航空航天产业规划篇1
1、产业规模，产出，投资
目前，全市涉航企业有48家。2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，累计完成投资49.22亿元，同比增长92.6%。
2、主要产品
通用航空、航空航天信息技术、航空航天新材料、航空大件加工及部件组装、航空机电、客舱设备及内饰件、宇航级高可靠电子元器件等。
3、规上企业，龙头企业和基地型企业
规模以上企业14家。龙头企业5家，铝业有限公司、市精密合金厂有限公司、纤维材料有限公司、航天特种材料有限公司、航空有限公司。
4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术
市精密合金厂有限公司拥有的具有自主知识产权的高温合金大型精密浇铸技术处于世界领先水平，是全球第3家（中国第一家）掌握该技术的企业，国内市场占有率超20%，2013年超纯净镍基高温合金系列产品实现销售2.6亿元。
5、品牌
中国驰名商标：“绿扬”
著名商标：华阳及图、彤明、“DSLY及图”
6、区域布局
初步形成“一城两园多基地”的空间格局（航空航天产业城、市航空航天产业园、京口航空信息产业园、京口航空航天高性能铝合金材料产业基地、句容航空复合材料产业基地、丹徒航空航天制造及配套产业基地）
二、为什么作为重点产业？
1、产出规模，增速，发展前景
2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。航空航天产业作为国家战略性高技术产业，具有产业链长、辐射面宽、拉动效应强等鲜明特点，对相关产业的带动为1:10，对科技和经济发展具有巨大的带动作用。相关数据显示，近5年全球航空航天产业的增速为25%，远超同期GDp的增速。未来20年，我国共需要aRJ-21同类飞机1000架、国产大飞机C919同类飞机2700架、军用运输机230架，对应市场容量分别为300亿美元、1350亿美元、161亿美元，航空航天信息技术产业产值将超过500亿元美元，航空航天产业已经成为快速上升的战略性产业。
2、财税贡献，占第二产业份额
2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。
3、提供就业情况
提供就业岗位2万个。
4、投资规模，市场导向，企业家信心
截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，这些项目投产后可实现销售规模达1000亿元以上。国家出台的高端装备制造“十二五”规划将航空航天产业作为战略性新兴产业提升到国家战略推动层面，给予宏观政策支持，市场前景巨大，企业家对未来发展充满信心。
5、要素保障和服务支撑
研发支持，人才支持，金融支持，园区载体支持（土地、环保）
三、我市如何培育重点产业政策建议
1、产业规划导向，定位准确，布局合理，保障有力
总体规划、单项规划，用1-2年时间制定产业规划
2013年，联合南京航空航天大学编制出台了《市航空制造产业发展规划纲要》。《规划纲要》明确我市航空产业布局、发展重点和目标。2012年，为加快我市航空航天产业发展，编制了《市航空制造产业发展规划纲要》（征求意见稿）。
2、如何强化政策扶持
国家、省、市、县区四级政策
3、要素配套保障
人力支持，公共服务平台
船舶与海洋工程产业
1、产业规模，产出，投资
全市拥有船舶及配套企业95家，其中，造修船企业30家，具有万吨以上造修船能力的企业7家；船舶配套企业65家。2013年，船舶与海洋工程产业实现销售收入243.1亿元，位居南通、泰州、扬州、南京之后，列全省第五，占规模以上工业比重的5%，其中销售收入过亿元的企业11家。2012年1-8，实现销售188.48亿元，同比增长16.3%，利税9.4亿元，同比增长4.5%，利润7.5亿元，同比下降3.6%。截至目前，全市船舶与海洋工程在建重点项目9个，总投资94.62亿元，累计完成投资10.75亿元，同比下降33.62%。
2、主要产品
船舶产品：海洋工程船、全回转工程船、液货运输船、散货船等。
配套产品：中低速柴油机及发电机组、螺旋桨、船舶电器、船舶电气与自动化控制系统、船舶救生装置、船用锚链、船舶辅机、甲板机械、舾装件、海洋系泊链、海洋平台吊机及救生装置、海洋工程大型结构件等产品。
3、规上企业，龙头企业和基地型企业
规上企业44家，龙头企业5家，省船厂（集团）有限公司、新韩通船舶重工有限公司、中船设备有限公司、鼎盛重工有限公司、赛尔尼柯电器有限公司。
4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术
省船厂（集团）有限公司的高技术海洋工程船和全回转工程船两大产品，国内市场占有率高达70%以上，创造了27项中国第一，位居全国同行业之首，2013年，完成工业总产值28.6亿元，实现销售共计20.1亿元，利税6.5亿元。
中船设备的中速柴油机国内市场占有率第一，2013年，实现主营业务收入14.03亿元元，利润1.20亿元元，同比增长16.4%，连续四年利润总额超亿元。在柴油机及动力系统集成、发电机及电气系统集成、海洋工程机电等领域处于全国领先水平。
赛尔尼柯电器有限公司的高端船舶和海洋工程配电板连续五年国内市场占有率第一并进入国际前列，2013年，实现销售3亿元，在船舶与海洋工程电气与自动化控制等领域处于世界先进水平。
中船瓦锡兰螺旋桨有限公司的船舶螺旋桨国内市场占有率超过40%，2013年，实现销售5亿元，在螺旋桨与轴系设计制造、船舶动力打包集成等领域处于世界先进水平。
正茂集团的海洋工程系泊链国际市场占有率超过20%，2013年，实现销售3.1亿元，在海洋工程系泊链设计研发处于国内领先水平。
5、品牌
省著名商标：“蓝波”、“赛尔尼柯Saiernico”、“三星及图”、“三山”图形
名牌产品：“威和”桥式起重机
6、区域布局
航空航天产业规划篇2
重庆市正以两江新区为主体，力推通用航空产业发展，该产业将被打造成当地三大支柱产业之一。目前，重庆通用航空产业链正加速延伸，初步形成了两江航投集团、重庆直司、美国霍尼韦尔、瑞士皮拉图斯公司等产业主体。
皮拉图斯入渝
瑞士通用飞机巨头皮拉图斯（pilatus）与重庆市政府洽谈一年后，于2012年5月和重庆签约，决定将其中国公司总部、生产基地、维修基地、交付中心布局该市的部级新区—两江新区。
12月18日下午终于花开两江新区航空产业城—皮拉图斯在这里举行中国生产基地、维修基地、总装交付中心奠基揭牌仪式，成为落户重庆的首家通用飞机制造商。
皮拉图斯是全球最大的单引擎涡轮螺旋桨飞机制造商，已生产1400多架通用飞机，拥有研发制造、零部件配套、维修保障为一体的产业体系。它希望借助两江新区的平台，分享高速增长的中国通用航空市场。
鉴于2015年中国全面开放低空空域，通用飞机届时将出现蓬勃发展，重庆市委、市政府已决定大力发展通用航空产业，将重庆建成西部通用航空产业高地。国务院批准的成渝经济区规划，亦明确在重庆等地加快发展民用飞机、直升机、飞机发动机等制造业。
2012年4月，国家空管委批复同意重庆飞行管制分区进行低空空域管理改革试点，支持两江新区关于发展通用航空产业规划为重点，初步构建低空空域管理改革理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，可以说是重庆在空域政策上的一个突破。
皮拉图斯此次入渝，将以中外合资的模式在两江新区生产pC-6和pC-12两款机型。其中，pC-6生产线由瑞士全部迁至重庆，这意味着重庆将成为pC-6全球唯一的生产基地。
pC-6为单引擎涡桨飞机，能够满足航空测绘、空中跳伞等需求，也是国家体育总局此番为提升跳伞硬件而下单订购的机型之一；pC-12则是号称世界上最大的单引擎商用飞机和公务机，完成生产后将销往中国与海外市场。
根据双方协议，一期项目投资约4亿美元，全部建成后将达到150架pC-6和pC-12飞机的年产能力。未来，两江新区将成为皮拉图斯系列飞机满足中国乃至世界其他地区市场需求的主要生产、组装和售后服务中心。
皮拉图斯负责人还披露，明年2月计划带领其零部件制造商考察重庆，并开展通用驾驶员和地勤维护人员培训，逐渐形成产业垂直整合链。
将带动3150亿产业规模
事实上，2009年底，重庆市政府就把航空产业列为该市需重点培育的8大新兴产业之一。在选择航空产业路径时，黄奇帆表示，大飞机在天津、上海制造，军用飞机在沈阳、成都、江西制造，重庆将锁定通用直升机市场。
截至2011年，我国通用航空机队在册总数1100多架，整个产业产值仅17.9亿元人民币，提供就业岗位8000多个。据国家民航局估测，到2020年通用航空机队规模总数将达到1万架，复合增长率22%，届时市场规模将达到1500亿元。
“通用航空产业链条长，辐射广，将带动超万亿元上下游产业规模。”中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙说，在通用航空产业链上，上游是通用航空装备制造业、通信导航、金融租赁保险等，中间是通用航空运营、飞行训练、通用航空发动机及零部件制造、机场管理、电子仪器仪表等，下游是飞机维修、航材租赁、人工增雨、农林灭虫、航空旅游等。
2010年起，重庆官方开始举办通用航空产业发展论坛，就邀请美国西科斯基飞行器公司、德士隆集团、中航工业等企业，以及行业精英和专家赴渝参会，共同探讨重庆通用航空产业的合作与发展。
重庆官方已将通用航空产业的路线定为打造全产业链，其中包括：基础（机场、导航、专用设备），制造（机身制造、发动机），培训（飞行员、个人），运营（运输、空管、保险租赁），维护（飞机维修、保养）。
而发展模式则为“引进—消化—吸收—再创新”，意即通过吸纳、融合国内外先进要素，整合技术与资本资源，打造高端、高效、高辐射的通用航空产业链体系。
2012年2月22日，两江航空产业投资集团成立。该集团被定位为重庆市官方的通航产业投资平台。由两江新区出资15亿元组建，经营范围包括：从事航空产业项目投资，从事通用飞机、其他航空器及零部件制造项目投资，从事通用飞机、其他航空器及零部件的研发、咨询服务。
此前的2011年1月25日，重庆另一个通航产业投资平台—重庆直升机产业投资有限公司成立，注册资本33亿元，股东均为重庆市国有企业。
目前，重庆已在两江新区龙兴片区规划了10平方公里航空产业园，形成通航研发、运营服务、教育培训、航空展览为一体的产业集群。
根据规划，2012-2013年两江新区将致力于完善航空产业链主业布局，加快航空园基础建设，实现通用飞机整机组装能力，产业初见成效。至2013年预计园区实现产值18亿元，按1：9产业拉动比的保守估计，可带动162亿元上下游产业规模。
至2015年预计园区实现产值76亿元，带动684亿元上下游产业规模；至2020年实现产值至少350亿元，带动3150亿元上下游产业规模。
产业链加速延伸
重庆计划在全市20个区县修建通用航空机场，以便扩大和启动本地内需市场。目前，该市已拥有江北、万州、黔江3座民用机场。
目前，重庆两江新区航空产业链正加速延伸，已初步形成两江航投集团、重庆直司、美国霍尼韦尔、瑞士皮拉图斯公司等产业主体，正“百舸争流”。
除了皮拉图斯与重庆两江航投集团合资建设飞机整机制造、维修和组装基地外，它还将与霍尼韦尔合作，进行航空发动机的研发。
两江航投集团亦将携手著名民营企业宗申产业集团、香港天泽通用航空公司，成立重庆西南飞机制造有限公司，组建集通航固定翼飞机生产、研发和服务保障为一体的通航整机产权制造基地。
三方近日已达成战略合作框架协议，将总投资20亿元，首先引进美国通航整机制造项目，计划3-5年形成年产飞机500-600架、产值50亿元的规模。
据两江新区方面介绍，此次引进的机型满员航程2000公里以上，这在中国通航机场数量不足的环境下将显示出巨大的竞争优势。西南飞机制造公司将依托该机型抢占国际国内市场，建设国际性通航公司。
宗申产业集团总裁左宗申透露，按照宗申未来10年的规划，将涉及通用航空领域，不仅是制造飞机，还将形成航空俱乐部、商务航空运营等全产业链。
宗申集团下属上市公司宗申动力11月7日发出公告称，已与北京华安天诚科技有限公司签署《股权收购意向性协议》，拟投资1000万元收购后者10%股份。华安天诚是国家空管委办公室授予的国家空域评估技术支持单位，主要负责开展空域评估理论技术研究及系统研发、参与空域规划设计、调整优化飞行繁忙地区空域结构、新（扩）建机场空域论证等评估工作。
两江新区已与华安天诚签约，委托后者对重庆空域进行规划设计。
重庆直司亦不甘落后。它正和民航局下的航空学校合作，在重庆建立通用飞机驾驶员和航空地勤服务人员的培训学校，为相关服务业的发展奠定基础。
重庆直司一高级顾问向时代周报记者透露，除了飞行培训学校，重庆直投已注册了一家通用航空企业—重庆通用航空公司，注册资本5000万元，国家民航局已批准开展筹建。
在飞机制造方面，重庆直投也将引进国外公司合作。在重庆直投挂牌成立不久后，美国霍尼韦尔就与之签订了商业直升机与通用航空飞机合作协议。
目前，重庆直投还与美国恩斯特龙签约，将在重庆合作开展直升机组装业务。此外，重庆直投正在制定通用航空机场建设规划。上述高级顾问称，目前主基地已选址在两江新区航空工业园内。
面对重庆通用航空产业图景，当地一些制造企业亦跃跃欲试。“飞机仪器仪表与汽车上的仪器仪表原理基本相同。”重庆四联集团总工程师张军认为，为重庆通航产业配套，到时只需按照相关标准和参数加以改造，生产飞机仪器仪表甚至自动控制系统，都是“举手之劳”。
一直低调研发直升机导航系统、光纤陀螺仪等零部件的华渝电气仪表总厂，已率先接到了订单。湖北一家通用航空飞机制造商，希望购买该厂研制的惯性仪表及自动控制装置。
航空航天产业规划篇3
空中客车公司是业界领先的飞机制造商。2006年，空中客车公司的营业额达到了260亿欧元，目前约占全球一半的民用飞机订单。空中客车公司的产品线由五个成功的系列机型(由107座到525座)组成：单通道的a320系列(a318/a319/a320/a321)、宽体a300/a310系列、远程型宽体a330/a340系列、新一代的a350xwb宽体系列，以及超远程的全双层a380系列，公司已经售出了8400多架飞机，拥有330多家客户／运营商，自从1974年首次投入运营以来，已经交付了5000多架飞机。
2006年10月26日，空中客车公司在北京与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署了在中国共同建设a320系列飞机总装生产线的框架协议。2007年5月15日，空中客车a320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工。空客项目落户天津空港物流加工区，主要考虑了几个方面的因素，而这也正表明了中国对跨国公司所具有的吸引力。
一、市场吸引力
在全球航空运输业欣欣向荣，中国国民经济强劲增长的背景下，至2008年，中国航空运输业已经进入了“十一五”规划的高速运转期。中国民航事业的各项建设也进入了改革和发展时期，以持续十多年高出国际民航组织缔约国年均增长率约3倍的速度发展成为世界航空大国。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名已经由1993年的第十二位攀升到2007年的第二位，2007年旅客总周转量也在世界民航中排名第二。同时，1990年到2007年，旅客运输量、货邮运输量、旅客周转量、货邮周转量及运输总周转量也都呈现较强的上升趋势(表1)。
1993年到2006年，我国航空公司机队规模逐步扩大，运输飞机从1993年373架达到2006年的998架。至2006年底，全行业运输飞机998架，其中客机952架，座位15.3万个。根据中国航空工业第一集团的预测，未来二十年我国航空客运周转量的年增长率在整个预测期间为8.6％，到2025年客运周转量将超过1万亿人公里，同期航空货运年增长率为10.7％，到2025年达到600亿吨公里，这将使中国成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场；按照航空业的发展速度，预计到2025年，我国航空运输业机队规模将会达到3370架，其中大型喷气飞机2470架，支线飞机900架；为满足运量的增长和替换退役飞机，我国航空公司将需要补充3110架飞机，其中大型喷气飞机2232架，支线飞机878架。
根据上述预测，未来我国航空运输将呈现更加高速增长的趋势，航空运输业涉及的市场容量将进入急剧膨胀期，这将大大增加市场对航空产品的需求，极大地拉动航空产业的迅速发展，同时也对航空产业提出更高要求。
按各国航空运输发展的规律，国民生产总值每增长5％，航空运输业将增长9.8％。按目前中国的经济增长速度，至2010年从国外引进的飞机将超过1000架。根据中国民航“十一五”发展规划，预计至2010年，我国全行业运输飞机将达到1550架。年增长12％。同时，民航总局预计至2020年，我国全行业飞机总数将达到4000架。据波音公司的预测，中国航空公司在2007～2026年间，国内飞机制造市场价值约为2250亿美元。中国成为未来发展最快的航空运输市场，也是世界最大的运输飞机需求市场之一。
二、区位优势
天津拥有良好的区位和地理位置优势，不仅便于飞机零部件的进口，更有利于国内零部件的低成本配套。天津地处环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合部，是东北通往华东、华南地区的重要交通枢纽，是华北和西北广大地区的出海口。天津是面向东北亚的重要通道，向东与日本、韩国隔海相望，也是新亚欧大陆桥的东部国际经济合作2009年第3期桥头堡，是蒙古、哈萨克斯坦等中亚内陆国家的重要出海口，具有比较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件。
天津向北连接沈阳、哈尔滨；向西北连接西安；向南连接上海，向西南连接成都和贵阳。天津正处于国内航空产业布局的地理中心，与其他城市相比，天津与国内航空工业城市相距在1000公里左右，交通运输距离短，运输成本低。
随着我国航空产业的快速发展，航空产业竞争加剧，在滨海新区大力发展航空产业，可以充分发挥天津地区区位优势，降低航空产业生产制造成本，促进航空产业集聚，有利于我国航空产业分布结构合理化，充分利用天津得天独厚的地理资源。
(一)交通资源
便捷的交通基础设施为天津临空产业园区的发展提供了良好的发展空间；发达的综合交通初步形成，为天津临空产业区内产业发展提供良好发展空间，具体主要包括：
1 天津滨海国际机场。滨海国际机场是国内主要干线机场、国际定期航班机场，中国北方航空货运中心及东北亚航空货运中心。天津机场与天津港相距30公里，有两条专用的大件运输通道相连，可以为航空产业的大件运输提供方便快捷的运输通道。
2 天津港。天津港是我国北方最大的综合性贸易港口，综合实力在全国同行业中排名第二位，货物吞吐量位居全球第九位，跻身世界深水大港20强，同170个国家和地区、300多个国际港口、1万多户外商建立了长期通航和贸易关系。天津港拥有140多个泊位，其中万吨级泊位55个，现代化集装箱码头15个，可停靠20万吨级船舶。天津港建有滚装码头，能保证大型飞机部件运输装卸需要。
3 天津是中国公路网最密集的地区。天津有9条高速公路、6条国际级公路与全国公路网联通，形成了天津连接东北、华北、华东各省区的快捷通道。
总之，天津拥有完整的海、陆、空交通运输网络，适合发展航空工业所需要的大型设备、大型结构件的运输。
(二)土地资源
土地作为一种稀缺资源在经济发挥过程中发挥了重要作用。天津滨海新区土地总面积有2270平方公里，其中海岸线153公里，陆域面积2270平方公里，海域面积3000平方公里，其中尚可利用土地约1101平方公里。滨海新区土地资源相对丰富，又有众多的成片盐碱荒地可供开发，可发展为航空产业用地。一方面，地面承载力大、地势平坦、地质条件良好，适于航空制造产业大型项目建设；另一方面，所选用土地满足未来航空制造要求的建筑物限高；最后，在土地管理方面，滨海新区创新了集体土地征收和农业用地转用方式，开展城镇建设用地规模扩大与农村建设用地减少挂钩试点，试行农村集体建设用地及土地收益分配的改革。土地资源优势在航空产业发展布局中拥有显著的区位吸引力。
(三)京津冀一体化的人力资源优势
天津、北京构成了中国一流的教育和科研基地。京津地区是我国最大的科研教育区，也是我国航空工业科研院所较为集中的地区之一。多层次的科技创新体系和科技人才创新基地均已初具规模，还拥有一大批掌握国际先进技术和现代管理经验的人才。
目前，空中客车公司已在北京设立国内唯一的空中客车公司(北京)工程技术中心，并建立华欧航空培训及支援中心和航空复合材料维修站，形成a320支援、保障、服务体系。北京拥有北京航空材料研究院、中国航空综合技术研究所、中国航空信息中心、北京航空工艺研究所、中国飞行试验研究院等研究机构。同时，还有中国航空器材进出口公司这样的专业进出口公司。
天津滨海新区发展航空产业，将极大地利用北京的航空研发优势，天津的制造业优势，使环渤海地区成为我国最大的高科技航空产业聚集地之一，推动京津冀地区航空产业链的形成。
三、产业基础
天津拥有雄厚的经济基础和产业配套条件，产业聚集度高，经济发展增势强劲。作为北方最大的工业城市和商贸物流中心，天津在改革开放以来取得了全面的发展，2008年全市工业总产值已达11000多亿元，形成了以电子信息、汽车及机械、现代冶金、化工、生物与现代医药、新能源新材料为代表的六大优势产业，其中高新技术产业产值占工业总产值的32％。天津的机械、电子装备制造业基础雄厚，数控机床、铸锻、焊接等技术位居全国前列和世界领先水平。
天津地区聚集了来自全国27个省市12000多家企业和106家世界500强企业，经济活力已位列全国十强。天津具有广泛的专业技术和产业基础条件，具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备、机场地面服务系统、航保救生设备、航拍胶片、惯性导航设备、机载电源及通讯设备、飞机制造用金属材料、空气过滤机等航空产品，以及专用油漆、油墨、特种树脂、环氧密封粘合剂、探伤液、氟塑料、针刺双面纺织材料等其他航空产业相关配套产品生产能力，能为项目提供部分零部件配套，并有利于零部件的国产化。据统计，天津从事航空产业单位39家，工程技术人员达2000多人，航空产品年产值5亿元，相关产品约20亿元左右。航空科技产业是技术密集型产业，天津目前的技术的积累为发展我国航空产业的发展奠定产业技术基础。
四、国家政策优势
国务院《关于天津滨海新区综合配套改革试验总体方案的批复》要求，用五至十年时间，在滨海新区率先基本建成完善的社会主义市场经济体制，推动新区不断提高综合实力、创新能力、服务能力和国际竞争力，使新区在带动天津发展、推进京津冀环渤海区域经济振兴、促进东中西互动和全国经济协调发展中发挥更大的作用，为全国发展改革提供经验和示范。
根据国务院批复要求，滨海新区将推进企业改革、科技体制改革、涉外经济体制改革、金融改革创新、土地管理制度改革、城乡规划管理体制改革、农村体制改革、社会领域改革、资源节约与环境保护等管理制度改革、行政管理体制改革等十项改革措施。
根据要求，十项改革重点内容从现在起全面启动，“十一五”期间要取得明显进展，特别是在企业和科技改革、东疆保税港建设、金融改革创新、行政管理体制改革等方面要取得突破。目前天津在金融改革创新、土地管理制度改革等方面取得进展，这些改革措施为推动临空产业区航空产业的发展提供良好的历史机遇。
(一)具有国家首批产业投资基金
作为国内第一个国家批准“先试先行”试点的产业投资基金——渤海产业投资基金已获国务院批准设立，基金总规模200亿元。基金公司成立后，将为基础设施和现代制造业、高科技项目提供股权投资。目前天津已形成由银行、基金、信托、风险投资等金融机构组成的融资体系，可为天津临空产业区发展航空产业项目提供全方位的融资服务。
(二)具有创业风险投资引导基金和私募股权基金
2007年12月7日，滨海创投引导基金——我国最大的政府创投引导基金发起设立。截至2007年3月23日，在天津注册的合伙制私募股权基金将近30家，创业投资基金达到约1000家。
天津市成立了国内首家私募股权投资基金协会，其目标是在直接融资领域，特别是产业基金、私募股权基金方面先行先试，引进国际私募股权投资基金，同时还为国内私募基金和中小企业建立一个长期的对接平台，为民营经济和中小企业融资难问题提供解决方案。
大量的私募股权基金和创业投资基金落户天津，天津市已经变成了非证券类基金相对集中的一个地区，为天津临空产业区的航空产业的发展提供良好金融支持环境。
(三)具有全国保险改革试验区的优势
天津滨海新区被确定为全国保险改革试验区。保险业务、保险市场、保险开放等方面的重大改革措施，将安排在这里先行先试。
根据中国保险监督管理委员会、天津市人民政府联合下发的《关于加快天津滨海新区保险改革试验区创新发展的意见》，滨海新区保险改革试验区创新发展的主要内容包括四个方面：优化市场主体结构，增强市场发展活力；推进保险业务创新，提升保险服务水平；拓宽资金运用领域，提高资金运用效益；完善政策支持体系，创造优良发展环境。
建设天津滨海新区保险改革试验区，有助于探索区域创新发展的新模式和服务地方经济社会发展的新途径，有助于完善地区金融管理体制、拓宽资金应用领域，为临空产业区(航空城)航空产业的发展提供金融保险业务。
(四)出台有利于高技术企业入驻的土地政策
国土资源部已将滨海新区列为特殊区域来进行规划，并专门成立了滨海新区全国综合配套改革试验区土地改革领导小组，推进土地管理体制改革。
滨海新区土地利用总体规划编制体系改革，结合新一轮土地利用总体规划，突破现有行政界限，以滨海新区为独立的编制单元，推动完成规划的编制和报批；试行了土地征收和农用地转用相对分离；继续实施宅基地换房试点工作。2008年，滨海新区还将在土地管理体制改革的敏感地带进行探索。具体内容包括：按照统一规划试行土地征收和农用地转用相对分离，推行留地安置、集体建设用地土地使用权入股、土地股份合作等征地安置方式；加快集体土地登记发证，试行集体建设用地交易许可制度，加快建立流转中的土地收益分配机制；继续推进宅基地换房，扩大城镇建设用地。
滨海新区土地管理工作的完善，出台有利于高技术的航空企业入住的土地使用政策，将成为吸引国外大型航空企业落户滨海新区的重要因素；合理有效的土地规划，有利于临空产业区航空产业集聚，促进临空产业区(航空城)航空产业的发展壮大。
(五)部级民航科技产业化基地的优势
2005年10月16日，中国民航总局与天津市政府举行了共建“中国民航科技产业化基地”合作协议签字仪式，这是我国目前唯一的部级民航科技产业化基地。
民航科技产业化基地选址在滨海新区的航空城内，基地集民航技术装备制造加工、科技研发和技术服务功能为一体，主要发展民航空管及通信导航设备、机场特种设备、飞机零部件和机载设备的加工制造以及与之相配套的维修、培训和技术服务。
根据共建协议，双方将以共同推进我国民航科技产业发展，提高我国民航国际竞争力，促进临空产业区建成高水平的制造、研发和转化基地为宗旨，打造独具特色的民航产业群，创建国际一流的民航科技产业化平台，引进、消化、吸收国际先进的民航产业技术，培育一批拥有自主知识产权和竞争优势的民航高新技术企业，建设世界民航高科技产业转移的重要承接基地、我国民航科技研发的“硅谷”和特色鲜明的航空产业区。
五、区位综合保税政策优势
2008年国务院批准设立天津滨海新区综合保税区，这是继国务院批复滨海新区综合配套改革试验总体方案后，滨海新区开发开放获得的又一重要政策支持。根据国务院批复，滨海新区综合保税区实行封闭管理，享受与保税港区同样的税收、外汇政策。与保税港区相比，保税区整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区，功能更为齐全。综合保税区既能实行出口加工区的政策，又兼有保税港区出口退税的优惠政策，是目前我国开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的特殊功能区之一。
(一)关税及税收政策
——保税区内航空制造企业从国外进口自用的航空生产制造设备、机载设备、建筑材料及合理的办公用品等可以免交关税和进口环节增值税；
——航空制造企业的相关产品出口，享受保税区内境外与天津港保税区之间的货物交易免交关税和进口环节增值税，且不需办理许可证的优惠政策。
(二)经营政策
——鼓励国内外大中型航空制造及相关的航空企业在保税区内设立窗口，利用保税区优惠政策从事航空产品的进出口经营活动；
——在航空产业的经营范围方面，可设立集航空零部件制造、航空维修、航空培训等为一体的综合性航空企业；
——保税区内可以存储保税或非保税航空产业的相关产品，无存储年限限制，为航空产业的制造维修提供便利条件。
(三)外汇政策
——保税区内航空产业相关企业产品出口创汇实行意愿结汇，外汇收入可以结汇成人民币，也可以其他货币形式结算，为引进的航空企业进行会计结算提供方便，并同时为引进的航空企业提供规避汇率波动的风险的服务；
——航空产业相关企业可以在保税区内金融机构或者在保税区外所在地外资金融机构，开立外汇结算帐户和外汇专用帐户，为引进的航空企业在选择金融合作伙伴时提供更多的选择。
(四)贸易政策
——保税区内航空产业的相关企业从境外进口用于航空产业所需的原材料和零部件等，免征关税和进口环节增值税。且实行海关登记备案制核销管理，不实行银行保证金台帐制度；
——航空产业的相关企业可以直接从国外采购原材料、原部件，加工增值后报关出口或部分直接销往国内市场；
航空航天产业规划篇4
关键词：浅议通用航空发展突破
20中图分类号：F562文献标识码：a文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
15中国通用航空高峰论坛虽已结束许久，大家对于通航产业的殷切关注却并未消散。中国通用航空产业自1952年建立第一个通航飞行队开始，一直保持着高速发展的态势，无奈受多种原因限制，至今中国通航产业仍处于起步阶段，不能满足我国经济发展的需要，难以为建设社会主义和谐社会提供强有力的经济支撑，也远远落后于美国欧洲等发达国家。
究其原因，主要有以下三点：
a）空域管理体制与通航发展难以协调
飞机要飞，首先得有飞行的空域，但我国现行二元化的空域管理体制极为严格，夸张点说，离地三尺就要打报告，“上天路”荆棘密布。现行的《通用航空飞行管理条例》、《民用航空法》、《飞行基本规则》都充分的体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中明确指出通用飞机要上天必须满足三个条件：一是需要名航局颁发的飞机适航许可证；二是飞行员务必拥有飞行驾照；三是要经有关部门批准了飞行申请方可起飞。试想，即使满足了前两个条件，飞一趟要提前很多天计划申请，要通过军方，民航好多部门的层层审核，各个单位层级挨个作揖通报，按照批准权限，经批准后方可飞行，这种复杂繁琐的审批过程直接抑制了通航产业的发展和积极性，丧失了通航具有的快速便捷省事的行业特点。
b）机场数量太少，不能满足市场需求
通航飞行目前是“不让起飞”，飞起来了却又“下不了地。其实早在2010年，中国的通用航空机场建立了400多个，但因为多年来通航发展不起来，建了机场也白建，使得机场数量逐渐下降。而且我国通航机场分布极为不均匀，绝大多数机场位于华北、华东、东北，地广福源的西部地区机场却很少。再来，通用航空机场想要建立，要经过严格的审批制度，符合法律规定的布局和标准，再经有关部门批准。但悲催的是目前我国通航机场的审核办法是依照建设航空运输机场的标准实行的，审批标准过高，周期过长，不符合通航产业发展的特殊需求，严重影响到政府及企业对于建设机场基础设施的热情。最后，尽管通航机场建设的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安检、消防、机务、维修等一系列的基础设施，仅仅让通航公司一个个建立完善，恐怕根本负荷不来。就说美国，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，只有5%由企业提供。相比之下，我国政府对公共通航机场的投入扶持太有限。以上种种原因，造成了我国目前通航机场的不发达，无法形成完善的机场网络体系，限制了通航产业的发展。
c）通航人才紧俏，陷入缺失窘境
俗话说“天时不如地利，地利不如人和”，通航产业迟迟迎不来自己的春天，虽与“上天难”和“无地落”的政策法规有莫大（博客，微博）的关系，但缺乏专业技术人员，人才结构不尽合理，高端管理人员严重短缺，培养投资人才资源不足等“人不和”因素也是限制通航发展的重大根源。
先从从业人数上来说，据资料显示，美国拥有近120万名飞行员，而作为有13亿人的泱泱大国，我国只有不到4万的飞行员，其中有2.5万还是在商用航空工作。预测未来10年通用航空飞行员缺口将超过15000名，可见我国专业人才缺口极其的大。除总量不足外，我国通航人才就业结构也并不合理。来自部队或者民航公司的人占了通航人员总数的50%以上，而高层次、专业化、国际化的管理人才只占极少的部分，造成了人才频繁跳槽被挖，就业形势颇为混乱的情景。最后，我国培养通航飞行人才的硬件条件不足。目前市场上形成了重民航，轻通航的传统，使得培养通航人才的机构少，规模小，具有垄断体制。像中国民航飞行学院单一所飞行培训学校，2015年运营飞机数量（220架）占到全国剩下高校加起来总和的五分之三。另外，国内大部分培训学校都没有培养通航飞行员的项目，且多是“绑定销售”，毕业了直接分配到各大民航公司，这也是致使通航业缺乏高精尖技术人才的原因。因此，航空培训步伐缓慢，举步维艰，滞慢了我国通航业发展的步伐。
纵使中国通航产业进步缓慢，看似进入了瓶颈期，但在国际大背景下，中国的通用航空整体上保持了持续、快速的发展趋势。之所以这么说，是因为受2009年全球经济危机影响，全球通航市场近几年虽有所复苏，但增长乏力。相对应的，中国坚持走社会主义道路，经济一直迅猛发展，通航市场也是异军突起。2012-2014年，年增长率超过20%。
在2015中国通用航空高峰论坛上，北京航天航空大学通用航空产业研究中心主任高远洋如是说：“全球有超过10%的新出厂通用飞机被交付到了中国，目前中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。”中国民航局运输司通航处处长靳军号介绍，“截至今年10月，中国通航企业数量已达271家，机队规模2168架，通航机场及起降点310个。中国通航企业总体处于盈亏平衡状态，盈利的企业占30%多。”
为了促进中国通用航空稳步健硕的发展，适应市场快速增长的需求，2015中国通用航空高峰论坛指出未来，通航产业还需进一步“松绑”，用创新和改革冲破发展制约。
《低空空域管理使用规定》已于今年秋季上报决策部门，顺利的话，将在年内正式下发。目前，我国33%的1000米以下的低空空域已从全域管制改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。新规定实行以后，定会在政治层面上有重大突破，继续深化改革，更有效地利用低空空域资源，拉动上下游产业链的快速发展。
在“十三五”期间，全国要新建近500个通用机场，这就要求国家政府合理规划机场建设，打破过去依照民航机场建造通航机场的固有思路，树立符合通航实际使用要求的理念，降低机场建设成本，完成庞大的通航机场建设任务，为通航产业发展铺好路，架好桥。
根据规划，到2020年，我国将拥有800个通用机场，按照通航产业就业带动比1：12，那么到了2020年，我国需要的通航人才为2-3万。因此，重点培养通航人才，增强就业人员的可塑性，举办非学历管理培训等等孕育人才计划都应该被列为发展通航的重中之重。
最后引用高峰论坛上高远洋的话：“政策信号十分明确：低空开放、支持通航发展。我们判断，未来三十年全球通用航空仍将继续得以迅猛发展，中国通用航空大发展尚需1-2年，目前正处于一个重要的布局期和产业准备期。”因此面对暂时低迷的全球通用航空市场，中国应该变“被动跟踪”为主动引导，掀起通用航空飞机、发动机、机载、空管、运营、服务的技术大变革。
参考文献：
[1]万志强朱斯岩等.认识航空--飞机・直升机知识与鉴赏[m].化学工业出版社
航空航天产业规划篇5
关键词：郑州；航空港区；临空经济
一、郑州航空港临空经济的理论基础
（一）临空经济的定义
临空经济是一种刚刚兴起的经济发展模式，它以机场为主要根据地，以航空运输业为指明灯，利用世界各个大型机场在经济发展中的龙头带动效应，引导大量优秀的企业聚集到其身边，形成与航空互补的产业聚集区。
（二）临空经济的分类
1.综合枢纽导向型临空经济。要以航空港为中心，建设港区内及港区对外的交通要道，完善各种交通措施的连接与换成，使港区成为一个四通八达的交通要塞。
2.航空制造产业驱动型临空经济。以飞机制造相关产业为核心基础，促进产业协调，使港区飞机与港区内飞机零件相互促进，相互补足，形成一个优良的循环。
3.区域环境型临空经济。临空经济和区域产业环境二者相互促进，共同进步。相互协调才能更好地环保，更好地环境也能更好地带动港区的发展。
（三）郑州航空港的现状
2010年8月，富士康国际正式进入郑州航空港区并使得相关行业争相入驻，恰逢郑州新郑综合保税区的获批和封港运营，UpS、俄罗斯空桥、南方航空、深圳航空等160多家大型企业在此落建。郑州航空港区将如火山喷发式的发展成长。2010年7月，富士康正式与郑州政府达成协议，在港区建设新厂。2010年9月16日，富士康正式在航空港动工开始建设。2011年3月14日，第一条手机生产线建设完成并投入运营。富士康引领着港区的发展建设，并且在港区建设中具有息息相关的重要地位。富士康带动着智能手机整个产业在港区的落户安家。
二、郑州航空港临空经济区发展面临的问题
（一）产业结构性矛盾
传统产业依旧是我国目前临空产业的主导产业，还没有将临空的元素规划在临空港积极区中，这往往使得空港的林控制香型经济得不到跟好的发挥。产业结构不合理和建筑用地问题逐渐凸显。例如青岛临空经济区内许多和航空联系并不紧密的产业，所以航空物流对这些产业的影响很小。导致临空产业与传统产业发展的相矛盾，并没有找到各自应有位置的混合产业，对临空经济区内的统筹协调的发展存在影响。
根据规划发展的要求，建设围绕航空经济的现代化产业，要求相关企业的产业具有高附加值，属于朝阳产业，比如航空运输服务业、电子信息业、生物医药业等相关产业，这些经济产业符合新型空港建设的要求，而且能更好的促进航空港区的发展。但是，从现在的情况看，新郑机场还是发展的传统型产业，大部分还是食品加工、医药制造、钢铁加工等产业，这些产业并不符合快捷的航空经济要求。虽然有一些电子信息企业、生物医药企业入驻港区，但分布不合理且规模较小。从而导致了产业结构的矛盾与制约，严重影响港区的发展。
（二）临空经济发展缺乏阶段性规划
郑州临空经济的建设刚刚起步，缺乏阶段性规划。阶段性规划的制定前提是选择好重点产业，然后借鉴可持续发展理念设计合理的产业布局。唯有制订好每一个阶段需要建立的产业功能区，才能逐渐完成郑州临空经济从起步阶段过渡到发展阶段，再过渡到成熟阶段。
（三）交通运输带来的风险及竞争压力
航空与其他方式的交通对接中可能会存在一些风险。航空运输虽然节省了许多时间，但是如何在航空与陆运更紧密的结合方面仍需合理规划。以郑州为例“大力发展卡车航班，建设区域性卡车转运中心，打造航空货物‘门到门’的快速运输系统”，按时进行配发，形成规模化，成本消耗低廉，但是同时增加了“铁、公、机”三者联系中的风险性。
世界上航空市场竞争激烈。人口与经济过度集中在亚洲东部沿海区域，如何在这既有竞争又有机遇的形势下走出自己的特色，也需要港区合理规划与计划。
（四）人才缺口
虽然临空经济在我国取得了一些成绩，但是产业结构和基础设施与航空产业发展需求的匹配设施不相适应，从而导致了港区无法成为一个综合经济体。就像天津临空产业区与滨海新区、天津市区之间交通的问题，临空产业区与天津市联系松散，无法更好地借助城市原本力量。各种配套设施都需要自给自足的来完善。只有加强基本服务与基础设施的建设，才能加强港区的实力。
创新关键在于人才，我国在专门培养相关领域人才方面还不到位。而且港区对于如何更好地引进人才还没有完善的制度，一定程度上会阻碍航空港区的发展与进步。
三、建设航空港区临空经济的对策
（一）探索融资新模式，解决资金难题
在十数年的建设中，港区需要建设415平方公里的区域，完善港区内的交通体系，需要的资金量很大，这也是港区发展面临的重大问题。为此，研究成功港区的经验，利用好国家机遇的优惠政策，探索创新融资的新模式。怎样拓宽融资渠道，吸收更多民间投资来建设港区成为一个难题；同时，加强基本功能，吸引更多企业入驻或者引进外资才能解决资金难的问题。
（二）建立完善的交通体系
建立完善的交通体系对港区和整个中原区域的发展都具有重要作用。有效的发展临空经济的优势可以带动整个区域的发展。以机场为中心，加快港区基础道路建设，完善协调的港区交通体系。构建放射状的发达交通体系。整合一个沟通机场与南北区的完善道路体系，加强各道路支路的连接，使得整个交通体系成为一个网络。加强各部门的协调体系，建设智能的交通管理系统。
提升通关效率。利用海关相关优势，突出保税区对港区建设的重要性。完善监管体系，加大力度在需要的区域进行检查；把通关便利化无纸化放在服务的核心位置，推动“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式，加强港区的魅力，推进区域的发展，引导跟多企业入驻港区。
（三）完善机场配套设施，引进急需人才
机场设施包括软件和硬件，硬件条件是机候机楼、场的跑道、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和发达的航空运输网络、服务质量，还有政府的执行能力等，配备良好的硬件措施，拥有保障的软件措施才能促使港区更好地发展。发展临空经济离不开人才，很多入驻在港区中的优秀企业也需要大量的高精尖人才，引进人才才能推动港区的发展。
参考文献：
[1]张占仓.临空经济为郑州插上腾飞翅膀[n].郑州日报，2013，4，4.
[2]张占仓.郑州建设国际航空港的历史趋势与战略方向[J].区域经济评论，2013，3.
[3]张占仓.中国经济升级版的科学内涵与地方响应[n].河南日报，2013，6.
[4]卓凤莉.探寻郑州临空经济之路[n].河南日报，2013，8.
航空航天产业规划篇6
（河南财政税务高等专科学校，郑州451464）
摘要：郑州航空港经济综合实验区航空经济的发展是中原经济区、河南省乃至郑州市经济社会快速、健康发展的希望所在。通过对航空经济提出背景的详细分析，在结合国内外关于航空经济研究现状分析的基础上，重新界定了航空经济的概念，并对郑州航空港航空经济发展现状进行深入分析，分别从宏观布局、政策支持、扩大对外开放等角度提出了加快郑州航空港区航空经济发展策略，以期努力提升郑州航空港综合实验区航空经济发展水平。
关键词：航空经济；发展策略；郑州航空港
中图分类号：F560文献标识码：a文章编号：1006-4311（2015）26-0038-03
基金项目：河南省科技厅软科学研究计划项目（142400410272）。
作者简介：朱晓燕（1983-），女，河南周口人，河南财政税务高等专科学校，讲师，管理学硕士学位，主要研究方向为企业管理。
1航空经济概述
1.1航空经济的提出
2014年9月，河南省人大常委会副主任张大卫在郑州召开的国际民航组织航空货运发展论坛上提出，郑州航空港区已从“临空经济”走向“航空经济”，这既是经济活动的新形态，也是经济成长与发展的新动力。
目前关于临空经济的研究已比较完善，较常见的概括是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、人口、技术等生产要素向机场周边集中的一种经济形态。临空经济发展形态在国内外已有较多成功的例子，如韩国的仁川、爱尔兰的香侬等，国内首都机场的天竺，以及正在发展中的西安阎良、湖北襄阳等。为进一步促进我国临空经济示范区发展，国家发改委、民航局于2015年7月3日《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称《意见》）。据统计，截至2014年底，我国已有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区，充分反映了临空经济在我国的火热。
但随着全球经济一体化进程的加快，特别是民航业及电子信息技术的迅猛发展，临空经济的优势主要体现在物流成本低，通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场，但它的局限性也逐渐显现，如无法涵盖在全球航空网络平台上进行的物流活动和在互联网平台上进行的信息流活动。而航空经济因其布局不局限于临空，而是在更广域的空间展开，因此其发展受到社会期待。
1.2航空经济研究现状分析
从世界范围来看，航空经济并不是一个新名词。早在1965年美国著名航空专家mackinleyConway就已经提出了航空经济这一名词，并认为在未来航空经济发展的过程中，航空经济会对城市产业区的设计及大都市圈的建设产生重要影响。国外关于航空经济的研究主要围绕着航空经济形成机理、航空产业、航空经济区管理等角度来展开，对航空经济区政府土地管理、规划制度、政府管理模式等方面的研究已比较成熟。国内关于航空经济的研究主要从以下几个方面来展开：
一是关于航空经济概念的界定。夏兴华（2011）认为，“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的一种在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济的经济发展形态，是从产业的角度对航空经济发展特征进行了把握，并对航空经济的基本内容、实际范围、主要特征等进行了概述；朱前鸿则认为航空经济就是空港经济，并认为它是区域经济发展的产物和助推器；中国民航局局长李家祥认为，航空经济是一种新的经济发展形态；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、张军扩（2008）等人认为航空经济即是临空经济，并从不同的角度给出了临空经济的定义和内涵描述。
二是关于航空经济与临空经济的区别。丁勇，苟大舜（2013）从产业链的视角，借助产业链模型，对临空经济和航空经济在产业链的内涵、产业链的形成机制和产业链的发展模式三个方面分别进行了比较，最后，从概念、产业、形成机制等三个角度对临空经济和航空经济进行了区别分析；李宏斌（2014）对航空经济的提出背景、航空经济的现有概念进行了综述，并对航空经济、机场经济、航空港经济、临空经济、民航经济、航区经济等相关临近概念进行了区别分析。
三是关于航空经济产业特征及建设。刘涛（2013）分别从时间特征、距机场距离的远近、对航空运输和机场资源的需求和利用程度等角度对航空经济产业特征的规律性进行了研究；施进发，金真，田雪（2014）对航空经济发展协同创新体系的发展现状和面临问题进行了分析，对航空经济发展协同创新体系框架进行了构建，并提出了相关建设建议；刘怀庆（2015）认为通用航空经济发展的首要驱动因素是机场的先行投资建设，对河南省通用航空经济滞后的根源、通用机场的独特的优势进行了分析，并提出了一些针对性建议和对策。
1.3航空经济的概念
随着国内对航空经济认识的不断深入，其概念的演变和提出过程也先后经历了几个阶段，如从航空港经济、临空经济到航空经济等概念演变，同时，还先后出现了一些如航天经济、临空港经济、低空经济等相近、容易混淆的相关概念。政府部门、行业协会、高校研究部门、企业界也分别从不同角度给出了航空经济的概念，本文认为，航空经济是一种依托于航空枢纽的发展，以现代综合交通运输体系为支撑，集合与集成航空制造业、航空服务业、航空旅游业、民航运输业、民航保障业、通用航空业等行业，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务的一种新的经济形态。
从内涵来说，航空经济至少还包括以下几个层次：首先，航空经济是一个区域概念。航空经济的发展是依托于枢纽机场，服务于区域经济，强调整体规划空间布局，其发展与航空大都市的发展过程相辅相成。其次，航空经济是一个产业概念，即航空经济是以与航空关联度高的航空产业发展为核心。另外，航空经济是一个新经济形态和发展经济学概念。
2郑州航空港区航空经济发展现状
近年来，我国民航业发展取得了巨大的成就。据民航局的《2014年民航行业发展统计公报》显示：2014年，我国民航完成运输总周转量748.1亿吨公里，比上年增加76.4亿吨公里，增长11.4%，其中，国内航线完成运输周转量508.0亿吨公里，比上年增加46.96亿吨公里，增长10.2%，国际航线完成运输周转量240.1亿吨公里，比上年增长29.4亿吨公里，增长14.0%。另外，旅客周转量560.3亿吨公里，比上年增加58.9亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.8亿吨公里，比上年增加17.5亿吨公里，增长10.3%。我国民航旅客运输量同比增长率远高于其他交通运输方式，在国家综合交通运输体系中，民航旅客周转量的比重已上升到21.1%，经济发展新常态下，民航仍将是增长速度最快、增长潜力最大的交通运输方式。
郑州航空港经济综合实验区获国务院批复后，河南省省委政府着眼大格局，立足大市场，把握大逻辑，建设大郑州，在进一步推进郑州航空港区建设过程中主动适应新常态，积极作为，围绕民航业在河南省经济社会发展中的走势谋划发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。目前，郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状如下：
2.1区域性枢纽功能不断增强，抢抓历史新机遇
2014年，郑州航空港经济综合实验区完成地区生产总值413亿元，增长18%；固定资产投资401亿元，实现翻番；外贸进出口总额388.2亿美元，占全省的60%。郑州机场旅客和货运吞吐量分别达到1580.5万人次和37.0万吨，分别增长20.3%和44.9%，增速在全国前20个大型机场中排名均居第一位，特别是国际货运量达到20.6万吨，呈现出国际货邮运输量超过国内货邮运输量、全货机承运量超腹舱承运量、进出港货邮运输量趋于平衡的良好态势。这些数据标志着作为内陆城市的郑州已经迈进了对外开放的新高地，航空产业正迅速改变着、引领着这个城市的发展，是河南省经济发展的核心增长极。
2015年，国家“一带一路”战略规划中重点提到了以郑州为例的多个节点城市，充分说明郑州独特的地理位置将在“一带一路”中发挥其重要作用，同时其南北纵横、东西贯通的交通优势更加凸显，郑州航空港试验区的发展赶上了历史机遇。
2.2政策优势明显，自上而下带动性强
近年来，河南省省委省政府把河南省经济发展的核心增长极寄托于郑州航空港经济综合实验区的发展上，自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》后，在全国27个省（区、市）的51个城市，先后提出的54个航空经济区中，郑州成为唯一一个部级的航空港综合实验区。在中央的宏观政策引导和支持下，河南省配套了强大的政策优势，在土地管理、财税、金融等方面均有布局。
在财税政策方面，河南省财政围绕着省委省政府关于加快推进“三区”建设的总体部署，从2013年开始每年均安排大量省级财政资金，用于支持郑州机场客货运民航发展，郑州航空港实验区基础设施以及教育、医疗、卫生、保障性住房等公共服务体系建设，及机场二期拆迁等实验区重大公益性基础设施项目建设等。同时，结合河南省实际，建立了实验区与省财政直通车制度，对于郑州航空港实验区重大招商项目，按“一事一议”原则研究财政支持办法，并设立实验区建设专项资金，鼓励社会资本参与实验区建设，推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体，扩大财政资金引导和杠杆作用。
在金融支持方面，充分发挥政府的引导和带动作用，建立健全郑州航空港区金融体系，进一步拓宽融资渠道。据统计，截至2015年7月，中行以郑州航空港区十大招商项目、十大产业项目和十大要素平台项目为重点，已累计向河南机场集团、富士康集团、兴港投资、智能终端（手机）产业园、台湾科技园等提供新增授信143亿元，为郑州航空港区建设提供了强有力的金融支持。
2.3综合交通体系高效衔接，基础配套设施日趋完善
2014年出台的《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》提出，未来5至10年，郑州航空港实验区将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。经过近几年的大力建设，郑州目前全方位打造米字型高速铁路，也就是意味着郑州八个方面连接，东南西北，东南、东北、西南、西北，八个方面，同时，“井”字形高速路网和“四纵六横”快速路网也在紧锣密鼓的建设中，“铁、公、机”多式联运体系的搭建也进一步完善。
2015年郑州市政府全面推进航空港实验区建设，全力推进相关路网、生态水系、学校、医院等配套基础设施建设。同时，在引进和留住高端人才、完善公共交通项目等方面制定了具体可行的政策。2015年全年将安排重点建设项目279个产业项目，项目总投资共计3868亿元，涉及产业发展、基础设施、公共服务等多个领域。其中，139个重大产业项目总投资3042亿元，数量占据“半壁江山”。此外还有基础设施和公共服务设施项目94个、社会事业项目23个，日趋完善基础配套设施。
3郑州航空港区航空经济发展策略
当前河南省经济发展进入新常态，速度变化、结构优化、动力转换等特点逐渐显现，经济发展面临许多新变化新情况新问题。在国家“一带一路”战略规划的历史机遇背景下，围绕实施《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》，郑州航空港区抓住历史机遇，引领带动全省转型升级的现代产业基地、内陆地区对外开放高地，承担加快河南省经济发展中的“新动力”和“增长极”角色，打造经济发展的战略突破口，全面、健康、快速发展郑州航空港区航空经济。
3.1做好宏观布局，打牢航空经济发展根基
发展航空经济，首先要做好机场、航空枢纽谋划工作，打牢航空经济的发展根基。全面推进郑州航空港经济综合实验区建设，探索以航空经济促进全省经济发展方式转变新模式，全方位构建航空、公路、铁路三网联合、多式联运的现代综合交通枢纽，吸引、促进高端制造业和现代服务业集聚实验区落户发展，推动物流、贸易、投资、通关、监管便利化，建设陆空高效衔接的国际物流中心及航空物流中心。进一步加快机场二期工程建设，提高机场运输周转量，并结合河南省实际，做好航空线路规划，更好解决回货问题。
3.2加强政策支持，形成促进航空经济发展的多方合力
充分发挥地方政府统筹协调、规划引领的作用，加强政策支持，形成多方共同推进的合力。一是积极融入国家“一带一路”战略，把服务国家大局、促进国家经济发展和加快航空港区自身经济发展有机结合起来，争取在“一带一路”中发挥郑州航空港区更重要的作用、取得更重要的经济地位。二是争取河南省政府和郑州市政府对郑州航空港经济综合实验区相关政策支持，在土地审批、规划，财税政策，金融政策，招商引资等方面争取更多政策支持，并争取政府支持构建国际、国内航线网络，在培育发展基地航空公司以及建立航空枢纽建设协调机制等方面给予大力的支持。
3.3持续扩大对外开放，为航空经济发展注入活力
开放程度决定一个国家和地区的发展水平，对发展航空经济影响甚远。坚持扩大开放，积极参与全球产业分工格局重构，推动更高水平、更宽领域、更大规模对外开放，构建适应经济全球化新趋势的开放型经济体系，为航空经济发展注入源源活力。一是做好开放平台建设。加快推进新郑综合保税区业务拓展、郑州特种商品进口指定口岸和经开综合保税区申建工作；推进通关通检机制创新，着力构建以电子口岸为载体的“大通关”体系，完善“一站式”通关服务平台，进一步做好跨境贸易电子商务服务试点提质增量。二是积极拓宽开放领域。吸取其它地区如上海自贸区成功经验，向社会资本推介一批服务业、社会事业和基础设施等领域的重大项目，大力发展服务贸易，推动加工贸易扩大规模、提高质量，鼓励优势企业开展国际合作。三是认真开展大招商工作。在做好富士康、正威、天语、酷派、中兴、统一、花花牛乳业、好想你等企业招商入驻的基础上，总结经验，进一步做好“三力型”项目的引进工作。
发展航空经济，目前已成为很多内陆地区打破传统发展方式模式，快速提高区域经济发展的一个新的突破点，但其成功发展并不是像拿一块地、引入一些企业、建个机场那么简单。就郑州航空港区航空经济发展而言，除上述三点之外，还需要进一步提高企业科技、商业模式等创新驱动能力，做好产业结构调整、布局、优化、升级，科技创新载体平台的构建，航空经济管理等相关人才的培养与引进等相应工作，以保证郑州航空港区航空经济发展的后续动力。
参考文献：
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航空航天产业规划篇7
近年来，霍尼韦尔航空航天集团按照价值流从整体上梳理业务流程，突出技术支持服务的全球化。依据业务流程和业务目标整合it的组织架构、基础设施，使用统一的企业资源计划（enterpriseResourceplanning，eRp）系统作为集团的核心运营平台。按照“一个航空航天集团”的愿景，建立产品生命周期管理（productLife-Cyclemanagement，pLm）系统，按卓越中心（Centerofexcellence，Coe）的思想构建了集团的高性能计算环境。
同一个未来――全球设计模型
霍尼韦尔航空航天集团按照价值链的方法建立了全球设计模型（GlobalDesignmodel，以下简称GDm），见图1。GDm定义了霍尼韦尔航空航天集团顶层的“端对端”业务逻辑框架，用以定义各个业务功能的衔接关系，指导进一步细化其中对应的流程、相关的业务团队以及信息系统的功能。
在这一模型中，新产品开发是通过pLm实现的，见图2。采购、生产、分销和订单管理等业务作为霍尼韦尔的运营核心，也是近年来其整合的重点，这些业务功能则由eRp实现，其中主要功能如下：（1）采购：实现标准化及集中式供应商主数据记录管理和所有库存的全球可视化；（2）生产：实现流水线车间运作，生产计划、物料管理、服务管理、生产制造和物流的集成化，生产订单及产品序列记录系统；（3）分销：实现发货和收货、库存动态与控制、政府及客户财产管理；（4）订单管理：依据订单的录入标准有效管理客户订单，集中维护全球客户主数据，统一的产品有效性检测标准；（5）售后市场：实现流水线收货前端、维修用户界面以及发货后端自动化和错误校验，并为维修创建物料清单；（6）财务：建立公共会计科目表，统一的跨整个霍尼韦尔集团的营业收入确认方法，实体层面的公共成本库和职能报告。
霍尼韦尔航空航天集团为支撑全球设计模型，整合2，000多个原来不相关的系统，建立了统一的eRp系统，管理从物流到财务在内的所有企业运营流程的集成系统，重点实现公共业务流程、单一数据输入点、公共信息存取共享，以及资源的全球分配与利用，见图3。
在系统的预配置、解决方案论证、本地化、测试及培训、切换、上线及支持整个实施过程中，it部门建立了完整的技术文档，如各类表格与报告、合同需求、结构与设置、主数据文档、基础设施需求、全球客户开发计划、组织架构、全球化集成式流程等业务模板，使得用一个解决方案支撑四种业务模式的应用，确保了公共解决方案的部署实施。项目部署中共享专家资源，it部门在一个月内完成工作方案准备，减少部署时间，更高效的利用资源，降低部署成本。
为了让用户更好地应用系统，it部门还完成了可靠性测试、程序系统的模拟操作等工作，编写了系统操作文档、快速参考指南、培训课程。it部门还提供如下综合技术支持：为流程分析师提供专业知识、培训和稳定支持，为超级用户提供培训和一线支持，解决应用问题，统一管理变革等，保证了业务目标的实现。
横向协同化
纵向集中化
霍尼韦尔作为业务相关多元化型集团企业，业务模式强调流程、数据、规范与效率。其做法突出标准化、整合、优化并实现自动化，共享服务平台，通过it支持、推动和落实企业战略。霍尼韦尔航空航天集团的it应用系统采用统一的基础设施，面向集团价值流的eRp运营系统，见图4。
在产品研发上，采用面向产品全生命周期管理的系统，如图5，建立数字化闭环管理运作模式。集中统一的高性能计算环境则是以Coe方式出现，包含硬件、支撑各专业的软件和人员、知识、基础数据等。
从霍尼韦尔航空航天集团的eRp和pLm的应用不难看出，其运营管控模式强调纵向集中化（pLm实现）、横向协同化（eRp实现）。所谓“集中”是指管理功能的集中，就是企业的主要管理业务（产品研发）集中到集团的层面，实现统一的研发过程管理。所谓“协同”就是通过集成的集团企业信息系统，从接到合同开始到完成合同为止的所有过程，统一由集团的生产部门管理。建立集中共享平台的重点是满足数据整合与管理、数据与知识的转移和共享以及设计工具的一致性。统一的规范和标准，统一完整的数据基础，以此支持整个集团的集中管理与业务协同，提升集团管控和整体运营的效率并降低成本。
霍尼韦尔航空航天集团的it体系基于面向服务的体系结构（service-orientedarchitecture，Soa）理念，根据业务流程组织应用功能，并将功能封装成为可互操作的服务的软件架构。业务驱动的Soa核心价值在于组织能力服务化，通过服务编排实现灵活的业务过程，实现业务和业务之间的连接。企业应用系统从面向功能转变到面向流程，全面部署的it系统模式强调灵活的增量部署模式，系统集成从紧耦合向松耦合发展。
虚拟化是未来数据中心的重要特征。霍尼韦尔航空航天集团的it系统的发展趋势是逐步实现虚拟化，通过虚拟化实现服务器、网络及存储阵列等方面资源的逻辑抽象和统一部署，逐步引进云计算的思路，将标准化的资源以服务的方式提供应用，从而降低管理复杂度、提高资源利用率和运营效率。
“联邦制”组织架构与统一管理
霍尼韦尔在总部以及航空航天、自动化、交通和特殊材料四大业务集团都设有首席信息官。霍尼韦尔总部it管理团队负责公司总部业务的信息化、公用软件许可证的维护更新、网络基础设施建设、系统的合规性管理、网络系统安全，将总部it的标准和工具提供给各战略业务集团。霍尼韦尔集团的it组织架构，见图6，包括it的规划、构建、运行维护三个主要部分，以及监管、区域管理两方面管理职能。霍尼韦尔集团it工作负责集团业务的战略性规划、专用的基础设施、专用软件许可证的维护更新、集团内部信息系统的合规性监管等，并将由业务驱动的it需求反馈给总部。
由于霍尼韦尔的业务线众多，分支机构又散布在全球各地，多元化和环境的复杂性决定了霍尼韦尔在it管理上选择了“联邦制”模式，协调总部和各战略业务单元之间的it工作，业务集团按照各自的特点进行组合，选择集权化或分权化管理。战略性方面的技术资源、技术路线采用集权式管理；针对具体的it项目则进行分权管理，将战略规划传递到具体的业务部门协助实施。在这种it管理模式下，it部门不仅向业务主管部门汇报，同时也会向更高级别的it主管汇报，既能保持与业务的高度互通，又不致过度分散而造成管理失位。
霍尼韦尔it的核心策略是采取有效的机制，使it的应用能完成组织赋予它的业务使命，确保实现组织的业务和战略目标，保证it部门与各个业务单元之间高度的互通与一致。采用统一规划、统一实施、统一运行维护的管理模式，确保it系统更符合企业发展战略，it架构更清晰，建设更具有可操作性、使用更方便灵活。
规划过程通过识别和认知具有成本效益优势的解决方案明确业务的需求，分析影响关键业务的流程，组织专家组和业务伙伴规划信息系统建设方案。规划的责任贯穿整个信息系统的建设和运行维护期。实施工作是利用技术人才优势，设计并交付高质量的软件解决方案。利用企业现有的系统资源权衡速度、复杂性和成本等因素，提高标准化程度，降低软件系统实施和升级过程的复杂度，尽量减少实施过程定制开发。运行维护关注全球卓越运营，推动执行力、标准化及生产和计算环境的最优化。规划/实施/运维的it运作全局观，见图7。
it与业务关联推进主要体现在：it规划依据业务发展的路线图，业务部门提出功能需求，对it规划部门进行说明咨询，it规划部门进行业务问题分析、确定项目，按照需求与业务发展路线的符合程度和投资规模提交立项审核，it部门与业务部门联合提出解决方案，从而确保业务目标的实现。
霍尼韦尔航空航天集团的特点是按照商业软件公司的做法将it组织分成客户组、解决方案组、运维组三个关键部分，其中：客户组将业务部门看作内部客户，以服务的观点开展工作，参加集团的业务会议，创造机会接触客户、了解业务，改进改善对业务的认识，充分考虑相关方的意见，减少或避免独特的解决方案，目的是使it与业务相融合、强化业务间的关联、业务系统的集成，形成统一的解决方案，尽可能用少量的软件工具支撑业务需求。解决方案组实际上是系统构建的Coe，它采用系统功能组件，按照统一的流程和架构给出解决方案并负责实施。运行组负责重复性的基础设施建设和承担日常运行维护等操作性的任务。
it推动企业创新发展
航空航天产业规划篇8
2010年9月，在中关村科学城首批启动建设项目签约大会上，北京航空航天大学与北京市政府签署了共建“国际航空航天创新园”、“北航先进工业技术研究院”协议。时至今日，国际航空航天创新园建设已取得重要进展。
“国际航空航天创新园要重点打造‘导航与位置服务’和‘通用航空’两个战略性新兴产业聚集区。”北京北航科技园建设发展有限公司总经理李军介绍，北航将充分发挥“空天信”融合的学科特色，瞄准国家和北京市重大战略需求，在国际航空航天创新园内与科研院所、企业共建产业联盟、联合研究中心，开展高技术研究。构建校企协同创新体系。
然而，作为新探索领域。航空航天创新园的建设亦颇多波折。但北航在建设过程中，以体制机制创新为突破口，不断在探索中前行，瞄准战略性新兴产业培育，取得了骄人成绩。
合作共建如火如荼
李军介绍，国际航空航天创新园依托北航国家大学科技园进行建设。一期的柏彦大厦、世宁大厦和唯实大厦已投入使用。总建筑面积约17万平方米。二期建设包括北航南区科技楼（规划建筑面积约22.5万平方米）和北航北区科技楼（规划建筑面积约15万平方米）两部分，将在5年内分步建设完毕。
目前二期建设项目之一“北航南区科技楼”已于2011年11月20日开工。计划于2014年底竣工。北航南区科技楼建筑总体规模约为22，5万平方米。其中地上24层。总建筑面积约16.6万平方米，地下4层，总建筑面积约5.9万平方米，建筑高度99米。容积率达3.5，充分体现了盘活存量资源、土地集约利用的原则。
目前，国际航空航天创新园区内企业已达230余家。年总产值超过60亿元，并已有众多知名公司表达了强烈的入驻意向，其中包括合众思壮、国智恒、佳讯飞鸿、北京通航集团等行业龙头企业。
随着国际航空航天创新园建设的推进，进入园区的项目进展也十分迅速。
李军介绍。北航已与中国工程院签约承建“中国航空发展战略研究院”。该研究院将为工程院发挥国家工程科技思想库的作用提供支撑服务，为国家航空航天事业的发展制定总体战略和阶段性规划。
同时。北航也与合众思壮等11家单位共同发起成立“中关村空间信息技术产业联盟”。在国际航空航天创新园内打造“导航位置服务产业园”，形成产业集聚。与中航工业、民航系统等10家单位共同组建的“国家通用航空产业协同创新联盟”，将引领全国通用航空产业的发展。中石化、晋煤集团等单位共同发起“航空替代燃料产业协同创新战略联盟”。也将致力于支撑我国航空替代燃料领域的技术自主创新和产业健康可持续发展。
此外，北航与北京合众思壮科技股份有限公司签约共建“北航一合众思壮卫星导航研究院”；与航天科技控股等单位合作，申报并获批建设“通用航空北京市工程研究中心”。
成果加速产业化
“依托北航雄厚的科研实力和优秀的科技成果。联合行业内优势企业，我们还在国际航空航天创新园内积极推动重大科技成果转化和产业化。”
李军介绍，依托北航“国家科技进步奖一等奖”、“国防科技进步奖一等奖”、“教育部科技进步奖一等奖”的关键技术。北航与园区内民航天宇公司、民航数据中心等企业共同进行“空地协同的通用航空飞行监视平台项目”产业化。
基于北航“国家科技进步奖二等奖”技术的基础上，北航与园区内的中航捷锐公司在部级战略核心技术层面。打破了西方的技术封锁。开发和生产出具有我国独立知识产权的三轴一体光纤陀螺产品。提升了国家科技实力。
北航与中航重机等企业共同组建的“中航天地激光科技有限公司”，正在实施“大型钛合金结构件激光快速成型技术”产业化。该项目技术属目前国际热点研究项目，起点高，前景广，将极大推动航空武器装备领域新一代设备和技术的发展。并对相关应用领域的发展有很强的带动作用。
北航与北汽集团共同组建的“北京通用航空（集团）有限公司”。致力于具有自主知识产权的通用航空发动机、通用航空电子设备、通用飞机的产业化，以通用航空产品为核心，打造从产品技术研发、生产制造、销售以及通用飞机运营服务的通用航空产业链。将成为承载国家通用航空产业发展战略的北京通用航空旗舰型企业。
“未来5年内北航南区科技楼和北区科技楼的相继交付使用，一个以‘导航与位置服务’和‘通用航空’为特色的战略性新兴产业聚集区将会迅速形成。”李军表示。届时园区企业将超过500家。年产值预计可达300亿元。
改革如何做到位
事实上，国际航空航天创新园的建设。是北航科技园改革探索的举措之一。但如何保证将改革做到位，北航亦是苦恼之一。
“前几年，大学科技园很艰难，产学研合作受制于体制，爹不亲娘不爱，靠着做物业做服务。挣房租过日子。”回忆起多年大学科技园从业经历，李军至今还感到有些无奈。尽管他对于这种介于政府、大学和企业三者之间的角色感到游刃有余，但是对于大学科技园边缘化的身份却感到郁闷。
像他这样的大学科技园管理者。聚在一起曾戏谑地称自己是“第三类人”。大学的责任依次是人才培养、科学研究和社会服务；而高校产业又是社会服务中最边缘化的。
截至2011年底，北航科技园内依托北航科技成果创办的企业达53家。从绝对数量上来看并不如何显著。但是大学科技园在成果转化和项目孵化过程中所作出的贡献却不容忽视。2011年。北航科技园200多家企业的总收入为60多亿元，3年后，这个数字将超过300亿元。
一些大学科技园，使大学“名利双收”。前不久。科技部、教育部对86家国家大学科技园进行绩效评价，评出a类大学科技园17家，北航科技园位居其中。
这个成绩主要得益于北航的科技体制改革。2010年，北航进行了科研管理体制的改革，撤销原科技研发处。成立先进工业技术研究院。与大学科技园两块牌子、一个实体。共同实施科技成果转化和产业化。建立了从项目的筛选、中试、孵化到公司化运作的科技成果转化体系，通过采用研发专职化、管理职业化手段，理顺了学校科技成果转化的体制。
高校相比其他科研机构有一个突出的优势，就是可以利用校园内众多学科进行优化组合。通过跨学科的交流与合作形成科技创新的优势。因此高校在交叉学科的研究上具有优势。大学科技园则在交叉学科上寻找研究方向，这样。将可能促成新兴产业的诞生。而促进战略新兴产业的培育，正是《国家大学科技园“十二五”发展规划纲要》对大学科技园明确提出的任务。
北京智明星通科技有限公司是北航科技园中战略性新兴产业的典型代表。该公司创始人唐彬森为北航2008届硕士毕业生。在北航科技园种子基金的支持下，唐彬森与4个本科同学成立公司。经过4年的发展。智明星通已成为产值过亿元、全球拥有4个子公司、员工近400人的社交游戏以及互联网产品发行商，目前位居全球第五、亚洲第一。目标是成为互联网领域的“中国华为”。
李军认为。大学科技园未来的发展，除了深化成果转化和项目服务。深化服务同样重要。如今，“孵化+创投”的模式已经为大学科技园所普遍认同。因此。北航科技园希望未来能够成立真正的创投基金，加强对优秀项目的早期支持。
探寻大学科技园赢利点
1999年，北航大学科技园的重要主体——北航天汇科技孵化器有限公司正式成立。几乎与此同时。一场关于孵化器是否应该盈利的争论空前激烈。
“当时我们的观点比较鲜明，孵化器能盈利，做好以后是能够赚大钱的。”李军说。当时，北航天汇孵化器就开始探索如何对企业做深层服务。并尝试引进创业投资。“之后我们的观念也发生了一些变化，但这个思路没变。”
在全国孵化器中，北航天汇孵化器是少有的不收房租的孵化器，这使得它不得不在企业增值服务上下功夫。
“我们发现，国家对科技型中小企业的扶持力度越来越大。然而这些创新型企业建立之初往往是以技术为先导，在融资、管理、财务、人力资源等方面能力都较弱。这些缺陷影响了他们的发展。”李军说。由此，北航天汇孵化器也发现了提供增值服务的空间——帮助企业申请政策性融资，通过项目申报。帮助企业强化管理。
在为企业提供项目申报的过程中，他们又发现了一个新的增值服务点。许多在孵企业财务管理能力很弱。他们大多把相关业务委托给会计师事务所做。但会计师事务所擅长的往往是商务型企业的财务管理，对高科技企业的财务操作并不是很规范。这导致企业申报项目的难度加大。李军觉得有必要帮助企业把财务能力加强。现在。北航科技园财务部三四个人管理了将近30家在孵企业的财务。
航空航天产业规划篇9
关键词：陕西航天；职业教育；发展
中图分类号：G718.5文献标识码：a文章编号：
一、航天事业的发展
陕西航天工业企业众多。目前中国航天科技集团公司所辖的科研生产联合体（研究院）中，西安就有第四研究院、第五研究院西安分院、第六研究院、第九研究院等，下属企事业单位20多个。中国航天科工集团公司下属的二一所也在西安。陕西航天涉及宇航、战略、战术等多种型号的固、液体发动机研制生产，卫星通信、遥感及测控。特别是航天六院作为我国液体火箭发动机研制中心和专业抓总单位，承担着为我国运载火箭和导弹武器提供液体火箭发动机的重任，他们研制生产的长征系列发动机屡屡创下航天史上的奇迹，被誉为“金牌”的发动机确保了100%的成功发射，六院也被誉为了“中国航天动力之乡”。在陕的航天企事业从业人员超过3万人，2012年底这些航天企业的总收入超过250亿元人民币，占整个陕西国防科技工业的近四分之一。
2006年7月，中国航天科技集团和陕西省、西安市政府联合共建了部级民用航天产业基地，2010年11月，西安国家民用航天产业基地又升级为部级陕西航天经济技术开发区。西安国家民用航天产业基地位于西安市东南部，规划面积为23.04平方公里，远期预留约35.5平方公里的发展规划空间。西安国家民用航天产业基地的建立为航天技术应用产业的进一步发展提供了更为广阔的空间。随着西安国家民用航天产业基地的升级与发展，陕西各航天企业坚持军民结合、寓军于民的方针，发挥航天技术特色和优势，大力发展航天技术应用产业。航天四院在复合材料、机械电子、精细化工等领域形成支柱，并开发出一百多种产品。航天五院西安分院在通信、导航产品的开发中所研制的伞型便携天线、充气式便携天线在地震应急通信、防洪、救灾、新闻采集等领域广泛应用。航天六院开发了热能工程、特种泵阀、化工生物、石化、环保、印包等重点航天技术应用产业项目，形成了流体机械、热能工程、光机电一体化等三大产品系列，广泛应用于石油、化工、煤炭、电力、消防、交通、环保等领域，取得了良好的经济效益和社会效益。航天九院16所作为航天系统历史最久且唯一从事液浮惯性器件研制生产及其相关惯性仪表、自动控制、精密机械、电子线路、计算机应用的专业科研生产所、厂，具有很强的研制及精密加工能力。771所建设的集成电路封装、印制板、电源、民用仪器仪表等产业化项目也已取得新的成就。以专用设备制造、电子信息、特种化工、新材料、新能源为主的航天民用技术和产品为陕西地方经济腾飞起到了助推作用。
二、陕西航天职业教育的现状
航天事业的蓬勃发展必须有丰富的各方面人才的智力支持，在高技能人才培养方面也是如此。历史上陕西的航天单位中有多所职业教育学校，其中有六九一厂（现属航天九院）举办的“延河无线电技工学校”，骊山微电子公司（现属航天九院）举办的“骊山职工大学”，航天四院举办的“向阳技工学校”和“陕西航天工业学校”，航天六院举办的“六七红光技工学校”等，开设的专业主要有机械加工、无线电技术、计算机技术、半导体等。当时这些学校的业务均由陕西航天管理局（七级局）统一管理，统一与当地教育部门对接。
现在，航天四院和航天六院仍在继续办学。航天四院拥有“陕西航天技术学院”和“陕西航天工业学校”，航天六院拥有“陕西航天职工大学”和“西安航天技工学校”。这四所学校开设有航天制造技术（特种焊接技术）、航天制造技术（数控方向）、机电一体化技术（CaD方向）、模具制造技术（橡塑膜具）、电子装配技术（智能流体量表装配）、供应电技术（太阳能光伏发电）、计算机网络技术、计算机应用技术、市场营销、物流管理、物业管理、电子商务、会计电算化、特种密封技术、特种覆膜技术、特种材料成型技术、高能化工技术、精细化工技术、环境保护技术等20多个专业，面向高等职业教育和中等职业教育二个层次培养学生，目前在校学生有5000多人。
特别是航天六院所举办的两所学校地处西安国家民用航天产业基地，所培养的学生供不应求，主要被产业基地所属的企业所录用。该校充分利用现有的办学资源开展职业教育，近年来先后培养出了多名选手参加陕西省和国家相关专业的技能大赛，涌现出了6名陕西省“技术能手”，特别是2012年学校代表陕西省参加了第42届世界技能大赛机械工程设计—CaD全国选拔赛，有3名学生进入全国前20名，有1名选手进入了国家集训队，为陕西职业教育赢得了荣誉。该校还自主开发了适应于信息现代化的“陕西省参加数控大赛培训系统”和“一体化教学系统“软件，不仅为各类学生的技能提高提供了便利的学习方式，也填补了陕西省职业教育在这一领域的教研空白。针对近年来太阳能光伏企业在陕西的兴起，该校不仅及时开设了这一专业，而且还利用自身航天系统的优势，开发了用于学生实验的具有自主知识产权的“太阳能光伏发电实验箱”，较好地解决了学生操作能力提高这一现实问题。
尽管六院所属的两所职业院校办学有自己的鲜明特色，但规模小、校舍面积不足，企业和地方政府对企业办学的看法和政策上的不一致性成了制约学校发展的“瓶颈”问题。在企业看来，自己所举办的学校除了为自身培养技能人才之外，在很大程度上还解决了地方政府所辖区域的人口就业问题，企业已经承担了较多的社会责任，企业应将更大的精力放在发展产业和产品上，不应该再去为学校扩大而投入更多的资金。而在地方政府看来，企业办学是为了自己企业新生劳动力的补充而为的，办学所需的经费应该由企业来负担，政府有限的经费首先要用在自己所管的学校发展上。这样的结果使得目前的航天职业教育的发展处在了“两难”境地，有需求无空间，要发展无资金。要破解这一难题，笔者认为必须进行教育资源整合。
三、促进陕西航天高等职业技术教育发展的思考
（一）提高对发展航天高等职业技术教育必要性的认识
第一，要充分认识到航天事业发展对高技能人才的需求。航天科技的发展水平，体现了一个国家科技实力、国防实力和综合国力，标志着一个国家国际地位的高低。国务院的国家中长期科学和技术发展规划纲要指出，航天科技是未来创新的四大关键技术领域之一。西安作为陕西的省会城市，其综合科技实力位列全国第三，是中国科学研究、国防科技、高等教育、高新技术的重要基地。同时，西安也是中国航天重要的研发和制造基地，是中国航天的“动力之乡”。而发展航天事业，离不开各类高素质的、能够适应航天企业特点的技能人才、专业人才和创新人才。
第二，要认识到航天科技民用产业化发展对高技能人才的需求。21世纪是航天科技走向产业化发展的一个新时代。国际航天商业委员会早就预测，2010年全球航天产业来自商业服务和政府计划的总收入将超过15800亿美元。据国际宇航协会报告，航天科技走向民用产业化发展，每投入1美元将产出16美元，相关产业带动比是1：12。我国政府高瞻远瞩，将“航天北京、航天上海、航天西安、航天成都”列入国民经济发展规划，目前已在建设中的“上海国家民用航天产业基地”和“西安国家民用航天产业基地”，将航天科技民用产业化发展推向了高速发展的进程。特别是西安国家民用航天产业基地的建立，不仅为陕西省的航天科技民用产业化的发展搭建起了平台，符合中国航天科技集团公司“铸造国际一流宇航公司”战略发展目标，同时也为陕西经济实现“拐弯提速”发展注入了新的活力。中国航天科技集团公司第四研究院和第六研究院，是陕西乃至西北地区最具代表性的大型航天骨干企业。推进航天科技民用产业化的发展，加速西安国家民用航天产业基地的建立，其责无旁贷。航天科技民营产业化发展需要大量的高素质技能人才。
第三，要认识到航天军工产品和航天制造技术的特殊性对高技能人才的需求。航天军工产品是高科技与先进制造技术的结合产物，它不仅集中体现了“新材料、新技术、新工艺和新设备”的“四新”基本要求，而且航天制造技术在产品的生产和制造工艺方面，也有着与其它制造业不同的特点。因此，举办具有航天特色的高等职业技术学院，在航天企业的环境中，结合企业的科研和生产，开展教学和实训，培养掌握航天制造技术的高技能人才，不仅对航天科技集团第四研究院和第六研究院精湛的军工产品技术，是很好的传承和发扬，对航天事业的发展，也是功在千秋之举。
第四，要看到航天企业文化、管理模式对航天高等职业教育的需求。航天企业不仅军工产品和制造技术具有特殊性，同样，企业文化和企业管理模式，也有着与其他企业不同的特点。企业文化是一个企业的核心精神、企业的凝聚力和企业的生命力的内在表现。航天企业文化是以“航天传统精神”、“两弹一星精神”和“载人航天精神”为核心的企业文化。管理决定企业的成败，质量是企业的生命。航天军工科研和生产的特殊性，要求产品质量“百分之百”，火箭发射和载人飞船、探月等空间活动“万无一失”，并以此为基础，形成了航天企业独特的管理模式。认同企业文化，适应企业管理模式和掌握企业生产技术，是任何一个企业在选用人才时，都必须考虑的三个问题。航天企业更是如此。为航天企业培养的适用型技能人才，不仅要掌握航天制造技术，同时还要在认同航天企业文化和适应航天企业管理模式的基础上，达到自觉地融入航天企业环境的境界。在这一点上，航天高等职业教育在人才培养方面具有得天独厚的优势。
（二）正确把握国家及陕西省职业教育发展政策
党的十报告中明确提出要加快发展现代职业教育。具有中国特色的现代职业教育就是要建立起“适应需求、内部衔接、外部对接、多元立交”的体系。国家中长期教育改革和发展规划纲要指出，发展职业教育要调动行业企业的积极性。建立健全政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，制定促进校企合作办学法规，促进校企合作制度化。鼓励行业组织、企业举办职业学校，鼓励委托职业学校进行职工培训。制定优惠政策，鼓励企业接收学生实习实训和教师实践，鼓励企业加大对职业教育的投入。教育部副部长鲁昕在去年谈到职业教育发展时强调，职业教育办学要依据国家机制、国家标准、国家方向去做。具体讲国家机制就是要建立健全政府主导、行业指导、企业参与的办学机制；国家标准就是必须吸收行业企业和第三方机构等参加标准建设，形成多方参与、适应技能型人才培养要求的国家标准体系；国家方向就是校企合作。产教结合、校企合作是职业教育区别于其他教育的重要特征。陕西省教育部门2013年的工作要点中也进一步明确：要加快发展现代职业教育，优化整合职业教育资源；启动示范性职业教育集团项目，推动《陕西省职业教育校企合作促进条例》立法进程，使校企深度融合。上述政策为振兴陕西航天职业教育提供了重要依据。
（三）政府、企业共同努力，整合航天职业教育资源
教育部副部长鲁昕指出，在我国现行体制下，要整合优质资源，形成职教发展合力，国家层面靠职业教育联席会议制度，微观层面靠集团化办学。职业学校要尽快组建或加入职教集团，把政府、行业、企业、科研机构、社会组织、职业院校等6类主体的优势集中起来，进一步完善治理结构和决策模式，共同推动职业教育科学发展。
陕西是我国教育大省和国防科技工业大省，也是航天产业大省。目前陕西所设置的37所高等职业技术学院中，涵盖了航空、电子、兵器等国防科技工业，航空业甚至建立了两所院校。但目前航天在陕西乃至整个西北地区，除了陕西航天职工大学（成人高校）与西安航天工业学校（中等专业学校）两所独立设置的学校，尚没有一所具有航天特色和航天背景的高等职业技术学院。这也是陕西高等职业院校布局上的不足。因此，整合资源设立航天职业技术学院，是调整和改善陕西省乃至整个西北地区高等职业教育院校结构和布局的需要。西安国家民用航天产业基地按照省市的要求，正在制定和完善《西安国家民用航天产业基地教育发展中长期规划（2012——2020）》，按照这个规划的战略目标，第一阶段要做到职业教育与基地发展相协调，职业技术人才满足基地需求，形成适应基地发展的职业教育特色；第二阶段要做到创新职业教育发展，建成适应基地社会经济全面发展的现代职业教育。这个规划为设立陕西航天职业技术学院提供了可能。
在发展陕西航天高等职业技术教育事业上，地方政府应将进一步解放思想，转变职能，多为企业、行业排忧解难，可以借鉴其他省市的一些做法。例如重庆市人民政府在设立由四川航天七院主管的重庆航天职业技术学院时，就将当时政府所辖的一所占地近300亩的中专学校，以较低的成本划转给了该学院，而且原来中专学校教师的工资支出至今仍由地方财政负担，使重庆航天职业技术学院发展成了重庆市“示范高职学院建设单位”。在组建陕西航天职业技术学院时，可以将目前的航天四院和航天六院举办的学校合并，优化教育资源，以目前的“陕西航天职工大学”为基础，在西安国家民用航天产业基地建立“西安航天职业技术学院”，政府出土地让政策，企业出师资引资金，共同发展航天职业技术教育。或者政府将目前已经设立的高等职业技术学院与航天所属的职业院校整合，共同培养陕西航天事业发展所需要的具有航天特色的高技能人才。
“十二五”期间是中国航天事业进一步发展的重要战略机遇期，也是促进航天技术民用转化，实现美丽“中国梦”的关键时期，在陕西建立起包括航天在内的完善的高等职业技术教育体系，必将为陕西经济的快速发展起到积极助推作用。
参考文献：
[1]中共陕西省委教育工委.陕西省教育厅2013年工作要点[eB/oL]./2013-1-24
[2]加快推进职业教育集团化办学全面建设现代职业教育体系[eB/oL].cn/s/blog_54c5e6110101/2013-3-31
[3]航天五院西安分院院长史平彦[eB/oL]..cn/n/2013/0106/c414-...2013-1-6
[4]陕西国防科技工业规模中国居首聚焦“民参军”模式[eB/oL]./mil/2012/08-21/412.
航空航天产业规划篇10
2009年以来，为促进我国通用航空快速发展，国务院、中央军委、国家各部委、民航局、地方政府等均陆续出台了一系列激励政策。这些政策大致可以分为三个层级，即国家、民航局和地方政府三层。
国家层面
国家层面的政策的出台方包括国务院、中央军委及国家各部委，涉及的范围比较大，一般比较抽象，其政策侧重宏观引导，着重于营造通航发展的外部环境。近年来，国家层面出台的主要政策如表1所示。
仔细分析国家层面出台的政策，可以发现，国家层面的政策对整个通航产业的发展具有很强的战略促进性。2010年国务院出台的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将通用航空制造业定为战略性新兴产业和“十二五”中长期重点发展产业，大大提升了通用航空的战略地位。以此为基础，2012年实施的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》将通用航空定为战略性产业，并针对其发展制定了指导措施：在巩固传统工农林作业的基础上，推进通用航空制造业的发展，加强通用航空人才培养及机场建设，大力培育公务飞行、航空旅游等行业，使通用航空产业成为我国新的经济增长点并实现规模化发展。同样，2012年出台的《国家航空应急救援体系“十二五”建设规划》要求我国逐渐建立和完善通用航空应急救援体系，吸引社会资本共同开发市场潜力，充分发挥通用航空的社会公益性职能。2014年公布的《低空空域管理使用规定（试行）》则从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等方面出发，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理和使用做出了详细、有实操性的规定，极大地提升了通用航空产业的吸引力。
民航局层面
民航局层面出台的政策是在国家层面政策的大框架下，根据我国通用航空的实际发展情况，制定出的更有针对性的行业政策，其政策更细化，更切中行业发展要害。近年来，民航局层面出台的主要政策如表2所示。
分析民航局出台的政策，可以发现，其是对国家层面政策的具体落实。如2010年国务院的《中国国民经济和社会发展第十二个五年规划》直接催生了民航局2011年出台的《中国民用航空发展第十二个五年规划》。2010年国务院的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》则为2012年民航局出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》提供了直接的政策支撑。此外，还有一些政策虽不是国家层面的政策催生，但其制定离不开国家政策的指导。
总体来说，民航局政策通常以行业监管、行业扶持和规范行业发展为核心，其目的是为了引导通用航空产业的健康发展。如2010年出台的《通用航空民用机场收费标准》对通用机场收费等进行了更细化的规定，这对规范行业收费，起到了一定作用。再如2012年出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对于扶持行业发展起到了重要作用。另外，如2012年出台的《引进通用航空器管理暂行办法》简化了各地方政府和企业引进通用航空器的流程和手续；2013年实施的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》对于规范公务航空产业的发展意义重大。
此外，民航局的政策有时也突出了对民间资本的引导和鼓励。例如，2010年出台的《民航局关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，支持和鼓励民间资本进入到通用航空产业发展中去。
地方政府层面
地方政府出台的政策更突出区域性特征，主要包括与民航局签订的推进民航发展的会谈纪要及其他与通用航空相关的地方性政策。近年来，各地方政府层面出台的部分政策如表3所示。
分析地方政府出台的政策，可以发现，其一般依据当地的发展情况，解决当地的实际问题，具有可操作性高、适应性强的特点。2009年下发的《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》赋予了海南省“国际旅游岛”和“低空空域管理改革试点”的双重利好政策，随后海南省先后出台了《推进海南省通用航空产业发展工作方案》、《海南省鼓励民用航空业发展财政补贴办法>，大力支持在海南省发展私人飞行、公务航空、航空旅游、航空应急救援、海洋资源勘探、飞行员培训等业务。无独有偶，深圳市出台的通航政策也是依托于其经济发达、外企众多的实际情况。在深圳，海上石油作业、私人飞行、公务出行、航空旅游等航空作业和私人飞行需求与日俱增，这直接推动深圳市政府于2013年出台了《深圳市航空航天产业发展规划（2013-2020年）》，该规划将通用航空现代服务列为深圳市重点培育的领域，并要求加快形成深圳市的通用机场体系，壮大深圳市的通用航空产业链等。
总体而言，地方政府出台的相关政策一般需考虑区域制度环境、资源配置、行政管理等条件，并要努力实现通用航空与地方产业体系的融合发展。如：为推动首都经济增长方式转变，形成以现代服务业为主导的产业结构，提升城市国际竞争力，北京2011年实施了《北京市通用航空产业发展规划（2011-2020）》，注重发展通用航空生产研发、公务航空、运营服务、航空医疗救援、金融会展、运动休闲等服务产业。又如，湖南省株洲市在“长株潭”一体化发展和交通枢纽建设的大背景下，2013年出台了
未来政策需求
从上文可以看出，得益于各层面出台的促进政策，我国通用航空近些年保持了持续快速发展的态势。但要想将通用航空培育成新的经济增长点并实现规模化发展，未来仍需推出更多相关政策。
笔者对未来的政策发展也有几点建议，希望可以对行业发展有所启示。
一是制约我国通用航空发展的瓶颈之一仍是低空空域开放问题，尽管目前低空空域改革已经取得较大成果，不过要想充分激发通用航空市场活力，提高企业的积极性，还是应尽快出台开放的、可操作性更强的低空空域政策。
二是随着我国通用航空产业结构逐渐从传统工农业、飞行培训为主导向消费型、公共服务型为主导转变，扶持通用航空新兴业务及公共服务发展的政策应成为重点。
三是当前我国通用航空基础保障设施建设尚不能有效满足产业的快速发展需求，通用机场、FBo.FSS、mRo等非常缺乏，应加强政策扶持力度。