汽车金融风险分析篇1
关键词：汽车金融服务；消费信贷；信用风险；管理
中图分类号：F426.4；F832；F224.3文献标识码：adoi：10.3969/j.issn.1672-3309（s）.2012.05.24文章编号：1672-3309（2012）05-56-02
一、我国汽车金融服务业的发展与现状
汽车金融服务主要指与汽车产业相关的金融服务，是在汽车研发设计、生产、流通、消费等各个环节中，由金融机构参与的设计资金融通的基本框架，是一条从资金供给者到资金需求者的资金流通渠道。汽车金融服务主要包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、金融租赁、汽车保险以及售后服务、投资活动等。
汽车金融是汽车产业与金融的结合，它通过资源的资本化、资产的资本化、知识产权的资本化、未来价值的资本化实现产业与金融的融合，促进其互动发展，从而实现价值的增值。
我国的汽车金融服务仍处于起步阶段，从1998年10月商业银行开展汽车消费信贷业务以来，虽然汽车消费信贷急剧上升，但在中国通过贷款方式销售的汽车仅占整车销售的不到20%，远低于欧美国家60%-80%的比例。由此可见，中国汽车金融服务业市场发展空间十分巨大。
为规范汽车金融机构的运作，我国相继颁布了《汽车金融机构管理条例》、《汽车金融公司管理办法》，这为我国汽车金融服务的进一步发展创造了良好的法律条件。中国的汽车消费信贷也开始向专业化和规模化方向发展。
2004年8月，中国首家银监会批准的汽车金融公司――上汽通用汽车金融有限责任公司在沪开业，这标志着中国汽车金融服务业开始向汽车金融服务公司主导的专业化时期转换。截至2009年底，中国汽车金融公司主要有10家，其中3家为中外合资，7家为外商独资。
不同于银行，汽车金融公司经营范围仅限于与汽车产业消费相关的金融服务，因此对汽车贷款的风险监控能力要好于银行。同时，由于汽车金融公司往往从属于汽车集团，其与整车厂商的配合以及对经销商的掌控能力比银行更强，这一方面也利于控制贷款风险。现阶段，汽车金融公司相对银行机构的不足主要有两个方面：一是资本金有限且融资渠道不畅；二是资金成本相对较高。
二、我国汽车金融服务业的信用风险因素分析
我国汽车金融服务业的风险主要有三个方面，即源自受信者（借款人）的信用风险、源自授信者（汽车金融公司）的操作风险和因外部宏观环境变化而导致的市场风险，本文主要分析信用风险。
信用风险又称违约风险，是指借款人或交易方不能按事先达成的协议履行义务而造成损失的潜在可能性。针对个人消费信贷，受信者可因家庭、工作、收入、健康等因素的变化不能按期还款而造成授信者损失的可能性。针对经销商企业贷款，受信者可能因为市场环境变化、经营管理不善等原因导致企业亏损、资金周转不灵、资金链断裂、甚至破产，最终不能按时偿还债务。
造成我国汽车金融信用风险成因有着诸多因素，主要有以下几个方面：
1、外部环境因素
是指由于信贷机构外部经济因素变化而给其造成的信贷资金风险。在市场经济条件下，宏观经济有周期性的运行规律。在经济繁荣时期，社会经济运行良好，汽车市场火爆，生产增加，销售扩大，经销商经营利润增长，个人消费者收入普遍提高，此时的汽车消费信贷信用风险也会随之降低；而在经济萧条时期，经济发展速度减慢，经销商库存积压，销量急剧下降，公司利润降低甚至亏损，个人消费者的收入减少，由此将造成的汽车消费信贷信用风险增大。
2、内部经营风险
主要是指由于信息的不对称而导致对借款人资信调查不够带来的风险。一方面，缺乏完整有效的征信系统。国外发达国家针对汽车信贷，有一个发达完善的经销商集团信息网络，可以在公共平台真实、全面、系统地调查借款人的综合信息，这种征信系统平台对我国具有一定的借鉴意义。另一方面，缺乏专业权威的信用评估与资信调查机构。虽然在实际中的每个汽车金融公司都会对贷款申请者进行信用分级，但是不同金融机构会有不同的信用分级标准，业内尚没有统一的标准去评估贷款申请者的信用状况。
3、法律风险
完善的法律制度是汽车金融业稳健经营的重要保障，也是汽车金融机构盈利的基础。目前，我国颁布了《汽车金融公司管理办法》、《汽车消费贷款管理办法》等，但上述条款层次依旧不高，覆盖面不够全面，且缺乏可操作的保障措施，尚需进一步完善。
三、我国汽车金融服务业信用风险的有效管理对策
1、借鉴国外汽车消费信贷风险管理的先进经验
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套较为完备的体系，不仅使汽车金融业务降低了风险，同时也扩大了汽车消费的信贷规模，从而促进了汽车行业的销售增长。例如，美国建立了完善的法律体系以保证信贷双方信息的对称性。英美等国家具有了完备的担保制度，包括以企业全部财产作为担保的浮动担保制度和以企业债权作为质押标的的担保制度，大大降低了经销商贷款风险。英美法等国家为了防范风险，要求在贷款合同期间个人消费者必须购买全额保险，当地建立了完善的抵押贷款保险体系。另外，国外有十分健全的个人信用制度以及先进的风险评估系统与控制措施，这在促进社会进步和防范信贷封面中起了不可估量的作用。
2、采取有效的信用风险管理方法
本文主要针对经销商融资的贷前审查的风险管理办法进行说明。
（1）申请人资格审查。在汽车金融公司申请贷款的经销商需要满足以下条件：a.申请人须依从中华人民共和国公司法合法注册；b.申请人拥有稳定合法收入或合法资产用以还付贷款本金和利息；c.申请人及其高层管理人无违法记录或不良信用记录；d.申请人能够按照大众金融要求提供担保品；e.申请人能够按照要求支付首付；f.申请人的负债率低于80%；g.申请人须满足银监会的其他相关要求。除此之外，在经销商融资业务中，申请人一般情况下须满足以下5点中的3点：a.申请人的注册资本必须大于或等于500万人民币；b.汽车年销售量大于200；c.在最近三年里公司没有出现连续的亏损；d.在最近三年里年销售量没有出现持续下降趋势且平均销售量大于或等于该地区行业平均水平；e.在过去三年里的销售收入没有出现持续下降趋势。
（2）贷款额度控制。依照我国颁布的《汽车金融管理办法》，对单一借款人的授信余额不得超过汽车金融公司资本净额的15%；对单一集团客户的授信余额不得超过汽车金融公司资本净额的50%；对单一股东及其关联方的授信余额不得超过该股东在汽车金融公司的出资额。
（3）担保（抵押）品评估。汽车金融公司需要根据申请人资质要求一定金额的有形抵押，形式包括并不限于现金存款、现金质押、房地产抵押、其他至少具有同等价值的有形等价抵押品（如汽车金融公司对融资车辆的车辆文件或钥匙的管理也能作为替代解决方案）。针对房地产等物产抵押品，汽车金融公司需要至少一年进行一次现场检查，检查抵押品（物产）是否持续存在，抵押品（物产）相应的几张相片，对抵押品（物产）的有效可用性的评估，以及要求一份专业评估报告来评估抵押品（物产）的市场价值。
（4）所有者结构。申请人须提供有关公司股东、资本结构、审批权、管理层机构及可预见的变动等信息。有关利润转移或控股协议方面的合同需要考虑，同时还需要绘制整个公司的组织结构图。借款人的股东和其他涉及的人员，例如法定代表人的私人金融状况信息，必须提供进行核查。
（5）近期外部信息。汽车金融公司需要通过查询人民银行贷款卡等外部信息作为一个准则，对借款人和担保人的信用信息进行收集，包括但不限于：贷款负债额，银行承兑汇票，商业汇票和担保信息等，以了解相关当事方真实的融资情况。
（6）市场及行业评估。需将申请人与类似公司的框架结构（如员工人数、产业分工、销售量等）、类似产品、地理位置评估（如物流连接）、区域内/国内重要性、年度销售目标、公司形象、媒体报道等进行比较，以评价该申请人未来发展潜力和竞争力。
（7）经济形势分析。基于申请人提供的财务数据进行的信用分析主要关注所有者权益状况、流动性水平、盈利能力、资产情况及本金偿付能力。评估时需参考财报年内申请人的发展趋势。如果申请人已经使用较长时间的汽车融资，则需要基于最近半年的数据对其单车融资还款周转（平均融资期限）进行评估，并与未付车辆周转情况和其库存车周转情况进行比较。
（8）管理层及商业关系。汽车金融公司在对贷款人做信贷审核的过程中需要通过和主要股东、经理人和重要位置员工的沟通，获得主观印象，从而评述申请人的管理层在技术层面和商业层面是否胜任。
（9）公司未来发展评估。下阶段发展前景：包括产业分析、显著的变动、产品的推出、系统投资、融资形式、共承项目（包括计划工程）评估等。
汽车金融风险分析篇2
关键词：汽车金融风险控制战略联盟
风险产生的根本原因可以归结为金融机构与消费者之间的关于知识和行动的不对称性。汽车金融公司的风险一般是由公司自己承担的，所以专业汽车金融服务机构对客户资信调查都是非常严格的。有的已经建立起一套较为系统的风险控制体系和客户资讯评估系统”，从而对客户进行筛选，按还款能力的强弱对客户采取不同的按揭政策，有效地缓解了车贷风险的发生。但是商业银行由于缺乏专业人员对贷前、贷后及贷中的管理，只是简单的将风险转嫁给保险公司，这种做法对于降低银行的风险是没有任何好处的，最终导致了2003年保险公司的退市。
一、汽车金融服务领域的主体分析
我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。
商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。
二、我国汽车金融风险控制中存的在问题
目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：
1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位
银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。
2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行
在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。
加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。
3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短
银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。
4.银行信贷风险控制机制存在漏洞
当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。
三、建立战略联盟、共同防范汽车金融风险
银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。
汽车金融风险分析篇3
[摘要]我国商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车金融服务业务、其简单地将风险转嫁给保险公司，导致了2003年保险公司退出汽车金融控制系统。当前银行缺乏对汽车经销商的制约、银行在贷款管理中的“审贷分离”原则也存在一定漏洞。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。
[关键词]汽车金融风险控制战略联盟
风险产生的根本原因可以归结为金融机构与消费者之间的关于知识和行动的不对称性。汽车金融公司的风险一般是由公司自己承担的，所以专业汽车金融服务机构对客户资信调查都是非常严格的。有的已经建立起一套较为系统的风险控制体系和客户资讯评估系统”，从而对客户进行筛选，按还款能力的强弱对客户采取不同的按揭政策，有效地缓解了车贷风险的发生。但是商业银行由于缺乏专业人员对贷前、贷后及贷中的管理，只是简单的将风险转嫁给保险公司，这种做法对于降低银行的风险是没有任何好处的，最终导致了2003年保险公司的退市。
一、汽车金融服务领域的主体分析
我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。
商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。
二、我国汽车金融风险控制中存的在问题
目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：
1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位
银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。
2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行
在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。
3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短
银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。
4.银行信贷风险控制机制存在漏洞
当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。
三、建立战略联盟、共同防范汽车金融风险
银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。
汽车金融风险分析篇4
按照西方国家经济发展的经验，当一国人均GDp达到700美元时，便开始进入汽车消费时代。据此，我国正在进入汽车消费时代，并且成为我国又一新的经济增长点。目前，我国汽车消费结构已经发生变化，私车消费市场逐渐成为汽车消费市场的主力需求。2001年私车消费比例达到47.1%，2002年超过56%，2003年增至62%，2004年大幅度增加为93.7%。汽车消费尤其是私车消费的持续走高，迫切需要完善的汽车金融服务。然而，我国汽车信贷业务严重滞后，汽车消费信贷占汽车总销售的比例不足10%，反观国外，美国的比例为92%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。另外，国外成熟的汽车金融服务机构（公司），不仅仅向最终消费者提供信贷业务，而且向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务。因此，我国汽车金融服务与国外汽车金融服务业的差距，不仅显示了我国汽车金融服务业发展的滞后性，更说明了我国汽车金融服务业发展的潜力与迫切性。
反观国外的汽车金融业，已逐渐成为汽车产业价值链上最具利润增长潜力的环节。例如，福特汽车信贷公司2000年净收入达17.86亿美元，占整个福特汽车公司总收入的20%以上。在2004年第一季度，福特全球净收入19.5亿美元，金融公司的净收入为6.88亿美元，占第二季度总收入的35%；第二季度收入为12亿美元，金融公司收入为8.97亿美元，占第二季度收入的75%。由此看来，汽车金融服务将成为汽车市场重要的竞争手段。当前，世界汽车巨头在争夺处于成长中的中国汽车市场的同时，也纷纷涉入新兴的中国汽车金融服务市场，并且势在必得。通用、福特、大众、丰田全球四大汽车集团已经获准进入中国汽车金融服务市场，与此同时，标致、戴-克、沃尔沃、现代等外资汽车公司也积极准备开展此项业务。相比较而言，我国汽车金融市场起步晚，与国外发达的汽车金融市场存在很大的差距。
我国汽车金融服务业发展障碍重重
我国于1993年便开始了汽车金融服务业务，但是一直到1998年10月中国人民银行《汽车金融管理条例》以后银行的涉入，才使得汽车金融服务业成为目前各家银行激烈竞争的前沿领域。我国汽车金融市场不仅起步晚，而且随着我国入世承诺的履行，汽车金融市场的制约因素将更加突出，阻碍我国汽车金融服务业的发展。
信用体系不健全使汽车金融服务业的基础缺失
完善的信用体系是汽车金融服务大规模发展的基础。然而，我国既没有建立完善的个人信用体系，也没有形成权威的社会中介信用评估机构。个人信用体系的缺失无疑将加剧汽车信贷领域的信息不对称程度，使银行风险加剧。由于信用体系的缺失，银行在贷款给汽车消费者后，无法准确、及时掌握消费者资金的使用情况、消费者偿债能力以及消费者偿还意愿等，导致银行可能遭受拒付或者无力偿还等风险，即所谓道德风险。面对此种风险，银行便提高贷款者的资格要求，附加苛刻的条件、增加鉴别手续等；但是，这种做法既不能完全避免道德风险行为，也不利于汽车消费信贷的发展。与此形成鲜明对比，国外一般都存在独立的信用评级和信用调查中介，专门收集、记录、整理和分析个人信用档案，为其他企业或部门提供所需的信用档案。这样不仅减少了银行、汽车金融服务公司等收集、鉴别申请人相关信息的成本，而且减少或者避免因信息不对称而产生的道德风险行为。
现有汽车金融市场主体难以适应汽车金融服务业发展需要
目前，我国汽车金融市场业务主要是以国有商业银行为主导，按照经销商-银行-保险三方贷款模式展开。但是，实践证明，国有商业银行作为汽车金融市场主体很难适应汽车金融服务业发展需要。首先，面对复杂的汽车金融服务，银行既无精力充分了解汽车销售全过程，又缺乏对购车资信调查和风险控制的必要手段，因此，银行对汽车信贷业务往往显得力不从心。其次，从本质来看，商业银行仅仅把汽车消费信贷作为银行零售业务来开展，缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益动机，不能为汽车产业提供连续稳定的金融服务。在车市低迷或启动困难时，商业银行就会收缩相应的汽车金融服务，转向其他有利可图的金融产品。再次，销商-银行-保险三方贷款模式的初衷是将经销商、银行和保险公司三方联系到一起，并共同承担贷款风险。然而，事与愿违，银行在汽车消费信贷领域中缺乏进行有效信用评估的动力，而过多的依赖风险转移。银行通过履约保证保险、信用担保或保证，把风险转嫁给保险公司、经销商或保证人。而保险公司则可能运用免责条款来规避风险，经销商可能根本就没有可供抵押的固定资产。如2003年5月，人民银行的调研结果显示，北京地区汽车消费信贷的坏账率高达15%左右，高于房地产按揭贷款。最终，不但不能从根本上解决信用风险问题，也使得银行缺少审查贷款质量的动力，阻碍汽车消费信贷市场的发展。
不完善的制度约束专业汽车金融服务公司的建立
1998年，中国人民银行《汽车金融管理条例》，授权国内的四大商业银行可以经营汽车贷款业务。2000年7月中国人民银行又修订《企业集团财务公司管理办法》，规定经人民银行批准，财务公司可以从事下列部分或全部业务：吸收成员单位3个月以上定期存款，经批准发行财务公司债券，同业拆借，对成员单位办理贷款和融资租赁，办理集团成员单位产品的消费信贷，买方信贷融资租赁等。尽管该《办法》为国内外汽车制造商以企业财务公司形式开展汽车信贷业务提供了可能，但是其条件是相当苛刻的。国外成熟的汽车金融市场，作为非银行金融机构，其主要通过企业内部资金或者资本市场融资来获取资金来源；而我国则只能通过银行获得。因此，汽车金融业务开展的一个重要前提就是要有完善的资本市场，允许汽车金融公司可以通过商业票据、同业拆借、债券市场等各种方式获得必要的业务资金。
除此之外，我国汽车金融市场还存在很多制约因素，如贷款手续过于复杂，担保制度本身存在缺陷，汽车消费者因收入水平不稳定而存在还贷风险等等。
我国汽车金融服务可行性模式
国外汽车金融服务业已有80多年的历史，已经形成规范的市场运作模式。总的来说，国外提供汽车金融服务的主要机构有：由制造商独立构建的汽车金融服务公司，由银行建立的专业汽车金融服务机构，由非汽车制造商的财务公司组建的汽车金融服务公司，信贷联盟等。目前国际上主流做法是汽车厂商自己组建独立的汽车金融服务公司，通过其销售网络，将金融服务直接提供给消费者，在网点分布上不受制于银行。考虑到我国金融市场状况及现阶段汽车金融市场发展特点，笔者认为中国现阶段可采取的可行方式为，中国汽车集团财务公司、商业银行与厂商共同组建的专业汽车金融服务部门（公司）、外资汽车金融服务公司三方共同参与、相互竞争来发展我国的汽车金融服务体系。
商业银行已经成为我国汽车金融市场的绝对主体，并且在信贷业务的开展中积累了一定的市场经验，具有资金实力雄厚、营业网点众多等其他市场主体无法比拟的优势。但是，一方面商业银行缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益动机，与汽车厂商的目标不完全一致，不利于汽车金融服务业长远发展；另一方面，在我国汽车金融服务业发展的初级阶段，任何形式汽车金融服务机构都将产生融资需求，离不开商业银行的资金支持。因此，借助于商业银行的资金实力与营业网点，形成商业银行与厂商、经销商协同合作的发展模式将是较为现实的次优选择。另外，应该把汽车消费信贷业务与银行其他业务分离开来，组建独立的汽车金融服务部门（公司），以期形成有利于汽车产业发展的激励约束机制。
汽车产业是技术性很强，相关性很高的行业，要求提供金融服务的机构具有专业知识，对汽车产品有很深的分析和了解。另外，汽车产业的发展需要连续稳定的市场需求作保证，因此要求相应的金融服务必须以促进汽车销售为首要目标。实际上，与银行相比，附属于制造商的金融服务公司更能够与母公司荣辱与共。国外实践表明，附属于汽车制造商的金融机构以其专业化服务水平以及与母公司一致的战略目标、紧密配合的灵活销售策略，使得汽车厂商在竞争中更具有竞争优势。因此，我国首先应尽快完善汽车金融服务公司管理办法等相关政策，允许各汽车厂商组建自己的汽车金融服务公司。
我国政府履行入世承诺，允许外资进入汽车金融市场之后，大众、通用、福特、丰田等国际汽车巨头便以合资或独资方式组建汽车金融服务公司。因此，外资汽车金融服务公司必将成为我国的汽车金融服务体系中不可缺少的一部分。外资汽车金融服务公司一般都具有雄厚的资金实力、先进的管理方法、科学的运作机制。因此，外资汽车金融服务公司的进入，一方面将成为我国汽车金融市场上强劲的竞争对手；另一方面，将有利于引进先进经验、补充专业人才、形成竞争态势，促进我国汽车金融服务市场迅速成熟。
完善的汽车金融市场也需要从体制上、宏观政策上加强配套建设，其内容包括：
第一，建立和完善信用信息库，提高信贷的操作效率，降低消费信贷的成本和风险。具体来说，可以鼓励社会中介（律师事务所、资产评估公司、担保公司等）充分运用互联网和计算机信息技术进行专业的个人信用收集、记录整理和分析，并且备案储备于计算机网络中。各金融服务公司在审批汽车消费信贷时可以直接通过网络提取申请客户的资信情况，并在其信用基础上进行业务处理。2003年以来，部分保险公司纷纷退出车贷险市场，银行业也收缩汽车消费信贷业务，表明我国迫切需要建立完善的信用体系。完善的个人、社会信用体系才能降低市场运作的信用成本，才能降低汽车消费信贷经营主体的风险，促进我国汽车金融市场的发展。
第二，完善我国汽车金融服务的相关法律，提供规范的法律环境。作为新兴的汽车金融服务市场，很多旧法律已经不再适用，如《贷款通则》、《担保法》中就没有针对消费信贷的条款，更没有汽车消费信贷的相关法规。近期颁布的《企业集团财务公司管理办法》、《汽车金融机构管理办法》《汽车金融公司管理办法实施细则》、《汽车产业发展政策》、《汽车贷款管理办法》等法律，填补了我国汽车金融服务领域的法律空白。但是，我国汽车金融法律仍然很不健全，需要对《贷款通则》、《担保法》、《汽车管理条例》、《抵押登记办法》、《商业银行法》等相关法律作相应修改，并出台一些新法规，彻底填补法规缺失的现状。
第三，加快创建和完善配套保险。国外汽车保险业较为发达，不仅可以为汽车提供各种险种，而且可以提供分期付款购车信用保证保险。反观我国保险公司险种单一，且对汽车信贷的风险管理较缺乏经验。因此，我国保险公司应借鉴国外先进的经验，创建和完善购车保险，保障交易各方的正当权益。
汽车金融风险分析篇5
［关键词］汽车金融证券化；spt；基础资产
1汽车金融证券化推广的必要性
1.1商业银行资本充足率制约着信贷业务的投入量
《商业银行资本充足率管理办法》规定商业银行的资本充足率不得低于8%,核心资本充足率不得低于4%。由于受到经济周期和政府调控的影响。不断增加的汽车金融信贷业务将使得商业银行的资本充足率受到严重挑战。
1.2商业银行流动性的不足加剧了潜在风险的程度
汽车信贷业务及其他信贷投入使得商业银行的资产流动性变弱,同时由于违约风险、利率风险、提前还款及系统风险等因素的影响。所有这些潜在的风险在银行资产流动性不足的情况下更加剧了商业银行整体的风险水平。
1.3汽车金融公司融资渠道单一,信贷业务成本高、周期长
我国《汽车金融公司管理办法》明确规定：汽车金融公司不能公开吸收存款,只能接受境内股东3个月以上期限的存款或者是向金融机构借款。因此极大地制约了汽车金融公司的业务扩展,同时也由于融资途径单一,扩大了汽车金融公司的风险水平。
2汽车金融证券化的一般流程
确定基础资产构建资产池。发起人根据融资规模、融资要求、还款方式、资产期限、抵押物等因素来确定资产池的结构和出售价格。在国内,通常作为发起人的商业银行或汽车金融公司按照不同的还款方式面临的不同风险结构来确定组合基础资产。我国大多数汽车贷款是先缴纳一定的首付款,然后分期偿付,风险相对较低。在考虑到避免区域经济波动的影响方面,发起人通常令证券化贷款的组合具备充分的多样性。如果一个区域历史信用和经济发展的稳定性差,且区域集中度超过10%以上,那么这样的基础资产组合将会影响到资产池信用风险。
设立特别目的载体(specialpurposevehicle，spv)。spv是专门用来为汽车金融证券化而设定的特别法律实体。spv通常有两种组织形式,一种是spc(specialpurposecompany,特殊目的公司)；另一种是spt(specialpurposetrust,特殊目的信托)。这两种形式在完成资产证券化的过程中所起到的作用是相同的,都是为了进行破产隔离。
spt主要的作用是将银行业金融机构等发起人的基础资产实现真实出售,完成破产保护。以确定当发起人(原始权益人)破产后,债权人对证券化的基础资产无追索权。保证spt获得对基础资产的合法权利。这一点是汽车金融证券化的关键点,对于能否得到评级机构授予何等投资等级程度具有决定性意义。
信用增级。根据我国《信贷资产证券化管理试点办法》的规定,汽车资产证券化产品可通过内部或外部信用增级方式提升信用等级。为了吸引投资者同时降低融资成本而对证券化产品进行信用增级是必要的。信用增级主要是在信用质量、偿付时间性、确定性等方面更好地满足投资者的需要。
第一,发售证券,支付对价。spt将经过信用评级的信贷资产支持的证券交给证券承销商去承销,国际上常见的方式为：公开发售或私募的方式。这些证券通常具有高收益、低风险的特征,是市场中各个机构投资者青睐的对象。但是对我国而言,根据《信贷资产证券化管理试点办法》的规定我国资产支持证券在全国银行间债券市场上发行和交易。因此现阶段我国的汽车金融证券化证券主要面对的是全国银行间债券市场的投资者。例如，商业银行法人和授权分行、经营人民币业务的外资银行等。往往一个成熟、健全的证券化市场必然有一个成熟、具规模的机构投资者队伍。从另一个角度来讲,这一点也可以看做检验我国汽车金融证券化市场发展程度的一个标准。
第二,资产池的管理。spt要聘请专门的服务商来对资产池进行管理,负责收取资产池内到期的本金和利息,将其交付给spt；对过期欠账进行催收,确保资金及时、足额到位；定期向受托管理人和投资者提供有关特定资产组合的财务报告。一般来说,发起人通常会担任资产池的管理商,因为作为发起人来说他对基础资产的状况较为熟悉,并能和每个债务人取得联系。而且,发起人一般都有管理基础资产的专门技术和专业人员。作为服务商的发起人可以得到资产管理的相关费用。在我国根据《全国银行间债券市场金融债券发行管理办法》的规定,汽车贷款证券化中的现金收入应由中央国债登记结算有限责任公司统一托管；spt将分批提取积累金,按照证券的不同收益结构对投资者还本付息。
第三,清偿证券。按照证券发行时说明书的约定,在证券偿付日,spt将按时、足额地向投资者偿付本息。利息通常是定期支付的,本金的偿还日期及顺序要因基础资产和发行证券的安排而定。当证券全部被偿付完毕后,如果资产池的现金流还有剩余,那么这些剩余现金流将返还发起人,汽车金融证券化全部过程随即结束。
3发展汽车金融证券化所涉及的其他问题
3.1证券化过程中涉及的法律方面制度
国内相关法律需及时对相关的证券化金融活动作出更加细致的规范。诸如,如何从法律层面界定真实出售的标准,如何完善对证券化产品属性的判断,如何健全对证券化过程中的参与者行为的监管、对证券化的深度和广度进行必要的界定,以避免出现过度的证券化产生大量的泡沫,使得虚拟经济严重脱节实体经济,等等。
3.2证券化过程中涉及的会计方面制度
一是资产证券化会计确认问题。包括要对基础资产转移过程中真实销售还是抵押融资作出确认；资产证券化会计确认风险与报酬的分析方法；资产证券化会计确认的金融合成分析法以确定资产的归属等。二是资产证券化会计中有关的计量问题。包括资产转让的计量；资产证券化后服务权的确认与计量等。三是资产证券化带来的会计报表合并问题。当spt为发起人的子公司,那么作为子公司的spv的报表通常要与发起人的财报合并,这样对于剩余利益的定性和归属问题会变得复杂。要求在会计制度中对其寄予明确的界定。
3.3证券化过程中涉及的税务方面制度
在汽车金融证券化过程中为了能够降低成本支出,需要涉及税务方面的几个问题：发起人向spt转让资产过程中的税务问题；证券持有人面临的纳税问题等；如何避免重复征税、纳税环节；交易行为法律性质及交易主体纳税义务认定的问题等。
4发展汽车金融证券化对中国的意义
汽车金融证券化能够更好地提高金融市场的效率,增加融资渠道,拓宽投资途径。对优化汽车行业资源配置,调用社会闲置资源,释放更多流动性方面有明显的作用。政府应出面主导规范和推广中国汽车金融证券化行业的发展,在目前《信贷资产证券化试点管理办法》的基础上,政府应该继续出台更多的相关法规来规范引导这个市场的健康、快速发展。
参考文献：
汽车金融风险分析篇6
关键词：汽车金融证券化；Spt；基础资产
1汽车金融证券化推广的必要性
1.1商业银行资本充足率制约着信贷业务的投入量
《商业银行资本充足率管理办法》规定商业银行的资本充足率不得低于8%,核心资本充足率不得低于4%。由于受到经济周期和政府调控的影响。不断增加的汽车金融信贷业务将使得商业银行的资本充足率受到严重挑战。
1.2商业银行流动性的不足加剧了潜在风险的程度
汽车信贷业务及其他信贷投入使得商业银行的资产流动性变弱,同时由于违约风险、利率风险、提前还款及系统风险等因素的影响。所有这些潜在的风险在银行资产流动性不足的情况下更加剧了商业银行整体的风险水平。
1.3汽车金融公司融资渠道单一,信贷业务成本高、周期长
我国《汽车金融公司管理办法》明确规定：汽车金融公司不能公开吸收存款,只能接受境内股东3个月以上期限的存款或者是向金融机构借款。因此极大地制约了汽车金融公司的业务扩展,同时也由于融资途径单一,扩大了汽车金融公司的风险水平。
2汽车金融证券化的一般流程
确定基础资产构建资产池。发起人根据融资规模、融资要求、还款方式、资产期限、抵押物等因素来确定资产池的结构和出售价格。在国内,通常作为发起人的商业银行或汽车金融公司按照不同的还款方式面临的不同风险结构来确定组合基础资产。我国大多数汽车贷款是先缴纳一定的首付款,然后分期偿付,风险相对较低。在考虑到避免区域经济波动的影响方面,发起人通常令证券化贷款的组合具备充分的多样性。如果一个区域历史信用和经济发展的稳定性差,且区域集中度超过10%以上,那么这样的基础资产组合将会影响到资产池信用风险。
设立特别目的载体(SpecialpurposeVehicle，SpV)。SpV是专门用来为汽车金融证券化而设定的特别法律实体。SpV通常有两种组织形式,一种是SpC(SpecialpurposeCompany,特殊目的公司)；另一种是Spt(Specialpurposetrust,特殊目的信托)。这两种形式在完成资产证券化的过程中所起到的作用是相同的,都是为了进行破产隔离。
Spt主要的作用是将银行业金融机构等发起人的基础资产实现真实出售,完成破产保护。以确定当发起人(原始权益人)破产后,债权人对证券化的基础资产无追索权。保证Spt获得对基础资产的合法权利。这一点是汽车金融证券化的关键点,对于能否得到评级机构授予何等投资等级程度具有决定性意义。
信用增级。根据我国《信贷资产证券化管理试点办法》的规定,汽车资产证券化产品可通过内部或外部信用增级方式提升信用等级。为了吸引投资者同时降低融资成本而对证券化产品进行信用增级是必要的。信用增级主要是在信用质量、偿付时间性、确定性等方面更好地满足投资者的需要。
第一,发售证券,支付对价。Spt将经过信用评级的信贷资产支持的证券交给证券承销商去承销,国际上常见的方式为：公开发售或私募的方式。这些证券通常具有高收益、低风险的特征,是市场中各个机构投资者青睐的对象。但是对我国而言,根据《信贷资产证券化管理试点办法》的规定我国资产支持证券在全国银行间债券市场上发行和交易。因此现阶段我国的汽车金融证券化证券主要面对的是全国银行间债券市场的投资者。例如，商业银行法人和授权分行、经营人民币业务的外资银行等。往往一个成熟、健全的证券化市场必然有一个成熟、具规模的机构投资者队伍。从另一个角度来讲,这一点也可以看做检验我国汽车金融证券化市场发展程度的一个标准。
第二,资产池的管理。Spt要聘请专门的服务商来对资产池进行管理,负责收取资产池内到期的本金和利息,将其交付给Spt；对过期欠账进行催收,确保资金及时、足额到位；定期向受托管理人和投资者提供有关特定资产组合的财务报告。一般来说,发起人通常会担任资产池的管理商,因为作为发起人来说他对基础资产的状况较为熟悉,并能和每个债务人取得联系。而且,发起人一般都有管理基础资产的专门技术和专业人员。作为服务商的发起人可以得到资产管理的相关费用。在我国根据《全国银行间债券市场金融债券发行管理办法》的规定,汽车贷款证券化中的现金收入应由中央国债登记结算有限责任公司统一托管；Spt将分批提取积累金,按照证券的不同收益结构对投资者还本付息。
[1] [2]
第三,清偿证券。按照证券发行时说明书的约定,在证券偿付日,Spt将按时、足额地向投资者偿付本息。利息通常是定期支付的,本金的偿还日期及顺序要因基础资产和发行证券的安排而定。当证券全部被偿付完毕后,如果资产池的现金流还有剩余,那么这些剩余现金流将返还发起人,汽车金融证券化全部过程随即结束。
发展汽车金融证券化所涉及的其他问题
.证券化过程中涉及的法律方面制度
国内相关法律需及时对相关的证券化金融活动作出更加细致的规范。诸如,如何从法律层面界定真实出售的标准,如何完善对证券化产品属性的判断,如何健全对证券化过程中的参与者行为的监管、对证券化的深度和广度进行必要的界定,以避免出现过度的证券化产生大量的泡沫,使得虚拟经济严重脱节实体经济,等等。
.证券化过程中涉及的会计方面制度
一是资产证券化会计确认问题。包括要对基础资产转移过程中真实销售还是抵押融资作出确认；资产证券化会计确认风险与报酬的分析方法；资产证券化会计确认的金融合成分析法以确定资产的归属等。二是资产证券化会计中有关的计量问题。包括资产转让的计量；资产证券化后服务权的确认与计量等。三是资产证券化带来的会计报表合并问题。当Spt为发起人的子公司,那么作为子公司的SpV的报表通常要与发起人的财报合并,这样对于剩余利益的定性和归属问题会变得复杂。要求在会计制度中对其寄予明确的界定。
.证券化过程中涉及的税务方面制度
在汽车金融证券化过程中为了能够降低成本支出,需要涉及税务方面的几个问题：发起人向Spt转让资产过程中的税务问题；证券持有人面临的纳税问题等；如何避免重复征税、纳税环节；交易行为法律性质及交易主体纳税义务认定的问题等。
发展汽车金融证券化对中国的意义
汽车金融风险分析篇7
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。
2．4具有健全的法律保证
完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。
3我国汽车消费信贷存在的问题
随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。
3．1汽车金融服务主体比较单一
在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。
3．2汽车消费信贷服务质量低
消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。
3．3风险防范机制不规范
金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．
汽车金融风险分析篇8
关键词：汽车金融公司；汽车消费贷款；资产支持证券
中图分类号：F830．571 文献标志码：a 文章编号：1673―291X(2007)02―0094-04
一、汽车金融的发展背景
(一)中国汽车消费贷款的发展、规模及前景
1．2002―2005年各年的汽车消费贷款规模(见图1)
2．截至2004年10月，汽车消费贷款余额中各金融机构份额构成(见图2)
3．中国汽车市场规模预期
联合国经济委员会及有关组织共同对世界各国的人均国内生产总值与汽车普及率之间的函数关系进行了大量的数值分析，从中得出了数学模型，它们之间的关系为：
logp=1．26269logR-2．463
式中：p为汽车保有率或汽车普及率，即每1000人所拥有的汽车数；R为该国的人均国内生产总值。
以此公式来预测中国汽车市场规模。预测结果如表1所示：
2006―2010年，中国预计每年新增汽车500～800万辆。2010年，中国的汽车保有总量将会达到9300万辆。以每辆车平均价格10万元计算，每年的汽车市场约有5000～8000亿元。即使未来5年中国信贷购车的比例只有20％(全球平均信贷比例是70％左右)，汽车金融业每年也将有1000～1500亿元的市场增量。贷款消费方式将越来越普及。由图1、图2可看出，中国汽车消费的最大动力是私人汽车消费的发展。从中国的实际情况看，目前的私人汽车消费者主要还是有较强消费实力的中层及以上消费阶层，这部分人目前的汽车消费习惯还是现款付清，这就导致了中国目前的汽车消费贷款只占全部汽车销售额的10％(见图3)。但随着私人汽车消费者目标人群的扩大，贷款购车必将会成为主流现象。
4．日本、欧盟的汽车消费贷款aBS现况
近几年，在日本每年新发行的aBS中，汽车消费贷款的aBS占20％以上；另外，据“欧洲资产证券化网站”统计，至2004年6月，欧洲汽车消费贷款的aBS总额为29亿多欧元，占全部aBS额的5％，其中，证券化程度最高的是英国，其份额占全部的50％左右。
二、对汽车金融公司开展汽车消费贷款资产证券化的研究
(一)汽车金融公司发行汽车消费贷款资产支持证券的可行性
现行法规对于欲证券化的资产有如下三点要求：
要求一：欲证券化的资产在未来一定时期内有可预见的现金流。
分析：对于可预见的现金流的要求，这正是汽车消费贷款的优势所在。首先，汽车消费贷款是每月还款一次，期限一般为1―3年，相对其他消费贷款品种，其贷款期短，受其他市场风险的影响小；其次，中国目前的私人汽车消费者主要是有一定经济基础的群体，这部分人的特点是：有稳定的收入，有超前的消费思想，受过良好的教育，注重个人信用记录等。除拖延还款或者恶意欠款以外(据统计，2004年中国汽车消费贷款的不良贷款率是10％，其中主要是商业银行)，汽车金融公司所受理的每一笔汽车消费贷款，因为有比商业银行更为严格的个人信用审查，因此，有令投资者信服的理由使之相信，汽车金融公司的汽车消费贷款是有稳定的可预见的现金流产生的。这一点符合资产证券化的要求。
要求二：资产现金收入具有某种规律性，可较为准确预测，以便定价。
分析：首先，汽车消费贷款的贷款期短，与动辄几十年的住房消费贷款相比，受利率、政策等因素的影响程度低；其次，现行的汽车消费贷款是固定利率，具体的还款金额在贷款合同中已经有所约定，所以，其未来预期收入具有规律性，可以进行准确定价；再次，规范的贷款合约，方便汽车金融公司将相似资产打包组成资产池。
要求三：欲证券化资产需有一定规模。
分析：汽车消费的逐年增加，信用体系的不断完善，消费习惯的改变都将使汽车消费贷款的规模不断扩张，加之现在中资、外资、合资等各种形式的汽车金融公司不断出现、发展，因此，可预见汽车金融公司可证券化的汽车消费贷款规模必然会不断膨胀。
(二)汽车金融公司发行汽车消费贷款资产支持证券的必要性
1．当前，汽车金融公司扩大汽车消费贷款的制约因素有：
(1)资金来源不足。资金来源不足是汽车金融公司进行大规模业务扩张的最主要的制约因素。现在的汽车金融公司基本上都是刚刚开展业务，第一要考虑的问题是如何迅速抢占市场，资金来源便成了各家公司实力对比的硬性指标。适时进行资产证券化可以实现资金的滚动，从而带动规模的扩张。
(2)信用体系不健全。信用体系是社会体系的一个重要组成部分。在发达国家，基本上都建设有一个完善的社会信用体系。而中国因为进行市场化的时间不长，对于个人的社会信用记录，从国家到个人真正重视还只是这几年的事情。建设信用体系是一个长期的过程，首先要建设的当然是个人在金融方面的信用体系。不过由国家进行统一协调各商业银行进行个人信用库的建设工作已经启动，因此，随着时间的推延，信用体系也会愈加完善。
(3)保险公司对于车贷险的信心不足。保险公司在汽车金融公司发放汽车贷款过程中的作用举足轻重。而在汽车消费井喷的前两年，保险公司车贷险的高赔付率，导致众多的保险公司纷纷停办了车贷险业务。但是，没有保险公司的承保，汽车金融公司不敢轻易发放贷款。这也就是现在汽车金融公司业务无法实现里程碑式飞跃的原因之一。
2．对汽车金融公司和商业银行进行汽车消费贷款aBS的积极性分析
之所以选择进行资产证券化，最主要的动力之一是对资产流动性的要求。据央行统计，截至2005年12月末，我国金融机构本外币各项存款余额为30．02万亿元，各项贷款余额为20．7万亿元，存贷款差额达到了创纪录的9．32万亿元，比2004年底增加了近3万亿元。从这些数据可以看出，对商业银行而言，流动性完全不是问题。而对于汽车金融公司来说，因为其不能吸收存款，只能依靠资本金进行运作，资金来源非常有限。如果公司发展迅猛，资金运转极有可能会跟不上业务发展。因此。增强流动性便显得迫在眉睫。这也说明了为什么建设银行会对居民住房贷款进行证券化显得不积极，而国开行今年以来的短短时间内就已经成功发行了两期aBS。通过上述分析，在汽车消费贷款领域，汽车金融公司对发行汽车消费贷款aBS的积极性和必要性必然要远远超过商业银行。
(三)汽车消费贷款的资产证券化过程的主要参与者
1．发起人
如图4所示，发起人是资产证券化的最主要参与者，是资金的寻求者，同时也是债权的拥有者。本例中的发起人是众多的
汽车金融公司，它们手中拥有大量的汽车消费贷款，这些贷款因为有放款前的严格信用核查，所以贷款的质量较高。但是，因为汽车金融公司不同于可吸收存款的银行金融机构，它的所有资金来源基本上都是来源于自融资，资金来源单一必然会影响到汽车金融公司的发展，进而影响到母公司汽车生产公司的发展，而母公司的发展必然又会反过来影响到汽车金融公司的发展。对于汽车金融公司而言，它处于汽车生产商(上游)和汽车销售商(下游)的中间环节，其重要作用自不必言。因此，如何将时限为1―3年的大量贷款及时变成现金流以发放更多的汽车贷款，便成了一个中心的问题。实行资产证券化便是一个非常可行的选择。
2．特设信托机构(SpV)
SpV是因资产证券化的需要而专门设立的，是另一个最主要参与者，其唯一的作用便是实施资产证券化。根据中国的实际，国开行已发行的二期aBS所聘请中诚信托投资有限责任公司担当SpV的实例，信托投资公司是担当汽车消费贷款的资产证券化的SpV的最合适机构。另外，汽车金融公司也可以自己设立SpV。其中的关键是资产一定要进行实质转让。也就是说转让后的资产不再体现在汽车金融公司的财务报表上。
3．信用增级机构
信用增级机构可以是商业银行、保险公司，也可以是汽车金融公司的母公司和其他法律许可的机构。
4．信用评级机构
由专业的信用评级机构担当．经过信用增级后的证券级别肯定要高于汽车金融公司的信用级别。
5．承销商
承销商包括投资银行或者证券公司，甚至是商业银行。其主要作用是销售证券，具体的销售过程与新证券初次发售一致。
6．托管人
托管人指资金、证券托管人，主要是指负责为证券化信托资产的信托资金进行托管的商业银行等金融机构。汽车金融公司按合同约定，按时将资产池中的资产所产生的收入划入托管人账户，而后由SpV按证券发行说明书中的说明将收益转交投资者。《金融机构信贷资产证券化试点监督管理办法》(以下简称“管理办法”)中规定，发起人与托管人不得是同一机构，在本例中，因为发起人是非银行的金融机构，因此不存在此问题。
7．投资者
目前，《管理办法》中对aBS的投资人限定为机构投资者。自然人尚无法进行此项投资。
(四)汽车消费贷款的资产证券化过程中应重点考虑的几个问题
1．资产池中的资产选择问题
对于汽车销售贷款而言，每笔贷款的额度大概在5～10万元左右。要想从某一家汽车金融公司所发行的贷款中抽出质量相似的资产以组成一个上亿元，甚至上十亿元左右的资产池，目前可能还有困难。解决的方法是由多家汽车金融公司集中某一发达地区(如上海或者北京)的优质贷款资产共同组成资产池，进行试点。这样可以促进整个汽车金融行业的发展，进而达到规模经济，降低融资成本的目的。
2．如何进行信用增级
以现有的技术，通常将信用增级分为外部增级和内部增级两种。
(1)外部信用增级的方式主要包括：发起人自购次级证券；第三方收购剩余的证券化基础资产；发起人为其出售的基础资产提供一定比例的赎回担保；发起人承诺替换一定比例的违约基础资产；银行出具的不可撤销担保信用证；金融保险。
(2)内部信用增级主要有：优先／次级证券结构(即a／B证券结构)；超额抵押；设立储备金账户；利差账户。
3．各信用等级的份额及相应的利率确定问题
从国开行已经发行的两期资产化证券来看，优先级档一般分为2～3档。每一档的收益率由投资者竞购产生，一般是以一年期存款利率为基准利率，向上浮动若干个基点。因为优先a档的风险低于优先B点，因此，a档的收益率最低，以此类推。对于次级档的利率确定，主要是以同期限的债券利率为参考，加上风险评估后的风险补偿，予以确定。一般而言，为了增强信用等级，次级档的证券比大概在5％左右，且由发起人自行购买，以增加投资者的信心。
4．分期还本付息的计算方法
以目前房贷中采用的“等额本息”和“等额本金”两种方法为参考，为汽车消费贷款aBS设计两种还本付息方法“等额本息支付收益法”和“等额本金支付收益法”。详细的计算公式不再列明。
5．还本付息的渠道通畅问题
需要考虑的渠道有两个：一个是发起人按时还款的渠道，另一个则是SpV按照向投资者还本付息的渠道。这中间风险最大的是：发起人因为资产池中的资产发生变化，可能无法按时支付投资者收益。在《管理办法》中规定，当出现这种情况时，在5个工作日内向银监会报告。但对投资者来说，仍应积极防范这种风险。
6．保险公司的角色
在汽车消费贷款中，银行、汽车金融公司等金融机构之所以敢向消费者贷款，除了对消费者的信用进行调查之外，保险公司提供保险也是重要的因素。但2002―2004年间中国的汽车消费贷款发展太快(从图1中可以看出)，以至于在2004年全年1800余亿元的汽车消费贷款余额中，有970亿元是不良贷款。保险公司的赔付率陡然增加，于是很多保险公司都暂时停办了“车贷险”。现在除了个别外资银行外，“车贷险”还未在中国的保险市场全面恢复。在这种情况下，要想实现保险公司进入aBS的过程以提升证券化资产的信用，积极增加新的保险品种是必需的。例如，以不动产抵押进行汽车贷款，通过担保公司担保进行汽车贷款，等等。另外，保险公司除了对单笔贷款进行保险以保证贷款质量外，对打包后的资产池也可进行再保险。这也是进行信用增级的手段之一。总之，保险公司在证券化过程中的作用是不可忽视的。
汽车金融风险分析篇9
关键词:汽车消费信贷风险
一、我国汽车消费贷款业务发展的基本状况
近些年,我国汽车销量一直维持高速增长,但是我国以个人信贷方式购车比例仅为8%左右,蕴藏着巨大的发展潜力。不过与此同时,我国在大力发展汽车信贷业务的过程中所体现出的由于制度设计和具体运作中的缺陷导致的风险使得我国汽车信贷坏账比例不断上升。曾有部分银行陷入“企业贷款业务量越大,被骗贷造成的坏账越多的怪圈”。鉴于此,相关金融部门“吃一堑长一智”,抬高了贷款门槛,加大了审核力度,但由于恶意骗贷的手法“水涨船高”,依然出现被骗贷的情况。因此如何防范和控制好汽车信贷业务的风险,已成为各个汽车金融服务提供企业高度关注的问题,也成为影响汽车信贷业务在我国进一步快速健康发展急需解决的一个问题,本文重点分析我国汽车消费信贷风险管理中的相关问题。
二、汽车信贷风险及原因分析
(一)环境风险
环境风险是指由于商业银行外部经济因素变化而造成的信贷资金风险。主要有:第一,个人资信信息不对称风险。个人征信制度不健全,银行无法全面评估借款人的资信,贷款资料的填报内容主要以借款人申报为主,借款人资信信息的真实性无从考证。第二,汽车消费市场的风险。长期来看,车价贬值的趋势是必然的,使客户失去或降低还款意愿。第三,汽车营运的市场风险。汽车营运市场受到外部环境等诸多因素的影响,造成借款人不能取得预期收入而延期归还贷款。第四,法律环境差、司法执行难也影响汽车不良贷款的按期收回。
(二)信用风险
信用风险主要体现在两个方面:一个是因借款人失业、工作变动或出现其他经济等原因造成借款人还贷能力下降,甚至丧失还贷收入来源而引致的风险;另一个来源于汽车经销商通过改变贷款用途或恶意诈骗带来的风险。
(三)操作风险
操作风险是指银行业务经办的各个环节由于违规操作或管理不力造成的风险。首先体现在贷前调查不细致,不能获得客户准确的信息资料。其次体现在贷后跟踪检查不落实。缺乏有效贷后监控机制,对所贷款项是否真正用于购车、购车后是否及时办理抵押物的抵押登记手续、贷款满一年后车辆是否及时续保等问题落实不到位。
(四)担保风险
担保风险是指借款担保措施不到位、担保人不能履行担保义务、担保物贬值、损毁等原因使担保措施不能对贷款提供足够的保证能力给贷款资金造成的风险。体现在:第一,合作汽车经销商风险。在经销商提供担保与所购车辆作为抵押的个人汽车贷款操作模式下,绝大部分个人汽车消费贷款客户均由汽车经销商或运输公司向经办行推荐,银行处处受制于汽车经销商或运输公司,不利于从源头上防范风险。第二,保险风险。借款人的汽车是作为反担保抵押给保险人的,一旦借款人产生信用危机,拒绝偿还银行贷款。第三,抵押物风险。汽车贷款以车作为抵押物,随着车价贬值严重和车辆的流动性,一旦客户无力还贷、故意以汽车抵顶贷款或恶意逃债,银行追索将十分困难。汽车贷款还存在抵押权与法定优先权相冲突的风险。
三、防范汽车贷款风险的策略
(一)加强对借款人自身偿债能力的审查。
汽车消费信贷业务中借款合同是借款人与银行间各种法律关系中的核心,对银行来说,贷款的安全是其最关心的问题,而贷款安全的最大保障是借款人自身的偿债能力。借款人自身的偿债能力是还款的第一来源,不能期望通过设立汽车抵押或寻找第三人保证的方法来降低银行的贷款风险,这些担保方式仅是偿债的第二保证,是一种补充性的还款保障。切不可本末倒置,注重担保的应用,反而忽视了借款人自身偿债能力的强弱。
(二)加强贷前调查工作,让风险规避在萌芽中
一方面各家商业银行应该根据《贷款通则》的要求,严格贷前审查制度,贷前应对借款人的资金来源、收入与贷款后的月偿债比率、抵押物价格减值因素等进行严格审查,并对借款人每月的支付能力进行一个科学的咨询评估,根据借款人现有实际支付能力设计切实可行的还款方式,以降低支付风险。另一方面对特约汽车经销商资格审查。对特约汽车经销商应重点审查:法人资格、经营范围、经营实力、信用情况等,选择实力强动,知名度高,经营信誉好的车商作为合作伙伴,产生强强合作的联动效应。
(三)强化贷后管理,运用风险控制方法
贷款发放以后,银行要密切注意借款人自身偿债能力的变化情况及抵押汽车的情况。对借款人的收入变化情况、抵押汽车的状况应随时了解掌握。在实践工作中,经常出现抵押汽车失踪好几年而银行却一无所知的情况,最终当借款人不能还款时银行束手无策。这种情况一定要杜绝,要建立起银行对客户的追踪制度,使得银行能够随时掌握借款人及抵押物的自身情况。在贷款发放、借款人购车以后,在注意掌握借款人是否是汽车的最后使用者,如果不是,要提高警惕,注意其中所可能产生的风险。
汽车金融风险分析篇10
【关键词】汽车金融服务业现状策略
汽车金融服务是指在汽车销售和使用过程中，由金融机构向消费者或经销商提供融资等金融服务，包括用户消费信贷以及对经销商存货融资的业务。近年来，我国快速增长的汽车市场引起汽车金融服务业的快速发展，汽车消费信贷己成为仅次于房贷的第二大个人消费信贷市场。此外，汽车金融及其它汽车服务业还可吸纳大量劳动力。然而，由于金融机构对汽车金融服务业的认识还存在不足，汽车消费贷款的不良比例也在迅速提高，各大银行在提高汽车消费贷款首付比例、缩短还款年限，并严格审批手续，这成为影响近年汽车工业快速发展的重要原因之一。
1我国汽车金融服务业现状
1.1缺乏良好市场环境以及个人信用制度
汽车金融服务业的发展基础是建立良好的市场消费环境以及个人信用制度。然而，我国目前还存在影响汽车消费的许多政策因素以及环境因素，大部分消费者对汽车金融服务的认知度不够，此外缺乏完善的个人信用制度也制约着汽车金融服务业的发展。
1.2金融服务范围窄，金融产品少，赢利模式单一
目前，汽车金融主要局限在为用户提供消费信贷，并没有全面渗透到汽车产业价值链的各个环节，因此缺乏多样化的汽车金融产品来满足不同消费者多层次的需求。
1.3缺乏有效风险控制手段，贷款不良比率高
近年来，面对履约险高额的赔付率，保险公司亏损严重，以至于人保、平安等几大保险公司都纷纷退出履约险市场。经总结，造成汽车消费贷款成为高风险金融产品的原因主要有以下几点：（1）缺乏个人完整信用体系以及成熟的市场环境，缺乏专业评估机构，金融机构认为采用抵押、质押、第三方担保等方法就避免风险，放松风险管理。然而，汽车消费贷款有其自身特点，金融机构无法了解车辆的使用情况，因此薄弱的风险控制手段必然徒增车贷风险。（2）银行以及保险公司为降低成本都会委托汽车经销商代办有关手续并提供一定数额佣金，这便导致经销商的目标是销售量最大化，而新的佣金更是强化这一目标，导致经销商不仅不会考虑风险，甚至可能与客户来骗贷套取资金。（3）近几年来，汽车价格尤其是轿车价格每年都以一定幅度下降，直接导致消费者贷款购车的市场风险增大，机会成本变高。
1.4汽车金融业务主体单一，存在政策和金融环境障碍
障碍主要包括非市场化的利率。国外汽车金融公司可以制定灵活的利率政策，意味着不同客户可以采用不同的贷款利率。例如在美国，通用和福特公司均推出零利率贷款的购车计划，有效促进汽车销售。然而，我国目前利率只能在人民银行允许的空间内浮动。因此，如果汽车金融的利率相差不大，不仅无法体现各公司的服务水平，汽车金融公司也没有利差优势，影响其营销策略。此外，资金来源也受限。按规定汽车金融公司不得擅自发行债券、向境外借款，而融资方式主要有接受境内股东单位三个月以上的存款，转让并出售汽车贷款应收款的业务，向金融机构借款，因此向金融机构借款便成为汽车金融公司较实用的融资途径。此外，业务范围的限制及不得设立分支机构的规定进一步束缚汽车金融公司的业务发展。
2我国汽车金融服务业发展对策
2.1在全面提高风险管理水平的基础上，加强合作。
目前信用环境、消费环境均不完善，应采取谨慎信贷决策机制以及严格信贷检查制度，加上多样化的资产组合管理，同时来降低信用风险。通过严格的内部控制程序来降低操作风险的同时，针对汽车价格每年大幅度下降的现实，汽车金融服务机构要充分考虑汽车的市场风险。此外，则要加强银行与专业汽车金融机构之间的合作，银行不仅有着充足的资金以及完善的支付结算系统，而且有着广泛的客户基础以及众多的营业网点，因此汽车金融公司有着专业化的运作经验以及较高的风险控制手段，充分发挥并结合两者优势，将促进汽车金融服务业的发展。