经济发展一体化篇1
一、传统理论对世界经济一体化解释的片面性
到目前为止，国内对世界经济一体化的研究主要还是立足于对国际贸易、国际投资产生、发展的原因的分析，如利用比较优势原理、要素禀赋理论、规模经济理论及产品生命周期学说等说明世界经济一体化的产生与发展。这种解释忽略了一个事实：即世界经济一体化不简单地等同于国际贸易或国际投资。经济一体化产生的一个关键条件是，各国经济甚至政治、社会行为必须在多国共同确立的某种协定的规则或准则的约束下进行。也就是说，世界经济如果称得上一体化，它不仅是各国发生了经贸联系，而且，这种经贸联系的发展还涉及到各国经济制度、经济政策的选择。各个国家之间可能存在很强的互补和互利性，但是，其间经贸联系可能很少或没有。或者，它们之间存在一定的经贸联系，但它们并没有组成一体化。这在当今世界是非常普遍的现象。
所以，用传统的理论说明经济一体化的产生和发展，只是把握了一个方面，即各国之间存在的经济上的互补性和互利性可能推动它们之间经贸联系深化，却忽视了另一方面，即各国如何根据这种互补性和互利性从政策选择上认可某种形式的共同约束规则或准则。应该说，迄今为止所有经济一体化的产生都是这两方面综合的结果，缺一不可。
从世界经济发展面临的一些新问题来看，更难以用传统的理论说明经济一体化的发展。这表现在以下几方面：（1）经济一体化发展愈来愈走向高度化。高度的一体化不仅要求各国实行自由贸易，加强投资合作，而且，要求各国实现货币政策协调、财政政策协调，走向单一货币等等。新的发展趋向所能产生的利益是传统理论所不能分析到的，有些利益短期内无法度量。更重要的是，一体化向高度发展，更多地涉及到各国让渡问题，这样，远远超越于一般经济利益的权衡。（2）有些全球性问题已经成了推动世界经济一体化的重要因素。如环境污染越来越严重，已发展成为数国甚至全球问题；技术进步愈来愈快，作用在增大，各国要求保护知识产权的愿望也会越来越迫切，但它不是一国政策所能实现的；国际金融领域巨大的资本流动对各国经济可以产生的影响已经远远超越于各国单独的经济政策调控所能及的范围；甚至可以说，世界经济已经步入了相互依存的时代，任何一种危机可能迅速在全球范围内波及，使各国难以幸免，要预防这类危机，需要全球合作。
上述这些变化已经超越了传统意义上的市场开放，它们可能促使各国走向一体化，但是，单单用传统的理论无法说明和解释。当今在西方经济学界盛行的对策论可能有助于认识这一问题。由于精细的对策论需要应用艰深的数学，这里，只是应用对策论的基本原理作一些粗略的分析。
二、应用对策论对世界经济一体化产生、发展的分析
1、应用对策论分析经济一体化的基础
世界经济发展到今天，各国经济之间的相互依存关系越来越深。一国在制订某种经济政策时，不仅会影响到本国经济的发展，而且，还会对它国产生影响。同样，它国制订某种经济政策也会产生类似的双重效应。所以，各国之间在政策选择上存在着利害关系，它们在进行某一经济决策时，不能不考虑到彼此的反应。对策论正是以多个利益主体之间的利害冲突为研究对象，世界经济一体化不过是各国在开放政策方面从利益相互冲突走向协调的结果。这是应用对策论进行分析可能得到的一个结论：当今各国经济相互依赖已达到这样一种程度，各国间存在利害冲突，但任何寄希望于它损的企图，只会导致共同的更大损失。所以各国可能会尽量避免选择引起与它国冲突的决策，从而走向合作与一体化。
不同层次经济一体化达到的高度和实现合作的领域不同，其对策模型特征会有些差异。下文分别从贸易、经济调控政策及环境污染的解决等方面应用对策论具体分析各国如何可能走向一体化。
2、走向经济一体化的政策选择模型
（1）确立贸易合作的策略选择。这一模型采用“两国家模型”。假定有a、B两个国家，相互间存在很强的贸易互补性，其中a国为大国，B国为小国（我们也可以设定a、B两国为同类水平的国家，这并不影响分析，只是假定一大国一小国，可以更方便地引申出本文所要论述的另一结论），两国之间有开放市场、封锁市场等政策选择，不同的政策选择决定了两国“支付”的不同。两国可能的政策组合及“支付”（如表1）。
表1两国贸易政策选择的对策模型
B国
开放不开放
a开放Ⅰ（3，8）Ⅱ（0，10）
国不开放Ⅲ（4，0）Ⅳ（0，0）
（表中每一括号内数字左边为a国支付，右边为B国支付）
表1中，Ⅰ（3，8）表示a国开放市场，B国也开放市场，则各自获利分别为3和8。Ⅱ（0，10）表示a国开放市场，B国不开放市场，则各自获利分别为0和10。Ⅲ（4，0）表示a国不开放市场，B国开放市场，则各自获利分别是4和0。Ⅳ（0，0）表示a、B两国都不开放市场，则各自获利为0。
从表1可看出，两国不同政策选择组合引起的“支付”的变动，实则反映了两国贸易制度选择利弊权衡的价码。如果两国既存关系达到一定程度，而且，两国充分意识到制度选择的权衡价码，就可能促成两国走向合作，走向一体化。如我们选取两国都开放市场时各国的支付为参照系，具体分析这个问题。从表1来看，相比于两国都开放市场，a国若能单方面关闭本国市场，则它可净获利1（4—3），B国若能单方面关闭本国市场，则它净获利2（10—8）。然而，不幸的是，国际贸易中很少存在这种单方面“恩惠”。一国单方面关闭市场获净利，会促使另一国也关闭市场。这会引起两国较大的损失。此时，相比于两国都开放市场，a国净损失3（0—3），B国净损失为8（0—8）。两国都关闭市场引起的净损失远远大于单方面关闭市场的净获利。在重复游戏情况下，各国会不断修订本国政策，最终可能会达到均衡解Ⅰ，即两国都开放市场。若没有外在约束力量，均衡解Ⅰ很容易因为某一国家试图获取单方面关闭市场的净利的诱惑所打破，从而造成上述共同净损失的出现。根据制度经济学原理，这种情况可能促使某种制度即规则产生，以避免或减少上述净损失。这样，在贸易领域两国走向一体化。
（2）各国实现经济政策协调的策略选择。这一模型仍然采用两国家模型。假定a、B两国都采取货币政策对本国经济进行调节，两国可能采取的政策组合（如表2）。
表2两国调控政策选择的对策模型
（附图{图}）
（表中G指经济增长率，p为物价上涨率，括号内的数字是经济增长率减通货膨胀率后的净报偿，每一行第一个数字是a国的，第二个数字是B国的。）
从表2可看出，若两国同时采取扩张政策，则它们都有纯利益，两国都存在一定的通货膨胀，但有较高的经济增长。但是，如果一国实行宽松政策，而另一国实行紧缩政策，则会比两国都实行紧缩政策效果更差。比如说，紧缩国家可能出现货币升值，出口下降，从而经济增长率下降，而扩张国家虽然保持较高增长速度，但是，由于货币贬值造成通货膨胀的代价会超过较高经济增长的利益。考虑到当今国际资本跨国流动的频繁和巨大数量，一国难以单独依靠本国调控政策实现某种经济目标。通过参与决策游戏，不同国家可能实现在经济调控政策方面相互协调。
上述两模型采取“两国家”分析，虽然方便地说明了两国走向一体化的原理，却不能解释，当一个国家与多个国家存在经贸联系，从而它们之间进行贸易、经济调控政策选择时，都存在如表1或表2中所示的“支付”，为什么这个国家不和所有的有经贸联系的国家结成一体化？这一问题的答案是，如果将上述模型扩展到几个国家，我们会发现，一国与其余的（n－1）个有经贸联系的国家之间的政策选择组合的“支付”有大有小（我们权当作谈判收益），而该国与它国在文化、现有政策体制等方面存在的差别程度很不一样，这样，该国与这些国家进行谈判的成本也就不同。一国与它国能否从一般的经贸联系走向一体化，是在这种谈判收益与成本比较中选择的。所以，我们看到，有些国家间能形成一体化，有些国家间却不能。
（3）关于治理环境污染的问题。随着经济发展，全球面临的环境污染问题日益突出，解决环境污染需要各国合作，但在此过程中，存在如何分摊成本的问题。由于环境污染问题解决后，各国都可以成为受益者，所以，在分摊费用时，可能出现各国寄希望于“免费搭车”的现象，导致谁也不愿出资，以致环境污染无法解决。对此，对策论利用简单模型，提出了解决这一问题的方案。
假设某一治理环境污染项目可能给n个国家带来的潜在收益分别是p［，1］，p［，2］，……，p［，n］，预计该项目总成本为C。假定
项目建成为止。由于每个参加国都认识到其获益将是p［，i］—S［，i］≥0，所以，从理论上讲，参加国会在一次次游戏下趋于合作，最后由各国达成协议，共同出资将该项目建成。
上述三个简单模型，分析了不同国家在三个不同领域走向合作的政策选择的可能。但这三个领域的政策选择并不是相互独立的，其间存在相互促进的关系。如贸易合作的策略选择可能会促成宏观经济政策协调，这主要是因为前者是引起各国经济政策相互影响的一方面原因，而且，贸易合作的程度也是决定经济政策协调“支付值”大小的一个因素。这两者与环境污染也有联系。一方面，贸易合作加强，可能加剧区域内环境污染，从而加强了共同解决污染问题的必要性。另一方面，解决环境污染问题可能也是推动各国经济调控政策协调的一种动力。
虽然运用对策论分析表明，各国若考虑到它国的反应，在对某些经济领域可能的政策选择作出权衡后，它们可能会谋求合作，也许还会形成统一的约束规则，实现一体化发展。但是，在现实中，要达到这一结果并不容易，谈判和策略选择可能颇费周折，谈判可能还存在不对等关系。
3．各国实现合作的困难和谈判的不对等关系
由于各国家都有自己的利益偏好和自身的相对优势，在有些情况下，也许会出现数个国家间决策无法相容的问题，从而依照某种投票规则进行决策，无法达成一致协议。例如，假定有a、B、C三个国家，它们在资源禀赋上存在很大差别，处于经济发展的三层次。其中，a国在高精尖产品生产方面占优势，B国在资本密集型产品上占优势，C国在资源密集型产品生产方面占优势。这三个国家分别主张降低高精尖产品、资本密集产品和资源密集产品的税率。于是，当由它们投票选择共同的贸易体制（制订统一的关税率）时，会出现以下偏好序（如表3）。
表3不同国家投票选择的偏好序
降低资源降低资本密降低高精
密集产品关税集产品关税尖产品关税
a国321
B国213
C国132
从表3来看，如果三个国家根据各自的偏好序投票，而且投票是根据多数原则作出决策，那么，根据“阿罗定理”，三个国家在降低不同类产品关税上无法达成一致。例如，若从降低资源密集产品关税与降低资本密集产品关税看，a国和B国对后者的偏好均强于前者，所以，按多数规则，应该选择降低资本密集产品关税这一方案。而从资本密集产品和高精尖产品看，a国和C国均倾向于降低高精尖产品关税。但从降低资源密集产品和高精尖产品关税来看，B国和C国对前者的偏好强于后者，所以，它们两国此时会支持降低资源密集产品关税。可见，三国在进行投票决策时，会出现无限循环，无法达成一致协议。
为解决这一问题，有人提出，如果参加者各方扩大信息交流，并作必要的游说，使参加者都认识到一体化发展可能带给各自的好处，这样，可能会改变某些参加者的偏好序，从而避免出现“投票循环”。
另外一个办法是，各国可暂时避开这一协调领域，而转向其他共同利益交叉多的领域进行合作。如在上例中，可以暂时允许各国对各自相对劣势产品提供关税保护，但相互间可加强资本流入和投资合作，这可能有助于避免不利结果的产生。
从这里可以引申出的一个结论是，如果各参加国能充分意识到各国加强合作的意义，并尽量在某些共同感兴趣的领域走向政策协调，其结果是，它可能促使这些国家在该领域内生产发展和分工的深化。这样，一体化政策或体制选择本身又成了推动某种经济发展格局形成的因素。例如假定某些国家致力于加强环保协作，它们达成了在某些规格的环保产品上享受关税优惠的协议，这可能会促使原来没有环保产品的国家优先发展环保产品。当今世界一些国家为向世界贸易组织靠拢，努力调整本国生产，实际上也说明了这一问题。
由于我们假定各参加国是政治上、经济上自立的国家，因此，任何决策都是各国根据本国对可能获益与所付代价权衡后作出的。通常一国是不能强迫它国作出某种政策选择的，这与70年代前情况有所不同。
从二战后一直到70年代，各国在政策协调方面明显地处于实力不均衡状况。当时，美国居于资本主义世界霸主地位，它的意图在很大程度上支配着战后国际贸易和国际金融体制，如战后Gatt及imF所确立的自由贸易、国际金融体制框架，基本上反映了美国当时的利益需要，其他国家只能在此类框架约束下被动地参与到世界经济大循环中去。
80年代后，这种情况有所改变，发达国家如日、欧的力量日益强大，发展中国家地位也极大地得以提高。各国谈判力量增强了，当今世界多边体制已很难由个别国家操纵。尽管如此，但是在实现经济一体化过程中，由于国与国之间的不同政治企图和经济上实际存在的差距，加上历史形成的某些大国的实权地位，世界经济政治生活中仍然存在不平等的问题。除了其它原因，正如前文表1中所示，我们曾假定a国是大国，B国是小国，相应地，两国相互开放市场后，a国获利相对少些，B国获利相对多些。因此，若两国为走向一体化进行谈判、协商，它们利弊权衡的筹码就不同，对谈判所愿作出的让步也就不一样。大国倾向于少一些让步，小国往往迫于对大国市场较严重的依赖关系，可能不得不多作出一些让步。
三、运用策略选择分析经济一体化存在的问题
经济发展一体化篇2
关键词：市场经济体育与经济的一体化发展方向
一、体育与经济一体化整合的趋势
由于我国市场经济的发展时间不长，体育与经济的关系也处于磨合与整合阶段，与市场经济相符的体制与运行机制也正逐渐形成。在全球体育经济的不断发展下，我国也产生了体育与经济的构建，并逐渐形成一体化运作趋势。在社会主义市场经济中，体育与经济一体化的运行机制有开放性、系统性以及关联性的基特点，同时体育与经济各要素之间是相互促进，相互制约的辩证关系，并应遵循市场经济发展的客观规律。
其次，在全球中，体育与经济一体化也是各有特色的，因此，构建我国的体育经济一体化发展模式则应基于我国的具体国情，考虑我国的现实社会环境，选择与确定适宜的发展模式。建立具有中国特色的体育与经济一体化模式，应考虑如下几方面：第一、传统与现代的关系。不但植根于民族体育经济，还融入了时代精神与现代风格，将传统与现代、历史与现实相统一；第二、中国和世界之间的关系。不但将我国民族体育融入进世界体育经济中，同时吸收与借鉴人类优秀的先进体育经济成果；第三、内部变化关系。体育与经济一体化运作是通过人为主体的创造性活动，是不断吸纳、扬弃与创新过程，基于先进文明，在发展实践中构建更新更高的精神文明与物质文明，在这一过程中，人与各种因素的变化关系均影响着体育与经济一体化的构建与发展。如人与社会、人与人、人与自然等。
二、体育与经济一体化发展方向
构建与市场经济发展相符的管理制度与体制是保证体育与经济一体化发展的重要要素。同时，还应提高现代管理者的素质水平，创造适合其发展的有效管理环境，达到管理创新的目的，开创体育与经济一体化发展的新局面。
（一）加强体制创新，保证一体化发展的有效运行
创新体制能够保证体育与经济一体化的有效运行。现阶段，我国在体育与经济的宏观管理上仍然为体育、经济相分离与分割的体制，体育与经济分属各自的职能部门管理，这致使体育与经济相分离，合力不够。虽然在现代市场经济的发展中，传统的体制得到了一定的改善，但在仍制约着人们的思维模式，致使其弊端仍影响着现行管理体制的开展。这种分离与分割的体制影响着合理的资源配置，制约了资源在市场中的流动与开发，限制了体育与经济一体化的协调发展，使资源综合管理功能未能充分发挥出来。因此，要保证市场经济管理与运行体制的生态性与有机性。在宏观管理体制中，应以体育与经济一体化的思维来开展；以市场经济需求为导向，借鉴那些成功、有效的管理经验去建立与实际相符的管理体制与模式；以有利于发挥体育与经济功能以及合理配置资源的原则，建立相应的管理制度与体系。
（二）强化环境创新，促进一体化发展的稳定发展
在体育与经济发展一体化的趋势下，管理环境尤其是宏观管理，越来越影响着体育与经济一体化管理实践。因此，应强化环境创新，促进一体化发展的稳定发展。第一、营造舆论性氛围，产生观念导向。借助现代化传媒工具与舆论手段向体育与经济发展一体化发展创造舆论支持，在舆论环境中推动管理观念与思想的创新。明确以人为本的重要管理思想，建立系统化的管理观念，构建一体化的理论管理体系，使人们接受体育与经济发展一体化发展趋势，促进社会的全面发展与进步。第二、政策性环境的营造，产生政策导向。当前，经济与产业政策应倾向与体育产业，进行因势利导，以政策支持与保障体育产业；积极调动社会各方的力量对体育产业加以扶持；应构建促进体育经济发展的投融资机制，为体育与经济发展一体化营造一个较为宽松的投资环境，提高自我发展与完善的能力。政府利用政策与行政策略对体育经济的结构布局与发展方向进行有效影响与调控；利用政策法规来监督、规范、协调体育产业发展，强化体育经济的宏观管理。其次，还应加大公益性体育的投入与扶持，促进体育使事业的稳定、健康发展。
（三）提高管理者创新与实现目标创新
人是体育体育与经济一体化运行与管理的主体所在。因此，在社会主义市场经济的管理制度与观念下，要求管理者具有较高的素质水平及创新意识，丰富而深厚的管理经验，较强的管理能力。因此，要增强管理者的全面培养，在自我塑造与社会塑造中，提升整体素质，以适应市场经济与管理的需求。如能力水平、价值观念、思维方式以及社会心理等方面的强化与创新。
其次，实现目标创新。构建体育与经济一体化发展的评估体系。在评估体系中，应表现全面发展观，体育与经济之间的协调发展以及现代与以后的可持续发展。其衡量指标，不能只包含人均GDp或Gnp数量增长值，还应包含经济增长的综合指标，包括人民生活、社会结构以及健康状况等。通过评估体系，不但可以反映出人们物质生活需要的满足程度,还应反映出人们在体育上的需求满足程度；不但包含社会物质与生活质量的指标，还应有人们的健康质量指标；不但包含人们的物质消费统计,还应有相关的体育消费统计。
三、结论
在体育与经济一体化发展中，需要我们各方面的创新，如体制创新、管理创新以及环境创新等，不但需要政府的政策支持，还需要社会各方力量的扶持与帮助，为体育与经济一体化发展营造一个良好的舆论与政策环境，保证其健康、稳定、快速发展。
参考文献：
［1］牛亚莉.对社会主义市场经济中体育与经济一体化发展的思考［J］.甘肃理论学刊.2005,(06)
经济发展一体化篇3
关键词：深港文化创意产业区域合作
2010年4月广东省人民政府和香港特别行政区正式签署了《粤港合作框架协议》，提出重点联手发展文化创意等服务行业。2009年5月《深圳市综合配套改革总体方案》获国务院批准，深圳将以深港紧密合作为重点，全面创新区域合作机制，形成国际文化创意中心。这一方案的全面实施推动了深圳和香港实质性的区域经济合作，为深港两地互动和融合提供了更大的空间。深港经济一体化推动了两地文化创意产业分工协作和优势互补，为深圳文化产业跨境发展、与国际接轨开创了一个崭新的局面。
一、深港文化产业区域特色
（一）香港文化创意产业
历史渊源与优越的地理条件使香港成为一个市场自由度很大的开放型国际都市，其经济的多元化直接造就了当地文化的多样性。2009年香港经济机遇委员会确定了六大产业为香港具明显优势并可进一步发展的经济领域。这六项优势产业为文化创意产业、医疗产业、教育产业、创新科技产业、检测及认证产业和环保产业①。2010年六项优势产业为香港经济带来了1438.1亿港元增加值。其中，文化创意产业是最具活力的经济产业之一，增加值为776.8亿港币，占香港本地GDp的4.6%，较2009年上升22.8%。文化创意产业的经济贡献不断增大，已成为香港经济发展的重要推动力量。在香港文化创意产业增加值中，软件、电脑游戏及互动媒体行业产值最多，为272.6亿港币，占35.1%。出版行业其次，为136.5亿港币，虽然出版行业仍占据第二位，但近年消费者偏好的转变导致以图书出版、报纸等为代表的传统文化行业比重将逐步下降，而以网络服务、数字出版为代表的新兴行业比重上升。出版行业占文化创意产业总增加值的百分比由2005年的27.1%下降到17.6%。建筑行业排名第三，79.7亿港币，10.3%，包括建筑设计服务、城市规划及设计活动。
2010年，香港文化创意产业人员总计18.9万人②，同比2009年上升0.6%，占总体就业人数的5.4%。其中，出版行业和软件、电脑游戏及互动媒体人员最多，分别为4.6万人及4.5万人，占文化创意产业总人数的24.1%和23.6%。
（二）深圳文化产业
自2003年确立“文化立市”战略以来，文化产业已成为深圳第四大支柱产业，呈领先增长的态势，年均增长率25%。由表1可见，2011年文化创意产业增加值高达771亿元③。2004年至2011年，深圳文化创意产业增加值占全市GDp比重由4.6%提高到6.7%，成为经济快速健康发展的重要引擎，是国内文化产业发展中的先锋城市之一。
在不同地区，文化创意产业的发展重点不同。深圳文化产业发展模式“文化+科技”、“文化+金融”、“文化+旅游”就结合了深圳是一个高科技城市、金融中心城市和滨海旅游城市的多面性。科学技术是第一生产力，“文化+科技”以高新技术创新文化生产方式，推动传统文化产业融合数字技术、互联网、软件等高心技术，提高了文化产业的核心竞争力，使高科技越来越广泛地渗入到文化创意领域，拓展了文化产业发展的空间。“文化+金融”是创新对文化企业的金融支持方式，深圳2009年挂牌成立了我国第一所文化产权交易所。2010年便推出了我国首个类证券化资产组合，有效解决了文化产业高速发展过程中的融资瓶颈，推动了文化与金融的对接。“文化+旅游”则以主题公园、文化创意产业园和基地为依托，为大芬油画村、观澜版画基地、华侨城LoFt创意产业园、田面“设计之都”等文化产业园区和基地注入旅游元素。“文化+科技”、“文化+金融”、“文化+旅游”发展三模式成为了深圳文化产业的“品牌特色”，推动了深圳文化产业的快速发展。2011年深圳文化产业增加值相比2010年的637亿元增长了21%，为2006年的两倍。2006—2011年间，深圳文化产业的年均增长率为20.4%，增强了深圳的城市文化软实力和综合竞争力。
二、深港文化产业的区域合作优势
（一）深化产业链分工合作
随着国际产业间分工日益向国际产品内分工延伸，产业链不断地高度细分化，深港经济往来和合作不断加强，产业规模和产业集中度不断提高。在回归初期，香港对深投资主要集中在劳动密集型加工行业，近年来逐渐转向技术含量较高的行业及高端服务业。虽然深港两地的文化产业均呈增长态势，但各行业发展速度不一，可避免产业结构趋同，实现经济技术上的分工合作和优势互补。深港两地有效整合资源，可使处于不同生命周期的文化行业交叉发展，突破增长极限，培育出新的经济增长点，促进产业链的不断延伸。深圳文化公司可借鉴香港模式，在跨境交易、结算等方面与香港紧密对接，逐步向国际通行规则与标准靠拢。深港文化产品的研发、创意设计、品牌、增值服务等环节可走特色化、差异化路线，在两地实现各个独立工序的空间分离，区域经济范围内优化布局其产业链，提高经济效率，促进深港文化产业深度融合和整体大环境的改造升级。
（二）提高文化产业科技含量
数字技术的突破和运用使一些传统的行业和工作岗位的逐渐消亡，令图书、报刊、音像、电视等信息内容融为一体；高技术密集型、高附加值及高加工度等新工种的出现要求文化产业领域的革新。“文化+科技”是深圳文化产业发展的特色，它不但促进一些传统行业如工艺品制造、文化用品、印刷包装、文娱旅游等的发展，也为以信息技术为载体的动漫游戏、创意设计、数字内容等新兴文化行业提供了技术支持。深圳具有高科技与人力资源优势，而香港则具有在资金和市场上的优势，深港两地如以深圳自主创新和高新技术行业为主导，结合香港创意优势与网络数码技术，可抢占国际产业链的全球布局制高点。深圳和香港间还可实现公共技术支持资源共享，加强高端领域的合作和信息技术应用的普及渗透。这样不但可以降低综合营商成本，为文化产业构筑电子贸易服务平台，还可提升文化产品的附加值，整合科技资源。
（三）显现区域集群效应
深港携手打造亚太地区世界级新经济区域，应是区域内经济生态与生活生态的有机平衡。深圳文化产业园区基地集聚带动效应逐步呈现，自“文化旅游城市”口号在90年代提出后，深圳赋予旅游业大量的文化元素，成功构建出一批集文化、娱乐、科技一体的主体公园项目和多个文化产业园区基地。深港两地如协作设立文化产业园的孵化基地，可实现香港研发成果在深圳的产业化，实现人流、物流、资金流和信息流的跨境互通，优化区域文化产业发展环境。深圳可依托香港高度发达、监管有序的国际金融体系，利用香港的资本市场和风险投资资金，推进两地之间的产业协作，构建多元化格局，实现金融支持文化产业振兴。另外，随着深港两地“一站式”通关模式的实施和外国游客入境手续的简化，深港应联合开展形象宣传工作，向世界推介深港的城市魅力，提升对全球游客的强大吸引力，形成以深港为中心，向海内外辐射的跨地区旅游品牌，增强深港都市圈的集聚功能，发挥“1+1>2”的协同效应，成为富有竞争力的深港国际大都会。
参考文献：
①theSituationoftheSixindustriesinHongKongin2010[R].HongKong：thenationalincomeBranch，CensusandStatisticsDepartmentofHongKong，2012
②theCultural&CreativeindustriesinHongKong，2005to2010[R].HongKong：theConstructionandmiscellaneousServicesStatisticsSection，CensusandStatisticsDepartmentofHongKong，2012
经济发展一体化篇4
关键词：昌九工业走廊；区域经济；一体化；战略对策
一、昌九工业走廊建设背景
上世纪90年代初，江西省为了快速融入长江中游城市群发展规划，依托京九铁路建设，推动南昌和九江工业和城市化的进程，制订了昌九工业走廊建设方案。昌九工业走廊建设的目标在于通过昌九工业经济一体化建设，打造成为长江中游经济带上重要的制造业基地，建设成为江西最有影响力的城市群，为江西中部崛起提供强大的经济引擎。它是江西最重要的经济板块和增长极，对改善江西经济布局起到积极作用，既是加快江西发展的客观需要，也是促进中部地区崛起的重要着力点。
1.中部崛起的战略部署
中部六省地处长江经济带，在地理位置上有着得天独厚的优势，具有便利的交通和充足的人力资源，中部地区的崛起对整个国家的发展有着举足轻重的战略意义。于是，在2004年底中央经济会议确定了“中部崛起”的宏伟战略构想，又于2015年经国务院批准并实施了《长江中游城市群发展规划》，这是中部地区第一次以国家战略的高度纳入到全国经济大发展的格局中来。
当前区域经济一体化的发展主要依托区域内中心城市的经济辐射和汲取效应，以及由这些中心城市间的交通、产业、金融等为载体而形成的城市带或城市圈。这种一体化发展区域往往有两个及以上中心城市组成，形成互联、互通、互补的城市群，已经成为区域城市化和经济发展的重要组织形式。目前，在中部地区已经有武汉城市圈，长株潭城市群，皖江经济地带，中原城市群、环鄱阳湖经济圈、赣江新区以及昌九工业走廊，目的在于通过城市群的建设构筑区域经济新的增长极，形成经济快速增长的内生动力，进而提高区域经济竞争力。
2.江西省区域经济发展
昌九工业走廊，作为江西经济增长的新动能，是江西探索区域经济一体化发展的重要试验场和前哨阵地，对江西的发展意义重大。经过近20年的建设，“昌九工业走廊”现已成为江西省内区域经济发展的一块招牌，具有很好的借鉴和示范效应。只有借助这个平台，江西才更好地承接“长、珠、闽”等发达地区产业转移；才能创造更优的投资环境和氛围，从而吸引更多的项目到区域内投资，带动地区经济的发展。
3.新增长极的培植
区域经济学家都认为一个地区若要想保持较长时期的持续快速发展，不被边缘化，让经济发展凝聚力更好，就需要形成一个区域经济增长内核。作为江西经济条件最好、发展潜力最大的昌九工业走廊，集合了省内各方面的优势，诸如区位优势和基础设施优势；经济优势以及政策优势等，这些优势所在，使得昌九工业走廊可能成为诸如长三角、珠三角、闽三角等地对区域经济发展带动作用较大的增长极。
根据区域经济中的点轴系统理论与双核结构模型建设昌九工业走廊的深意在于打造区域经济增长的内核，利用两个极点的双向经济辐射能力，通过加快区域经济板块的形成以及构筑区域经济增长极等措施，助以提升、带动全省的综合竞争力进而加速江西的崛起。
二、昌九工业走廊经济一体化发展障碍
1.城市网络薄弱
按照区域经济以及区域发展理论的要求，在培植区域增长极的过程中还需要周边其他城市的支持。例如珠三角地区已经形成的以广州和深圳为两极，其他中心城市为支撑的双核联动模式，这种模式的优势在于能够将增长极的各种资源流、信息、资金流、人才流迅速辐射到周边地区，带动区域经济的迅猛发展。当前，在昌九工业走廊上，只有南昌和九江两个中心城市，况且南昌、九江之间相距近150公里，昌九工业走廊的中间，主要是18个大工业园区支持，中间县市支点没有发展起来，缺少次级中心城市的支撑，这样就比较难发挥次级增长极要素再聚集、扩散的作用，同样也就无法形成点轴空间系统网络式发展和互动发展的格局，显得后劲儿不足。
2.产业发展不均衡
昌九工业走廊有18个被称为主要经济增长点的工业园区。而南昌市的工业园区就有13个之多。而且这些工业园大部分是以资源型产业为主，而园区的产业结构也较为雷同，各个开发区缺乏自己的品牌和核心价值，不能够形成产业梯度和产业互补，无法建立立体式产业配套格局。同时这些产业技术创新能力较弱，高新技术含量的产业发展滞后，传统产业升级步伐较为缓慢，经济发展缺乏强有力的内源动力。而这些产业生产布局没有完全发挥九江的沿江区位优势，还主要集中在沿线公路和铁路地区，没能形成沿江工业带，影响了整个走廊地区产业集群的广度和深度。
3.存在行政壁垒
行政壁垒是国内大部分区域经济合作碰到的难题，而昌九工业走廊上的两个核心城市南昌和九江也同样遇到了这个问题，两个中心城市并没有建立起立实质性的合作机制。具体体现在，两市表面上看是在为区域经济一体化共同发展，但在增长极发挥极化效应的时候，往往各自为战。不管是制定的发展战略决策、工业园区的定位和布局、产业发展规划，还是为投资提供的优惠政策环境，考虑的只是本行政区域内部的发展，无法形成双核协动的局面。由此各行政区内在开发区的建设上形成恶性竞争，导致开发区布点过快、过多，战线拉得太长，且开发区重点不突出、产业同构现象严重等，致使工业走廊发展速度迟缓。
三、昌九工业走廊经济一体化发展对策
1.加强新星城镇建设
昌九工业走廊在城市发展方面应该形成以中心城市为核心、中小城市为次级增长极和重点镇为基地的“双核协动、多点开花”的城市网络。目前走廊上只有南昌和九江两个增长极的中心城市，其他县、镇无论是城市规模还是经济规模都较小，无法对中心城市形成有力的支撑。增长极在区域发展过程中发挥着极化和涓滴效应，在极化的过程中吸引和拉动周边城市的要素和经济活动趋向增长极，加速中心城市的发展；同时，中心城市将区域内丰富的信息、资金、人才等要素向周围地区扩散，刺激和推动周边地区经济的发展。因此必须加强周边城镇的发展，重点建设一批城镇或卫星城，增加点轴以及双核之间的节点，一方面为区域经济中心城市的极化效应提供经济要素支持，另一方面为接受中心城市的辐射效应创造环境和搭建平台。
2.强化旅游经济一体化发展
昌九工业走廊地区除了工业基础较好外，还有丰富的旅游资源，所以它不仅仅是一条工业走廊，也是一条旅游经济走廊。在这条走廊上遍布着众多旅游资源，像鄱阳湖候鸟保护区、庐山等一些较有名气的景点，开发价值以及经济潜力巨大。在昌九工业走廊发展的新阶段，要加快旅游线路的深度开发和旅游资源的充分整合，将庐山、滕王阁、海昏侯遗址、八一起义纪念馆等著名景点为核心内容开展区域旅游资源整合营销，逐步形成“红色文化游”、“海昏侯历史文化游”、“生态休闲游”等旅游精品路线，促进昌九工业走廊旅游经济一体化发展。
3.网络交通一体化
经济社会发展的实践表明，区域经济一体化必须以快速便捷、高效安全、互连互通的城市交通网络一体化为前提，只有交通网络基础设施建设的一体化，才可能进一步促进区域一体化的深化发展，它是实现昌九工业走廊区域经济一体化的根本基础和保证。
在公路及轨道交通方面，要加强区际间高速公路、国省道建设规划、城际轨道的建设，实现区域内市、县、镇以及工业区之间交通设施的全面对接，构筑和完善区域公路交通运输网络，促进区域内1小时经济圈格局最终形成。
4.调整和完善区域政策体系
在区域经济一体化实践过程中，最重要的是要解决的是区域内不同行政主体在行政管理、经济发展等方面的政策和制度的差异，这些差异甚至产生行政管理冲突，阻碍了一体化进程，不利于协调区域经济的一体化发展，所以必须站在区域全局的高度对现行的政策进行梳理、调整和完善。们必须把整个走廊作为一个整体来统筹规划，研究制定超越现有行政区划，能够覆盖经济区内各行政主体的大区域规划。首先，在行政管理上，政策和制度要统一，各级地方政府在财政、金融、产业等政策上要加强协调，不能因为政府主体不同而导致执行的标准不一；在经济发展环境上，从资金、土地、人力、技术等方面要有统一的政策，实现资源共享，着力营造一种区域经济发展一体化的政策环境。其次从长远目标来看，要制定区域内能够让各级地方政府遵守的符合经济一体化发展的联合公约，各个地方政府按照公约的要求统一部署和执行。公约可以对产业布局、市场开放、技术合作、人才交流、交通互通等内容进行统一的规划和开发，以此公约作为官方的协调管理制度和各级地方政府的共同行为准则。
5.成立昌九地方政府协调委员会
昌九工业走廊区域经济一体化的建设涉及南昌和九江两大核心城市之间的经济利益与分配，合作的内容较为广泛，既有两地间基础设施共建、区域空间布局和产业梯度规划、市场共享，也有各类资源的共享。为了能够实现区域一体化建设，必须从组织和机制上给予必要保障，所以在组织上要成立昌九工业走廊政府协调委员会，该领导小组组长必须由分管经济工作的副省长担任，两市市长任副组长，同时吸纳昌九工业走廊经济带的各县县长以及长期从事城市规划、区域经济、产业经济的专家作为成员；在机制上要建立定期商讨和攻关的协商制度，保证区域一体化的顺利推进。该协调委员会要发挥五个方面的职能：一是，督促区域内各级地方政府将不利于区域一体化发展的具有地方保护主义色彩的政策和法规全面清除掉，加强区域内经济技术合作和互动，从发展环境上给予制度保障；二是，从区域一体化角度整体规划区域内城市规划和定位、产业结构、基础交通、环境保护等，从发展规划上给予政策保障；三是，以发展论坛的形式，召集全国知名的区域经济学专家定期研讨昌九工业走廊区域经济一体化进程中出现的问题，聚专家集体智慧为区域一体化发展出谋划策。四是，加强地方政府的协商与交流，提高区域合作的协调层次。
参考文献：
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[4]王安平.产业一体化的内涵与途径―以南昌九江地区工业一体化为实证[J].经济地理，2014（09）.
经济发展一体化篇5
[论文摘要]以欧盟为主体的欧洲经济一体化以其发展过程中形成的独特的组织机构和运行机制，为世界提供一个独具特色的经济合作模式——“欧洲模式”，本文试从欧洲经济一体化的进程和特点对这一发展模式进行分析。
欧盟作为当今世界上成立最早、成效最卓著和一体化程度最高的区域经济合作组织,其50多年的发展历程和其取得的巨大成就为世界展示了一个具有欧洲特色的经济合作模式，在区域经济合作迅速发展的今天，越来越多的地区从欧洲模式中寻找经济合作的经验和灵感，通过分析欧洲经济一体化的进程和特点来分析欧洲模式，以期对现实有所指导意义。
一、欧洲经济一体化的发展进程
欧洲经济一体化以“舒曼计划”为起点，启动了从煤、钢、原子能领域到共同农业政策领域，乃至货币联盟的经济一体化进程，欧洲经济一体化的机构也经理了从欧洲煤钢共同体到欧洲共同体，乃至欧洲联盟的一个过程。站在历史的角度，这一发展进程明显的分为四个阶段。
1.共同体建立到1968年关税同盟的建成以及1969年共同农业政策的实施是欧洲经济一体化的第一个阶段。1958年，欧洲煤钢共同体的六国在意大利的罗马签订《罗马条约》，决定将他们之间的合作扩大到原子能和其他经济领域，决定成立欧洲原子能共同体和欧洲经济共同体，这样欧洲经济一体化就由一个领域扩展到多个领域，欧洲经济一体化的机构也出现三个共同体共存的现象。特别是《罗马条约》规定了下一步一体化的新目标：建立关税同盟和实施共同农业政策，从而经济一体化进程有约可依，按照条约规定的日程进行。到1968年，关税同盟提前一年半实现，共同农业政策也开始进入实施阶段。
2.自上世纪70年代中后期开始到欧洲货币体系的建立是欧洲经济一体化的第二个阶段。进入70年代，由于国际形势的恶化，欧洲经济一体化发展受到极大的限制，共同农业政策执行难以为继。第四次中东战争、阿拉伯石油国石油禁运带来的能源危机、布雷顿森林体系的崩溃以及资本主义国家的经济危机使得欧共体国家纷纷采取自保的政策，贸易保护主义盛行，欧洲市场分割严重。在七十年代，欧共体国家提出的稳定货币汇率的经济货币联盟计划也最终流产。只是到了70年代中后期国际形势相对缓和时，欧共体才建立起稳定货币汇率的欧洲货币体系。
3.80年代中期至90年代前期，欧洲统一大市场的建立和欧洲经济货币联盟的发动是欧洲经济一体化的第三个阶段。进入八十年代后，欧共体国家迎来了一个良好的外部发展环境，加上世界经济区域化浪潮的推动，欧洲在次走在了区域经济合作的前列。1987年签署生效的《单一欧洲法令》规划了欧共体到1993年实现成员国之间在商品、劳务、人员和资本的自由流通为特征的欧洲统一大市场。与此同时，为统一大市场的正常运作做准备，在欧共体执行委员会主席德洛尔的主导下，开始了实现欧洲单一货币的准备工作。可以说，在这个阶段欧共体变成了一个具有经济联盟性质的共同市场。
4.以90年代初期《马斯特里赫特条约》的签订和统一的欧洲货币—欧元的启动为标志，欧洲经济一体化走进其发展的第四阶段。冷战的骤然结束，东欧剧变，苏联解体等，欧洲面临一系列新的挑战，特别是剧变后的中东欧开始了一个申请加入欧盟的“回归欧洲”的过程和统一后德国在欧洲地位的变化。最终欧共体国家选择了更深层次的一体化。1991年12月的《马约》是一体化进一步深化的表现，它确立了欧洲一体化的三根支柱，并以第一根支柱——经济与货币联盟作为其发展的重心。此后经过1997年的《阿姆斯特丹条约》、2001年的《尼斯条约》和2004年的《欧盟宪法条约》，欧洲经济合作向一个完全经济体化的经济联盟更加接近。
二、欧洲经济一体化的特点
尽管在欧洲经济一体化发展的不同阶段，一体化或者迅速发展、或者徘徊不前、或者硕果累累、或者成就难觅，但是最终欧洲一体化还是得以顺利的进行，体现了欧洲经济一体化独特的进程特点。
1.一体化过程的渐进性。无论是合作的范围、领域，还是组织协调机构的建立、运行机制的完善以及一体化程度的发展本身，都体现了一个渐进性的发展历程。而且从20世纪50年代初期6国煤钢领域的一体化发展到现在27国开始走向经济和货币联盟，每前进一步都是欧盟成员国反复协商、谨慎考虑后的结果。在发展的每一个阶段，对给成员国一定的准备和过渡时间。
2.一体化过程的协调性和妥协性。欧盟是各国联合起来组成一体化集团，由于各国国情不同，在一体化的过程中难免会产生分歧和矛盾，甚至是激烈的争执乃至对抗，但欧盟各国最终都能认识到一体化集团是他们获得发展的最快、最好的经济组织形式。成员国为了实现共同利益通过互相协商和互相配合，通过实施一系列卓有成效的原则来消除矛盾。这些原则包括:民主平等原则、共同受益原则、核心欧洲原则以及灵活性原则。
3.组织运作机制的超国家性和均衡性。为保证一体化顺利进行，欧盟设立了具有一定的超国家性质的组织协调机制。这些机构的设置和权力的分配上不但强调每个成员国参与，而且强调各机构在其管辖范围内超越各成员国政府的权力，以及各机构既相互独立又相互制约的关系从而凸现出欧盟独特的组织运作机制。
4.经济一体化进程的外部敏感性。这主要是指欧洲经济一体化的进程深受世界外部环境的影响。一定时期的国际形势对经济一体化的发展步伐影响较大，欧洲经济一体化体现出明显的对外部环境的敏感性依赖。如20世纪70年代石油危机和世界性经济危机不仅使各成员国经济发展缓慢，也导致一体化步伐受到严重影响，更为严重的是使欧共体在20世纪70年代就提出的在10年内分阶段实现经济与货币联盟的计划也因此受阻。
从一体化的进程和特点看，欧洲经济一体化的这一发展模式的出现，既有二战后独特的历史条件——冷战的大环境，更有欧洲各国在应对来自外部环境时所进行的理论创新和制度创新。
参考文献:
经济发展一体化篇6
一、选题背景
长三角地区包括了上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、嘉兴、湖州、绍兴、台州、舟山共16个城市，该地区是中国最发达的经济区域之一，近年又被誉世界第六大城市群（亦称都市圈，其他五大城市群分别为美国东北部大西洋沿岸城市群，北美五大湖城市群，日本太平洋沿岸城市群，英国伦敦城市群，欧洲大陆西北部城市群）。2009年长三角GDp首次超过1万亿美元，若把长三角看成一个经济体，去年其GDp总量排在全球第11位，列俄罗斯之后、韩国之前；若按照2009年统计核算的中国国内生产总值300670亿元计算，长三角GDp生产总值约占全国的21.4%，其经济总量领先于我国另两大城市群珠江三角洲和京津唐地区。长三角区域的经济发展，对拉动我国经济增长起着重要作用，一直受到中国乃至世界的瞩目。温家宝总理强调，推进长江三角洲地区实现率先发展具有全局性意义，有利于增强国家经济实力和综合国力，更好地支持中西部地区，促进全国区域共同发展；有利于发挥长三角地区经济增长极和发动机的作用，带动长江流域和沿海地区的发展；有利于提升我国经济国际竞争力和抗风险能力。长三角经济一体化深刻体现了科学发展观的要求，即实现经济的全面、协调、可持续发展。区域内各城市都意识到了区域合作的重要性，无不在努力寻找自身的城市定位，在资金、信息、人才、商品的流动中找到城市崛起的机遇。推进长三角经济一体化，已成为长三角区域内各地政府的共识。
二、选题意义
研究长三角区域经济一体化具有重要的现实意义。长江三角洲地区是我国最大的经济核心区之一，它位于长江入海口，自然条件优越，区位优势明显，经济基础良好，科技和文化教育事业发达，是中国经济的领跑者。
根据统计，2009年，长三角16个城市GDp合计约59700亿元，比2008年增加了17844亿元；从比重上来看，2009年全国GDp为335353亿元，长三角GDp占全国GDp的比重达到了17.8%；从增速上来看，2009年长三角16城市GDp平均增速达到11%，增速最快的达到14%，最低的为8.2%，有13个城市增速高于全国平均水平，总体平均增速高于全国平均水平2.3%；从经济总量上来看，上海继续领跑，GDp达到14900亿元，江苏8市实现GDp超过27500亿元，浙江7市也超过了17300亿元。
长三角对中国经济的贡献量日益超过珠三角，成为中国经济新的发展动力。2010年5月24日出台的《长江三角洲地区区域规划纲要》更将长三角地区的发展提升到到国家战略发展高度，督促长三角经济更健康高速地发展，为中国经济提供源源不断的能量。
构筑长三角区域整体发展优势，加快区域资源聚集、整合和区域产业结构优化、升级，努力实现长三角区域经济一体化，将提高我国在世界经济中的竞争力。因此，本文研究的现实意义为：第一，通过对长三角区域经济一体化的现状和发展趋势的深入分析，促进相关省市在推进长三角区域经济一体化进程上的合作与相互支持，实现长三角更进一步的发展；第二，通过长三角区域经济一体化的构建，使其成为国内其他区域发展的一个典范。
第二节研究思路与框架
本课题以区域经济的相关理论为基础，通过对世界几大都市圈如纽约大都市圈、东京大都市圈等的发展之路的研究，通过学习他们的经验，结合长三角地区自身的文化背景、经济基础、区位特点等寻求长三角经济一体化进程中在区域战略合作、产业结构升级等方面的科学发展之道。
具体思路见下：
第一章，阐明本文的研究背景、意义、思路、框架以及研究方法。
第二章，本章作为论文相关概念及理论的铺垫，由区域经济的概念介绍入手，引申出区域经济一体化概念以及区域经济发展的相关理论。把点轴开发理论、产业集群理论等作为区域经济一体化的指导原则。并分析了纽约大都市圈、东京大都市圈等发展经验，为长三角区域经济的发展提供了借鉴。
第三章，通过分析指出困扰长三角区域经济发展及实现一体化的问题。
第四章，结合《长江三角洲地区区域规划纲要》，提出建议，包括五个方面的内容：一突破行政区划限制，统筹经济发展，实现经济接轨。二是优化产业结构配置。三是进一步构建区域交通网络。四是坚持可持续发展，走科学发展之路。五是解决流动人口问题，构建和谐社会。
第五章，该章对前文进行总结，阐述了文章的研究意义以及本文的不足之处。
第三节研究方法
本课题主要是在实证调查的基础上，通过理论与实践相结合的研究方法，研究国内外区域经济的相关理论，基于对纽约、东京大都市圈的发展经验采用归纳、演绎、推理的方法，来构建区域经济的发展途径，以期为长三角区域经济一体化提供一些发展思路。
本文综合运用了理论研究、经验研究、模糊分析等几种研究方法，并根据不同的研究内容采取了不同的组合形式，目的是为了更透彻地探讨所研究的问题。
第二章 区域经济一体化的基本理论概述
第一节区域经济与区域经济一体化
一、区域经济的含义
区域经济是一种综合性的经济发展的地理概念，在指在人类经济资源总量稀缺、赋存不均和不能或不能完全自由流动的前提下，一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。区域经济有大有小，大则可以超越国界（如欧盟、东盟），小则可以是一国之内（如“长三角”、“珠三角”）甚至是一省之内（如苏南、浙北）。总的来说，区域经济是指自然区域内各成员全面突破行政区划界限对经济发展的刚性约束，以相同或互补的要素禀赋为基础，遵循资源共享、互惠互利、联动发展、共同繁荣的原则，相互之间由封闭式发展走向开放式发展、由恶性竞争走向互利合作、由短期单赢走向长期共赢形成的经济共同体。
二、区域经济一体化的内涵
区域经济一体化形成于1940年代末期，如今已成为世界经济运行中极为活跃的一个现象。所谓区域经济一体化（Regionaleconomicintegration），是指地理位置相临近的两个或两个以上国家（地区），以获取经济集聚效应和互补效应为宗旨，为促使产品和生产要素在一定区域内的自由流动和有效配置而建立的跨国性（跨区域性）区域集团。区域经济一体化基本特征是：第一，它是两个或两个以上独立的国民经济体之间联合而成的更大的经济区；第二，它实行内外有别的歧视性政策，即“对内自由，对外保护”；第三，它既是一个过程，又是一种状态。区域经济一体化的主要形式有：优惠贸易安排；自由贸易区；关税同盟；共同市场；经济同盟；完全经济一体化。区域经济一体化组织可以分为“水平一体化”和“垂直一体化”。“水平一体化”是指经济发展水平相近的国家（地区）之间结成的经济一体化组织，即成员都是发达国家（地区）或都是发展中国家（地区）的一体化组织，如欧盟、南共体和东南亚联盟等；“垂直一体化”则是指经济发展水平差距较大的国家（地区）之间结成的经济一体化组织，即发达国家（地区）与发展中国家（地区）之间结成的一体化组织，如北美自由贸易区、亚太经合组织等。
第二节区域经济发展的相关理论
一、区域分工贸易理论
分工理论最先是用来解释国际间贸易发生的缘由，后来被区域经济学家用于研究区域分工与贸易。经典的贸易分工理论主要有亚当•斯密的绝对利益理论，大卫•李嘉图的比较利益理论以及赫克歇尔与俄林的生产要素禀赋理论等。区域分工理论是区域经济一体化研究的经济学基础，是区域经济一体化得以开展的动力学基础。
㈠绝对成本理论
1776年，英国古典经济学家亚当•斯密在《国富论》中首次提出绝对成本理论。他从工厂手工业的初步专业化，看到了分工的利益，论证了地域分工的合理性。他认为，每个国家都有其绝对有利的、适于某些特定产品的生产条件，而导致生产成本绝对低廉，如果每个国家和地区都以其绝对有利的生产条件进行专门化生产，然后彼此通过贸易交换产品，将使各个国家和地区的资源、劳动力、资本等得到最有效的利用，从而使各个国家和地区的生产力水平提高，社会福利增加。斯密以两个国家、两种产品为例，假设a国生产a产品绝对有利、B国生产b产品绝对有利，两国各自从事擅长产品的生产，即a国专门生产a产品、B国专门生产b产品，那么a、B两国通过贸易交换a、b产品，可同时增加福利。
㈡比较成本理论
比较成本理论是大卫•李嘉图在《政治经济及赋税原理》中首次提出的。该理论采取相对比较的优选法则，认为一国进口的应是相对不利的产品，出口的是相对有利的产品，其实质是“两害相权取其轻，两利相权取其重”。同样以两个国家、生产两种产品为例，假设a国生产a、b两种产品都具有绝对优势，而B国生产a、b两种产品都处于绝对劣势，那么按照绝对成本理论a、B两国贸易不会发生，因为贸易仅给a国增加福利，而现实经济中却并非如此，a、B两国贸易仍会发生。李嘉图的比较成本理论很好地解释了该状况下两国贸易发生的原因，它是对绝对成本理论的扩展和提升。
㈢资源要素禀赋理论
赫克歇尔首先提出了资源要素禀赋思想，其弟子俄林在《地区间贸易与国际贸易》一书中，对这一思想进行了归纳和总结，使其更加系统化、完整化和理论化，因此通常将其称为赫克歇尔－俄林理论，即H－o理论。该理论用生产要素禀赋的差异导致的价格差异代替古典学派的生产成本的差异进行分析，认为各国应以相对丰富的要素禀赋从事产品生产进行出口，进口要素禀赋相对稀缺的产品，即资本密集的国家（地区）应从事资本密集型产品的生产，出口资本密集型产品而进口劳动密集型产品，相反，劳动密集的国家（地区）出口劳动密集型产品而进口资本密集型产品。
二、“中心－”理论
“中心—”理论首先由劳尔•普雷维什于20世纪40年代提出，主要是阐述发达国家与落后国家间的“中心—”不平等体系及其发展模式与政策主张。20世纪60年代，弗里德曼将“中心—”理论的概念引入区域经济学。他在考虑区际不平衡较长期的演变趋势基础上，将经济系统空间结构划分为“中心”和“”两部分。他认为，任何国家的区域系统都是由“中心”和“”两个子空间系统组成的，资源、市场、技术和环境等的区域分布差异是客观存在的，中心区发展条件较优越，经济效益较高，处于支配地位，而区发展条件较差，经济效益较低，处于被支配地位，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化，但由于政府的作用、区际人口的迁移、市场的扩大、交通条件的改善和城市化的加快，这种现象会逐步消失，最终促进区域经济的持续增长，并推进空间经济向一体化方向发展。也就是说，在经济发展初始阶段，二元结构十分明显，表现为一种单核结构，随着经济进入起飞阶段，单核结构逐渐为多核结构替代，当经济进入持续增长阶段，中心和界限会逐渐消失，经济在全国范围内实现一体化，各区域优势充分发挥，经济获得全面发展。
三、点轴开发理论
点轴开发理论最早由陆大道先生于1984年提出，综合了克里斯泰勒的中心地理论、增长极理论和开发轴理论。点轴开发理论将中心城市、交通干线、市场作用范围等统一在一个增长模式之中，在三者相互关系中，点居于主导地位，轴是多层次中心点间沟通联接的通道，市场配置资源要素使得点与点之间、点与轴之间发生联系。
点轴开发模式的主要思路是：首先，在一定的地域空间内，选择具有明显比较优势的重要线状基础设施经过的地带，作为发展轴予以重点开发；其次，在各发展轴上确定重点发展的中心城镇，使之成为增长极，并明确定位其性质、发展方向和主要功能；第三，确定中心城镇和发展轴的等级体系，重点开发较高级别的中心城市和发展轴，然后逐步转移扩散到级别较低的发展轴和中心城镇，最终形成由不同等级的发展轴和中心城镇组成的多层次结构的点轴系统，进而带动整个区域的经济发展。
四、产业集群理论
1990年，经济学家韦伯首先从区位因素提出了产业集群概念，20世纪90年代后，波特将产业集群理论推向了一个新的高度。波特认为，集群是一组在地缘上接近的相关企业和机构，由共同性和互补性联系在一起。广义的集群通常包括制造商、供应商和客户以及提供支持和服务的大学、研究机构、中介机构等。产业集群优势包括：外部规模经济和范围经济、降低交易费用、促进知识、制度和技术的创新和扩散，实现产业和产品的升级换代。产业集群是一种更适合于发展中状态的战略方式，能缩小区域差距，实现落后地区跨越式发展的捷径，有利于构建区域创新系统，促进技术创新，还能在一定程度上减轻政府的负担、顺应时展趋势。
第三节都市圈与区域经济
都市圈是一个以经济联系、社会联系以及生态联系为核心形成的一体化区域，区域内各种产业和经济活动彼此聚集，并相互联系，构成了一个高度一体化和系统化的有机整体。都市圈是世界城市区域经济发展的一种重要方式。
一、纽约大都市圈
纽约大都市圈，世界五大都市圈之首，圈内包括40个城市，长约965公里，宽48到160公里，总面积约13.8万平方公里，占美国面积的1.5%，人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。纽约大都市圈形成与发展经历了四个阶段：各城市孤立分散阶段、区域性城市体系形成阶段、大都市带雏形阶段以及大都市带成熟阶段。
纽约大都市圈中四个联合大都市区之间有着比较明确的职能和分工。纽约作为全美的金融和商贸中心，有着全美最为发达的商业和生产服务业。波士顿集中了全美最大和最好的教育资源，拥有充足的风险资金、研究机构和高素质劳动力，成为高科技产业、金融、教育、医疗服务、建筑和运输服务业的聚集地，其中高科技产业和教育是波士顿最具特色和优势的产业。费城地理位置优越，地处纽约大都市圈的中部，经济结构比较多样化，主要产业有健康服务业、制药业、空间制造业、教育服务和交通服务业。费城还拥有美国最繁忙的港口，港口发展带动了费城整个交通运输业的扩展，使费城成为纽约大都市圈的交通枢纽。华盛顿市的信息产业、生物科技、国际商务、专门服务和旅游业相当发达。作为世界大国的首都，华盛顿地区在国际经济中有着重大的影响，全球性金融机构，如世界银行、国际货币银行和美洲发展银行的总部都位于华盛顿。巴尔的摩市自殖民地时期以来就是重要的制造业中心和商贸中心，而与华盛顿特区的接近的区位优势使得它分享了很多联邦开支和政府采购合同，国防工业在巴尔的摩有了很大发展。但随着冷战结束，服务业现在成为巴尔的摩的最主要产业，占该市非农产业的68.8%。
二、东京大都市圈
东京大都市圈主要指日本东海岸沿岸城市带，包括从东京湾的鹿岛、千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎，总面积约10万平方公里，占日本总面积的26.5％，人口近7000万，占日本总人口的61%,大量人口100万以上的大城市位于该都市圈内。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京“一极集中”的结构改变为“多极、多圈层”的城市结构。即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，继而细分业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。中心城市东京作为整个城市群体的中枢管理城，承担的主要责任是对整个城市群体的政治、经济活动进行集中统一的管理。其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，城市职能的分工在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
三、都市圈发展对长三角的借鉴意义
纽约、东京等都市圈显示的共同特征是：通过聚集扩散效应，都市圈内各城市通过密切的联系构成一个有机整体，在与外界不断进行交流合作的过程中，不断进行自身结构的调整优化以适应外部环境的变化，促进区域经济不断发展。
㈠充分利用区位优势并建成立体基础设施网络。都市圈形成的基础是优越的地理条件，对长三角来说，要注重构建便捷的交通网络体系，这包括公路、铁路、机场、通讯等公共设施以及教育、科技、医疗卫生、体育、文化等社会性基础设施，确保都市圈产业联动与一体化实施的前提条件能得到完善。
㈡实现产业结构优化配置以及产业链间的连接，协调大都市圈内的都市群之间的产业结构配置。长三角应借鉴世界大都市圈的经验，合理调整区域产业结构，注重区域内合理的地域分工格局，还应重视构筑都市群内的合理产业链，以优化的城市功能分工促进区域的共同发展。
㈢培育中心城市竞争力和发挥中心城市的扩散效益。长三角的中心城市应以其绝对优势的基础设施、服务能力、信息交换、交通运输等条件，吸引众多企业和机构及社会经济各部门在相对狭小的空间内聚集。同时，利用城市在各方面的优势，并将这些优势有系统的渗入周边地区及更大区域，从而带动这些地区的发展，并在这一相互影响的过程中，进一步增强以城市为中心的区域经济的整体实力。
㈣规划应持之以恒，并获得政府支持。城市规划应具持久性，并且不管政治、经济变化如何剧烈，规划机构应始终依据城市发展规律，围绕自身发展阶段制定出切合实际的目标。政府可借鉴美国在都市圈规划执行方面的经验，进行宏观调控，协调跨行政区之间的利益关系。
㈤长三角的发展应坚持可持续发展，走科学发展之路。长三角应在城市规划、人口规划、就业安排、基础设施建设、产业链推进过程中，统筹考虑眼前利益和长远利益，重视生态环境建设、资源环境保护，实现可持续发展，这也是四大都市圈能够不断走向成熟的重要保障。
第三章 长三角区域经济一体化进程分析
第一节长三角区域经济一体化概述
一、概况
长三角经济圈概念的形成，其间跨越了20多年极不平凡的历程。早在1976年法国地理学家戈特曼便提出了“世界六大城市群”的构想。其中，以上海为中心的城市群作为中国唯一的世界级城市群名列第六。而戈特曼所谓的以上海为中心的世界第六大城市群，覆盖了整个长三角地区。在我国，“长江三角洲”有两个概念，一是自然地理的长三角，主要指长江入海口的冲击平原。另一个则是作为经济区概念的长三角，其面积约10万平方公里，人口超过7400万。作为经济区的长三角是以上海市为龙头，与南京、镇江、扬州、泰州、常州、无锡、苏州、南通、杭州、宁波、湖州、嘉兴、台州、绍兴、舟山共16座城市所构成。GDp占全国的21.4%，集中了全国城市的7.25%(地级以上的城市)。我国经济实力最强的35个城市，有10个在该经济圈内;全国综合实力百强县(市)，长三角占了一半。据预测，长三角不仅是我国经济增长核心地带，甚至将成为世界经济增长的引擎。目前，长三角地区经济一体化势头正不断增强，并成为我国经济发展令人关注的一个焦点。
二、长三角区域经济一体化的形成与发展
随着生产社会化的发展，世界和区域经济向全球化和一体化方向发展趋势日益明显。尤其是区域经济一体化方向发展能够给区域内各个地区和部门带来共同的利益，能从整体上提高区域经济竞争力，因此它已成为区域发展的一种必然趋势。“长三角一体化”是指长三角地区不同行政区域之间经济融合程度不断提高的状态和趋势。
长三角的历史成因是通过大都市上海的市场化整合，而逐渐形成一个紧密一体区域的。首先，长江三角洲各城市的经济联系历史悠久。自1842年开埠以来，上海一直是长三角城市群的核心，也是江浙两省重要的出口口岸。杭嘉湖、苏锡常地区的资金、劳务、农副产品、轻工原料源源不断地涌入上海，推动上海成为20世纪30年代东亚的经济中心。其次，长三角各城市人文环境联系历史悠久。1949年建国前夕，上海居民中江苏籍占39%，浙江籍占19%，上海本地居民20%都不到。江浙一带为上海经济发展提供了经商、金融等各方面的人才和人力资源。第三，长江三角洲地区近百年来交通网络联系密切。水运方面，长江干流、京杭大运河成为连接各城市的枢纽。己建成的沪宁、杭甬、沪杭高速公路，成为贯通江苏、浙江与上海联系的主渠道。改革开放以来，经过二十多年的高速发展，长三角地区已经基本完成了传统经济结构的转换，到1998年，三大产业的结构中，第二产业达到53%，第三产业则上升到39%。同时，该地区工业化进程已进入由重化工业和高加工度制造业主导的中后期阶段。到2002年，该地区已有近100个年工业产值超过100亿元的产业园区以及数千家大型企业。一些跨国集团加快在长三角投资圈地，构建其亚洲的研发和制造中心。上海、苏州、宁波等为中心的长三角地区成为台商投资的新热点。
新一轮长三角一体化是一个立足全球、市场整合、合作竞争与区域联动整体战略理念的体现，因而与过去的行政推动型区域合作有着本质区别。国际国内形势变化及自身发展决定了长三角一体化已进入一个新的发展阶段，一个关键时期。长三角一体化的意义并不仅仅关系到一个区域的经济发展问题，更关系到我国在日趋激烈的国际竞争环境中，如何把握主动权、占据有利竞争地位的战略问题。
第二节长三角区域经济一体化的基本特征及困境
一、长三角经济一体化的基本特征
长三角地区是我国经济发展的核心区城，经济的外向度高，国际化进程较快。与国内其他区域相比，该地区一体化既有国家的统一领导、相同的社会制度以及共同的社会文化等共性，同时也显示出不同的区域性特征。这主要表现在:
㈠一体化模式急需转型。区域经济一体化的有效性取决于多种因素，其中，各地区经济发展水平以及由此决定的经济发展差距是一个重要因素。经济发展水平越是接近，一体化难度越小。长三角地区经济实力雄厚，这一特点，给长三角一体化发展带来了两方面的效应：其一，竞合效应。在长三角地区，各城市都试图抓住一体化机遇增强彼此合作的需求，合作竞争已经成为各地区经济发展的基本战略之一。其二，多中心效应。长三角区域由“竞争”走向“竞合”，表明该区域内由于经济实力匀质化倾向拉动下，城市中心有着多元化的发展态势。在竞合效应与多中心效应的共同作用下，长三角地区一体化路径必然发生变形：即从传统的产业转移一体化模式转变为产业链对接模式。以产业链(包括价值链和供应链)重构为基础的一体化将成为长三角地区的主导模式或基本路径。目前来讲该地区的竞合效应还有待发挥，竞争仍大于合作。
㈡高度外向型的一体化经济的形成。长三角地区位于我国沿海开放带，并处于“京三角”与“珠三角”的中间地带，是我国对外开放的前沿阵地之一。长三角被公认为是中国第一大以外向型经济为特征的都市群。可以说，长三角改革开放的过程，同时是外资大规模进入的过程。外向型经济的迅速发展成为推动长三角经济增长的主要动力。
㈢长三角一体化关键在于城市经济的一体化。城市化是长三角改革开放以来经济发展的重要方式和主要成果之一。城市化的发展不仅带来了人口的相对集中，而且，也推动着经济资源的重新配置，促使社会经济活动速度与效率的提高。此外，城市化还导致政府的中枢管理职能的效率改进。目前，长三角各城市正在按照自身经济特点对其城市功能进行重新定位。这种趋势集中地反映了各城市试图在充分利用自身城市优势的基础上，在区域经济一体化过程中寻求最佳切入口，形成与其他城市的功能错位和功能互补关系。城市化与一体化并重，是长三角现阶段经济发展的一个显著特色。
㈣进一步构建交通网络是长三角一体化的重要基础。基于区域内经济要素流动的增强以及区域经济共同发展的客观需要，长三角区域内各城市之间的交通网络体系建设迅速升温。五年内打造“3小时交通圈”，成为长三角新一轮经济发展的重要任务。这样，以快速交通网络为主线的新一轮经济要素配置格局将会逐渐展开，使得各城市不得不寻求主动合作。
总之，长三角一体化是在经济全球化、国内市场国际化背景下出现的区域经济发展趋势，是该区域社会生产力水平发展到一定阶段的客观产物，也是我国市场经济体制进一步完善的重要体现。长三角新一轮一体化的条件、环境及其资源已经发生了深刻变化。这种变化决定了长三角一体化过程本质上是经济结构的整合过程，是城市外向型经济重新配置的过程。
二、长三角区域经济一体化的困境
现阶段长三角一体化的环境和条件已发生深刻变动，因而，区域内各城市经济发展过程中所共同面临新的问题、新的矛盾。采取有力措施解决这些问题、矛盾，对长三角地区未来的发展具有重大意义。
㈠行政界限阻隔，市场分割，生产要素难以自由流动，缺乏合作。长三角内含3个行政区划，客观上造成城市与城市之间各自为政的局面，相互防范意识较强，对内开放程度远远落后于对外开放程度。市场分割和地方保护主义依然是经济资源自由流动和跨地区经济合作的主要障碍，主要特征为阻止要素的自由流动；积极争夺企业（包括外资）进入，限制企业流出；鼓励产品流出，限制产品进人，限制竞争，特别是保护本地区的落后企业和产品；各地在制订经济发展规划时缺少协调，竞争大于合作，而合作竞争理念尚未真正树立起来。因此，要真正实现区域经济“一体化”还有很长的路要走。
㈡产业结构趋同经济效益不高。长三角地区自然资源稀缺且禀赋比较相似，导致该地区产业结构趋同问题极为严重。纵观江苏、上海、浙江“两省一市”的十一五规划，其中“先进制造业发展规划”篇幅中，选择重点或优先培育发展的产业相似之处甚多，主要集中在电子信息、装备制造业、生物医药、新能源新材料、船舶、重化工业等产业，在长三角城市中，有11个城市有汽车、8个城市有石化、12个城市有电信等产业，这势必会导致产业结构趋同状况的进一步加剧，使各地难以发挥比较优势，降低地区整体经济效益。此外，该区域的工业产业低水平重复建设也非常明显，产业整体技术装备水平不高，企业间的关联度与协作性较差；技术创新不够，资助开发能力薄弱；真正技术含量高的产品不多，缺乏具有国际竞争力的高端产品；产业布局上各自为政，重复布点严重。因而在一定程度上影响了区域经济增长极的培育和发展，进而影响增长极“极化”与“扩散”效应的发挥。
㈢龙头城市忽视辐射作用，“合作共赢”意识不强。上海作为“龙头”城市，目前尚处于“集聚功能>辐射功能”阶段。表现在宏观方面，上海在制订经济发展规划时，与长三角其它城市协调有限，呼应较少，难以有效利用区域内资源，形成经济发展所需的广大腹地。上海制订“24条”吸引外地企业到上海投资的对内开放政策，却没有相应制订鼓励上海企业到外地投资的政策。可见，长三角各城市竞争大于合作的现象短期内还难以改变。当然，从“竞争”走向“竞合”是一个渐变的过程，而这种转变过程的速度则取决于竞合各方所能提供的互补性优势和所能获得的收益。
㈣交通、能源、通信等重大基础设施缺乏有效配套和衔接。长三角地区一些部门考虑到自身利益，在一些地区重复建设基础设施。集中反映在港口等重大设施方面。长江岸线的开发利用缺乏总体规划，区域内凡有港口资源的城市，都竞相建设集装箱码头，把港口和临港重型工业作为自身发展的支撑条件，导致资源浪费。据统计，目前南京以下的长江段，已建、在建、待建的万吨以上码头泊位共有100多个。此外，在长江越江通道和国际机场建设上，也存在重复建设和相互争夺的现象。整个区域内机场多达10多个，但除上海、南京、杭州、宁波等机场外，其他机场年旅客吞吐量均不超过10万人。
㈤资源浪费与短缺并存。长三角地区人口密集，资源消耗量大，给区域经济和社会的可持续发展带来很大的压力。目前，长三角地区人均耕地面积仅为全国平均水平的50%，建设用地扩展受到很大制约。能源如电力资源比较匮乏，经常出现季节性拉闸限电，制约区域经济发展。如何立足有限的资源环境容量，通过经济结构调整和发展方式转变，实现可持续发展，是长三角地区迫切需要解决的重大问题。
㈥环境污染较严重。改革开放以来，长三角地区简单强调工业化和城市化导致了区域内较为严重的环境污染。有数据表明，长三角地区污染物排放量占全国的1/5，环境质量呈急剧恶化趋势，当前最突出的问题是河湖水系污染、酸雨问题。早期工业化发展走的是“先污染后治理”道路，使得后期治理大大增加了难度和治理成本。城市化使人们生活水平不断提高的同时，增加了消耗，也产生了大量的生活垃圾污染。
㈦流动人口问题。长三角地区成为我国经济发展的“引擎”，其中离不开外来人口的力量。据最新人口普查资料表明，由于制造业的发展，在长三角的特大城市和大城市中，农民工现在占二、三产业从业人员的比重高达40%以上，其中第二产业超过60%，在建筑行业甚至占80%。这种状况导致了大量流动人口，不仅阻碍了行业技术水平的提高，随着时间的推移，还会在城市中形成一个贫困群体，从而引发各种社会矛盾，不利于长三角的和谐发展。
第四章 新一阶段长三角区域经济一体化的出路
第一节相关指导政策
最新出台的《长江三角洲地区区域规划纲要》指出长三角地区区域规划主要包括八方面的内容：
一是明确长三角区域发展指导思想原则。长三角地区将逐步在壮大东部地区经济实力、推动长江流域快速崛起、带动中西部加快发展、促进全国区域协调发展、引领我国全面参加全球竞争中，发挥核心作用。规划强调，长三角地区应注重提高自主创新能力，保持经济又快又好发展；转变增长方式，坚持走新型工业化道路；实践区域统筹协调发展，进一步打破行政壁垒；坚持以人为本，促进社会公平。
二是将长三角区域功能定位为：我国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地和我国率先跻身世界级城市群的地区。
三是确定区域发展总体布局框架为“一核六带”，即强化上海这个发展核心，优化提升沪宁、沪杭沿线发展带，重点建设沿江发展带、沿（杭州）湾发展带，积极开发沿海发展带，培育宁湖（湖州）杭发展带，引导发展沿湖（太湖）生态服务带。
四是提出城镇体系发展整体思路，重点优化沪宁、沪杭沿线城镇功能，加快沿江、沿（杭州）湾城镇发展，做大沿海和宁湖（湖州）杭沿线的城镇规模，逐步建成以上海一级中心城市为核心，以南京、杭州、苏州、无锡、宁波等副中心城市为支撑的世界级城市群和城镇体系。
五是明确重点产业发展布局，做大做强石化、钢铁、电子信息产业等具有国际竞争力的战略产业；巩固提升装备制造业、纺织轻工和旅游业等传统优势支柱产业；同时加快发展现代生产性服务业和生物医药、新型材料等具有先导作用的新型产业。
六是重大基础设施协调与建设方面，规划将综合交通和能源作为两大重点，提出加快沪宁、沪杭、杭甬、沿长江、沿海和宁湖（湖州）杭6大重点交通通道建设，以及综合运输枢纽建设；同时提出了煤炭、油气、液化天然气、电力和新能源等基础设施建设方案。
七是提出区域内资源配置和生态环境保护方案，实行差别化土地政策：对沪宁杭沿线，采取最严格措施保护优质基本农田和重要生态功能保护区；对沿江（长江）、沿湾（杭州湾），优先安排建设用地指标；对沿海和宁湖（湖州）杭线及其他沿路发展带，适度安排建设用地；对沿湖（太湖）地区则控制土地开发强度。
八是确定促进区域协调发展的政策措施，一类是引导性政策措施，如在区域内推进投融资体制改革，探索建立生态补偿机制等；另一类是协调性政策，主要是打破行政壁垒，促进生产要素自由流动。
《规划》明确了长江三角洲地区发展的战略定位，即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群；到2015年，长三角地区率先实现全面建设小康社会的目标；到2020年，力争率先基本实现现代化。
第二节长三角地区一体化的出路
长三角区域经济一体化，需要树立“区域经济整体”概念。区域内各地方政府的协调合作、相互配合，在强调自身发展的同时顾全整个区域经济的大局。当代长三角区域经济的发展还需要伴随经济结构的调整，特别是产业结构的合理化，大力发展第三产业、高新技术产业将更快提高区域经济发展速度，而且能避免因发展经济而引起环境污染等问题，实现可持续发展。另外，应注意解决流动人口问题，构建和谐社会。
一、突破行政区划限制，统筹经济发展，实现经济接轨
要实现长三角经济一体化，各地方政府应树立战略合作的观念，加强与区域内其他城市的联系，实现有效沟通。在产业上要错位发展，借鉴纽约、东京等大都市圈的发展经验，合理安排自己的分工和职能。比如上海拥有复旦大学、上海交通大学等国内优质的教育资源，是高素质劳动力的聚集地，并且拥有大量资金，可集中发展金融、教育、医疗服务等产业。而宁波拥有北仑港、舟山港等深水良港，又位于长江入海口，可集中发展港口经济和传统的轻工业制造。战略合作将实现区域内各地区产业接轨、需求接轨、市场接轨，实现资源的优化配置和优势互补。当前，长三角地区由于行政区划的限制，各地方政府各自为政，在考虑发展问题时往往片面考虑本地区的利益，脱离长三角整体发展的轨道，甚至阻碍了长三角一体化的进程。根据西方国家一体化的发展经验，我们可以考虑利用以下四种模式来实现区域经济协调统筹：㈠组建综合性的城市联合政府；㈡设置非政府性质的城市协调机构；㈢建立城市之间的合作组织；㈣建立承担专门职能的地方政府。
就当前长三角区域发展形势来看，将这几种模式有机结合起来是建立长三角区域协调机制最为现实和有效的途径。首先是建立相应的跨区管理机构。建议成立由中央和三省市主要领导组成的长三角经济一体化领导小组，全面负责长三角区域发展战略和政策的制定，从总体上把握区域内重大基础设施建设、重大战略资源开发、区域城市体系规划和生态环境一体化治理等问题，促使一体化迈出实质性步伐。其次是建立跨行政区的多种行业协会和民间组织。政府处于经济的宏观层面，市场处于经济的微观层面，而行业协会和民间组织则是介于两者之间。行业协会在优化区域产业结构和资源配置、避免重复建设、促进产业整合等方面具有极为重要的作用，长三角地区可以成立“长三角环境保护协会”、“长三角经济资源协调协会”，等等类似协会。民间组织的主要职责是研究区域发展战略，监督区域协作。区域发展战略研究组织主要以对长三角经济有着良好认知的国内外学术界人士以及经济发展中颇具理论功底的实践者为主体，成立如“长三角经济一体化咨询委员会”、“长三角经济一体化发展战略研究中心”等相关组织。
二、推进产业结构优化升级，合理发挥市场和政府的作用
当前长三角区域产业结构趋同现象较为严重，由此引发了区内城市间激烈的发展竞争和摩擦，从而大大影响了长三角区域经济一体化进程。随着客观环境和经济基础的变化，长三角的产业结构也应该进行调整。加快产业结构调整步伐，构建布局合理、分工明确的产业新格局，大力发展第三产业，尤其是以信息产业等为核心的高新技术产业将是长三角经济发展的新出路。
但长三角区域产业结构的调整必须综合利用有形和无形的手，即采取“市场＋政府”的模式。长三角地区要谋求长远的竞争优势，必须按照产业发展变迁规律，以企业为调整对象，跨空间、区域、行业和所有制重新配置生产要素，形成以大企业和企业集团为核心的优势主导产业和相应的产业结构。产业结构调整要实现以下几个目标：一是由过去的长三角次级城市配套核心城市上海逐步转向错位发展、特色鲜明、百花齐放的产业新格局；二是由过去单纯讲求经济效益逐步转向综合权衡社会、经济、生态环境保护等因素；三是由过去主要依靠政府行政性指导逐步转向政府构建平台、企业积极参与、市场运作并轨的软调整；四是由过去的自我利益考量逐步转向追求区域协调发展、经济互利共赢的调整。因此，长三角三省一市要全体总动员，制定长远的全局目标，并就自身情况进行调整，高梯度地区要主动加快产业的梯度推移，帮助低梯度地区实现产业升级，而低梯度地区在被动接受高梯度地区传统产业梯度推移的同时要再接再厉发挥“后发优势”；要放眼长三角的产业现状和趋势，准确定位，长远规划，抓紧国际制造业加快向长三角转移的机遇，借外力壮大龙头企业、培育支柱产业、升级传统产业、优化产业结构；要加强和完善技术创新机制，发挥长三角科教资源聚集的优势，不断增强自主创新能力，积极发展高新技术产业，以形成新的产业，培育新的经济增长点，同时高新技术还可用来升级改造纺织业、食品酿造业等传统产业，在大力提高地方和区域整体经济增长速度的同时，将对环境的破坏和污染减少到最低，实现“绿色发展”。
三、进一步构建区域交通网络
基于区域内经济要素流动的增强以及区域经济共同发展的客观需要，建立更便捷、更快速的区域交通网络势在必行。整合长三角城市群，应坚持以上海为中心，加快长三角城市大交通建设，使16个城市连接成片，最终形成覆盖整个长三角的交通网络体系。目前已建成的杭州湾跨海大桥实现了上海和宁波之间的“两小时公路圈”，将大大提高两地的经济联系和经济辐射。但浙南、苏北等许多城市与上海等主要城市的交通还存在着巨大的障碍。长三角经济一体化无疑需要更多的轻轨和跨海大桥等打造更快捷的区域交通，更多的人才、信息、资源等的流动与补充。
长三角区域交通网络的建设关键在于构建一体化的海、陆、空交通网络体系。因此，要树立大交通的指导思想，加强铁路、公路网络化建设，同时充分挖掘水运、港口和航空潜力，建立多种运输方式联运的快速、高效、立体的综合交通运输网络。陆路交通网络建设方面主要是加快高速公路、高速铁路以及过江、过海桥隧通道的路桥建设。公路方面：充分利用苏通大桥、杭州湾跨海大桥等高速交通网络增强上海与苏浙各城市的经济关联度。铁路方面：当前长三角区域铁路网远不及公路网发达，因此，需要建立更强大的铁路运输网络满足经济发展的需求，同时需要提高铁路的运输速度，逐渐以高速铁路串起长三角“两小时经济圈”，以进一步增强长三角区域内的同城效应。航空及港口方面：当前长三角机场及港口建设密度极高，存在重复建设现象，导致了资源的大量浪费和经济效益低下，因此，必须对区域内空港及海港资源进行有机整合，要构建以上海为中心、江浙为两翼的“一体两翼”式的航空、港口网络格局，合理布局和分工，防止继续重复建设和恶性竞争，提高资源利用率和区域经济产出。
四、坚持可持续发展，走科学发展之路
党的十六大报告再次明确指出要走可持续发展道路，使可持续发展能力不断增强，生态环境得到改善，资源利用效率显著提高，促进人与自然的和谐发展。改革开放以来随着工业化和城市化进程的推进，长三角区域生态环境方面出现了一系列问题，如土地紧张、，水资源污染严重、气候变暖及空气质量持续下降，等等。长三角在城市活动中，应均衡人与人、人与自然之间的发展，走能够使城乡自然和谐、区际协调、以人为本的可持续的发展道路。在城市规划、人口规划、就业安排、基础设施建设、产业链推进过程中，统筹考虑当前利益和长远利益，建设生态环境、保护资源环境，这也是世界几大都市圈能够不断走向成熟的重要保障。
长三角区域重点要加强水环境和大气环境保护。水环境保护方面。长三角区域水污染主要是纺织、印染、化工等高耗水、重污染的工业企业排放的污水以及农村农业施肥、发展养殖业引起的面源污染。可以说，加强水资源保护已经到了刻不容缓的地步。保护水资源可从以下几方面着手进行：一是加强水污染防治。采取预防与治理相结合的方针，重点围绕长江、太湖、钱塘江下游水系和流域的环境污染进行综合整治，控制河流有机污染与湖泊富营养化；二是确保江河湖库饮用水源安全。依法查处严惩饮用水水源保护区内的违法排污行为，加强饮用水源水质监测；三是加强水资源集约利用。积极推进节水型工业、节水型农业建设，大力建设节水型城市，确保水的供求平衡；五是加强近海生态环境保护。加强对近海养殖业的监管，控制船舶和港口污染，监督生活污水、工业污水等处理后再排放，确保海洋自然生态环境免遭破坏。大气环境保护方面。长三角区域大气污染主要来自于农村烟尘、汽车尾气、工业废气排放以及扬尘污染等方面。针对上述问题，长三角区域应在“西气东输”、“西电东送”的契机下，积极调整能源结构，以清洁能源替代煤、炭等传统能源；大力发展核电、水电、风力发电等清洁能源，鼓励风能和太阳能等可再生能源的发展；制定严格的大气排放标准并进行长期的监测；强化对机动车污染排放的监督管理，鼓励发展环保交通工具和公共交通系统，限制机动车总量；提高区域绿化水平，减少裸露地面，减少大气总悬浮颗粒物的浓度；采取综合措施，控制建筑工地和道路运输的扬尘污染。
五、解决流动人口问题，构建和谐社会
长三角区域经济一体化离不开大量外来流动人口的贡献，尤其是外来务工人员。他们有些进入生产型企业成了技术工人，有些进入餐馆等从事服务行业，另外一些则承担起了长三角公共卫生、建筑业等城市基础建设工作，为长三角经济的发展带来了巨大的动力。但同时，由于自身文化水平的限制，以及流动的特性，给长三角地区带来了不稳定的因素，并引发了各种社会矛盾。解决流动人口问题，成了构建长三角和谐社会的必要条件。
长三角流动人口呈现的主要特点是：㈠数量大，增长速度快。截至2008年底，仅上海市流动人口就达642万，超过常住人口的三分之一。自2000年以来，浙江省流动人口以每年20%的速度递增，且随着长三角经济发展的需要，流动人口的数量还将增加，且速度更快。㈡文化素质普遍偏低。流动人口中，小学及以下文化程度的人数高达80%以上。这就导致了短期内企业技术水平无法提升。由于技术工人文化水平低下，企业无法从事高科技产品的生产，这一问题虽然可以通过培训、提高工人文化和技术水平等方法加以解决，但由于流动人口不稳定，大大增加了企业需要投入的成本，还可能由于技术外泄引起额外损失，流动人口问题就成了企业发展的瓶颈。另外，由流动人口形成的城市贫困群体，对城市的治安、卫生等方面将形成一定的威胁，由于其数量巨大，将引起普遍的社会问题。要解决上述问题，一是需要长三角地区政府政策上解决其社会医疗保险、子女义务教育等问题，保障他们的基本权利，使他们能安定下来，这样企业就可以进行长期投资，社会矛盾也会得到一定的解决。二是要增强对流动人口继续教育问题，包括文化教育和法制教育等方面，这样能从源头上预防一些偷盗、斗殴等违法犯罪事情的发生，有利于社会和谐。三就是需要长三角地区本地居民进行配合的接纳包容。长期以来，由于外来流动人口素质低下，给各城市带来大量的社会问题，本地居民总持有一种排斥或敬而远之的态度，这也在一定程度上影响了流动人口的本地融入，恶化了社会矛盾。如果通过之前所述的两个措施，流动人口的综合素质得到了一定的提高，长三角本地居民可以以包容的心去接纳和欢迎这些流动人口，长三角的社会和谐将指日可待。
第五章结论
长三角地区作为我国改革开放的前沿地带和经济增长的领头羊，其经济一体化程度的提高具有重要的战略意义和巨大的示范效应。但是，区域经济一体化必须基于经济发展水平的基本接近、相互高度开放的市场体系以及专业化分工路径的合理选择，这是各个经济区域内部经济一体化发展的基础条件或必要保障。
改革开放以来，长三角地区在实现经济高速增长的同时，也存在着地方各自为政、缺乏全局意识，产业结构不合理，经济效益低等问题。本文通过对世界几大都市圈发展经验的研究，结合长三角自身的区位、经济特点，提出了突破行政区划限制，统筹经济发展，实现经济接轨；优化产业结构配置；进一步构建区域交通网络；坚持可持续发展，走科学发展之路；解决流动人口问题，构建和谐社会等方面的措施，为长三角经济一体化寻找一些可行性方案。
但是，由于本人水平和现有资料的不足，本文尚存在下列问题有待进一步深入研究:(l)本文研究对象是长三角经济一体化发展途径，但对江、浙、沪以及其各自内部的专业化分工布局，尚需进一步研究。待别是对不同城市之间的主导产业选择以及各产业间对接通道的建立，本文的思路还不够缜密。（2）本文提出了长三角经济一体化出路，但主要思路是基于本区域内城市发展缺乏合作互补的现象，缺乏必要的可行性验证。我们认为，上述问题应当主要立足于对该地区经济发展条件的深入考察，通过广泛深入的调查，运用实证分析方法加以解决。
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policyandRegionalDevelopmentinChina.nBeRworkingpaper.2002.
致 谢
在本论文完成之际，首先要向我的导师胡传海老师致以诚挚的谢意。感谢指导老师，催促、督导我的论文进程，并给了建设性意见。在论文写作过程中，胡老师给了我许许多多的帮助和关怀，不厌其烦的帮我清理思路、指正不足和错误，帮助我顺利完成毕业论文的写作。
经济发展一体化篇7
关键词：城乡；经济；一体化
中国是一个人口大国，城乡居民能否妥善安置就业，这是中国保障民生计划中的重点。从近年来的数据可以看出，城乡居民的就业率均呈现上升趋势，三大产业对劳动力的吸收能力也都有提高。这得益于中国特色市场经济的发展，在改革开放后，由于中国长期坚持市场经济和所有制结构的多元化，中国的私人资本得到长足发展，尤其是以民营经济和股份制经济为主体的企业单位快速成长，这消化了城乡人力市场上的大量剩余劳动力，缓解了城市的就业压力，加快了农村劳动力转移，有效的推动了城乡社会经济一体化发展，提高了城乡就业人员的社会生活水平。
城乡社会保障制度逐步建立。近年来，城乡一体化在教育、文化、卫生、社会保障等社会公共服务方面都有显著进步。城乡高中教育的普及程度更高了，城乡文化卫生机构覆盖的范围更广了，城乡的社会保障制度更加完善了。尤其是在城乡社会保障方面，已建立了较完备的城乡基本医疗保险和失业保险体系，保护了城市就业人员以及农村进城务工人员的切身基本利益，有效维护了城乡社会经济在人员调配上的交流互动，为城乡居民社会生活一体化创造了前提条件。
一、城乡经济分割严重制约着我国区域经济发展
在制约我国区域经济发展的一系列矛盾中，最突出的一对矛盾是现代化大工业与传统的农业并存，现代城市与落后的乡村并存，并且，在二者之间存在有很大的断层，这种双重的非同质经济结构称之为二元经济结构，它是落后国家、落后地区的基本特征之一。二元经济结构在我国普遍存在，为我国区域经济打上了“落后”的印证。
在我国，城乡经济发展水平的差异十分明显，并且远远大于一向为人们所关注的东、西部之间的区域差异，构成我国最大的经济差距。
二、我国城乡经济分割的原因剖析
我国城乡二元经济结构是由多重原因相互交错作用的结果：
（一）我国对特殊工业化道路的选择。建国初期，我国5.5亿人口中4.9亿在农村，农村经济以封建、保守、自给自足的自然经齐占绝对统治地位，衣不保暖，食不果腹，识字人数仅占十分之一、二，在这样的基础上开始的中国工业化进程步思维艰。
（二）我国城市经济发展的主要动力来自非经济因素。区域经济学的基本原理告诉我们：城市是区域经济发展的产物，城市经济发展水平是区域经济发展水平的主要标志。在我国广大的土地上城市经济发展普遍与区域发展相脱节，其主要原因之一在于城市发展的原动力不是来源于区域经济基础，而主要来源于行政力量，这是我国长期高度集中的计划管理体制所决定的。
（三）市经济结构具有超稳定性，城市与乡村产业循环联系薄弱。产业结构的升级与转化是城市经济发展的基本标志，在传统体制的长期作用下，我国城市经济形成“大而全，的结构特征，升级缓慢，具有典型的超稳定性。
三、加强城乡联合的对策
要加强城乡经济联合；促进城乡一体化发展，首先必须变革旧的观念，把发展乡村经济作为区域经济发展的有机部分；必须探化体制改年，建立开放的区域经济环境，培育区域市场体系，发挥市场机制的作用；必须加速政府职能转变，建立健全农村社会化服务体系；必须大力发展农村经济，特别是发展乡镇企业，使之真正成为城乡经济联系的纽带棚桥梁：最后还必须加强人才培养，培养一支新型的农民队伍，新型的乡镇企业队伍，新型的农村干部队伍，在更深一层次六农村经济发展、城乡经济联合创造条件。
（一）更新区域发展现念，审视乡村经济的发展。很久以来，人们谈起区域发展，自然地要用工业发展、城市发展、大项目的建设等概念取而代之，极少把乡村经济的发展放在应有的地位，以致城乡发展水平的差距越拉越大，二元经济结构难以钥转。乡村经济是区域经济的有机组成部分，在普遍落后的乡村中镶嵌着若干发达的城市决不意味着区域经济的发达，相反这正是区域经济蒋后的标志在二元结构普遍存在的我国，乡村经济的落后是区域经济发展的主要限制性因素，乡村经济应该成为我国区域经济长期的发展重点，在思想观念。投资分配、基本建设、经济结构调整、人才培养等方面都必须灾出这一贯重点把它放在应有的地位。
（二）培育区域市场体系，充分利用市场机制来组织区域经济。城乡经济联合是区域经济发展的客观要求，传统的计划体制人为地扼制了这种要求，割断了城乡经济联系。市场机制的作用必然使区域间、城市与乡村之间及各部门企业之间的多贡经济关系回归正常，按经济规律要求的轨道运转。在我国竞争制度尚不健全助条件下，要发挥市场机制作用，必须积极培育区域市场体系，其中包括纵向市场体系（含全同性市场、大区市场、省级市场、县教市场、乡镇市场等）和横向市场体系（含生产资料市场、消费的市场、人才市场技术市场、信息市场等），这样“看不见的手’将地过一系列的价格和市场，协调省复杂多样的区域经济关系，解决看数以干百万计的区域经济问题，建立起正常的区域经济秩序，为城市产业结构的调整和升级、城乡之间经济技术联系的建立与加强刀至城乡之间经济发展的相互协调创造必要的区域经济环境。
（三）加速政府职能转变，加强宏观调控。建立区域经济发展的社会化服务体系，构筑城乡经济联合的科学大道。市场机制是组织经济社会的一种办法，但不是唯一的办法，更不尽善尽美，需用政府的宏观调控来弥补其不足，以共同主宰国民经济的发展。市场调节主要是对微观经济活动作基础性调节，政府调节是对经济活动的高层次调控。一方面政府通过科学合理地利用财政、信贷、税收价格等经济杠杆及各种法律法规引导并规范各区域、各部门、备企业的经济活动，特别是促使大中城市调整经济结构、技术结构、产品结构，遵循产业结构演化规民加速产业循环过程，强化城市的扩散效应，并由此加强城乡之间的经济联合；另一方面，要花大力气建立健全区域经济发展的社会化服务体系，特别是农村社会化服务体系，把农村经济发展纳入区域关济大循环的轨道，引导城乡之间的相互作用健康、科学迅速地发展。
（四）大力发展乡镇企业和小城镇经济，建立农村地区的经济生长极。小城镇是城乡经济的结合点，是乡村经济中先进生产要素的集合，小城镇数量的增加和经济的发展本身即是乡村经济发展的标志之一。目前，小城镇经济建设的核心是乡镇企业，乡镇企业是吸收农村剩余劳动力、促进农村工业化城市市化的主要力量。
（五）努力提高农村民众素质，转变农民封闭、传统的思想观念和生产生活方式。城乡差异最大的表现为人口素质的差异，包括文化水平的差异和思想观念的差异，其中前者决定后者，人的文化素质越高，就越追求个性，追求发展与进步，乐意并容易接受新思想。新文化、新技术及新的生产生活方式，勇于开拓。所有这些正是我们的农民所普遍缺乏的，也正是我国农村经济发展所迫切需要的。
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经济发展一体化篇8
（长沙海关，湖南长沙410001）
【摘要】长江经济带发展战略是继“西部大开发”、“中部崛起”之后，国家提出的又一个面向中西部地区发展的重大战略。在介绍长江经济带建设背景的基础上，分析了长江经济带区域通关一体化建设的发展现状，指出了实施长江经济带区域通关一体化可以降低企业物流成本、拓展物流业务范围、推动资源合理配置以及引领和推动全国通关一体化等重大意义，并提出了推动长江经济带通关一体化的相关措施。
关键词长沙经济带；区域通关一体化；经济协同发展
长江经济带发展战略是继“西部大开发”、“中部崛起”之后，国家提出的又一个面向中西部地区发展的重大战略。长江经济带海关区域通关一体化改革是海关总署贯彻落实国家战略的重要举措，对营造“可预见、低成本、高效便利”的通关环境，促进各类要素在区域内自由流通，加快长江经济带区域协同发展具有重要意义。
1长江经济带建设背景
从沿海起步先行、溯内河向纵深腹地梯度发展，是世界经济史上一个重要规律。我国自改革开放以来，东南沿海地区经济有了长足发展，随着成本要素的持续升高，制造业的内迁使中西部地区的投资和经济建设取得了跨越式的发展。依托黄金水道形成的长江经济带拥有我国最广阔的腹地和发展空间，对实现经济由东向西、由沿海向内地、沿大江大河和陆路交通干线，推进梯度发展、形成新的区域经济增长极具有重要作用。
2013年7月21日，总书记视察武汉新港时指出长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，努力把全流域打造成黄金水道；2014年3月5日，国务院总理李克强在政府工作报告中提出“依托黄金水道，建设长江经济带”；4月25日，总书记主持中央政治局会议，提出“推动京津冀协同发展和长江经济带发展”；4月28日，李克强总理主持座谈会，长江经济带建设正式提上了日程；6月11日，李克强总理召开国务院常务会议，部属建设综合立体走廊打造长江经济带；9月9日，海关总署“关于开展长江经济带海关区域通关一体化改革的公告”，决定在上海、南京、杭州、宁波、合肥、南昌、武汉、长沙、重庆、成都、贵阳、昆明海关启动长江经济带海关区域通关一体化改革；9月25日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，明确长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州9省2市，面积约205万平方公里，根据意见部署，长江经济带将建设成为具有全球影响力的内河经济带、东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带和生态文明建设的先行示范带。
2长江经济带区域通关一体化建设发展现状
长江经济带横跨长三角、长江中游和成渝地区，辐射滇中地区和黔中地区，与京沪、京九、京广、皖赣、焦柳等南北铁路干线交汇。“长江经济带区域通关一体化”包含了上海、南京、杭州、宁波、合肥、南昌、武汉、长沙、重庆、成都、贵阳、昆明共12个海关。2014年9月22日，上海、南京、杭州、宁波、合肥海关率先启动了通关一体化改革；2014年12月1日起，南昌、武汉、长沙、重庆、成都、贵阳、昆明海关正式启用区域通关一体化通关方式。在一体化通关模式下，长江经济带的12个海关将统一执法规范、作业流程、参数设置、验放标准，建立区域通关中心，构建统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场接单平台，形成涵盖长江经济带海关通关全流程的一体化管理机制和运行模式，长江经济带地区的企业将被视为一个关区的企业，均能享受一体化通关待遇，真正实现“12关如1关”。
根据海关统计，2014年底海关通过京津冀、长江经济带、广东地区海关区域通关一体化平台共接受报关单近1800万票，占同期全国报关单总量的八成以上。2014年第四季度一体化作业的进、出口平均通关时间比传统的口岸清关进、出口平均通关时间分别节省9.18小时和0.31小时，企业通关成本降低的同时，通关效率也有了很大幅度提升。
3实施长江经济带区域通关一体化的重大意义
3.1降低企业物流成本，拓展物流业务范围
长三角地区城市在全国对外贸易中发挥着重要的作用。在区域通关一体化实现之前，各进出口企业需要选择“口岸清关；转关运输；属地申报、口岸验放；属地申报、属地验放”四种模式之一。通关一体化改革后，区域内申报企业无论是否满足海关企业分类管理的评级要求、是否具备“属地申报”资格等条件，都可采用一体化通关模式在属地海关办理报关手续，节省了清关时间和国际物流成本。进出口企业对于物流合作伙伴、物流转运方式的自主选择权将明显扩大，除海关布控查验的货物需使用监管车辆运输外，企业完全可以自行安排运输车辆而不必使用海关监管车，物流企业也可以承接一体化所有关区的业务，为物流企业拓展业务范围带来了巨大市场机会。与此同时，随着报关企业“一地注册、多地报关”改革举措的推出，对报关企业报关地点的限制也被打破，各地报关企业不但可以在本地区开展报关业务，也可以到另外地区发展业务，为广大进出口企业提供多种选择的同时也促进报关行业的竞争发展。
3.2推动资源合理配置，促进经济协同发展
长江经济带建设是为抓住未来庞大的内需机遇，提前进行内向型经济布局的经济思维。长江经济带实现通关一体化后，12地海关均可以放行所在地区企业在一体化关区口岸进出境的货物，为生产要素跨区域自由流动创造了更加便捷的条件，为长江经济带形成区域间产业合理分布和上下游联动机制创造了良好的海关监管服务条件。借助各地既有资源要素禀赋和便利的通关、贸易条件，能够吸引更多企业选择在长江经济带沿线省份和城市落户，相关产业链上下游企业能够根据资源配置条件和市场需求因地制宜地在长江经济带及其辐射区域选择产销地，从而产业要素的合理集聚和促进区域经济的协同发展，有效提高区域经济活跃度，提升对外贸易竞争力。
3．3引领和推动全国通关一体化，实现对外开放新格局
长江经济带区域通关一体化是继京津冀海关区域通关一体化、广东省内海关区域通关一体化改革后，深化全国通关一体化、提升贸易便利化的又一重大举措，承担着先行先试和机制创新的重大战略使命。根据海关总署公告，区域通关一体化改革于2015年5月向全国海关推广，跨关区通关将更加便捷、物流更加顺畅。长江经济带建设也将充分分享物流、资金流和信息流往来的便利化，通过区域通关一体化引导，促进产业组织的变革，更好的承接沿海地区产业转移、优化升级本地既有产业，为我国内河经济带建设提供支撑，为陆海双向开放和“一带一路”建设创造条件，实现我国对外开放新格局。
4推动长江经济带通关一体化的措施
长江经济带区域通关一体化改革由海关总署自上而下推动，在通关流程与配套措施上均实现创新与联动。
4.1机制创新推动跨区域软硬件互联互通
为推进长江经济带通关一体化建设，海关再造区域通关管理流程，建立起区域海关的“一个中心、四大平台”。“一个中心”即区域通关中心，通过机制创新将原先各自独立的通关管理体系，实现信息网络互联互通，形成区域联动的通关中心。“四个平台”即统一申报平台、统一风险防控平台、统一专业审单平台、统一现场作业平台，实现了各关区的软硬件基础设施互联互通。同时，针对企业分类管理、预归类、预审价、加工贸易合同备案、海关特殊监管区域货物流转以及保函等与通关密切相关的领域也同步推出一系列改革措施。这一系列改革措施有利于企业生产要素的跨区自由流动，也有利于促进长江经济带各区域城市的经济协调发展。
4.2责任共担促进深化协作与利益共享
长江经济带区域通关一体化实行后，海关特殊监管区域、保税监管场所间的保税货物流转，企业可以自行运输；在海关归类审价、许可证件、加工贸易单耗标准等方面各关区互认，企业只需办理一次申请。这些举措将有效实现区域内海关的优势互补、资源共享和执法联动，使关区间物流运作更顺畅、资源配置更合理，力求通过同步加强实际监管能力，将区域内的海关打造成为一体化的协作区域，促进各关区责任共担与利益共享，适应区域经济一体化的客观需求。
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经济发展一体化篇9
经过改革开放30多年城市化的推进和发展，2009年底，我国城镇化水平已经达到46.6%。但各省(区、市)的城市化水平已经出现了明显的差别。省区中最高的为广东省，2009年末已经达到63.4％，最低的是贵州省，2009年末仅为29.9％。一般说，经济发达的东部沿海地区，城镇化率高于中西部地区。如广东、江苏、浙江、辽宁等省区明显高于西部的甘肃、云南、新疆等省区。目前，目前我国绝大部分省区，城市化水平处于40％～50％的水平。“十二五”时期我国城镇化率将突破50%，人民群众的生活方式和经济社会结构随之会发生一系列深刻变化，破除城乡分治的“二元”体制，推动城镇化健康发展，是“十二五”时期亟待解决的重大问题。
统筹优化区域发展、推动区域经济一体化，已成为我国促进欠发达地区经济发展和提高这些地区人民生活水平，所应采取的重要措施和必然选择。从上世纪90年代末起，国家陆续出台的西部大开发、促进中部崛起和东北等老工业基地振兴等区域发展战略，就是为了实现这一目标。近两年来，国家为使这些战略更好地落到实处，产生更大成效，国务院先后又批复了涉及珠三角、长三角、天津滨海新区、海峡西岸经济区、关中―天水经济区、昌吉图区域、黄河三角洲、安徽皖江城市带、鄱阳湖生态经济区等10多部区域规划。这些区域规划和文件的批复，不仅使这些区域经济的发展上升为国家战略，成为国家和这些区域推进区域经济一体化发展的新举措，也使我国区域经济的统筹发展步入了快车道。
中国城市经济学会的专家学者，多年来一直在潜心研究和呼吁推动着我国的区域经济发展。从京津冀的区域经济发展，到长三角、珠三角的区域经济发展，再到武汉都市圈、长株潭城市群，以及长江经济带的研究推动，他们都为此付出了诸多心血。关于在新时期如何统筹优化区域经济发展问题，从去年初学会开始深入研究，分别在武汉、衡阳和上海举办的三次会议上进行了专题讨论。通过分析我国进一步深化改革、扩大开放和推动转型发展的新需要、新机遇，与会的专家学者一致认为：推动我国区域经济发展迈上新台阶，最重要的就是舞动起长江这条巨龙，激活“长江经济带”，全力推进沿江流域的统筹协同发展。而实现长江这条巨龙腾飞的关键是长江“龙身的拱起”，长江“龙身拱起”的关键则主要靠长江中游安徽、江西、湖北、湖南四个省大中小城市和各小城镇的融合互动与协同发展。同时，学会在讨论和研究昂起“长江龙头”及长三角地区一体化问题时，一直主张的是大力推进泛长三角区域的协同发展。这一观点不仅得到了上海、江苏和浙江不少城市政府领导的认同，也得到了安徽方面的赞同与支持。
明年是“十二五”开局之年，我们相信，在认真学习领会贯彻十七届五中全会过程中，我国的统筹城乡发展，区域经济一体化工作一定会得到更快推动取得新成绩。
经济发展一体化篇10
世界经济一体化是在世界各国经贸联系愈来愈紧密的基础上产生的。因此，国际贸易、国际投资等产生、发展的原因往往也被视作世界经济一体化产生、发展的理由。实际上，这种解释只能说明部分问题。各国之间能否走向经济一体化，不仅取决于现时的经济上的互补性和经济利益，而且，也是各国政策策略选择的结果。当今世界各国经济相互依赖已经达到这样一种状况，即各国政策选择如果不在合作中实现较大效益，就会在冲突中遭受更大损失，这已成为决定世界经济一体化发展的另一方面的因由。本文试图用对策论来分析这一情况。一、传统理论对世界经济一体化解释的片面性到目前为止，国内对世界经济一体化的研究主要还是立足于对国际贸易、国际投资产生、发展的原因的分析，如利用比较优势原理、要素禀赋理论、规模经济理论及产品生命周期学说等说明世界经济一体化的产生与发展。这种解释忽略了一个事实：即世界经济一体化不简单地等同于国际贸易或国际投资。经济一体化产生的一个关键条件是，各国经济甚至政治、社会行为必须在多国共同确立的某种协定的规则或准则的约束下进行。也就是说，世界经济如果称得上一体化，它不仅是各国发生了经贸联系，而且，这种经贸联系的发展还涉及到各国经济制度、经济政策的选择。各个国家之间可能存在很强的互补和互利性，但是，其间经贸联系可能很少或没有。或者，它们之间存在一定的经贸联系，但它们并没有组成一体化。这在当今世界是非常普遍的现象。所以，用传统的理论说明经济一体化的产生和发展，只是把握了一个方面，即各国之间存在的经济上的互补性和互利性可能推动它们之间经贸联系深化，却忽视了另一方面，即各国如何根据这种互补性和互利性从政策选择上认可某种形式的共同约束规则或准则。应该说，迄今为止所有经济一体化的产生都是这两方面综合的结果，缺一不可。从世界经济发展面临的一些新问题来看，更难以用传统的理论说明经济一体化的发展。这表现在以下几方面：（1）经济一体化发展愈来愈走向高度化。高度的一体化不仅要求各国实行自由贸易，加强投资合作，而且，要求各国实现货币政策协调、财政政策协调，走向单一货币等等。新的发展趋向所能产生的利益是传统理论所不能分析到的，有些利益短期内无法度量。更重要的是，一体化向高度发展，更多地涉及到各国主权让渡问题，这样，远远超越于一般经济利益的权衡。（2）有些全球性问题已经成了推动世界经济一体化的重要因素。如环境污染越来越严重，已发展成为数国甚至全球问题；技术进步愈来愈快，作用在增大，各国要求保护知识产权的愿望也会越来越迫切，但它不是一国政策所能实现的；国际金融领域巨大的资本流动对各国经济可以产生的影响已经远远超越于各国单独的经济政策调控所能及的范围；甚至可以说，世界经济已经步入了相互依存的时代，任何一种危机可能迅速在全球范围内波及，使各国难以幸免，要预防这类危机，需要全球合作。上述这些变化已经超越了传统意义上的市场开放，它们可能促使各国走向一体化，但是，单单用传统的理论无法说明和解释。当今在西方经济学界盛行的对策论可能有助于认识这一问题。由于精细的对策论需要应用艰深的数学，这里，只是应用对策论的基本原理作一些粗略的分析。二、应用对策论对世界经济一体化产生、发展的分析1、应用对策论分析经济一体化的基础世界经济发展到今天，各国经济之间的相互依存关系越来越深。一国在制订某种经济政策时，不仅会影响到本国经济的发展，而且，还会对它国产生影响。同样，它国制订某种经济政策也会产生类似的双重效应。所以，各国之间在政策选择上存在着利害关系，它们在进行某一经济决策时，不能不考虑到彼此的反应。对策论正是以多个利益主体之间的利害冲突为研究对象，世界经济一体化不过是各国在开放政策方面从利益相互冲突走向协调的结果。这是应用对策论进行分析可能得到的一个结论：当今各国经济相互依赖已达到这样一种程度，各国间存在利害冲突，但任何寄希望于它损的企图，只会导致共同的更大损失。所以各国可能会尽量避免选择引起与它国冲突的决策，从而走向合作与一体化。不同层次经济一体化达到的高度和实现合作的领域不同，其对策模型特征会有些差异。下文分别从贸易、经济调控政策及环境污染的解决等方面应用对策论具体分析各国如何可能走向一体化。2、走向经济一体化的政策选择模型（1）确立贸易合作的策略选择。这一模型采用“两国家模型”。假定有a、B两个国家，相互间存在很强的贸易互补性，其中a国为大国，B国为小国（我们也可以设定a、B两国为同类水平的国家，这并不影响分析，只是假定一大国一小国，可以更方便地引申出本文所要论述的另一结论），两国之间有开放市场、封锁市场等政策选择，不同的政策选择决定了两国“支付”的不同。两国可能的政策组合及“支付”（如表1）。表1两国贸易政策选择的对策模型B国开放不开放a开放Ⅰ（3，8）Ⅱ（0，10）国不开放Ⅲ（4，0）Ⅳ（0，0）（表中每一括号内数字左边为a国支付，右边为B国支付）表1中，Ⅰ（3，8）表示a国开放市场，B国也开放市场，则各自获利分别为3和8。Ⅱ（0，10）表示a国开放市场，B国不开放市场，则各自获利分别为0和10。Ⅲ（4，0）表示a国不开放市场，B国开放市场，则各自获利分别是4和0。Ⅳ（0，0）表示a、B两国都不开放市场，则各自获利为0。从表1可看出，两国不同政策选择组合引起的“支付”的变动，实则反映了两国贸易制度选择利弊权衡的价码。如果两国既存关系达到一定程度，而且，两国充分意识到制度选择的权衡价码，就可能促成两国走向合作，走向一体化。如我们选取两国都开放市场时各国的支付为参照系，具体分析这个问题。从表1来看，相比于两国都开放市场，a国若能单方面关闭本国市场，则它可净获利1（4—3），B国若能单方面关闭本国市场，则它净获利2（10—8）。然而，不幸的是，国际贸易中很少存在这种单方面“恩惠”。一国单方面关闭市场获净利，会促使另一国也关闭市场。这会引起两国较大的损失。此时，相比于两国都开放市场，a国净损失3（0—3），B国净损失为8（0—8）。两国都关闭市场引起的净损失远远大于单方面关闭市场的净获利。在重复游戏情况下，各国会不断修订本国政策，最终可能会达到均衡解Ⅰ，即两国都开放市场。若没有外在约束力量，均衡解Ⅰ很容易因为某一国家试图获取单方面关闭市场的净利的诱惑所打破，从而造成上述共同净损失的出现。根据制度经济学原理，这种情况可能促使某种制度即规则产生，以避免或减少上述净损失。这样，在贸易领域两国走向一体化。（2）各国实现经济政策协调的策略选择。这一模型仍然采用两国家模型。假定a、B两国都采取货币政策对本国经济进行调节，两国可能采取的政策组合（如表2）。表2两国调控政策选择的对策模型（附图{图}）（表中G指经济增长率，p为物价上涨率，括号内的数字是经济增长率减通货膨胀率后的净报偿，每一行第一个数字是a国的，第二个数字是B国的。）从表2可看出，若两国同时采取扩张政策，则它们都有纯利益，两国都存在一定的通货膨胀，但有较高的经济增长。但是，如果一国实行宽松政策，而另一国实行紧缩政策，则会比两国都实行紧缩政策效果更差。比如说，紧缩国家可能出现货币升值，出口下降，从而经济增长率下降，而扩张国家虽然保持较高增长速度，但是，由于货币贬值造成通货膨胀的代价会超过较高经济增长的利益。考虑到当今国际资本跨国流动的频繁和巨大数量，一国难以单独依靠本国调控政策实现某种经济目标。通过参与决策游戏，不同国家可能实现在经济调控政策方面相互协调。上述两模型采取“两国家”分析，虽然方便地说明了两国走向一体化的原理，却不能解释，当一个国家与多个国家存在经贸联系，从而它们之间进行贸易、经济调控政策选择时，都存在如表1或表2中所示的“支付”，为什么这个国家不和所有的有经贸联系的国家结成一体化？这一问题的答案是，如果将上述模型扩展到几个国家，我们会发现，一国与其余的（n－1）个有经贸联系的国家之间的政策选择组合的“支付”有大有小（我们权当作谈判收益），而该国与它国在文化、现有政策体制等方面存在的差别程度很不一样，这样，该国与这些国家进行谈判的成本也就不同。一国与它国能否从一般的经贸联系走向一体化，是在这种谈判收益与成本比较中选择的。所以，我们看到，有些国家间能形成一体化，有些国家间却不能。（3）关于治理环境污染的问题。随着经济发展，全球面临的环境污染问题日益突出，解决环境污染需要各国合作，但在此过程中，存在如何分摊成本的问题。由于环境污染问题解决后，各国都可以成为受益者，所以，在分摊费用时，可能出现各国寄希望于“免费搭车”的现象，导致谁也不愿出资，以致环境污染无法解决。对此，对策论利用简单模型，提出了解决这一问题的方案。假设某一治理环境污染项目可能给n个国家带来的潜在收益分别是p［，1］，p［，2］，……，p［，n］，预计该项目总成本为C。假定（附图{图}）即从项目可能带来的效益看，建造该项目是合算的，应该投资。但是，由于各国企图“搭便车”，该项目也许难以筹措到足够的资金。设想有一个类似投标的机制，即由各受益国认捐，其出资数目分别为S［，1］，S［，2］，……，S［，n］。若（附图{图}），则该项目无法修建，将捐款如数退回各国；若（附图{图}），则项目可修建。若（附图{图}），盈余部分退回各国。这样，在解决这一项目的建设问题时，有两个可能解，它们分别是：（附图{图}），S［，i］＜p［，i］，在此情况下，项目可建成；（附图{图}），在此情况下，项目无法建成。假定可以重复游戏，若第一次失败，即各国出资后，（附图{图}），项目不能建立，再进行第二次认捐，一直到各国出资数目达到（附图{图}），项目建成为止。由于每个参加国都认识到其获益将是p［，i］—S［，i］≥0，所以，从理论上讲，参加国会在一次次游戏下趋于合作，最后由各国达成协议，共同出资将该项目建成。上述三个简单模型，分析了不同国家在三个不同领域走向合作的政策选择的可能。但这三个领域的政策选择并不是相互独立的，其间存在相互促进的关系。如贸易合作的策略选择可能会促成宏观经济政策协调，这主要是因为前者是引起各国经济政策相互影响的一方面原因，而且，贸易合作的程度也是决定经济政策协调“支付值”大小的一个因素。这两者与环境污染也有联系。一方面，贸易合作加强，可能加剧区域内环境污染，从而加强了共同解决污染问题的必要性。另一方面，解决环境污染问题可能也是推动各国经济调控政策协调的一种动力。虽然运用对策论分析表明，各国若考虑到它国的反应，在对某些经济领域可能的政策选择作出权衡后，它们可能会谋求合作，也许还会形成统一的约束规则，实现一体化发展。但是，在现实中，要达到这一结果并不容易，谈判和策略选择可能颇费周折，谈判可能还存在不对等关系。3．各国实现合作的困难和谈判的不对等关系由于各主权国家都有自己的利益偏好和自身的相对优势，在有些情况下，也许会出现数个国家间决策无法相容的问题，从而依照某种投票规则进行决策，无法达成一致协议。例如，假定有a、B、C三个国家，它们在资源禀赋上存在很大差别，处于经济发展的三层次。其中，a国在高精尖产品生产方面占优势，B国在资本密集型产品上占优势，C国在资源密集型产品生产方面占优势。这三个国家分别主张降低高精尖产品、资本密集产品和资源密集产品的税率。于是，当由它们投票选择共同的贸易体制（制订统一的关税率）时，会出现以下偏好序（如表3）。表3不同国家投票选择的偏好序降低资源降低资本密降低高精密集产品关税集产品关税尖产品关税a国321B国213C国132从表3来看，如果三个国家根据各自的偏好序投票，而且投票是根据多数原则作出决策，那么，根据“阿罗定理”，三个国家在降低不同类产品关税上无法达成一致。例如，若从降低资源密集产品关税与降低资本密集产品关税看，a国和B国对后者的偏好均强于前者，所以，按多数规则，应该选择降低资本密集产品关税这一方案。而从资本密集产品和高精尖产品看，a国和C国均倾向于降低高精尖产品关税。但从降低资源密集产品和高精尖产品关税来看，B国和C国对前者的偏好强于后者，所以，它们两国此时会支持降低资源密集产品关税。可见，三国在进行投票决策时，会出现无限循环，无法达成一致协议。为解决这一问题，有人提出，如果参加者各方扩大信息交流，并作必要的游说，使参加者都认识到一体化发展可能带给各自的好处，这样，可能会改变某些参加者的偏好序，从而避免出现“投票循环”。另外一个办法是，各国可暂时避开这一协调领域，而转向其他共同利益交叉多的领域进行合作。如在上例中，可以暂时允许各国对各自相对劣势产品提供关税保护，但相互间可加强资本流入和投资合作，这可能有助于避免不利结果的产生。从这里可以引申出的一个结论是，如果各参加国能充分意识到各国加强合作的意义，并尽量在某些共同感兴趣的领域走向政策协调，其结果是，它可能促使这些国家在该领域内生产发展和分工的深化。这样，一体化政策或体制选择本身又成了推动某种经济发展格局形成的因素。例如假定某些国家致力于加强环保协作，它们达成了在某些规格的环保产品上享受关税优惠的协议，这可能会促使原来没有环保产品的国家优先发展环保产品。当今世界一些国家为向世界贸易组织靠拢，努力调整本国生产，实际上也说明了这一问题。由于我们假定各参加国是政治上、经济上自立的主权国家，因此，任何决策都是各国根据本国对可能获益与所付代价权衡后作出的。通常一国是不能强迫它国作出某种政策选择的，这与70年代前情况有所不同。从二战后一直到70年代，各国在政策协调方面明显地处于实力不均衡状况。当时，美国居于资本主义世界霸主地位，它的意图在很大程度上支配着战后国际贸易和国际金融体制，如战后Gatt及imF所确立的自由贸易、国际金融体制框架，基本上反映了美国当时的利益需要，其他国家只能在此类框架约束下被动地参与到世界经济大循环中去。80年代后，这种情况有所改变，发达国家如日、欧的力量日益强大，发展中国家地位也极大地得以提高。各国谈判力量增强了，当今世界多边体制已很难由个别国家操纵。尽管如此，但是在实现经济一体化过程中，由于国与国之间的不同政治企图和经济上实际存在的差距，加上历史形成的某些大国的实权地位，世界经济政治生活中仍然存在不平等的问题。除了其它原因，正如前文表1中所示，我们曾假定a国是大国，B国是小国，相应地，两国相互开放市场后，a国获利相对少些，B国获利相对多些。因此，若两国为走向一体化进行谈判、协商，它们利弊权衡的筹码就不同，对谈判所愿作出的让步也就不一样。大国倾向于少一些让步，小国往往迫于对大国市场较严重的依赖关系，可能不得不多作出一些让步。三、运用策略选择分析经济一体化存在的问题随着各国相互依赖关系加深和面临的全球性问题越来越突出，世界经济走向一体化发展趋势会日益明显，从而，运用对策论分析、解决的问题会增多。但是，我们也应看到，参加国家越多，协调领域越多，可能出现的矛盾和分歧也会越多，进行重复游戏的成本会增加，要达成协议和维持规则运转的费用会越来越高。因此，如果不能找到比较合理的决策机制和程序，那么，依靠对策论分析也只能得到非常有限的结果。同时，我们也应看到，策略选择总是建立在一定的经济发展和生产力基础上，任何超越于生产力许可范围之上的政策安排都是不现实的。而且，生产力的发展可能要求各国走向高度的经济一体化，但策略选择总受制于民族国家的主权范围内，所以，两者会存在不同步发展的问题。在分析经济一体化过程时，我们必须认识到，两者存在相互制衡、相互促进的关系，应该将它们结合起来进行分析。