高铁规划篇1
关键词：高铁站区；滁州；特色打造；规划设计
abstract:asChinaenteredtheeraofhigh-speedrail,theplanningandconstructionofhigh-speedrailstationareaareinfullswing.illustratedbythecaseoftheoverallplanningofChuzhouhigh-speedrailstationarea,thepaperexplainstheguidingideology,planningprinciplesandfocuses,andexpoundsthathowtodotheplanningofhigh-speedrailstationfromtheaspectsofdevelopmentorientation,spatiallayout,featuresbuildingandplanningimplementation,providingreferencefortheothercitiesinplanningofhigh-speedrailstationarea.
Keywords:high-speedrailwaystationarea;Chuzhou;featuresbuilding;planninganddesign
中图分类号：tU984.11+1文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
参考文献
[1]《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院2010）
[2]郑瑞山.高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008城市规划年会论文集2008
高铁规划篇2
【关键词】非中心城市；高铁站地区；规划设计；武夷山市；
【abstract】atpresent,ourcountryhighironconstructionrapiddevelopment,asakindofhighspeed,andconvenienttransportationway,highironshortenthedistancebetweenthecityspaceandtime,drivetheregionalongtheindustry,economicdevelopment,andchangedtheurbanspatialstructure.HightieZhansurroundingareasofthecitydevelopmenthasbecomeaveryvigorousarea,highironageofstrategiccooperationbetweenthecitiesseemtobeincreasinglyurgentandimportant,butthecentercityhowtousehighironconstructionwiththeopportunities?thispaperwillbethroughthenewcityplanningandcitywuyimountainsitedesignasanexample,correlationanalysis,thepaperthecentercitydistrictplanningdesignofhightieZhanideasandmethods.
【keywords】centercity;HightieZhanareas;planninganddesign;wuYiShanShi;
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
1引言
“高铁对不同规模的城市影响不一样，对特大城市带来的正面影响可能比较显著，但没有证据表明对小城市的影响同样正面。”中国科学院院士、香港大学教授叶嘉安认为，高铁对中心城市的提升作用明显，但到中心城市周边的小城市反而未必能有预期的发展。
非中心城市应该如何利用高铁建设带来的机遇，承接产业转移、吸引和留住资源，扬长避短，向前发展呢？下面将通过武夷山北城新区策划及城市设计为例，阐述非中心城市高铁站地区规划设计的方法。
2武夷山北城新区策划及城市设计方案鉴析
2.1项目概况
武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，东连浦城县，南接建阳市，西临光泽县，北与江西省铅山县毗邻。
京福高铁在武夷山市北城新区设置了武夷山北站。京福高铁开通后，北京至武夷山距离缩短为约7小时，福州至武夷山约为1个多小时，将极大提高武夷山的对外交通可达性。
项目基地位于武夷山城区东北侧，武夷北站的建设使这里将成为进入武夷山主城区的北部门户。
规划范围共分为两个层次，规划区范围总面积约4平方公里；中心区范围，总用地面积约为1.8平方公里。规划范围现状尚未进行大规模的开发建设，建设条件好。
2.2规划思路
高铁开通是一把双刃剑，既能发挥“吸管效应”，集聚人才和资源，又会产生“极化作用”，将经济要素向大城市抽离。
在高铁通车初期，因为空间成本降低，将使得核心城市形成一个超级都市区，如人口超过千万的伦敦、东京等，进一步产生区块效应，吸引周边的人口资源要素等，受到“极化作用”的影响，相对缺乏地方特色的站区、非中心城市地区由于公共服务设施与基础设施基础较薄弱，高铁的经过甚至有可能加速人口与产业的外流，资源可能会被其它地方吸走，出现“吸管效应”。
但是法国高速铁路沿途的许多小城镇却因tGV的建成而欣欣向荣。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，小城风景幽雅、环境怡人，既古朴又现代。河流串城而过，绿树成荫，教堂高耸，城墙残垣，民风典雅，被誉为法国的花园城市。高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在当地置业，一些大公司也逐渐把目光转向这一地区：服务业投资增加，配套设施也逐渐完善。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35％，房地产交易率增加了22％。众多的中小企业分布于旺多姆区，昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的社会，成为了巴黎的后花园。
因此，非中心城市高铁站地区发展的关键在于发挥区位和特色资源优势，建议以“求特不求全”的地区开发建设思路作为指导，深度挖掘地方特色产业，结合城市自身优势，真正利用高铁建设带来的机遇，扬长避短，才能使城市在高铁沿线城市的竞争中占有一席之地。
2.3发展分析
上层次规划提出武夷山将重点提升旅游服务职能，完善旅游配套服务设施，构建闽西自然、人文旅游格局，带动区域旅游产业发展，建设成为以“世界自然与文化遗产”为特征的生态型现代化的国际旅游城市，省级历史文化名城。
（1）武夷山市的发展评价——构建国际旅游城市存在不足
武夷山的旅游产业虽然态势良好，但是城区整体面貌老化，城市建设特色不足，与世界双遗产和国际旅游城市的定位不相匹配。
坐拥武夷山风景区的景观资源，但城区的旅游服务基础设施薄弱，现有的城市功能与重量级的风景旅游区功能严重脱节，城市缺乏高水准的旅游服务接待中心和金融、高档次的商务酒店、大型购物、会议展示、特色餐饮、文娱设施、旅游地产等，本土文化和地方特色不明显，缺乏国际化视野。
（2）北城新区——武夷山构建国际旅游城市的突破口
构建国际旅游城市，武夷山任重而道远，迫切需要寻找突破口来实现质的跨越。武夷山市现在的主要建设用地集中在老城区、火车站、机场，沿崇阳溪带状分布的格局。目前老城区发展基本饱和，火车站和机场周边建设动力不足，规划的杜坝组团和黄金垄组团尚未进入实质性进展。京福高铁的武夷山北站的建设掀起了北城新区这片尚未被染指的热土，使武夷山市找到了新一轮的发展动力来源，促使武夷山市摆脱现有的发展困境。凭借这一良好的发展机遇以及北城新区自身良好的景观资源环境和尚未开发的优势条件，武夷山市将以此为起点，进行高起点、高标准规划建设，将其作为实现城市质的飞跃的突破口，产生多米诺骨牌效应，进而往南发展，开创建设国际旅游城市新篇章。
2.4规划策略
高铁规划篇3
根据我国铁路行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（tB10621-2009J971-2009）中定义，高速铁路定义为新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路。中国铁路高速列车设计最高时速达250公里以上，最高可达400公里。根据原铁道部颁布的《中长期铁路网规划（2008年调整）》要求，我国将建设以四横四纵与城际客运系统为主，设计时速250公里及以上的高速铁路约24252公里。
2高速铁路通信网络覆盖特点
2.1高速铁路列车的穿透损耗大
铁路高速列车的穿透损耗远比普通铁路列车的穿透损耗大，普通铁路运行的K、t型列车穿透损耗约18dB/F频段，高速列车的穿透损耗约28dB/F频段（数据为实测）。高速列车的穿透损耗较大，对通信系统覆盖提出了更高的要求。
信号不同的入射角对应的穿透损耗也不相同，当信号垂直入射时穿透损耗最小，当信号入射角越小时穿透损耗逐渐增大。实际测试数据表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增大趋势加剧。
2.2多普勒频移严重
多普勒频移：列车高速运动将引起多普勒频偏，导致接收端接收信号频率发生变化，且频率变化的大小和快慢与车速相关，高速引起的大频偏将导致接收机解调性能大幅下降。
多普勒频移计算公式：
其中v为车速，c为光速，f为工作频率；由多普勒频移计算公式可知，通信频率越大多普勒频移越大，入射角越小多普勒频移越大。在高速铁路网络覆盖的规划中要充分考虑多普勒频移对移动通信的影响。
2.3高速铁路列车行进过程中切换频繁
铁路列车高速移动将在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区间切换，假设一个小区的天线覆盖范围为1公里左右，列车时速在300公里，那么每隔约12秒通信系统就得切换一次，频繁的切换增加了通信系统的网络负担，大大减少了手机的待机时间。
3高速铁路tD-Lte网络覆盖规划思路及建议
高速铁路tD-Lte网络覆盖规划思路是按照高速铁路通信覆盖的特点进行高速铁路tD-Lte网络覆盖规划。
3.1基站到铁路距离规划建议
根据无线信号入射角不小于10度的原则，计算出基站距离铁路的距离及小区覆盖半径的距离（见表1）。
3.2网络切换重叠带规划
合理重叠覆盖区域规划是实现业务连续的基础，重叠覆盖区域过小会导致切换失败，过大则会导致站间距不合理，因此高速铁路覆盖规划中要合理设计重叠覆盖区域。
如图1所示，过渡区域a为邻区信号强度达到切换门限所需距离；切换执行B为满足a3事件至切换完成所需距离。重叠距离=2*（切换迟滞对应距离+切换测量距离（128ms）+切换执行时间（100ms））（见表2）。
3.3其他建议
关于多普勒频移，通信设备要有抵抗多普勒频移的功能，需要通信设备有相应的措施和算法来补偿多普勒频移对通信的影响。关于小区切换频繁，可以采用合并小区的功能，这个功能需要通信设备能力的支持，把几个小区合并成一个小区，增加了小区距离，减少了切换频率，可以降低系统开销。关于基站天线选择，铁路覆盖为带状狭长区域，智能天线无法发挥特性。选择天线选择应考虑高增益、窄波束天线。关于通信频段 ，目前用于tD-Lte的无线频段为F频段（1880mHz-1920mHz）及D频段（2570mHz～2620mHz）。考虑到频率特性，F频段的穿透能力较强，损耗较小，建议在没有无线干扰的情况下尽量应用F频段用于高速铁路通信覆盖。
4结语
本文对高速铁路tD-Lte网络覆盖规划要点简单的进行了分析，主要从高速铁路覆盖的基本特点入手进行分析。本文对高速铁路tD-Lte网络覆盖规划有一定启发意义。
参考文献
高铁规划篇4
关键词：总部经济；高铁商圈；佛山西站；战略规划
一、研究背景
佛山高铁西站位于广东省佛山市南海南海区狮山与罗村交会处，兼具货运和客运功能，预计于2017年6月底建成并投入使用，计划到2022年始发列车92对、2032年135对。佛山高铁西站的投入这将对华南地区的客运体系产生重要的影响和意义，并将与广州南、广州北站、广州东以及广州形成“四主一辅”的广州铁路系统客运枢纽新格局。
佛山西站高铁商圈科学合理的战略规划布局将为佛山市乃至泛珠高铁经济带的经济发展带来机遇，不合理或模糊的规划将会带来资源浪费和无序竞争。本研究将基于当前佛山市高新区产业发展、“粤桂黔高铁经济带实验区”的建设、佛山市新型城镇化建设等时代背景要素对佛山西站高铁商圈的客观要求，比对总部经济构建的先决条件和建设基础，提出佛山西站“总部经济”导向的高铁商圈的战略规划思路和策略，并进行论证，为佛山市政府的城市战略规划和布局提供参考。
二、新时代背景对高铁商圈的要求
1.粤桂黔高铁经济带合作试验区的规划与建设对佛山西站的要求
佛山高铁西站商圈的规划与建设将承担珠三角腹地辐射粤西北的重要前沿和粤西、大西南对接珠三角的桥头堡的作用，在促进粤桂黔高铁经济带城市职能分工，优化城市体系职能结构方面起到促进作用。
2.佛山市产业发展对高铁商圈
佛山市的生产制造业名闻天下，早已经形成了显著的产业集群优势，在其所在辖区下有多个工业园区，佛山西站商圈也将有效辐射与联通这些工业园区。即将到来的佛山高铁西站处在特殊的经济区位中，这些要素都将对即将到来的佛山西站高铁商圈规划与定位充满了要求与期待。
3.佛山新城镇化建设对高铁的要求
交通是新城镇化建设的基础之一，大力发展高铁是推动佛山新城镇化建设的催化剂，同时，佛山的新城镇化建设也对佛山西站高铁商圈建设有自身的内在要求，主要包括有：带动高铁周边城市的开发，构建高铁沿线城市群各有特色的共同繁荣发展局面，尤其是服务业的配套发展等。
三、佛山西站总部经济导向高铁商圈的定位思路
1.“总部经济”内涵及发展条件
“总部经济”是指某个地区因其某种资源禀赋或政策优势等先决条件吸引各类公司或者机构在其所在区域范围内设立总部，并形成一定的总部集群对该区域的经济发展产生正向的助推作用，与此同时生产制造基地就设立在其它具有比较优势的地区，使得企业的价值链与区域资源实现最优化布置的一种经济形态。“总部经济”导向的商业发展模式的构建主要需要以下几个基本条件：
2.佛山西站总部经济导向高铁商圈的定位思路
而即将到来的佛山西站高铁商圈，通过比其基础和条件发现，发展“总部经济”导向的3.0版高铁商圈是其不二的战略选择，具体如下图所示：
四、佛山西站总部经济导向的高铁商圈发展策略
1.增强基础设施建设营造优越办公环境
加强基础设施建设是一个地区发展的基础，它是支撑一个商圈区域经济又好又快发展的需要。佛山西站高铁将于2017年开通，加强即将到来的高铁商圈基础设施建设不仅特殊重要，而且十分紧迫。基础设施建设水平与商圈发展水平和速度直接相关，其基础设施的建设更应该高起点规划、高质量建设，应从总部经济开发最直接、最现实的利益问题入手，对该区域的地产规划与开发要充分考虑如何能够吸引企业总部入驻的关键因素，拓宽道路，增加停车位，发展商贸酒店、特色商业街区、城市展示空间，建设特色绿地休闲广场等，使该区域环境质量不断提升，创造和改善建筑项目的开发条件和投资环境，吸引客流量，从而更快的带动区域经济发展。
2.构建畅通便捷的综合交通体系
在城市的构成要素中，交通是最重要的要素之一，而交通枢纽又是交通这一重要要素的重中之重，其所在区域的用地规模人口等情况都直接受其影响。佛山西站高铁商圈正是广佛地区一个重要的交通枢纽，建成投入使用后将是广州铁路枢纽“四主一辅”格局的重要组成部分，交通流量较大，在商圈建设之初，构建一个畅通便捷的综合交通体系已显得尤为重要。构建畅通的道路系统，现阶段的主要任务是高铁区域范围内路网的建设与高规格改造，同时配备直达公交、地铁等公共交通工具的接入。
总之，当前对佛山高铁商圈的交通路网系统的构建，要实现“质”和“量”的全面推进，不仅要增加总量和规模，更要注重提高质量和效益；要突出其相互之间合理搭配，发挥各种交通方式的优势及其在道路系统中的整体效用，为个企业总部的进驻以及商气的增加提供良好的条件基础。
3.强有力的配套政策和服务管理
商圈所在地方政府的服务管理能力以及政策配套等是商圈繁荣与发展的重要保障。这对一些实力投资商的积极引进以及良好的市场环境的营造起到关键性的作用。当地政府应该简化政府的办事程序，提高行政效率；提升服务水平，切实转变观念，改变以往等人上门办事的工作方式，主动送服务到现场，帮助指导商家、企业解决实际困难和问题，为入驻商家开展商务活动创造有利条件。同时，努力强化商务中心配套的建设，重点改善基础设施，发展商贸酒店、特色商业街区、城市展示空间，在商圈管理、招商引资上都高度重视，通过相关政策的出台和优化商圈的服务环境，使得该商圈环境质量更好、更快速的发展，从而为打造一流的高铁品牌商圈奠定前提和基础。
4.挖掘岭南历史文化营造特色商圈
佛山市是我国的“四大名镇”之一，也是岭南文化的中心之一，具有深厚的文化内涵和历史传承。佛山西站高铁商圈规划与建设要对现有文化资源进行优化和充分利用。在建筑风格的设计与规划上不要为追求短期的轰动效应而聚焦于建造现代化的标志性工程，而忽视了历史积淀、风格传承等本应融贯在高楼大厦之中的灵魂，使得水泥砖瓦无论怎样堆砌都缺乏丰韵神采。在佛山西站商圈规划与开发上既要展露现代风貌，又须体现历史传承，对公共用地、办公大楼等区域的规划要充分挖掘和体现岭南文化特色，这些都是吸引公司总部进驻的重要因素。
五、结语
本研究在基于佛山以及整个泛珠高铁经济带对当前佛山高铁站的需求与期望，以及对“总部经济”建设与构建的先决条件分析，提出佛山高铁西站发展“总部经济”导向的高铁商圈规划布局思路是符合当前广佛地区经济发展形势以及经济发展规律的战略选择，这也将会是佛山市以及个泛珠高铁经济带城市产业升级、品位提升的动力引擎，是政府推进城市产业升级的重要保障。
参考文献：
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高铁规划篇5
论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。
随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1区域铁路网规划发展历史及规划目的
1．1区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1．2区域铁路网规划目的
区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2总体规划方法和技术路线
2．1区域铁路网规划的特点
铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。
2．2总体规划方法、主要内容和技术路线
区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。
2．2．1规划背景研究
规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。
2．2．2运输需求分析
运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。
2．2．4规划效果评价
规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。
2．2．5规划实施方案
规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。
3区域铁路网规划发展趋势
2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
3．1更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。
3．2更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。
3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
4区域铁路网规划焦点问题探讨
4．1公共通道资源的利用问题
公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。
4．2区域铁路网布局的侧重问题
在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。
4。3高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。
4．4内陆省份的出海需求问题
目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。
4。5口岸铁路的布局问题
口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在内蒙古自治区中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。
高铁规划篇6
如蚌埠一样，在京沪高铁、京广高铁沿线，很多地方都以高铁站为核心，规划建设了大面积的高铁新城，意图拉动经济快速增长，拉开城市发展骨架。
理论上，高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变。但是，中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用，并没有体现出来。
中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳：“最大的问题是高铁站点建设大干快上，没有和周边的土地开发相结合。”
规划窘境
从北京西站乘坐京广高铁，仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房，宽阔的站前广场，与全国其他很多高铁站点面貌相似。
除候车大厅内一间小店外，站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕，远处可见依稀分散的村落，几座高楼孤零零地耸立其中。
保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者，随着京津冀协同发展上升为国家战略，保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要，“对原有高铁新城规划进行审视修改”。
另一个位于京沪高铁线上的德州东站，虽距北京仅一个多小时车程，但从德州东站乘坐公共交通到德州城区，仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。
德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示，德州市高铁新城规划占地面积56平方公里，计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。
然而德州市国土局相关负责人坦言，德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远，且存在土地利用总体规划调整等问题，真正与城区的接轨有一定难度。因此，对周边地价尚未产生显著的影响。
保定和德州面临的窘境，几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。
“高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见，但是由于规划没有协同，数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。
他认为，对于已建成的高铁线，出于高铁运行安全考虑，红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能，而红线外土地增值收益的实现，仍需要“一个较长时间的培养过程”。
盘活之策
国土部相关部门负责人告诉《财经国家周刊》记者，对于以往高铁建设规划和城市规划“两张皮”造成的土地利用问题，在铁路沿线土地综合开发政策制定层面，已经难以解决。
北京大岳咨询有限公司总经理金永祥也认为，已建成高铁站点的土地开发已经木已成舟，中铁总没有和地方政府谈判的筹码。况且地方财政日子也不好过，显然不愿意将红线外土地的增值收益拱手让人。
石楠认为，要解决已经建成站点周边区块的生态问题，只能寄希望于当地政府，通过it、物流等门户型产业的引进以及城市内公交的无缝衔接，也可以培育成城市间的铁路城镇，起到促进区域融合的作用。
保定市国土局土地利用处处长马春喜表示，保定高铁新区除了高铁车站、站前广场，其余区域尚未按照城市规划进行开发，仍有一些村庄存在开发空间。
2013年，高铁站附近出让了两宗地，一块是住宅，一块是商业，都是300万元/亩，扣除一级开发成本，土地增值收益在250万左右，“较高”。
“但是保定高铁线走向以东大量是基本农田及耕地。如果进行商业开发，一是需要适当增加城市用地规模，二是土地指标要倾斜，三是耕地占补平衡困难，同等条件的后备资源缺乏。”马春喜认为，国家在这类土地的政策方面应该予以支持，并加大相关基础设施的资金投入。
高铁规划篇7
关键词：战略规划交通区域协调
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）08（b）-0196-02
1交通区域协调的必要性
随着中国城市化进程的不断推进，城市群的形成已不可避免，国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整，协调成为区域发展的主旋律。
城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目，应具有良好的前瞻性和大局观。为有效应对城市群的发展需求，有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章，而交通区域协调更是其中的关键，本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例，对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。
2交通发展策略
长寿区紧邻重庆主城区，在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下，长寿区的区位优势变得更加明显。两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔，主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。同时，长寿区地处1h经济圈内，也是联系渝东北与渝东南的重要节点，在加快与重庆主城一体化发展之时，长寿极有可能代表重庆主城，承担向两翼辐射的门户地位职能。因此，长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点，交通优势十分突出，为了充分发挥交通优势，提高区域协调的效率，有必要首先制定科学的交通发展策略。
在长寿区的已编规划中，普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略，本次规划在交通发展趋势研究基础上，对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化，突出“区域协调”，以适应新形势下的交通需求。
（1）积极融入主城，实现交通一体化。
以“交通一体化”作为能动力，实现长寿区融入重庆主城区，改变传统卫星城的定位，将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划，在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道，将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。
（2）围绕产业需求构筑现代物流体系。
现代工业发展的新趋势，决定了物流在工业发展中的重要地位，作为以化工为主导产业的长寿经开区，物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素，结合长寿区产业发展新定位，构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统，以此推动长寿产业提档升级。
（3）加强区域协调，提高区域交通整合度。
结合“城市群”的发展趋势，整合区域交通资源，改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势，从区域层面构筑综合交通体系，充分发挥各自的优势，提高整合度以避免资源浪费。
（4）实现城乡统筹交通体系。
为避免交通二元化发展，从根本上解决现状农村地区出行不便，除交通设施建设外，还需重视农村客货运系统的打造，特别是农村公交和农产品物流系统，能从根本上提高农村地区的交通环境，促进农村社会经济的快速发展。
3区域交通协调
3.1货运供给分析
长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市，城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大，既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。
长寿区水运多为产品输出，且流向集中在长江中下游地区，而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力（化危品无法采用汽车翻坝），从现状三峡大坝的运行情况看，长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。从运距和成本的角度，这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。
注：三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨。而实际上，三峡船闸的五级船闸启用后至今，双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和，而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨，这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是，三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。而采取翻坝运输的货物，每吨将大约增加成本约100元。
在既有铁路规划中，经过长寿区，并可开行货运的铁路仅渝怀线（含复线）和渝利线两条，渝怀线远景年输送能力约为5000万吨，分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3，也仅为3300万吨左右；而渝利线为客运专线，货运以集装箱专列为主，设计货运能力有限（初期不大于1200万吨，远期逐渐降低）。同时，根据现有设计，渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨，与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口，如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口，则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。公路方面，2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路，除此之外，在长寿区与周边区县间还布置有数条城际快速路，上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。
综上，水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大，实际水运能力无法达到预测指标，本次规划将部分水运需求转移至铁路运输，通过优化铁路通道，提高长寿区铁路货运能力，以此满足未来长寿区货运疏散需求。
3.2对外通道优化
本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上，特别是与重庆主城区的交通融入上。
（1）铁路。
保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用；受政策影响，渝万客运专线将暂缓实施，由于渝利铁路即将通车，渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限，而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响；汉渝货运铁路作为远景规划通道，规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充，是未来川渝地区重要的货运通道。按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力，长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义，但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在，并未纳入国家层面的铁路网规划，虽然《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》将此条铁路纳入“十二五”研究论证项目，但至今仍不存在任何的实施计划，因此，有必要提出铁路新通道，以满足中长期的铁路运力需求。
规划铁路重庆枢纽环线在长寿区西侧的两江新区龙盛片区通过，在现状沙溪火车站西侧12km处设有石船站，如在长寿区与铁路重庆枢纽环线间布置专用铁路通道，未来长寿区便可实现与重庆铁路枢纽的无缝衔接，利用铁路重庆枢纽各条放射状通道。基于上述原因，在规划八颗铁路货运站与铁路重庆枢纽环线石船站之间新增一条双线铁路专用线，长度约22km，需配套一座明月山铁路隧道。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》，为解决长寿北部、垫江县铁路运输需求，完善渝东北地区的铁路网络，在十二五期间开展长垫梁货运铁路的研究论证工作。本次规划结合长寿区产业布局调整，在长寿区内布置长垫梁货运铁路，作为未来选线方案的依据。规划长垫梁货运铁路自八颗货运站引出，沿规划绕城高速公路向北至云台与渝万城际铁路共用走廊，在长寿境内设置八颗、葛兰、云台三座车站。此条铁路建成后可为北部装备产业发展和街镇工业走廊提供良好的货运疏散能力。除原规划重钢铁路支线、炼化厂铁路支线、巴斯夫铁路支线、川维厂铁路支线外，本次规划预留连接渝怀铁路王家坝站与麻柳工业园的铁路支线。
（2）水运。
本次规划对水运的优化主要基于对长江实际运力的核算及码头功能分配。由于三峡工程翻坝能力是长江航运能力的短板，而长寿区的航运又以长江中下游为主要目的地，因此，三峡工程翻坝能力的不足，将对长寿区航运发展造成直接影响。长寿区港口码头的规划建设需根据长江实际通航能力进行适当调整，功能分布也应结合产业布局进行适当优化。
根据《长寿区物流系统优化规划》，整理出各类产业2020年水运预测量。
从图1可见，按照《长寿区物流系统优化规划》的测算，一般制造业水运需求所占比例极低，37万吨的年运量仅一个散货泊位即可满足。而《重庆港主城港区长寿港口总体规划》对原晏家工业园区（用地规模18km2）2020年的件杂类预测吞吐量就达到167万吨，再加上化工业煤和固体化工原料及制品180万吨，件杂、散货类需求应不低于347万吨。长寿经开区北侧拓展用地将以装备制造为主，其水运类型主要为件杂、集装箱，这部分新增件杂、散货水运需求都需在长江左岸的码头予以解决。同时，《重庆港主城港区长寿港口总体规划》也明确长寿集装箱水运需求主要由周边的涪陵、果园港解决，区内仅布局9万标箱的通过能力。同时，长寿港也是周边邻水、垫江等区县的水运中转口岸，规划需为其提供煤炭及化工产品外运的可能性。基于上述分析，规划需在长江长寿段的左岸解决非重钢件杂、散货的水运装卸，而左岸原规划的两个主要散货、件杂码头中的团山堡作业区已调整为化危码头，而詹家沱作业区与产业用地相隔较远，又被城市分隔，交通联系较为不便。从未来长寿装备业发展的角度考虑，有必要在产业用地的沿岸布置足够的散货、件杂码头。
为解决规划散货、件杂泊位的不足，本次规划提出远期将现状川东船厂码头调整为多用途码头，与下游的现状长明码头一起构成拥有5个泊位的长寿经开区件杂、散货作业区。另将詹家沱码头与黑背石化危码头打造为区域性口岸码头，主要为垫江、邻水等周边区县服务，并改造这两个码头的疏港条件，使其可以方便的进出区域性公路网。
（3）公路。
公路优化主要基于三环高速公路走向的调整，对原规划的国道、省道等干线公路网未进行明显调整。
①高速公路。
保留原规划“一环七射”的远期高速路系统，至“十二五”末，长寿区将在现有渝宜、长涪、长寿湖旅游专用三条高速公路基础上，新增三环高速公路合川至长寿段、沿江高速公路长寿联络线两条高速公路，高速路网基本确定，而“一环七射”系统中剩余的高速路都属于远景规划线路。本次高速公路优化的重点，就是完善远期长寿外环高速公路系统形成前的高速公路网，以此来提高高速公路网对城市的服务性。
在外环高速公路系统形成前，沿江高速公路长寿联络线与长江北岸的高速路系统缺乏联系，这将给城市带来一定的过境交通量，因此，本规划建议将规划外环高速公路沿江高速长寿联络线至渝宜高速公路段纳入近中期建设计划；在现有的重庆三环高速公路实施计划中，长寿区段由新建长寿至合川段和既有长涪高速公路构成，这两段高速路需利用渝宜高速路实现转换，将对渝宜高速路造成一定的影响。本规划为提高未来三环高速路的系统性，建议将三环高速长寿至合川段与渝宜高速的接口定在长寿湖专用高速路的起点丁家湾，为今后延伸长寿湖专用高速路至涪陵，以替代现有长涪高速路提供改造的可能。
②城际快速路。
为加强长寿中心城区与洛碛、两江新区、麻柳工业园及涪陵港的联系，本次规划提出城际快速路的概念，以实现长寿与周边城市功能区间快捷、免费的交通联系，以便于沿江城市群的快速形成。规划城际快速路可根据不同阶段的交通需求采用不同的控制标准，近期可结合现状公路改造，采用公路一、二级的标准；远期可参照城市快速路的车行道标准，单侧人行道宽度控制在3m以内，并完善配套路灯和指示标牌系统（表2）。
高铁规划篇8
关键词地铁经济西班牙
1.回顾地铁历史、探索产业道路
纵观世界地铁发展历史，从1863年伦敦建成第一条地铁到2000年的138年中，世界已有115个城市建成7000km地铁。我们从中可以发现在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。
回首中国地铁建设的近40年，从第一阶段以“战备为主，兼顾交通”原则建设的北京地铁；经第二阶段以“以交通为主，兼顾人防”原则建设的上海和广州地铁；到第三阶段以“建设标准、造价、车辆和设备国产化”原则，筹备并开始建设的十几个城市地铁的历史。我们可以看到起步晚、高起点、发展快是我国城市地铁建设的重要特征。
从国际、国内的地铁发展历史，我们可以得出这样的结论：一个没有地铁、不发展地铁的城市，将不能进入现代社会、世界城市的先进行列。
回顾历史，展望未来，思考现在，探索中国地铁产业的道路和地铁经济发展的方向，首先必须明确四个概念，它们是中国地铁前进道路上的四个里程碑，中国地铁发展必须沿着这个方向走下去：第一是“产业”的概念。地铁从规划、设计、开发、制造、建设、运营是一个庞大、复杂、多行业、多专业的系统工程，是—个完整系统的产业链，是产业的概念。第二是“民族”的概念。要发展地铁，必须首先努力构建本国的地铁产业，只有这样，才能发展民族工业，壮大本国经济。不发展并形成本国的地铁产业，就会建了我国的地铁，富了别国的企业，发展了人家的产业，促进了国外的经济。第三是“经济”的概念。地铁是城市交通基础设施建设中投资最大、周期最长、科技含量最高、涉及行最广、使用寿命最长、用工量多的项目。对于加大固定资产投入，拉动内需，带动相关产业；对于国民经济的发展和综合国力的增加，有着举足轻重的作用，同“假日经济”一样，是个“经济”的概念。第四是“发展”的概念。抓住机遇，加快发展。我国已加入wto，中国经济持续、稳定、健康发展，综合国力、城市经济实力不断增加，城市经济、城市建设、高速度大规模发展的时期已经到来，地铁建设已势在必行：抓住机遇，努力构建中国的地铁产业，发展地铁经济，对于提高综合国力、促进国民经济和科学技术的发展，占领国内、国际两个市场，都有重大的现实意义和深远的历史意义。
2.放开地铁政策、发展地铁经济
西班牙是个地铁普及、地铁产业发达的国家，主要城市都有地铁，小到几十万人的毕尔巴鄂，大到300万人的马德里，运行总里程310km。仅首都马德里就有11条线，总长176hn，车站202个，运行机车235列，运送乘客占公交出行总量的40％—50％，并还有1条机场线，可在市内办登机手续，总长54．7km，预计2003年投入使用。马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚市都还在建设新的地铁线路。地铁已成为人们生活的必需品，不可须臾离开的主要公共交通工具。
西班牙地铁产业发达的原因除经济发达外，还有一条重要原因就是没有限制。而我国目前却是不论什么样的城市都是严格限制，按照计划经济的办法，以城市人口规模、城市面积划、、城市人口密度等标准来审批。其实，“审批经济”势必束缚生产力的发展。现在我国修建地铁的城市只有5个，已批准的也只有11个城市16条线。这与我国的大国地位、经济发展水平、及日益严重的现实需求都是极不相称的。在改革开放不断深入，国民经济持续高速发展，城市规模不断扩大，交通状况日益恶化的形势下，总结我国地铁产业发展的经验教训，吸收、借鉴国外的先进经验，按照我国经济、社会发展的实际，重新审视我们地铁交通发展的规划、政策，修正发展规划，放开地铁严格审批和控制的政策，充分认识构建地铁产业、发展地铁经济的重要性，是摆在我们面前的重要任务和必须抓住的历史机遇。
2．1必要性
(1)中国城市少土地、多人口、高密度、小规划、窄交通、高发展的特点。城市可利用土地和空间日益减少。(2)城市化进程趋势加快、经济急骤发展、城市人口上升、客流增大。城市经济发展为其提供了经济条件。(3)地铁开辟了人类生活的第二空间。土地及地下资源的多层次利用，解决了土地不足的问题，提高了土地集约化利用程度。(4)缓解能源紧张。地铁是目前耗能少的交通方式，还制止了由于私人小汽车发展引起的耗能型分散居住方式的蔓延。(5)减少城市扩建、改造、拆迁的费用。充分利用地下空间，减少地面占地及拆迁，不仅减少了城市的建设成本，而且节省了国家宝贵的资源和巨额投资。(6)备战防灾、平战结合。北京地铁就是起源于战备的需要。(7)效率与安全。大运量、低成本、时间准、小污染、高速度、保安全、较舒适、少用地、省投资。(8)社会公平性。地铁是为公众提供了一种快速、准时、方便、安全、舒适的公共交通方式，市民共同享受和需求。这里既无软卧、包厢，也无头等舱，等贵贱、均贫富，具有社会公平性。(9)改善交通阻塞状况，改善投资环境、生态环境、城市环境，提高人民的生活质量。
2．2必然性
一个城市是否需要地铁应该说是一个综合性的问题。城市的发展规模、城市人口数、城市人员流动量、城市地面交通状况、城市经济的发展及经济实力、城市的环保和节能是这个问题的决定因素。
从我国目前城市交通状况来看，只有建立以轨道交通为骨干的综合运输体系，在城市区域间交通应用地铁，才能保证城市人口的正常流动，保证城市交通的畅通无阻。建设地铁已成为21世纪中国城市基础设施，城市交通的主要形式，这是历史的选择、必然的结果。
不当的限制地铁发展对生产力的进步、国民经济发展、国家综合实力都是重大的损失。我国不能失去地铁产业新一轮发展的机遇。早放早发展、早放早收益、早放早主动、早放少损失。地铁产业应成为中国一个新兴的重要的支柱产业、朝阳产业。这是中国城市基础交通设施中最有前景、最有市场的产业。目前，中国许多大中城市已经具备发展地铁的基础、实力、条件，必须适时调整开放政策，总体上可以分为放宽、放开、加速三步走。中国地铁的建设发展已成为不可阻挡的历史潮流，21世纪将是中国地铁建设高速发展的世纪，中国将成为当今世界最大的地铁市场。
3.制定产业政策、促进产业发展
西班牙对地铁是大投入、高补贴，不限制、求发展的政策，使其地铁投资、设计、建设、制造、运营都在世界地铁界占有重要的地位。全部政府投资建设，全额政府补贴运营，一揽子扶持地铁产业的政策，极大地促进了产业的发展。一个50万km、4000万人口的国家有4个车辆制造厂，形成地铁普及、产业发达的局面。政策是发展的根本原因。我国要构建地铁产业，发展地铁经济关键是正确的产业政策。
3．1在地铁交通的发展政策上，根据我国各城市经济发展水平和地铁交通发展的需求，应采取四种政策
一是放开限制，按需发展。让那些有条件的城市，按自己的能力，建设自己的城市及城市交通，以自己的限度为准。即使在目前没有放开的情况下，也要简化项目审批程序，加快项目评估论证和审察过程，缩短项目实施的决策、审批时间。不然就可能丧失机遇、临渴掘井。
二是要因地制宜，实事求是，量力而行。在我国经济发展的现阶段，发展地铁交通的需求和建设资金，经济实力的矛盾十分突出，各城市之间经济发展的差异很大，因此决不能搞一个档次、一个标准、一个模式的地铁建设。我们不仅需要先进型、豪华型，而更需要经济型、适用型。应突出节俭、适用的原则，严格控制建设投资，降低建造成本。要根据我国各城市规模、实力、发展、需求的不平衡性，从多层次、多方位、多标准、多模式探索、开拓、发展地铁建设。制定不同档次、不同层次、不同类型、不同量级、不同标准的地铁交通建设模式及发展策略，并可根据其经济发展水平逐步提高标准，使经济实力与建造档次相匹配。奔驰、宝马可以跑，桑塔纳、夏利也可以跑。西班牙的地铁建设也大都是简洁适用的原则，装饰性、附属性的设施较少，车辆档次并不很高，车站面积并不很大，装修标准并不豪华。建什么标准的地铁，要根据市情而定，量力而行、分层次发展，不能一个模式，一个标准。总之，地铁建设是以解决交通需求为目的，不以豪华、档次为目标；以经济承受力为标准，不以求新、求贵为尺度。目前我国大多数城市发展地铁都应该走这条道路。
三是制定我国城市地铁交通发展的规划和政策。规划我国未来十年，几十年及本世纪的地铁发展蓝图、目标、规模、里程、标准，明确发展地铁交通设施的政策、规定，特别是现阶段的投融资政策、规划政策、综合开发政策、建设政策、设备制造政策、运营管理政策等。
四是结合国外地铁建设的经验及国内近年来的建设实践，进一步补充、完善城市地铁交通建设技术规范和标准，严格技术、标准管理。进一步明确站场面积，装饰配套设施、设备、车辆、丁程建设、竣工验收、投资控制等规范和标准。
3．2在地铁产业的发展政策上，根据目前我国国情和地铁产业的现状，可采取四种不同的开放政策
①全方位开放：在投资、融资、前期可研、工程规划设计、工程监理方面，可充分利用国外资金、经验、水平全方位开放，实现高起点设计、高标准规划、高质量建设、高效能管理。
②限制式开放：我国是人口大国，建筑施工水平总体不差，除个别项目外，都可以国内为主。所以，在工程建设、施工方面采取限制式开放，国内队伍能做的，一定要给国内队伍做，增强国内队伍在地铁产业市场的占有率，并不断提高国内队伍的建设、施工管理水平。就目前地铁施工最先进的盾构技术，我国的队伍也完全胜任。
③依托式开放：设备、车辆制造方面，必须在依托国内企业的基础上开放，必须走合资、合作的道路，发展本国的民族工业，以逐步实现产品的国产化。这样才能吸收国外的先进技术、先进经验，形成一个比较完整的、门类齐全的地铁交通设备、车辆制造体系和产业结构；才能实现市场经济条件下的市场竞争。设备、车辆制造的国产化，是地铁产业发展和地铁经济发展的关键所在。
④带动式开放：在运营管理方面，应以国内、国外企业的联营为主、不要外商独资，以带动国内运营企业管理水平。
4.完善产业结构、自成产业体系
西班牙不是大国，但在地铁这个大产业、大项目上，基本是产业结构完整，自成产业体系，从规划、设计、建设、监理、设备车辆生产制造、运营管理等基本上都是国产化、本土化。造就了一批比较有实力、有竞争力的企业。所以出现了地铁高发展、低成本、强实力的局面，成为世界地铁产业发达的强国、产品输出国。
目前我国地铁的主要设备基本进口，这是我们不愿意看到的现实。地铁产业应该是中国国民经济发展中的一个重要部分，是中国建筑业、建材业、运输业、制造业、信息产业等相关产业的重要市场。中国的地铁建设不能走依赖进口、变相进口、基本进口的路子。中国是地铁需求的大国，世界上最大的地铁市场，必须走自力更生、自我发展、自我完善、自成体系、自我供给的发展民族工业的国产化道路，加速国产化，大幅度国产化，真正国产化。保住国内市场，抢占国际市场，努力从)电铁大国走向地铁强国。
国产化的历程可分三步走：第一步引狼人室，第二步与狼共舞，第三步把狼赶跑。在短时间内完成技术引进、技术转让、技术完善的过程，实现国产化的目标。
当前有关主管部门应作四项工作：
①列出产业需求目录。目前地铁产业市场状况怎样，产业有什．么需求场、有前景。什么标准，哪些产品有市②提业资源状况。国内有什么企业，生产水平和自幼有哪些，还缺什么，在哪里。
③制订产业发展规划、方向。制订产业规划，制订当前、长远、重点、相关的产业发展规划，计划、配置生产资源，明确我们要做什么，目标是什么。以市场为导向，制定产业开放及发展的政策，形成国内、国外两个市场，扬长避短，各尽所能，各取所需，共同发展的态势。
④调整、完善产业结构。制定经济结构调整、产业升级换代的相应政策，运用计划经济手段，对国内企业进行调整，充实、定位、提高。形成分工协作、产业齐全、结构完整、自成系统，从规划、设计、建设、设备、车辆、运营等一条龙国产化的产业链。降低成本、保证供应、完善服务。引导产业发展，促进自我完善，发展民族工业，实现产业国产化。使地铁产业具有与地上铁路及相关产业同样的规模效应开发产业资源、做好地铁规划
西班牙地铁在地上、地下、长途、短途、高速、低速、汽车、火车多种交通丁具的接驳，城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用上都是成功的。如马德里立体车站就有地铁、城郊列车、高速列车、长途列车、小租汽车、公共汽车多种交通工具同时换乘，各种交通运行井然有序，快捷便利。大型的地下广场，地下三层，面积有几十万m2，犹如地下立体城市。
我国目前应制定地铁产业规划、管理及产业发展条例、办法，利用政策法规统一规划、建设，土地、资源综合开发利用，一并考虑多种交通工具的网络规划划我国城市地铁交通的发展。
5.地上、地下统一规划建设
明确地铁建设必须立体接驳，统筹规为了地面的发展，开发地下的资源。地铁、楼市、出口、广场、交通转换、商场、必须一次统一规划建设，不然就造成不可弥补的资源浪费和损失。可分步实施、分项建设，但必须统筹考虑、统一规划、综合开发。抓住地铁站，沿着轨道线，带动城市扩张，开发地下资源，以解决城市发展土地资源不足和高密度城区改造的问题。只有统一规划建设，综合开发城市地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度的开发中保持良好的生态质量和城市环境，并取得良好的经济效益和社会效益。在一定意义上说“规划就是生产力”，“规划就是经济效益”。
5.2各种资源、功能综合开发利用，带动地铁产业的发展
如房地产、物业、广告、通讯、培训、商贸等等。政府扶持地铁产业主要是两个方面：二是给金钱。根据我国的国情应采取给政策不给金钱，或多给政策、少给金钱的方式。持，经济上不补，或政策上多扶持，经济少补助的办法，增强造血功能，减少输血补贴，让地铁企业一业为主，多种经营，形成地上养地下，副业养运营，自己建设自己，自己发展自己的局面。在世界上目前只有香港的地铁赚钱，不但经营不要补贴，而且建设也不要投资。其中根本的一条经验就是政策扶持，多种经营，副业补主业，地铁资源综合开发利用。香港地下一个站、地上一座楼，立体开发、多层利用，不浪费一寸土地。港铁是香港最大的地主，所以香港地铁才能够实现自我开发、自我投资、自我建没、自我发展的良性循环。日本地铁在综合开发利用上也是成功的典范，日本地铁“站是珠、线是链、珠是区、链是城”。国内地铁投不起、建不起、跑不起，在某种意义上说就是地铁资源没有利用好，不能进入良性循环轨道。
5．3地铁交通网络规划是建设好地铁交通的关键所在
为充分发挥地铁作用，必的须在城市交通网络规划中就给予足够的重视，提出科学的、整体的、超前的地铁交通网络规划。建设地铁交通网络是几代人的接力工程，必须具有前瞻性，适度超前规划、建设，尤其是及早做好网络规划和用地控制。
特别要解决好各种轨道交通系统之间、地铁网络线路之间、各种交通工具之间的换乘接驳关系，实现地上、地下、长途、短途、火车、汽车、有轨、无轨网络线间的合理衔接、平行换乘、立体接驳。统——规划，长远考虑，这样才能方便群众、节约投资，避免二次建设，提高整体规划建设和服务水平。
5．4充分发挥地铁在城市建设发展中的辐射带动作用
老城市可以是疏导刑，新城市可以是引导型。实践证明，地铁所到之处交通得到缓解，楼宇得以兴旺，土地增值、人口增加，居住、商业、文化、社会等区域迅速形成。对于解决城市矛盾(人口、交通密度等)、改变城市布局、实现城市环境和交通综合治理、引导城市发展都有着重大的作用。在某种意义上说，地铁是城市交通的生命线、城市经济的繁荣线、城市发展的引导线，应和城市规划建设与时俱进。
5.5正确引导，转变政府相关部门、地铁人员的思想观念，搞好地铁产业的统一规划、综合开发动地铁产业的发展土地、资源是国家所有，地铁公司也是国有企业，非竞争性垄断行业。地铁企业行为，也是政府行为，地铁企业利益，也是国家利益。政府和地铁企业的利益、目标是—致的，地铁公司是政府地铁产业的代表、政府利益的代表；地铁企业的收益用于地铁的投资建设，不会肥水流入外人田。给予地铁公司土地、资源开发的政策，就等于不给或少给地铁公司投资或补贴。政府应以地铁公司为载体进行地铁土地、资源的综合开发利用，这是利国利民的大好事。在地铁建设开发中，资源不可再生、开发不可再来，大投入、才能大产出，大开发、才能大发展，高起点、才能高收益。当前如何转变相关人员的思想观念，妥善解决法律、政策、技术等方面的问题，支持地铁土地、资源的开发利用，是地铁产业发展的关键所在。各有关部门和人员，都应坚持统一规划，综合开发的原则。不能近视、近利，不然会给国家造成巨大的损失，犯不可挽回的错误：吸取地卜建设的教训利用好地下资源，才能实现经济的可持续发展。
6.强化工程管理、搞好地铁建设
地铁建设从规划、设计、施工、制造、安装到运营是一个庞大、复杂、多专业、多门类的系统工程。西班牙等发达国家在地铁建设上已形成了一定的建设管理经验，非常值得我们去借鉴。但是在地铁建设这个领域，从丁程管理这个角度来看，还有许多问题有待开拓和研究。可以这样说，地铁建设无论在国内、还是在国外都为工程管理提供了广阔的发展空间。
目前我们遇到的主要工程管理问题就有：
6．1城市轨道交通网络规划
规划是地铁建设中最重要的一环，是一个动态的进程，必须随着城市的实际发展不断调整和完善：虽然交通网络规划目的是要确保轨道交通建设与城市的发展相适应，确保线路与人们出行主流相适应：但是由于城市发展的难以预见性和社会发展的复杂性，都难以建立十分准确的研究模型和确定通用的规划方法。在这方面如何提高城市轨道交通系统综合规划的整体性、科学性、经济性、前瞻性及符合21世纪城市发展及环境的要求，是我们面临的重大课题。
6．2工程建设决策体系
地铁由于它是一个线型的，点点相连的，涉及专业众多，复杂的系统工程。任何一个问题都可能与整个系统相连，真正“牵一发而动全身”。如何做出正确决策，如何顾及工程全面，是一个十分复杂、艰巨的事情，一个好的决策体系的建立十分重要。应该首先建立一个技术、经济论证及保障体系，为决策提供科学依据，其次是在技术和经济的基础上的综合统筹，综合考虑国家法律、政策、周边关系、合同关系、管理体系、运作体系等，最后才是行政决策。
6．3工程管理模式
由于地铁的线性、系统性、复杂性等，地铁建设的工程管理模式就非常重要。从国内来看，北京、上海和广州的管理模式不尽相同，各有优缺点，职能制、阶段制、项目制、矩阵制等等都有体现；地铁建设的管理，应该说主要有两个层面：一是微观管理层，这一层同一般的房屋建筑区别不大；二是宏观统筹层，这一层十分重要，国外有“opm-overallprojectmanagement”机构(项目统筹部)作为统筹中心。管理模式关键是要与本市的市情相适应。
6．4工程计划体系
国外十分重视工程计划(策划)管理，计划不只是施工单位的事，而且是建设、监理单位的事，在所有管理工作中摆在第一位。法国索非图曾经围绕计划管理软件编制的工作程序就命名为“项目管理程序”，起初我们不理解，认为最多算“计划管理程序”，但目前看来是有道理的：现在世界上比较流行的计划管理软件“p3"，由美国“普华”公司开发。它把网络技术和计算机技术相结合，根据工程管理模式编制了管理软件。软件中既有计划管理，费用也融入其中，还可设置质量预警，合同索引和文件索引等。实际上，以计划为龙头，辅以费用、质量控制点、和记录事件发生等等，为现代管理(预控)理念提供了开展工作的基础。
6．5工程接口管理体系
接口一词主要出现在计算机程序设计当中，确定各子程序之间的连接关系。但接口问题存在任何事物当中，尤其是复杂的系统。地铁工程因其复杂性，接口问题十分重要，有工点与工点之间的接口、专业与专业之间的接口、有技术接口、管理接口、有物理接口和时间接口等等。如何管理和统筹好接口问题是确保工顺利实现的关键。对接口问题，我们通常是遇到接口问题时召开—个协调会，解决落实接口各项工作，这样做从总的要求来看能解决问题，但是从系统性、事前、细致和避免重复的角度要求来看则远远不够。应该像计算机编程人员那样事前、预先设置、计划好来处理接口问题，才能满足高标准管理的要求。另一方面接口问题的处理非一人或单个部门的事情，需要各个单位和部门、各个系统和专业共同协作才能完成，而且它贯穿工程建设始终。因此接口问题的管理组织、方法等是有待研究和发展的课题。超级秘书网
6．6工程编码系统
科学、合理设置工程编码系统是地铁建设中一项基础工作，这不仅是管理计算机化的需要，而且是计划、接口、工程分类、文件分类、信息合理流通的需要。
6．7工程领导、协调体系
地铁工程是城市基础设施建设中的特大型工程，是跨行业、多专业、多部门的综合性工程。是涉及计划、规划、建设、城管、交通、铁路、公安、环保、消防、道路、供电、供水、供气、供热、通风、航空等多个行业和部门。要统一指挥领导，协调这些诸多单位就必须有一个权威的机构和权威的人士-在一个城市，只有市长这样的人物才能有这样的权力。因此地铁建设，政府高层的参与是必须的，必须有市长任领导、有关部门领导参加的指挥、协调机构，来解决地铁建设中的纷繁、复杂的诸多问题，才能保证地铁建设的顺利进行。
以上仅是几个主要的工程管理问题，还有许多具体问题：如技术管理、规范标准等都需要我们去研究、探讨。对于地铁这样一个庞大、复杂的系统工程，建设的好坏，关键是管理，管理是决定一切的。只有抓好管理，才能建好地铁。
7加强产业服务、建立行业组织
西班牙行业组织健全，作用很大，代替政府行使相当一部分组织管理职能，很多社会职能也由行业协会。我们接触到的外贸、制造、建筑等行业都有协会。这些行业组织，有地位、有作用、有实力，而且机构很庞大，仅外贸协会就有400多人。
(1)建立独立、强大、健全的产业服务，行业组织。地铁在中国是发展中的产业、新兴的行业，处于发展的初级阶段：目前作为一个协会下属的学会的分会的专业委员会成员，与地铁产业的地位、作用是不相称的。特别是在实行社会主义市场经济，减少政府审批的形式下，在全国各地地铁企业没有统一主管机构、没有统一经营模式、没有统一归属部门、没有统一管理政策的情况下，就更需要有一个归口、统一、独立、满足产业发展需求和与之相适应行业协会，以加强地铁行业的管理、引导、领导，代替行政管理部门，在主管部门的指导下，开展行业的管理、拓展等工作。
(2)召开行业会议，解决行业问题。实现各城市间、各企业间的信息沟通，技术交流，经验介绍，企业改革，问题研讨，业务培训，政策研究；解决投资融资、规划设计、工程建设、设备制造、运营管理、产业发展等方面的问题，为企业、产业的发展和国家主管部门提供服务。
(3)举行产业发展的展销、促销活动。促进国内外市场、各企业、产品间的交流、合作。
(4)组织产业学术研讨。从中国地铁发展理论和实践上、国内国外两个市场上，来探讨地铁产业的发展、技术的进步。努力形成地铁建设的中国风格、中国气魄、中国特色。
(5)制订行业规则，规范市场管理。形成一个良好企业发展环境，规范企业行为，管好地铁市场打好产业发展的基础。
(6)当好政府的助手、参谋，当好企业的桥梁、纽带。
8.利用第二空间、构筑地铁文化
地铁不仅对城市经济、城市建设、城市发展、城市生活都有巨大的推动作用，而a对社会文化、城市文化也有重要的促进作用。西班牙等地铁发达国家的社会文化，城市文化也都充分反映了这一点。地铁作为人们社会生活空间一道亮丽的风景线，必然对社会文化、城市文化带来新的亮点。地铁的建没和运营不仅为社会提供新的生活空间，而且为社会构筑了新的文化氛围。
地铁是“三个代表”的实践工程。地铁与社会的发展，生活水平的提高，生存环境的改善的要求是相适应的，代表了广大人民群众的根本利益；地铁在城市公共交通中体现了高效、节能、准时、环保等先进交通工具应有的职能，代表了先进生产力；地铁是当今世界先进社会的—个象征。在构建地铁产业，发展地铁经济的同时也随之产生了先进、现代的地铁文化。它是随着广大人民的根本利益、随着先进生产力发展而产生并发展的。在人类社会这个第二空间产生并形成了许多独具特色的现代意识、先进思想、时代观念，文化氛围。地铁文化是现代文化，城市文化、社会文化、先进文化的重要组成部分代表了社会先进文化的发展方向。努力构筑、发展地铁文化，是我们地铁建设者和社会工作者、全体公民的重要使命。
地铁提供了一个社会空间，就会形成—个独特的以地铁为核心的的小社会。在这里地铁对人们的思想观念、意识形态、思维方式、生活方式、生产方式的产生和形成，对增强人们的竞争、时间、秩序、市场、效率、协作、法律、礼仪、平等、人权等观念都有重大促进作用。对传统观念、传统文化、传统社会有重大冲击作用。它是现代的、未来的、科学的、大众的文化要求。最近韩国有一部歌剧叫《地铁畅想曲》，就是一部典型的地铁文化作品。许多发达国家、许多部电影及艺术作品都以地铁为空间、背景的；地铁文化对社会公德、职业道德、思想品德的塑造和升华都有重要意义。同时一个城市的地铁建设和运营，它所营造的良好社会氛围带来了人们的自尊性、自信心、自豪感的提高，进一步树立人们爱乡、爱岗、爱市、爱国的意识。
高铁规划篇9
关键词：地铁；地铁商业；开发规划
中图分类号：U231文献标识码：a
引言
地铁是一种大型的、安全的、高效的、准时的城市轨道交通工具。在现代城市人口密集的背景下，地铁在城市综合交通体系中具有独特的优势，因此常常成为主要的客运模式，客流量非常大。为了利用可以提供商业机会的巨大的客流来增加收入，同时也为乘客提供更好的服务，城市地铁当局在开发和操作中，应重视开发、利用地铁沿着地面和地下空间资源，大力发展商业地产。
一、地铁商业概述
地铁商业，就是指对地铁商业街、地铁站厅商铺、地铁商贸资源以及地铁上盖商用物业等各方面，同时也是乘客到地铁车站的合理步行时间所达到的距离范围内进行开发规划和经营管理。地铁商业分两个部分，即地面和地下。地铁站商业和沿线通道商业发展属于地下商业空间的发展，相对于地上商业空间的开发，有其自身的特点和约束，受限于空间，环境因素。地铁沿线上盖物业属于地面商业空间发展。因此，在特定时空条件下，这种客流群体资源地铁站内商业具有市场独占的优势。
二、关于地铁商业的形式
由于地铁建筑需要，地铁商业有点式商业、条式商业、立体化商业三种主要的方式。
（1）点式商业多为在地铁的公共空间部分，如走廊、候车点，出入口设置商业零售地点，进行零售应急商品；这些点式的商业点多为地铁运营商经营或租赁位置管理，提供一些基本的必要商业服务。
（2）条式商业多为一些街道式联接在一起的商铺或店面构成的地铁通道商业，可能会设置在地下的通道上，也可能被设置在地面上，其经营的主要是快速消费品；这类商业主要目标消费者是乘坐地铁的客人。
（3）位于地铁附近或相联的购物中心、超市等属于立体化商业，其特点为经营空间包括多个楼层，规模较大。而且多数楼层与地铁的通道是可以直接相联接的，可以使出入地铁站的客流直接通过专用的通道进入卖场。同时由于规模的原因，这类商业尽管为零售业态，但是有很多的产品，范围相当广泛，消费者人群也包括地面的行人。
三、地铁商业开发规划的基本原则
1、地铁商业开发规划应该以实现区域商业发展的整合为原则
地铁商业区域的发展规划，应考虑到地铁线路，以及区域的地铁站位置，尤其是要注意以商业附近发展的情况为基础。商业网点的数量，规模，档次水平要适应经济发展，与地铁站所在区域的消费群体分布和购买力水平也要相适应，避免因贪大求多而造成聚集和重复建设现象。应充分考虑当地和市场环境和周边地区的消费水平以及现有的商业网络条件，交通设施等，不但应着眼于长远，而且还要从实际情况出发，合理确定网点数量，规模，档次和业态结构规划。
2、既要与地铁规划紧密结合，更要与整个城市区域的规划相统一
地铁商业活动是地铁的一个重要功能，也是城市或整个区域的重要功能。地铁商业发展规划应纳入发展规划和整体的城市规划当中。地铁商业发展规划应基于公共设施建设分区之上，提出网点数量、业态结构、网点规模、业主的条件等。规划制定要根据城市和区域的整体发展，统筹考虑；要以传统的商业街，邻近地铁站，城市中心，名胜古迹，风景名胜区和郊区的新商业中心区作为规划的重点，结合社区划分进行地铁站点的布局。
3、地铁商业开发规划要与商业结构调整相结合
商业空间结构是指商业活动中销售和消费因素相互作用的动态平衡关系在商业业态及其等级、规模、组织等方面的空间体现。而商业结构调整就包括商业空间结构和商业业态结构等的调整。在地铁商业发展规划中，应注重结合“大中型与小型、新建与改造、集中与分散、综合经营与专业经营”，根据地铁商业区的特点，确定商业业态不同类型的网点其规模和数量。
4、地铁商业开发规划要与地铁公司的盈利及投资者的利益相结合
地铁商业发展规划应充分的考虑地铁站点区域或一定商圈范围内的同业竞争状况。对于商业竞争不够充分的地铁站点所处的地区应适当增加网点，引入竞争机制；对于商业竞争比较充分的地区，应认真对待新增的大型商业网点；对于同业竞争十分激烈，管理难以维持的地区，应当严格限制大型商业网点的新增，同时采取有效措施限制土地使用性质，切实维护地铁公司和投资者的利益，避免两败俱伤的现象。
5、地铁商业开发规划应与保护环境和提高城市人民生活质量相结合
由于地下空间空气流通是相对缓慢的，因此对于需用明火烹制是熟食品、有异味的食物、无盖的散装饮料、易燃易爆物品等都不能在地铁地下空间经营。同时商家也不能用拍手、传单、喇叭、广播等形式来吸引客户，以避免造成人流不通畅以及噪声的污染。总之，地铁商业的发展规划和建设必须符合城市环境综合治理的要求，以为居民提供便利和服务为原则，创造一个良好的生活环境，不断提高居民生活质量。
四、关于地铁商业开发规划的措施
1、适度开发利用地铁站点地下商业资源
地铁资源是基于地铁之上可以重复使用的，能给社会带来财富的资源的总称，是在地铁建设和地铁交通的形成过程中逐步形成的、与地铁交通紧密相连且由于地铁交通带来价值增值的各种特定资源。地铁站地下商业资源主要包括通道空间和地铁车站大厅，这些资源是有限的，自然会有一些不可避免的缺点，使得有些产品不能进行经营买卖。地铁车站大厅主要经营报纸、蛋糕店、印刷、西药、衣服等，但其中以连锁店居多，并且商品的档次相对较高。
2、开发规划地铁商业要注重专业化、特色化
在商业开发方面，要重视结合开发商的选择和，同时与地铁相通的地下商业街也要得到开发，要充分。选择合适的类型和行业状态组合才能为地铁的商业发展带来持久的利益。
3、地铁商业空间规划
（1）安全性设计。在规划地下商业空间的时候，除了考虑到逃生路线的设计，安全设施，通风设备的设置等还应注意到商业空间中餐饮空间的独特性。因为这类空间必须涉及到明火，所以极易引起火灾。所以应该控制饭馆在地下商业空间中的数量，并且采取将商店和饭馆分离到不同地段的安全措施，把餐饮空间集中到一个特定的区域中去便于监督和管理。
（2）舒适性设计。
地铁站地下商业空间最主要的特征是它的封闭性，这样可以不受天气条件的约束进行商业活动，但是由于缺少自然光的缘故，导致其空气质量不是很好。所以，在规划地铁站地下商业空间设计时，要充分考虑这些会给我们带来不利影响的因素。
首先，地下空间容易产生较强的封闭感和压抑感，同时空气质量也不是很好，所以我们通过合理的拓高顶棚，可以使这种不舒适的感觉减少；其次，我们可以在地铁的出入口或者宽阔路段的下面做适当面积的透光式顶棚，把自然光引入到地下，既节约了能源又增加了视觉效果，在火灾时还能起到疏散烟雾的作用；最后，人到了地下往往会感觉方向感变弱，所以要运用清晰的标志为顾客指明方向。
（3）针对性设计。
要通过对市场需求进行深入细致的分析，如地铁站周边环境、所在的位置以及人们的消费心理和行为习惯等因素进行分析，从而有针对性的进行规划。
结语
综上所述，地铁不仅可以提高城市交通效率，还为地铁沿线区域带来无限商机，深刻的影响着城市商业格局。由于地铁商业的开发有着其特殊的优势，因此我们要对地铁商业开发前期的规划进行不断的深入研究。在科学合理地进行地铁商业空间规划的基础上，对其周边居民的收入水平、消费习惯进行考虑。此外，还要兼顾交通、文化等相关因素,考虑业态、业种的层次搭配。这样才能够争取地铁商业效益的最大化。
参考文献
[1]陈志龙，王玉北：《城市地下空间规划[m]》，南京，东南大学出版社，2005.
高铁规划篇10
关键词：铁路施工；安全问题；改进
中图分类号：tB文献标识码：adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.092
随着国民经济的快速发展，交通运输量急剧攀升，尤其是铁路交通运输体系，动车、高铁及专线等项目正在不断拓宽，这些项目的建设，不仅促进了铁路事业的发展，也极大的提高了铁路运输效率，同时，也给铁路施工安全提出了新要求，铁路施工的难度比过去加大。铁路施工安全问题，不仅关系着铁路工程项目的施工进度，也关系着经济的收益与损失，所以，选择有效的措施进行优化，提高施工安全管理水平尤为重要。
1铁路施工安全管理的重要性
随着科技的进步和技术水平的不断提高，近年来，铁路交通运输事业获得了蓬勃发展，新的铁路施工任务日益增多，技术要求更加严格，与传统铁路项目相比，安全管理工作更加复杂。施工的安全性有了新的要求。因此，在铁路施工过程中，为了适应这种新的变化，在施工管理工作中，我们必须要进一步明确不同项目的标准与要求，其施工工艺不同，施工阶段不同，安全管理要求也不同。随着新技术的不断引进，铁路施工安全影响因素更加复杂，所以，铁路施工要考虑更多涉及的技术因素，可以说，项目施工安全管理任务要比以往更加严重，铁路施工安全管理工作有明显加重的趋势。随着铁路施工技术不断提高，各安全施工管理部门为了保证铁路施工安全标准，其质量管理监督考核标准也越来越严格，铁路项目施工各项安全质量标准日益复杂，不仅安检、质检等项目增添了许多，安检、质检次数也越来越频繁，检查频率已经达到了每月10～20次之多，安全施工已经成为铁路施工首要任务，为了满足安全标准，达到铁路项目施工安检、质检要求，就必然加强管理，以科学的管理方法，确保施工安全。
2铁路施工安全中的常见问题
2.1缺少全面性的安全施工方案，各项安全标准得不到有效落实
铁路工程项目施工的重要依据就是施工方案，当前，受各方面条件及因素的影响，铁路工程项目施工，在制定施工方案的过程中，缺少全面性的安全施工方案，导致遇到一些比较棘手的施工问题，得不到有效的信息参考。另外，由于在施工过程中，一些施工人员安全意识不足，导致违章施工行为时有发生，施工中各项安全标准得不到有效落实，安全隐患频频出现，铁路施工安全事故不容忽视。铁路工程项目施工，安全施工方案的制定，应该细致全面，在科学的技术指导下完成。然而，目前铁路项目施工方案设计，主要是按照一般俗祭粗贫ǎ存在着标准方面的偏差，对于具体的项目施工而言，一些施工安全管理方案与施工标准要求不统一，施工方案不切合实际，项目施工方案与实际不统一现象比较明显，这不仅影响到了施工方案全面性的落实，还直接影响着施工安全。
2.2铁路施工安全监管不足，控制及管理安全隐患力度较小
在铁路工程项目施工过程中，监督管理工作非常重要。监管是否到位，直接影响着施工安全，可以说，施工安全与监管关系非常密切。然而，在实际工作中，监管力度不足等问题，在铁路项目施工中比较常见，或者是与施工安全相关的技术很难达到，一些技术含量高的标准很难落实，施工监管不到位，增加了项目的安全隐患。同时，由于管理权限，管理范围等因素的影响，施工人员与安全监管人员在工作中交流较少，技术人员与监管人员缺少沟通，导致安全问题出现时，技术人员不能够有效的针对安全问题产生的原因进行分析，同时，监管工作由于缺少沟通也是无法有效落实，控制及管理安全隐患的力度较小，安全问题比较突出。
2.3施工规划变更频繁，不能够有效指导安全施工
在铁路工程项目施工过程中，施工规划，是施工过程中有效指导安全施工的前提和基础，是项目施工工作最根本依据。施工规划直接影响着施工任务与施工工作的安排，所以，施工规划一定要可操作性强，如果项目施工规划多变，就会严重影响项目施工的安全管理。目前，从具体情况来看，铁路施工许多时候施工规划临时变更频繁，在铁路施工过程中，受各方面因素影响，施工规划往往与项目的实际施工状况存在不同步现象，许多时候，施工规划并不能够有效指导安全施工，因此，在制定施工规划时，这些变化因素我们一定要考虑到，要科学的制定施工规划，使其能够适应整个项目施工过程。当前，在面对施工规划与环境要求不符，或者铁路项目施工实际施工条件与施工规划不符，要继续推进项目进度，就必须选择变更施工规划的方式来完成，然而，铁路工程施工涉及施工单位众多，施工人员综合素质参差不齐，如果施工的方案发生变化，部分施工人员由于无法掌握具体的变更内容，无法全面了解规划变更情况，这不仅对施工工作带来不利影响，而且不利于铁路施工的顺利进行，易造成安全事故的发生。
2.4安全应急预案实用性不足，无法充分发挥有效的职能
铁路工程项目施工，在项目管理规划中，施工突况应急预案是重要的组成部分，相关的管理部门进行施工安全管理，一定要按照相关标准以及安全管理规章制度来执行。一切项目施工过程中，都可能会发生不可预知的各种不同的突发状况，在实施铁路项目安全管理时，通常在施工前制定相应的应急预案，分析可能出现的突况，以便在遇到突发状况时，能够快速反应，及时准确的处理。科学有效的应急预案，可以将安全损害降到最低。如果安全应急预案实用性不足，一旦出现突发事件，就可能对项目安全造成极大的损害。目前，从实施情况来看，许多铁路施工单位制定的应急预案系统，与项目施工的实际情况比较接近，但是，应急预案缺乏相应的灵活性，很多施工单位的应急预案，仅仅是针对问题出现后，并没有根据工程项目施工具体特点，应对方法和操作流程编写制定缺乏实用性，应急问题极为多变和复杂，所以，如果安全应急预案实用性不足，就无法充分发挥有效的职能，甚至会造成严重安全事故发生。
3铁路施工安全问题改进措施
3.1提高施工安全管理科学性，实现全方位、全过程安全管理
铁路施工单位要抓好安全管理问题，首先，必须制定切实可行的安全技术措施与方案，安全管理方案不仅要有针对性、指导性，还要具备全面性，以便于能够实现全方位、全过程安全管理。项目施工单位要根据施工现场的实际情况，在施工前期就做好准备工作，施工计划中，不仅要编制危险源清单，还要对安全危险源进行风险评价，准确辨识铁路工程项目风险。安全技术措施与施工方案一定要符合实际情况。铁路工程施工具有复杂性，许多施工项目难度系数较高，同时，还具有较强的制约性。所以，在施工过程中，我们要明确各部门的职责与权限，强化各部门间的协作与沟通，各司其职，切实保障相关信息传递及时到位，防止出现各行其是的问题，确保铁路施工的安全进行。硬件建设对于铁路施工安全也发挥着不可忽视的作用，所以，我们要加强硬件建设，加大技术和设备的资金投入，在有条件的情况下，要对相关技术设备及时更新，提高施工工艺和技术水平。铁路施工信息化建设也非常重要，信息化建设软硬件设施也需要不断加强，信息时代的到来，需要对软硬件设备不断更新升级，加强信息化建设，提高施工安全管理的科w性。另外，安全检测设计技术，也需要运用信息化的设备来完成，施工安全进行安检和质检，运用信息化技术，也能够及时的发现任何细微的安全风险因素，从而实施相应的应对方案，提高施工安全管理科学性，实现全方位、全过程安全管理。
3.2建立健全施工安全管理体系，提高施工规划的科学化
施工单位建立安全管理体系，做好“事前预防，事中控制、事后改善”工作，必须加大施工现场安全监管力度，全面提高施工安全意识。施工前期要针对项目施工规划详细核实相关资料。对具体的施工规划不要轻易变更。提高施工规划的科学化。同时，安全监管部门要随时检查施工现场，提高施工安全监管水平，以便及时发现安全隐患，使得安全隐患得到及时有效的解决。另外，在施工现场，安全警示标识一定要设置，要提醒施工人员尽量避开存在安全隐患的地方，采取应对措施规避安全风险，以便于保障施工人员的安全。另外，还要对施工作业情况及时、全面、准确了解，对于各施工项目进度与质量要及时跟踪监督，确保各施工项目顺利进行。施工预案在施工过程中极其重要，所以，我们要根据施工的具体情况，严格落实施工预案，科学合理的控制施工组织，通过完善，细化组织预案，保障铁路施工的安全进行。对于项目的推进而言，施工规划非常重要，科学和合理的施工规划，更有利于安全工作的有效落实。在面对各种施工安全问题时，我们都必须制定出相应的应对方案，不要随意改变施工规划。要保障精细化设计施工规划，完善每一项施工细节需求，在考虑到项目安全标准和施工要求前提下建立起合理的施工流程安排，建立有效的预警机制，科学的规划施工，保障各项施工任务顺利推进。
4结语
安全生产是铁路施工项目施工过程的核心任务，也是施工安全最基本要求，所以，铁路工程项目管理人员一定要高度重视施工安全管理工作，建立健全施工安全管理体系，实施全方位、全过程安全管理，努力提高施工安全管理水平，加强安全精细化管理，从根本上改进安全管理制度，通过现代化的管理，建立有效的预警机制，提高施工规划的科学化，使项目的安全得到保障。
参考文献
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