城市轨道与交通管理篇1
世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法，有的城市还制定有专门的法律、法规。例如，《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外，东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件，例如东京都交通局制定了各种“规程”，香港铁路公司制定了“香港铁路附例”，这些文件也具有强制执行力。总的来看，各地立法的主要内容集中在以下四个方面：
一、乘坐轨道交通的行为规范
轨道交通系统内空间相对狭窄，人流量大，设备运行的安全要求很高，这些特殊性决定了在其范围内，人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人，规定了四个方面的禁止性义务：（1）正确使用轨道交通设施的义务；（2）不实施妨碍治安秩序行为的义务；（3）未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务；（4）不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务：（1）禁止侵入和损害铁路处所；（2）乘坐行为规范；（3）未经许可不实施贩卖、游荡、招贴；（4）汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处，可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中，有些行为均被绝对禁止，如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为；不得使用未经封闭的容器携带任何液体；不得将脚放在座位上，等等。有的行为需要经过许可才能实施，如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动，如演讲、露营、发放宣传单等；非经许可不得制造任何噪音，收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人，等等。
通常，各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容，即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求，限制过少不利于安全运营，限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面，东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点，较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类：一类是绝对禁止携带的，包括（1）各类易燃、易爆的危险品；（2）暖炉；（3）尸体；（4）动物；（5）各种可能造成车辆损害的物品；（6）其他不洁或散发异味，可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的，这是立法者考虑到市民的生活习惯，允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品，是前一类规定的例外。例如，随身携带的怀炉，小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制，如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外，超过一定体积的物品，只要经过折叠并妥善装载，也可以进入，如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。
二、对轨道交通运营安全的关注
东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》，是地铁安全操作方面的技术规范，在东京地铁法规和文件中，每当涉及到安全运营问题，均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡，运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查，安全监察官享有以下法定权力：（1）在任何合理的时间，进入地铁设施内；（2）检查其认为必要的设备；（3）要求任何其认为必要的人接受检查或测试；（4）向其提供与检查相关的信息，回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要，还可以聘用其认为合适的助手。此外，《新加坡捷运法》还规定，拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定，交通局长有权委任监督专员，与新加坡立法类似。
除了运营中的安全保障之外，有的城市还向源头延伸，例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如，《新加坡捷运法》就有两项特色规定：（1）未取得地面交通运输部核发资质，而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪，处50000元以下罚款，或6月以下监禁，或并处。拒不改正的，再加罚最高5000元/天的罚款。（2）为了防止专业不适格的主体控制捷运公司，新加坡规定，捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制，未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人，不得参与并购捷运公司资产或股权，否则将被视为危害公共安全的犯罪。
三、轨道交通运营信息公开
在特大型城市，地铁几乎是市民出行必须的交通工具，因此，地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡，从地铁规划开始就要求向市民公开，《新加坡捷运法》规定，经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京，运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题，自2007年开始，东京都交通局每三年制定一次经营计划书，计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算，等等。自2010年开始，东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开，检讨当年度安全运营的成绩和不足，提出完善方案。此外，一些运营细节属于公开范围，例如，地铁发生运营延迟时，东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”，供市民下载；地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。
四、违法行为监管和法律责任
授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法，纽约大都会运输署（国营企业）、东京都交通局（国营企业）、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权，享有相应的行政管理权。主要包括两个内容，一是检查权，二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定，旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查，否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时，地铁工作人员则有权将其驱离，或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分，得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。
城市轨道与交通管理篇2
关键词:轨道交通系统 建设 管理 客流预测 融资
发展轨道交通是解决城市交通堵塞的主要途径，是改善城市环境、建立可持续发展的交通系统的关键。城市轨道交通低污染、低能耗、高效率等优势使它凸现于其它交通方式而成为解决城市交通问题的首选。我国已有北京、上海、天津、广州、南京、深圳、重庆、大连、长春等城市进行了轨道交通建设，近10年还有20多座城市进行了不同程度的轨道交通建设前期工作和可行性研究。城市轨道交通建设与管理中以下几个方面的问题首先需要引起我们的思考并重视。
1轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路
从国外来看，拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心，这些城市有良好市场需求，可以保证轨道交通的经济合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件，经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。
从我国国情出发，为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾，应注重轨道交通的运输能力和运输效率。然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看，运营情况却没有达到预期的理想效果。
轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的社会效益，但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益，还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。
其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的metrobus系统，一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点，另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点，并结合先进的信息管理技术，充分体现了公交优先的理念，是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心内容的metrobus系统(专有路权、现代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的应用表明它使城市整体交通系统达到很高的水平，适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。
我国的城市没有必要都修建轨道交通系统，可以参考国外这些城市因地制宜的做法，根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。
2对轨道交通需求预测要持科学、严谨的态度
轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测方法一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量计算出来后，再通过预测轨道交通方式的分担率，最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确，再加上分担率预测中对影响方式划分因素的认识、预测技术上的差异，应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足，造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性，一般尽可能地采用较高的客流预测数值，事实上严重不符合需求实际。
客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大，尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面，不仅将引起投资费用过大，还将造成运营维修成本过高。[1]
修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计，一定要有科学、慎重的态度，不能一味地赶潮流，在资金紧张的情况下造成极大的浪费。
3解决建设资金问题应从两个途径着手
第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中，有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源，充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。
第二个途径是多渠道筹措资金。现有的轨道交通筹资方式相对公路而言是比较单一的，主要是采用国家预算内资金、国内贷款和利用外资的形式(上海地铁3号线建设资金来源三者分别占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建设管理体制的制约，另一方面的原因是由于轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点，使项目本身孕育着较大的金融风险，筹资难度较大。现有的资金筹措方式实际上也存在一些负面的效果，例如:由政府出面贷款常常使政府背上沉重的负担;外资一般用于购置车辆和其他控制设备，必然会大量地增加以后的运营成本。
根据公路等建设项目多渠道的资金来源，轨道交通建设在融资渠道上应该很有潜力可挖。例如:上海高速公路建设，2000年3月至2002年10月引进了民间资本210亿元，使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍[2]。目前国内资金市场存在较大的社会游资，轨道交通项目建设可以利用民间团体的资金和能力;在公路和电力领域应用较多的Bot融资模式的应用实例也给轨道交通项目建设提供了宝贵的成功经验和失败教训;三峡工程重要的融资方式之一债券融资也是轨道交通建设可以借鉴的融资模式。
当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资，填补建设资金的缺口，带动经济的迅速发展，另外，要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。
4系统应具备完善的服务设施
轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面，不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫，如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。
轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备，缺乏的是准确、科学、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多，车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向，没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安，还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。
完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报，例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报，包括车站标志，路线和系统地图，时间表和运价表等。从乘客的角度，导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统，进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口，如何使用设备买票、进闸、坐车，提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车，告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅，提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征，引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。
5加强宣传，提高轨道交通方式的竞争力
轨道交通运营公司要追求经济效益，必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择，但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额，除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外，还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力，如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的影响范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]
轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来，同时也反映着我们的技术研究水平和科学严谨的态度。
参考文献
1欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨，2002(4)
2周立新.上海城市轨道交通建设融资与建设的改革.城市轨道交通研究，2003(1)
城市轨道与交通管理篇3
1可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策,对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证,根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模,建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算,充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2设计阶段的投资控制
目前国内轨道交通建设方面的实际情况是:边立项边设计边施工的现象大量存在,建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案,造成工程造价人为失控;设计市场缺乏竞争,无法实行公开的设计招标,设计人员只对技术负责而缺乏经济观念,设计方案保守,设计质量粗糙,初设阶段方案考虑不成熟,不到位,致使在施工图阶段设计变更较多,投资失控;设计费按工程造价的比例计取,存在设计单位任意提高设计标准,设计安全系数过高,不能优选经济技术方案,导致概算超标;勘察设计深度、精度不够,如有些地铁项目,在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大,不得不临时变更设计方案,采取更高代价的施工方法;业主方与设计单位签订的合同,双方职责权力不明确,缺乏必要的奖惩条例,不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因,造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:
(1)加强设计单位的管理,提高设计人员的整体业务素质、经济观念,使设计人员具有投资控制意识,运用价值工程原理优化设计方案,提高设计质量,把技术和经济结合起来,提供高质量、高效益的服务。
(2)开展设计招标,通过招标进行多种设计方案的技术经济比选,使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进,经济上也可行、节约。
(3)推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计,按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,重视初步设计的方案选择,严格控制施工图预算,加强设计变更管理。
(4)推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中,可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快,保证工程质量,又能降低建筑安装费用。
(5)提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力,加强与各设计单位的联系与沟通,注意各专业之间的接口衔接,减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款,超过额度要扣罚一定比例的设计费,通过合同严格约束设计单位的行为。
3招投标及合同签订阶段的造价管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上,首先必须积极推行“合理最低评标价法”,使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;其次要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。
4施工过程中的造价管理
目前轨道交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能,现场签证多等问题,浪费投资的可能性很大。因此,业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理,杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:
(1)对施工组织设计及施工方案进行审查,优化施工组织设计,选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析,努力挖掘节约工程投资的潜力,从而达到节约投资,创造更高效益的目的。
(2)加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育,培养他们实事求是,忠于职守,廉洁高效的工作作风,熟悉招标投标文件及施工合同,在做好工程质量、工期、安全监督的同时,充分重视节约投资的重要性,公正、合理、及时处理索赔费用。
(3)尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模,提高设计标准,增加建设内容;必须认真处理发生的设计变更,对于涉及到费用增减的设计变更,必须经设计、业主、监理共同签字认定;另外,业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。
(4)加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作,工程技术人员必须与工程经济人员相互配合,严格现场签证管理,签证内容要实事求是,工程量清楚明确,不违反合同约定的范围。
5竣工结算阶段的造价管理
在工程结算过程中,审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德,认真审核结算资料,审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理,认真做好工程结算工作,对合理控制工程造价,减少不必要的投资具有重要的作用。
城市轨道与交通管理篇4
关键词城市轨道交通运营管理职业岗位专业教学
1高等职业教育人才培养模式的基本概念
高等职业教育培养模式，指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标，并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面：
（1）外部关系。外部关系的表现方式，决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。
（2）内部关系。是学校内部运行关系的表现方式，决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。
高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础，反过来说，人才培养目标制约人才培养模式的形成，两者相辅相成，辩证统一，缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了，培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要，培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。
2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式
2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标
面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位，培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神，掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识，具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能，具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。
2.2“循岗施教―三对接，五段式”的工学结合人才培养模式
“三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接，这是人才培养模式的总体指导思想，是各个环节设计的依据和目标。
“五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。
第一阶段为职业基础学习阶段，主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程，为学生提供职业需要和发展必须的基础，并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识，建立未来职业工作的概念。
第二阶段为职业认识实践，通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景，加深学生对职业的理解。
第三阶段为专业核心能力学习阶段，通过专业核心课程的学习，使学生的专业知识和能力得到充实和提高，真正开始接触未来职业的内涵；课程采用项目教学、任务驱动的方式，遵循学生职业能力成长规律，从简单到复杂，使学生专业能力逐步得到提高，并使其方法能力和社会能力得到同步培养。
第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段，学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习，或进行就业性顶岗实习，该阶段尊重学生发展的个性和选择，使学生的综合能力和素质进一步的提高。
第五阶段为顶岗实习阶段，学生进行与就业相结合的顶岗实习，开始从事职业工作，检验自己的知识和能力，为步入社会做最后的培养和训练。
该种模式以就业为导向，以学生职业能力培养为主线，彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式，通过三年的职业教育培养，实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变，最终实现学业与职业的对接。
3“循岗施教―三对接，五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索
3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证
随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入，按照培养高素质高技能人才的要求，加大双师结构教学团队建设力度。（1）引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍；（2）建立专业教师到企业顶岗实践的机制；（3）鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力；（4）逐步加大兼职教师的比例，聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠，担任实践技能课程的教学。
3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础
为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施，轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则，建设了设备先进、软硬件配套，融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。
3.3课程改革是人才培养模式实施的关键
“循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式，将推进一批工学结合，以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化，及时有效地调整课程设置。注重校企合作，与企业建立了密切的合作关系，建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会，与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划，共同开发核心课程。
参考文献
城市轨道与交通管理篇5
近年来，我国掀起了城市轨道交通建设的热潮，几个大城市不断在建设数量和规模上刷新世界纪录。然而，在这一过程中也暴露出了一些问题，对轨道交通的运用产生了负面影响，特别是个别城市交通状况持续恶化的态势没有因为建设轨道交通得到改变的现象，迫使我们必须重新审视城市轨道交通建设中到底还有哪些地方做的不够，而最好的办法之一就是同那些成功的案例进行对比分析。
一、国外典型公交都市轨道交通建设的成功经验
世界上有一批以轨道交通闻名的公交都市，虽然它们各自都有不同的特点与优势，但是有些经验却是相同的，对我国轨道交通建设具有重要的借鉴意义。
第一，政府对轨道交通准确的功能定位。
政府对城市轨道交通功能的正确认识，并以积极的态度来支持该项目的发展，在很大程度上决定了城市轨道交通发展的好坏。在这一方面新加坡和哥本哈根为我们提供了很好的借鉴，这两座城市都把轨道交通作为城市发展的重要基石。新加坡由于国土面积小、资源匮乏，政府认识到轨道交通是帮助它实现集约发展的重要工具，因此政府在建国后得第六年就把轨道交通建设纳入城市发展规划，并围绕它创造了后来著名的“星群规划”；哥本哈根对轨道交通的规划更是早在上个世纪40年代就已经开始，原因是城市规划师们为了防止战后的哥本哈根走上“摊大饼”式的发展模式，决定走与其他欧美城市不一样的发展道路，即以轨道交通引导城市发展。由此确立了轨道交通在城市发展中的重要地位，该城市后来闻名于世的“手形”城市发展形态便是以轨道交通为骨架建立起来的。
第二，轨道交通规划与城市发展紧密结合。
现代轨道交通的建设已与城市发展各方面紧密衔接，除了其交通运输功能外，还承载这调整城市发展格局，优化城市空间结构的重要作用。哥本哈根就是众多成功案例中的一个典范。城市设计师依托轨道交通提出了“手形规划”，他们通过采用中心放射型的轨道交通线网结构，设计了五条从城市中心区延伸出的轨道交通线路，将它们分别与一个丹麦的历史古镇连接，并用绿化带将每根“手指”进行分隔，形成了最初的城市发展骨架。此外瑞典的斯德哥尔摩也通过同样采用围绕轨道交通发展的模式再次证明了轨道交通与城市发展高度契合所带来的巨大效益。近半个多世纪以来，斯德哥尔摩市致力于建设那些处在轨道交通服务范围内的卫星城镇，以此吸引尽可能多的市民使用轨道交通。今天这座城市已经有近一半的市民乘坐轨道交通上下班。更让人称赞的是，该城市轨道交通沿线已逐渐形成了以公共交通为导向的社区发展模式，为这座城市的公共交通提供了双向平衡且持续稳定的交通流。
第三，科学的机构设置产生的高效管理能力。
从众多公交都市的经验来看，一个高效的区域通管理机构不仅有利于城市轨道交通的建设，而且还能有效地促进它与城市的土地开发保持高度的协调。德国的慕尼黑就是这样一个典型的例子。慕尼黑于1972年成立了慕尼黑公共交通管理局，该机构负责慕尼黑所有交通项目的规划和建设工作，以及轨道交通与其他公共交通的运营时间表和票价。时间证明了它不仅有力保障了整个城市公交运力的合理分配，促进了轨道交通与城市发展的有效结合；还对该地区公交运营效率和服务质量的提高起到了极大的促进作用。使得慕尼黑在没有采取任何强制性规定的情况下，凭借其高效的交通管理能力和高品质的公共服务质量，成为了整个20世纪90年代欧洲少数几个没有因为私家车泛滥而导致公共交通衰退的城市之一。通过设立类似机构受益的公交都市有很多，如德国的卡鲁厄斯、加拿大的渥太华、澳大利亚的阿德莱德以及巴西的库里提巴等等。
二、目前我国城市轨道交通建设存在的主要问题
通过分析众多公交都市的轨道交通发展历程，可以发现这些城市在三个方面做的尤为突出，即对轨道交通的认识、规划和管理。而我国的城市轨道交通建设在这三点却存在较大不足。
第一，对轨道交通功能的认识偏差。
目前，我国有超过30个城市在建设轨道交通，数量之多与规模之大都表明了轨道交通在我国城市公共交通体系中的作用越来越突出。然而在大力发展轨道交通，重塑城市公共交通体系的同时，一些城市对轨道交通的使用表现出了对轨道交通认识的不成熟。如：为了完成经济发展目标，期望以城市轨道交通的巨大投资来带动城市基础设施的投资；盲目的与其他城市进行攀比，在数量和规模上一味求大求全，希望以此来凸显政绩；只要有新城、新区开建就把轨道交通线路移到这些地方，美其名曰为了支持新区建设，实际上只是片面追求它的toD功能等等。熟不知这种利用轨道交通“不务正业”的行为是对城市整体发展规划的破坏，把轨道交通建设当成了儿戏。
第二，城市轨道交通规划与城市发展脱节。
我国城市轨道交通建设与城市发展不协调，缺乏宏观上的整体规划，已成为我国轨道交通发展中一个最大的问题。这主要由两个原因造成，首先，由于我国城市交通压力的持续增长与公共交通发展的不健全现状，使交通恶化已成为近几年一个较严重的社会问题。为了解决这个问题，一些地方政府在获准建地铁之后过于急功近利，忽视了宏观的考虑。其次，大多数城市轨道交通建设规划中，对于线网工程技术方面的设计非常重视，如线路走向、线路长度、线网密度等都要经过反复的验证。但是对如何协调轨道交通沿线的土地开发和怎样与其他公共交通工具进行有效衔接的问题却没有给予重视，而这两点恰恰对轨道交通的可持续发展起着至关重要的作用。
第三，管理的缺陷对轨道交通发展的影响。
目前我国还没有真正建立起大交通管理体制，城市交通的管理、规划、建设和运营是分隔开的。仅道路交通方面就分成了若干的管理主体，如规划方面由城市规划部门负责，建设方面由城市建设主管部门管理，而交通部门则负责交通行业的管理等等。考虑问题的不同出发点，各自不相统属的职能关系，以及缺乏良好协调沟通的现状，造成了城市交通发展的无序和混乱。而轨道交通的建设与发展不仅关系到交通方面，还涉及城市规划、土地利用、房屋拆迁、建设施工等城市发展的方方面面，所牵涉到的行政主管部门少则十多个，多则二十几个，需要协调的关系更加复杂，人为的给轨道交通建设增添了许多难度和变数。
三、国外成功经验对我国城市轨道交通建设的启示
虽然我国的国情与其他国家有许多不同，无法对国外的成功经验进行复制。但就轨道交通建设本身而言，还是有一些本质上的相似之处可供我们参考借鉴。
第一，正确认识轨道交通的作用并予以持续重视。
城市轨道交通最早仅仅是为了满足人们新的交通需要而创造出的一种交通工具，而随着时代的发展，人们逐渐发现轨道交通周围地区发展得更快，接着又认识到可以利用轨道交通来调整城市空间结构，再后来轨道交通的绿色与环保的特性又受到世人的重视。总之，今天的城市轨道交通本身已经超出了作为交通工具的局限，它体现出了更多的价值。然而，面对如此多的功能选择很容易找不准方向，因此我们进行建设之前要清楚地认识到自身的实际需要，根据实际情况有侧重的突出轨道交通的某一方面的功能。此外，轨道交通建设非一朝一夕之功，它的规模效益也不是简单的几条线路就可以体现出来的，因此政府必须要能长期持续的重视与关注。
第二，以公交都市发展战略指导编制轨道交通建设规划。
从2010年起，我国开始了公交都市建设的试点工作，旨在找到一条适合我国城市交通可持续发展的道路。公交都市发展战略强调城市土地开发模式决定城市的交通发展，致力于构建一种交通发展与城市形态相契合的交通发展模式。因此，我国在规划城市轨道交通建设时，必须要优先处理好土地规划与轨道交通的关系。首先，要以城市土地的长远发展规划指导轨道交通规划的编制。彻底改变当前我国“头痛医头”式的轨道交通建设模式，即哪里交通压力大就在哪里修地铁。其次，要保持轨道交通建设规划的稳定性。一方面，要杜绝因为某些领导个人主观意见而临时变更线路的现象；另一方面，要提高规划编制的工作质量，不能频繁地变更规划。
第三，构建适应城市轨道交通发展的管理体制。
现代轨道交通发展的复杂性对城市的交通管理提出了新的要求。一方面，通过建立一体化的交通管理体制，实现轨道交通规划、建设、运营和管理的统一。改变目前由于我国城市轨道交通发展中的“政出多门”所造成的协调难、管理难现象；以及因为管理上的僵化和滞后引起的“规划跟不上发展”、“建设推着规划走”的现象。另一方面，转变对轨道交通的管理观念。在当今的城市发展中，轨道交通的作用已经不再局限于充当交通工具，因此我们不能以老的观念来看待它，应该实现城市轨道交通管理从传统的“被动适应型”向“主动引导型”转变，达到提高城市土地利用效率、带动城市新区有序发展、减少居民出行成本，以及优化城市发展布局和改善城市生态环境的目的。
城市轨道与交通管理篇6
关键词：城市；轨道交通；运输组织；管理
当今，我国城市化进程不断深化，城市交通高速发展，交通需求量大，导致了交通堵塞拥挤、交通事故频发、环境污染严重。在这种情况下，发展城市轨道交通运输成解决交通现有问题的关键。城市的建造和结构特征决定了轨道交通的发展。
一、轨道交通的发展历程和城市交通现状分析
轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等，其中以轻轨交通和地下铁路为主，轻轨交通是中运量、中距离的交通工具，地铁是属于大运量、长距离的交通工具。
轨道交通在世界大城市的发展：
世界上轨道交通的大城市内发展迅速，拥有城市轨道交通已经发展60多个国家，其中城市交通轨道有400多个。第一个地铁的建成是在英国伦敦，距今有100多年的历史，它承载的客运量的一半以上。日本东京、法国巴黎和俄国莫斯科的载运量的也在一半以上。轨道交通在整个交通运输占据主导地位。
轨道交通在我国的发展：
经过上百年的交通的演变历史，从最初的原始步行的方法到马车替代人力的方式，然后到简单机械的自行车的发明和高级电子机械的汽车到现在的轨道交通的运输。
目前，我国拥有轨道交通的城市多为我国的一线城市如北京、天津、上海、重庆、深圳等，这些城市已经进入了网络化运营，对促建城市发展具有不可忽视的重要意义。
二、城市轨道交通运输成为进一步发展社会经济的瓶颈
城市轨道交通，具有运量大、速度快、保护环境、节约能源等特点，根据以上特点，发展轨道交通是解决城市交通运输的根本问题，但是，当前轨道城市交通面临的严峻形势，轨道交通也存在亟待解决的问题。
（一）城市轨道交通运输的经营模式
许多大城市都成功的运营了轨道交通比如地铁，而且这些地铁运营了多年，在我国，主要采用政府组办兼政府经营的经营管理模式，在无竞争条件下经营，即交通线路归国家所有，一家或两家企业单位按国家的政策经营。
（二）城市轨道交通运输投资巨大
轨道交通投资属于公共事业，需要大量的资金投入，目前，城市轨道交通运输的投资大部分是由政府投资和补贴，所以解决盈亏平衡是保证城市轨道交通正常运转的前提。对于城市轨道交通的补贴政策有经济补贴和投资补贴两种。
（三）城市轨道交通运输的安全管理
城市轨道交通运输是一个特殊的服务行业，服务质量之中最注重安全，在轨道交通的正常运行的条件下，既包括乘运职工的安全，又包括乘客的安全以及运行设备的安全。城市轨道交通运输的事故发生多数是由职工的失职、乘客安全意识薄弱、不注重设备故障检查造成的，因此，有效预测交通的安全隐患至关重要。
三、发展城市轨道交通的一些意见
（一）制定有效的资金筹备方案
城市轨道交通的发展必须依赖资金的投入，所以资金的筹措是当务之急，原先一直靠政府的投入来支持，政府的压力大，现在应多方面筹集资金开辟新的资金渠道，比如除了政府的投入外，还应增加各区的企业投入，社会投入等。
（二）加强政府组织领导，整体调控交通工程
由于轨道交通的建设过程是一个步骤多、操作难、涉及面广的一个工程，必须有一个宏观调控，只有建立完善的政府领导体系，加强政府领导，才能统一有目的的进行城市轨道交通的建设，使其工作顺利进行。
（三）提高管理规划水平
提升城市轨道交通的规划管理水平，科学合理、安全有效、实事求是的规划轨道交通，经过深入细致的工作提高规划深度，保障水平，包括认真审理每一个轨道交通的规划，并对线路网络、建设规模、整体布局、技术要求都要有更加准确的评估分析。
四、总论
城市交通与人们的日常生活息息相关，是广大市民出行的重要选择，在城市经济社会的发展中起着至关重要的作用，同时也是低碳生活节能减排的有效途径。总而言之，加大投入，保证质量，推进进度协调管理，提高运作效率促进我国城市交通的顺利发展。融合现代的科学的管理与轨道交通运输，加强城市轨道交通运营管理，保证其正常、安全运营，维护运营秩序。
参考文献：
[1]卢红爱，何静.轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨[J].铁道运输与经济。2009(3)：43―45．
[2]徐志修．城市轨道交通安全保障系统设计[a]．长安大学硕士学位论文．2006．
[3]钱良辉，林航飞，陈小鸿．信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J]．铁道运输与经济，2008，(6)：92―94．
[4]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略吉林大学学报(工学版)，2007．
城市轨道与交通管理篇7
【关键词】城市轨道交通；存在问题；发展对策
0前言
城市交通拥堵已经成为我国严重的社会问题，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰两个时间段，交通寸步难行。为了缓解交通压力，优化城市空间布局，在城市交通中引入城市轨道交通。其运行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近几年，城市轨道得到了充分的发展，技术水平也在不断提高，但是在发展的过程中仍然存在很多问题，急需解决。
1我国城市轨道交通在发展的过程中存在的问题
1.1建设规模大，速度快
根据相关数据表明，我国目前每年建成的交通路线达300千米左右，在世界范围内，即使是在道路建设的高峰时期，平均每年也就160千米[1]。像日本东京这样的城市，平均每年建设的交通路线最多也就五千米，而在我国的大城市，近几年来，平均每年的可以达到20千米，甚至40千米。由此观之，我国城市轨道交通建设的规模之大，速度之快。由于建设强度大，城市交通在发展的过程中出现很多问题。
首先，由于我国城市轨道交通规模大，因此，在开通运行的过程中所需要的相关的工作人员的需求大，但是就我目前的发展情况来看，我国在轨道交通运营方面的人才极度匮乏，尤其是高端人才，严重制约了我国城市轨道交通的发展。这也导致了我国城市轨道交通总体服务水平低下，运营压力大。在建设城市交通轨道方面的人才也极度缺乏，不管是高水平的技术人员，还是项目运行管理人员。
其次，因为城市交通轨道的总体建设规模大，人员储备不足，导致城市轨道交通的运行风险增加。由于在我国交通建设项目大多数由政府组织建设，相关的政府官员为了增加政绩，片面的追求工期与规模，这也给项目的安全性造成了一定的影响。为了赶工期，很长项目都是一边设计，一边施工。增加了施工难度，工程项目的质量难以得到保证。我国多个城市因此发生了严重的安全事故，给社会带来了极大的影响。
最后，由于我国城市轨道交通的规模大，因此，投资成本也比较大，为政府财政带来了很大的经济压力，给城市交通的发展也带来了不利影响。
1.2我国城市轨道交通存在规划不合理的问题
从整体来看，我国城市交通存在规划不合理的现象，在规划的过程中，不顾城市的实际需求，盲目发展大规模的城市轨道交通建设，在设计之前没有做好相关的调查研究，导致城市轨道设计依据缺乏依据，也缺乏相应的数据支持[2]。除此之外，由于我国政府在城市规划管理方面的体制是分离的，导致城市轨道交通之间与其他的交通方式缺乏有效的衔接，对于交通缺乏统一的规划，规划不科学。由于规划不合理，经常会出现设计方案变更的情况，增加了项目工程的施工难度。
我国各个城市之间的发展水平相差很多，尤其是经济发展水平较低的城市，在设计城市交通轨道的时候，经常出现交通系统定位不准，没有根据市场发展的实际需求去科学合理的设计交通运行模式，盲目追求大规模、高造价的地铁，而忽视了更为切合实际的交通模式，如轻轨等。
1.3融资方式单一
城市轨道建设属于政府项目工程，其投资主要由地方财政来承担，给地方财政增加而来很大的经济负担。为了减轻地方财政的压力，可以通过拓展城市轨道交通的融资渠道，发展多种多样的融资方式。由于我国市场经济发展比较晚，资本市场还不完善，关于市场融资的政策的发展还不完善。我国目前存在的“地铁+物业”模式在实际的发展过程中存在很多问题。这种模式只有行政许可，并没与真正出台相关的法律法规对其进行法律保护。政府也并没关于多元融资的管理办法出台，在运营方面也缺乏先进的管理理念。
2我国城市轨道交通的发展对策
2.1加强我国轨道交通的运营和安全管理
加强对城市轨道交通的安全管理是在运营过程中的主要任务。因此，要加强企业的管理和监督，明确岗位职责，加强应急的管理。在项目验收的时候，在保证工期的情况下，充分调试。在日常工作中，加强应急演练，提高处理应急事件的能力。同时轨道交通部门也要不断完善相关的法律法规，加强监督，定时对轨道交通进行安全检查，提高相关工作人员的安全意识，加强对工作人员的安全培训工作。
2.2科学规划城市交通发展
完善城市交通的总体设计，协调多种交通轨道的发展方式，优化城市交通的总体布局，加强各种交通之间的衔接。促进轨道交通与城市协调发展，构建一体化综合交通体系。城市轨道交通规划应以城市总体规划、城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构形态、规模与城市总体规划布局和规划发展的协调，注重与区域交通及城市道路交通的一体化衔接研究，完善衔接机制等[3]。在缓解交通压力的同时，将市中心的人群向城市周边地区扩散，促进城市的发展。在设计城市轨道交通的时候，根据城市的特点，结合目前的交通发展状况，以城市的实际需求为主，综合考虑各种交通方式，以轻轨为主，给城市轨道交通的发展一个正确合理的定位。
2.3拓宽城市轨道交通的融资渠道
毕竟城市轨道交通属于政府工程，具有较强的公益性，因此，还是要坚持以政府为主导，采取多元化的融资方式，所以还是需要政府加大财政投入，在多元化的投资中，提高政府的资金比例。政府应积极拓展融资渠道，目前我国推行了与企业合资的方式，上市融资的方式以及融资租赁的方式来满足城市轨道交通的资金需求。除此之外，还要不断完善交通的盈利方式，保证投资者的利益最大化，以此激励更多的社会资本进入市政工程。在选择融资方式的时候，要综合考虑多种融资方式，选择最佳的融资方案，降低其风险。
城市轨道票价是实现资金回笼的重要方式，但是对于城市轨道的定价，要充分考虑居民的承受能力，还是要以公益性为主，处理好政府、乘客与企业之间的关系，既要保证企业的利益，同时又要确保政府对于城市轨道交通的把控能力。完善定价机制，建立一体化的票价机制，坚持市场化运作方式，引进现代公司管理制度，引入竞争机制，提高城市轨道的运行水平。
3结论
总而言之，随着我国城市化水平的不断提高，城市人口越来越多，给交通带来了极大的运行压力，交通拥堵现象严重，为了缓解交通压力，我国各个城市都积极发展城市轨道交通，但是在发展的过程中存在很多问题，规划不合理，融资渠道单一，建设规模大，速度快，管理水平较低。因此，相关部门应当根据当前存在的问题，针对性的提出相应的解决策略，不断完善我国的城市轨道交通发展。
【参考文献】
[1]边颜东，杨永平.城市轨道交通可持续健康发展的关键问题[J].都市快轨交通，
2012（2）：13-13.
城市轨道与交通管理篇8
贵阳市城市轨道交通建设管理办法最新版全文
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。
第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。
第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。
第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。
市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。
市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。
市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。
区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。
市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。
第二章规划和用地管理
第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。
第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。
经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。
第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。
第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。
在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。
城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。
第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。
轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。
第十一条在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。
轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。
第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。
第三章投资
第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。
市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。
轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。
第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。
第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。
第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。
第四章建设管理
第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。
第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。
第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。
招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。
第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。
非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。
第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。
第五章应急管理
第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。
市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。
第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。
轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。
第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。
第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。
应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。
第六章保护区及设施保护
第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。
控制保护区范围包括：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;
(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;
(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。
重点保护区范围包括：
(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;
(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;
(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;
(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;
(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。
轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。
第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。
第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：
(一)建造或者拆除建(构)筑物;
(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;
(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;
(四)大面积增加或减少载荷;
(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;
(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;
(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;
(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。
第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。
第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。
轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。
第七章综合开发
第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。
第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。
第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。
第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。
第八章法律责任
第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。
第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。
城市轨道与交通管理篇9
【关键词】城市轨道交通运营管理信息化
1引言
近年来国家大力发展城市轨道交通建设，截止2017年1月初，全国已有28个城市开通地铁运营，运营里程3600多公里。随着城市轨道交通运营里程的增加，企业运营管理急需信息化技术作为支撑。由于轨道交通企业具有一定的综合性，涉及产业众多，整个企业数据信息量大，将信息化手段运用于城市轨道交通企业的运营管理之中，有利于促进城市轨道企业的健康持续发展。
2城市轨道企业信息化建设现状
目前，就我国城市轨道交通企业的信息建设现状看，仍然处于初步建设阶段。第一，虽然目前系统建设工作在不断推进，但是系统相对独立，缺乏有机联系，在企业内部数据共享、交换等环节存在问题；第二，对于数据标准没有明确规范，企业内部各个部门之间数据格式相对不够统一，企业内部各部门之间的有效协作受到严重阻碍。第三，数据杂余问题较为严重，在没有进行合理规划之时，同一类数据信息在不同系统中重复存储，重复占据系统存储空间，并且为企业管理部门人员增添不必要的负担。第四，数据管理控制能力相对较弱，缺乏完整的数据链条把控，对城市轨道企业发展有不利影响。最后，由于系统不完善，数据信息的收集、处理、汇总能力较弱，不能与信息化进行完整融合。
3城市轨道企业信息化具体建设
3.1城市轨道交通信息化建设目标
在城市轨道企业信息化的发展策略上，应该参考国内外城市轨道交通企业在目前已有的信息化发展经验，吸取他们的教训，根据各城市轨道交通的实际情况，以公司整体发展布局为目标，在数据标准与规范，技术集成和基础设施以及应用需求等多方面制定未来信息化发展蓝图，达到帮助城市轨道交通公司规划一个协同办公的信息化基础环境的目的。
在实行有效规划的基础上，建设基础网络平台、数据中心和存储平台，统一各部门的硬件运行环境，并建立一个简洁、有效、可靠、安全的城市轨道交通信息化系统，实现办公自动化，统一管理、开发和利用城市轨道交通建设和运营等多方面的信息资源。运用大数据分析来协助城市轨道交通企业的运营管理，从而不断提高城市轨道交通管理、设备维护、领导决策的效率和水平。
3.2城市轨道交通信息化建设内容
在城市轨道交通企业的信息化建设中，根据企业流程主要包括三个层次的计算机系统：生产系统、管理信息系统和决策支持系统。
首先，生产系统是城市轨道交通的核心业务系统，比如完成城市轨道交通运营的控制调度系统等。其中，生产系统产生的业务数据时管理和决策的数据来源，主要包括客流、票务、车辆调度数据，是日常业务信息的集合。管理系统系统主要面向企业的管理层，主要内容是对各类基础信息资料的管理、共享、利用以及在业务流程的驱动下，信息的合理流动和处理流程；决策支持系统则是运用相应分析模型对管理信息资源进行综合的处理和分析，从中发展轨道交通运行的相应规律，帮助领导进行科学决策。
具体到系统类型，城市轨道交通信息系统是面向管理层和普通员工的管理信息系统和决策支持系统，建设内容包括：网络通信平台建设、服务器和数据存储平台建设，以及办公自动化系统、数据资料查询系统、财务及固定资产管理系统、物流管理系统、委外维保管理系统、机电设备预测维护及专家诊断管理系统、运营数据信息分析处理系统、经营资源管理系统等软件分系统的建o。每项系统都由企业内部的各项部门员工进行单独负责管理。在建设单独系统的基础上，将各个系统进行有效联合，形成专业的数据链条，以供企业内部参考提供依据。
3.3城市轨道交通信息化总体设计原则
目前，在我国北上广港等发达地区的城市轨道交通运营已经有30年的时间，已经有了部分的成功经验，综合已有的经验来看，对于信息系统的建设应该本着“统一规划、分布实施，实用为主，技术先进”的原则。
首先，注重城市轨道交通建设的分阶段性，统一标准、统一规划，综合考虑系统建设的总体要求，全面梳理城市轨道交通业务流程，建立初步模型。在统一规划的基础之上，分期分批地进行系统建设，先建设系统的基础支撑层次平台系统，做好系统集成的标准体系建设，搭建好技术框架。企业的信息系统建设应该紧密结合当前和未来一段时间的发展需要，紧密结合自己的工作内容，以实用为原则，充分利用已有的网络资源、业务资源、信息资源和环境资源，专门进行开发设计。最后，在系统规划过程中，要充分利用当前存在的先进技术和方法，保证企业使用信息化系统的充分和稳定。
4信息化运用于城市轨道交通企业运营管理经济效益评价
将大数据以及互联网平台运用到城市轨道交通企业运营之中，加强企业运营管理的信息化建设。从整个企业的经济效益而言，可以让企业及时获取轨道交通各方面的运营信息，提高企业运营管理工作的效率，实现企业运营管理的高效化，智能化，信息化。同时作为一个服务性质企业，将信息技术投入到城市轨道交通的日常运营中，有利于提高运营乘客服务质量，在客流量较大时，保证票务售出的及时和准确，车辆调动的快速准确。最终，日常运营的所有数据进入系统之后，将为企业进一步的投资决策提供准确依据。
5结语
任何一个企业和行业的信息化建设都不能一蹴而就，当前城市轨道交通建设正处于快速发展时期，城市轨道企业内部运营管理是一个循序渐进的过程，需要数据与业务，思想，管理以及内部组织架构相互融合。城市轨道交通企业运营管理人员应该紧跟当前信息化的发展浪潮，提升自身专业能力的同时，深入了解企业的业务和信息化的数据发展方向，基于大数据平台下加强城市轨道交通企业运营管理的信息化建设，充分实现数据和业务的有机融合，最终实现价值创造的目标。
参考文献
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城市轨道与交通管理篇10
[关键词]专业定位行业现状职业岗位课程标准开发学生就业
[中图分类号]G717[文献标识码]a[文章编号]1009-5349（2014）11-0151-02
现代中国城市轨道交通正进入一个快速发展时期，体现在城市人口和经济快速增长以及政府公共政策实施的强力推动。我国城市轨道交通在2020年规划新增5569公里，根据我国城市轨道交通平均每公里所需人员数为50―80人计算，10年内城市轨道行业所需人员数为28―45万人，这样每年平均新增就业人数为2.8―4.5万人，运营管理人才占1/3。由此可见，运营管理人才在全国城市轨道行业中每年需求量大约为0.9―1.5万人。根据城市最新规划，目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路，未来总里程将超过1万公里。因此，城市轨道交通运营管理人才，在全国城市轨道行业的基层岗位都是大量急缺。
一、城市轨道交通的发展趋势
在国家规划的“十二五”中强调了两个重点问题：一是民生，二是发展。随着城市人口的增长，道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象是每个大中城市将面临的严峻问题，解决交通拥堵则成为每个大中城市的重要民生问题。轨道交通以其快速、大运量、污染小、效率高、运行时间稳定、乘坐安全等优点成为城市交通的主体。
表1长春市轨道交通发展及运营情况表
这些数据充分说明了轨道交通的飞速发展，而随之带来的人才需求量也大幅增加。
2015年，长春轻轨1号线将开通试运营，计划全线开通17个车站，按每个轻轨车站配备站务以及票务人员20名，则就需340名左右。此外，还将需求大量站务人员在3号线和4号线。
把握地方轨道交通运营的发展机遇，2011年1月，长春职业技术学院与长春轨道交通集团有限公司成功签约，确定了长期合作的伙伴关系。2010年，长春职业技术学院将为长春轨道交通集团有限公司订单培养供电与维修专业100名学生，到2015年，将在城市轨道交通车辆维修、城市轨道交通控制、城市轨道票务、站务等专业为企业输送大批高技能人才。
二、城市轨道交通特点
1.政府主导型为主。当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的，在建设中也是由政府组织负责资金的筹措，工程的实施和建成后的运营工作。
2.轨道交通线路既没有形成网络，也未和现有的公交系统，大交通系统形成联系，无缝连接的综合运输体系，基本上是单线路方式行驶。
3.轨道交通关键技术和设备需求主要是靠从国外引进，轨道交通车辆和信号在国产化方面没有突破性进展，国产化率比较低。
4.从资金角度上来分析市场上融资的少，主要来源于政府财政。
三、企业调研的主要内容
序号就业岗位职业面向
四、城市轨道交通行业和企业专家访谈的主要内容
培养方案是实施人才培养的纲，是人才培养的顶层设计，为使所制定的2013版城市轨道运营管理专业人才培养方案能有效实现培养目标，体现高素质技能型人才的培养途径，专业团队采用访谈、网络交流、专题研讨、问卷等形式，广泛征求行业企业专家意见。专家从培养目标、人才培养模式、课程体系、实践环节、专业方向等方面提出了许多指导性意见，保证了人才培养方案的科学性和合理性。
五、城市轨道交通现状及发展
随着城市轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通行业在管理、技术、技能人才上都很短缺，在规划、建设、运营、经营等各环节都缺乏高素质的群体，对相关岗位需求旺盛。
长春市在城市总体规划的交通综合规划中确定：市区基本建立以快速路、快速轨道交通和快速公共交通为骨干。长春市编制了《城市快速轨道交通线网规划》，主要是根据城市总体规划来确定的。长春市城市轨道交通线网规划由5条放射线为地铁线（1、2、5、6、7号线）和2条半环线为轻轨线（3、4号线）组成放射式的线网。线网总长度256.9公里，中心城区线网密度为0.38公里/平方公里，核心城区线网密度为1.18公里/平方公里。
按铁路劳资部门的劳动定额计算，轨道交通的职工配置为每公里16名职工，按技能型人才占职工的2/3计算，届时仅长春轨道交通集团就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五规划中要实现“市市通高铁、县县通铁路”的规划目标，必将带来对轨道交通专业人才的强劲需求。
六、学校毕业生从业的岗位群及岗位分析
本专业主要培养学生熟练运用轨道交通车站设备设施，掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识，具备客运组织与服务、接发列车、调车及列车调度指挥能力，具有一定创新能力和良好的职业道德的高素质技能型专业人才。
根据调研，企业反映目前毕业生能力与企业要求的差距有：忠诚度和专一性、吃苦耐劳精神、分析批评能力、解决问题的能力、高效工作和有效工作的能力、独立工作能力、团队合作能力等。因此，建议学校应该积极采取措施，主动适应企业的要求，加强学生综合素质和能力的培养，使我们培育出来的学生能够尽快为企业和社会做出自己的贡献。
七、企业调研分析
结合专业调研分析结果，由学院领导、企业工程师和一线教师组成的教学工作委员会，结合学院和本专业的师资状况、实验实训条件和专业发展规划，调研结果的基础研究讨论，确定本专业的专业方向、人才培养目标和人才规格标准。
调研中总结企业员工主要由四部分组成：一是高级管理人员;二是中层管理人员和技术人员;三是高级技能人员;第四部分是普通工人和后勤保障人员。高等职业院校主要培养的就是高技能人员。先进制造技术企业这部分人才的比例越高，其企业运营成本越低，效益效率越高。
综上，把本专业的发展方向定位在服务于轨道交通运营行业和轨道车辆生产行业，培养高素质技术应用型人才。
八、结论
随着城市轨道交通快速发展，轨道交通类人才需求量的不断高涨，各校纷纷开办城市轨道交通运营管理专业，主要是顺应了市场的需求。依据国际城市轨道交通行业对人员的配备标准，每一公里轨道交通线路，至少需要60名轨道交通专业人员;每开通一条地铁线路，约需要各类专门人员1000余人。由此可见，城市轨道交通类职业人才的巨大需求量。
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