城市交通规划存在的问题篇1
【关键词】：城市道路；交通规划；问题研究
中图分类号：tU319文献标识码：a文章编号：
一.引言
改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。
二.存在的问题
最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：
1.重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划
现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。
2.重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划
城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。
城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。
3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划
为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。
4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划
当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发事变。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。
5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响
分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布，任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。
6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划
我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。
7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划
城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。
三.结束语
人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。
【参考文献】：
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8.陈振泽.浅谈城市道路交通规划的若干问题――结合三明市城市道路交通规划[期刊论文]-科技和产业2008,8(4)
城市交通规划存在的问题篇2
关键词:城市轨道交通;基本网络规划;换乘枢纽;工程预留;资源共享
目前正值国内城市轨道交通建设的高峰时期,一些城市已经初具规模,如:北京、上海、广州;一些城市正在积极筹划或开始建设,如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在规划基本网络,如厦门、宁波等。笔者借工作之机,对多个城市的轨道交通建设进行了较深入的考察研究,发现城市轨道交通网络的规划和建设中存在以下问题:一方面,早期建设的轨道线没有网络概念,只是从单一的线路来考虑建设规模,基本没考虑将来与其他线路的换乘问题;另一方面,城市轨道交通网络规划的不成熟,关键性节点考虑深度不够,以致于真正实施起来不可行。造成的后果是:一方面将给后建的轨道线带来不必要的困难,增加投资;另一方面很难实现资源共享,服务功能较差。
在此,笔者借助一些城市轨道交通建设的实例来强调城市轨道交通基本规划网络的重要性,希望能引起正在筹建城市轨道交通工程的城市,对轨道交通基本网络规划要有足够的重视。一方面要投入足够的力量,来规划基本网络;另一方面要在以后轨道线路分步建设中要严格遵照基本网络来执行,不可随意调整,体现网络的整体性、权威性,以免给相邻线的建设造成困难,同时城市的其他规划建设也要考虑避让。
香港的轨道交通很成功,不但规划建设好,换乘方便,资源共享充分,而且经营也很成功。香港地铁网络已基本建成,由6条轨道交通线组成,运营状况良好(图1),每年都有可观的运营收入。
香港地铁的成功经验首先归功于周密细致的规划和建设,合理的规划不但有利于吸引更多的客流,促进物业的开发和经营,还有利于地铁建设的实施。
其具体情况是:以人为本,换乘极为方便。很多换乘站均采用平行换乘,换乘极其方便。这首先必须建立在城市规划网络的基础上,两线交汇处有平行设站的条件;其次,两线要同期考虑,最好同期建设,至少要考虑相互预留建设条件。
其具体的实施方案是两线的交汇尽可能有一定的平行段,这样换乘站可设计成以下同台换乘形式,其中又分两种:①不同平面布置形式(香港多采用这种形式)(图2);②同一平面布置形式(图3)。
另外,还有值得借鉴的是香港地铁充分考虑资源共享:其控制中心是6条线共用,另外还给将建的2条线预留了空间,最终是8条线合用一个控制中心,资源共享充分、合理,大大节省了土地、建筑、人力、设备等资源。同样还有车辆段也是多线共用,节省了大量土地和设备,降低了成本。
近几年,国内地铁全面开始建设,建设较早的城市暴露出许多问题,主要体现在网络规划上,尤其在枢纽建设上最为突出:有的枢纽换乘极不方便,换乘距离长,基本无法实现付费区换乘;有的没考虑换乘条件的预留,后续工程很难实施。
目前很多城市刚刚开始建设,这些问题还没意识到或还没暴露。上海是国内轨道交通建设较早,规模最大的城市之一,已经暴露出上述问题。首先,城市轨道交通网络概念建立的较晚,网络规划很不成熟,考虑不周,一些难点和关键地段都没作深入考虑,提出的方案很不合理或行不通,实施时需要不断调整,造成网络不稳定。有的线实施时,线路走不通,造成设计卡脖,工程停顿,线路走向需要进行大的调整,以致造成控制用地范围不一致,预留工程废弃等,无形中给工程带来额外的困难和投资浪费。
网络与城市规划不一致,所作网络没有对城市做全面深入的研究了解,致使整个网络基础不可靠,在建设中不断调整,每一次大的调整都将造成一定的损失。具体表现在:一方面本线的建设规模、范围、投资都要受影响;另一方面相关的线也受牵连,造成有些预留工程的废弃,如上海m4线天钥桥路站为R3线的预留工程,已废弃,另外原规划线路所经地块建设的预留也废弃,造成投资浪费。同时网络的调整还造成先建的线路没有考虑预留,这将造成后建的线施工困难或换乘不方便。如:上海的徐家汇站早建的R1线没有为后建的R3线、R4线考虑预留建设和换乘的条件,致使后建的两条线实施非常困难,R4线要穿越正在运营的R1线车站,施工难度和风险很大,3条线形成的换乘条件也很不理想,换乘距离较大,换乘极不方便。轨道交通上海火车站站的1号线和3号线换乘问题也很严重。
1号线车站在铁路火车站的南侧,3号线车站在铁路火车站的北侧,两站的换乘通道长达355m,两车站站中心的距离为475m,如图5所示,太长的换乘通道造成旅客换乘特别困难。据有关部门的测算,铁路上海站、上海火车站站1号线和3号线三者的年平均换乘时间超过500万h,可见换乘问题不仅是直接的社会影响,关系旅客的切身感受,对社会的经济效益影响是很大的。
但该方案还存在R4线冷冻法施工下穿过R1线车站的问题,施工风险大,施工期间将影响广场的交通、商业等,另外施工时管线改移也很困难,有待进一步研究。
造成这种情况的原因,归咎于上海轨道交通网络规划建立太晚,徐家汇广场周围开发建设速度快,高层建筑密集,早期施工的R1线未考虑预留后期建设的R4、R3线换乘条件,后来法国人规划的网络,研究深度不够,在该枢纽附近线路根本走不通,同时也缺乏对网络范围内规划建设的合理控制,造成现在选线布站都很困难的局面。
城市轨道交通的建设是一个城市的重点工程,是百年大计,投资巨大,事关每个市民。为此,要从城市基本网络规划着手,结合城市的长远发展计划,借鉴国内外城市建设的经验和教训,邀请有资质、有经验、了解情况的设计单位做出最合理、尽可能详细的城市轨道交通基本网络规划,来指导城市轨道交通工程合理、有序的分步建设。各条线的建设都要着眼全局,合理考虑相邻线的换乘,并为后建的线预留建设条件。甚至有些工程要一次性建成,以避免后期建设产生不必要的困难,承担额外的风险,给城市环境和交通造成重复建设的影响。
特别强调,一些枢纽尽可能同期建设,换乘功能可设计得更好,可减少对地面环境和交通的重复影响,同期建设可实现空间、设备等资源充分共享利用,可避免给后建的线路带来不必要的难度,在一定程度上可节省工程投资,可避免管线改移,地面交通、商业等重复设置的影响。不能同期建设的,先建的线路对整个枢纽要综合考虑,整体设计,并为后建线路做合理的工程预留,坚持可持续发展的原则。在此,对城市轨道基本网络的规划提几点建议:
(1)轨道交通网络是城市总体规划的一部分,轨道网络的规划首先必须服从城市总体规划,与总体规划相协调;同时,城市总体规划要对轨道交通网络规划给予足够重视,城市的土地规划、开发建设都要为轨道交通的建设考虑预留条件;
(2)轨道交通网络规划要切实符合城市基本情况,要有足够的深度,做到规划切实可行,尤其对重要的节点枢纽要综合考虑,规划出较为详细具体的方案;
(3)为减少占用土地、节省投资,在网络规划阶段就要考虑车辆段、停车场、控制中心等的资源共享。
参考文献:［2］宋键等.深圳市轨道交通二期工程可行性研究的新思路［J］.城市轨道交通研究，2004（1）.
城市交通规划存在的问题篇3
关键词：城市交通；拥堵；土地开发；交通规划
随着我国城市经济的快速发展和社会活动日益繁忙，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要[1]。当前我国的城市化正处于快速发展的时期，而我国大、中城市的交通拥堵问题却极其严重，如道路拥挤、管理不善、交通设施不足、效率低下、交通结构不合理等，如果不能得到有效地解决和根本地治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁[2]。随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为了城市可持续发展的一个重要课题。
1我国城市交通的现状及存在的问题
在我国，城市化的迅速推进，特别是城市大规模的扩张，流动人口大量涌入城市、城市机动车辆爆炸性的发展，城市私人汽车大量出现，使得道路的建设赶不上机动车辆的增速，道路容量严重不足，交通堵塞加剧，车辆行使速度逐年下降，停车难，交通事故频繁，空气污染严重，致使城市交通紧张的问题尤为突出，城市交通问题已成为几乎所有大、中城市的首要问题[3,4]。拥堵的交通使得追求高效率的人群耗时耗力，对人们出行工作、购物等造成极度不便，同时严重制约了经济的发展。
2城市交通与城市土地利用的关系
城市交通是城市各项产业赖以生存发展的基础条件，也是维持社会正常生活不可或缺的基础条件，如何利用好宝贵而又有限的城市土地资源成为解决好城市交通问题的关键[4]。城市土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市交通流、交通量及交通方式。因此，城市交通与土地利用之间存在着互动关系，它们是相互作用、相互影响的，任何土地利用规划方案的制定都应该是在交通规划的前提下进行的，与交通规划相协调。对于一个城市来说，其所拥有的土地资源是有限的，如何使这些有限的土地资源实现最佳的利用效益以实现城市的持续、稳定和健康发展，是当前城市发展规划中所面临的重要问题。
3城市交通与土地开发协调发展策略
3.1加强城市交通规划与土地利用规划的协调
城市交通规划是城市规划的重要组成部分，它必须服从城市建设的总体目标，为城市的可持续发展创造条件。城市土地利用是城市总体规划的核心，它不仅应为城市的发展提供充足的发展空间以促进城市与区域经济社会的发展，而且还应为合理选择城市建设用地、优化城市空间布局提供灵活性。城市交通规划和城市土地利用规划都是城市规划必不可少的、相互联系和制约的重要内容。因此，在制定城市规划的过程中，不应以单项规划的方式分别完成，然后再简单地予以“相加”，更不能在土地利用规划完成后再进行“配套”交通规划。城市土地和城市交通只有在相互协调和相互促进的基础上才有利于形成合理交通模式，提高城市运行效率。因此，从城市本身可持续发展战略层次上，应使两者规划紧密结合，这样就不至于使得城市路网构架、主次干道、用地功能布局等相互脱节。城市土地开发与城市交通要在规划层面上协调，确保需求与供给的协调，形成交通与土地开发配合的一体化规划，避免分离。
3.2推行公交优先，发展快速公交
随着城市小汽车数量的迅速增加，城市道路不堪重负，发展城市公共交通是解决城市交通问题的出路所在。公交优先是解决大城市交通问题的基本途径，实行公交优先，是解决城市拥挤的需要，是解决大多数居民出行的需要，是缓解城市土地资源相对短缺的需要，是减少机动车污染、改善城市环境质量的需要。因此政府必须制定相应的“公交优先”的政策法规和管理措施，并给予发展公交资金上的支持。推行公交优先应努力做到：一是消除公共交通服务的盲区，注重加快建设以公交专用道为主的公交快线和公交干线，提高公交的吸引力；二是调整公交网布局结构，合理规划换乘枢纽点；三是结合城市道路网的建设，逐步调整线网布局，在“合理集散、多点辐射、成网成环”的原则指导下，增加快速线和支路线建设，调整客流不均匀的线路，完善中心区公交线网，同时增加中心市区到各组团的直达公交，加大公交覆盖面。
3.3发展轨道交通策略
在各种城市交通方式中，轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式，轨道交通不仅可以解决城市交通拥堵问题，提高城市经济的运行效率，而且轨道交通向地下、地面和空中立体开发，空间利用率高，因此，城市轨道交通是最有效的交通工具，是平衡土地利用和缓解交通拥挤的重要手段。合理的轨道交通规划不仅会直接影响城市的布局和功能定位，对城市的土地利用和产业布局以及人口的合理布局起到积极的导向作用，而且还能促进城市经济的健康发展和生态环境的持续改善。
3.3发展多元化、多样化交通的策略
实现城市公共交通多元化、立体化是解决城市交通拥堵，解决主核心区交通问题，建立初步完善的现代化城市交通体系的必由之路。我国城市人口密集，人均拥存道路面积少，为了能够充分利用有限的道路资源，在扶持发展城市公共交通的同时，必须合理引导、协调个体交通的发展，以提高道路的使用率。为此，应适度发展私小汽车，有效引导自行车交通。确立在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通的战略方向，建立合理的建设与管理机制，构筑一个以轨道交通为骨架，常规地面公交为主体，其它方式为补充，干支结合，面向城镇群发展的多层次立体化的城市公共交通体系。
4结语
伴随着城市化进程的加快和城市私家车的不断增加，人们对城市道路的需求率将迅速增长，作为城市的规划者，应把解决城市交通问题作为城市建设的重点，合理配置和利用城市土地资源，使城市交通建设的速度同交通需求增长的速度基本相适应，实现城市土地利用与交通的协调统一。
参考文献
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城市交通规划存在的问题篇4
关键词：城市道路交通规划；城市经济发展；协调性
一、城市道路交通规划和城市经济发展的关系
1、城市道路交通规划是推动城市经济发展的前提
城市道路交通规划通常指的是，根据对历史与现状的道路交通供需状况以及城市之中人口、经济、土地利用之间关系的分析和研究，对该地区未来在不同人口、土地利用和经济发展的状况下交通运输发展需求做出分析与预测，确定其未来道路交通设施等发展建设的规模、结构、布局等方案的过程。城市道路交通规划是建立和完善综合道路交通运输系统的重要保障，也是目前解决城市道路交通问题的根本措施，更是获得最佳交通运输效益的有效途径。
城市道路交通规划所形成的快速、便捷的道路交通体系能够更好地完成交通功能、城市构造功能、城市空间功能、景观环境美化功能等重要功能，从而能够很好地改善城市交流，加快城市内部的经济循环，带动城市经济圈的开发。
2、经济发展推动城市道路交通规划日益完善
另一方面，城市经济的发展为道路交通发展提供了坚实的物质基础保障。同时，在城市化进程中，城市规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，经济社会结构的多元化和复杂化，所有这些都对城市道路交通提出了越来越高的要求。这就使得城市道路交通必须根据城市经济发展水平和城市所处的地位来进行规划，从而促进城市道路交通规划体系的不断改善和升级。
3、城市道路交通规划和城市经济协调发展的意义
由上，城市道路交通规划与城市经济发展这两者之间存在着密切的内在联系。一方面，每个城市都需要有与之匹配和适应的完善道路交通体系作为城市发展的基础。一个能够与城市发展相适应和协调的综合性道路交通格局将会十分有利于城市经济的快速健康发展。而道路交通规划的不合理导致运输效率的下降等，则会成为城市经济发展的“瓶颈”。但从另一方面来看，城市经济发展与道路交通这两者之间并不是完全独立或从属的关系，经济的发展反过来也会对城市道路交通规划提出更多的新要求，从而有利于推动城市道路交通规划体系的不断改善和升级。
这两者之间是相互的，任何一方有脱节将影响到另一方。因此，在完善城市道路交通体系来推动城市经济不断发展的同时，也要密切关注城市道路交通本身的发展状况。只有这样在相对协调的条件下，使两者形成相互作用、相互促进、相互依存的良好关系，双方才可能共同发展互利，共同高水平进化。
二、城市道路交通规划与经济发展不协调因子
1、不合理的道路交通规划对城市经济发展的影响
然而，当今随着城市化进程的加快，交通拥挤、秩序混乱等问题不断发生，城市道路规划中的问题也越来越突出，成为阻碍城市经济进一步发展的瓶颈。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通规划的指导作用、道路规划不合理、忽视交通需求管理等因素密切相关。
其中，以下问题较为突出：城市发展初期的道路未经过总体规划和设计，呈现自由性，无法满足城市的发展变化；道路交通规划以当届的领导的意志为转移，失去权威性和严肃性，对资源造成巨大的浪费；道路交通规划中没有体现出“以民为本”的原则，忽略民众参与，使得人们失去对城市规划的热情，设计出的道路交通系统也很难满足人们的实际需求。
2、城市经济落后对城市道路交通规划的影响
城市道路交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市道路交通发展的实践来看，经济的落后以及经济发展的失衡，使很多城市道路交通的发展缺乏强有力的经济基础。例如很多地方政府由于受到财力限制，对城市道路交通规划缺乏重视，以至于形成恶性循环：经济发展滞后导致城市道路交通规划的不完善，而城市道路交通的不发达和不完善又会进一步加剧当地经济发展的难度。
三、合理城市道路规划，促进城市经济发展
当前，我国城市化进程不断加快，国民经济发展平稳且在持续增长，这就对城市道路交通规划提出了更高的新要求。面对当前城市道路交通中存在的各类问题，应更加明确城市道路交通建设的发展思路，积极做好城市道路交通发展规划，建立健全完善和能够可持续发展的城市道路交通运输体系，为城市经济快速健康发展提供坚实的物质保障，不断促进城市经济的发展。主要应做到以下两个方面：
1、在城市道路交通规划过程中坚持“以人为本”的原则
在城市道路交通规划过程中，应该采用先进的理论知识与实践相结合，要根据本城市的经济发展水平和其所起的作用，给城市做一个正确的定位，制定一个切实有效的发展目标。坚持从人的需求出发，关注人本身的发展，注重社会公平，提高群众的参与水平，从而建立起高效舒心、环境友好的城市道路交通系统。
2、加强道路交通规划实施的监督体制
城市道路交通规划是一个任重道远的任务。要保证城市道路交通规划的顺利实施，各级城市行政主管部门应该要将规划实施的监督工作落到实处。
结语：综上，城市道路交通规划是城市经济发展中始终伴随着的、不容忽视的重要课题。城市道路交通问题如果能够得到好的解决，则可以极大地促进城市经济的发展，为城市经济发展注入新的活力；反之，则将很大程度地制约城市的经济发展。而大力发展经济的同时，又必须通过规划保证城市道路交通有与之相适应的发展，这样方能达到城市道路交通规划与城市经济发展的协调与平衡，实现两者之间的良性循环，不断促进城市经济实现健康稳定的发展。
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城市交通规划存在的问题篇5
【关键词】城市交通交通问题交通规划规划策略交通拥堵对策建议
中图分类号：tU984文献标识码：a
一．引言。
随着我国经济的快速发展，大量的人口拥入城市，造成城市人口不断增长。在城市生活环境中，随着人们生活条件的逐步改善，很多家庭购买小汽车，造就城市交通网络越来越拥堵。各类公共交通工具、私家车、行人、非机动车辆拥挤在道路上，产生大量的噪声和污染，同时也增加了交通事故的发生率。城市交通系统作为国民经济中的重要组成部分，面临着越来越艰巨的任务。为了实现我国城市交通系统能安全、快捷、高效运行，要着眼于目前存在的问题，进行科学合理的规划，对做出针对性改善。
二.我国城市交通目前存在的问题及产生的原因。
目前，交通拥堵的问题在我国各大城市中都普遍存在。根据我国对建制市的划分原则,特大城市市辖区总人口在200～500万之间，大城市的市辖区总人口在100～200万之间,而部分特大城市的干道平均车速比10年前降低大约50%,大城市的主要道路在交通高峰期变成了缓慢移动的停车场。交通拥堵成为制约城市发展的障碍石，由交通拥堵造成的问题，不仅影响了城市居民的出行,同时由于汽车噪声污染和尾气污染,对城市居民的生活环境造成了破坏。根据中国社科院数量经济与技术研究所的计算结果，以北京为例，交通拥堵造成每天增加社会成本4000万,对应计算每年的损失就达到146亿元。由交通拥堵造成的社会问题，严重影响社会经济的发展。
造成城市交通问题存在的根本原因，主要包含以下几个方面:
1.城市机动车增长速度较快,而道路容量相对又严重不足。
我国城市道路的总容量供给严重不足，人均道路面积一直处于较低的水平状态。近10年来，各个城市虽然大力发展城市交通,城市人均道路面积由218㎡增长到616㎡,但增长速度远远赶不上年均20%的增长速度的城市交通量。以广东省广州市为例：近10多年来，机动车的年增长速度为17%,而与之相比,道路建设里程每年增幅仅仅为3%～5%。通过以上数据，可以看出我国大城市中，道路的修建和扩容的速度，都无法同城市车辆增长速度相匹配,城市道路和车辆的矛盾越来越突出。
2.部分城市出现功能整体协调的失衡,导致交通需求增加。
在现阶段，我国城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内,医疗、教育服务等公共资源高度聚集于中心城区,各类产业也集中在城区由于城市缺乏科学的规划，造成环境、能源、交通等多方面的压力。以北京为例，北京拥有常住人口1500多万人，属于典型的特大型城市。在北京四环路以内1000多平方公里范围内,存在有部级和北京市政府机构,有大量企事业单位、重要的商业设施、各类公共资源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的过度膨胀，必然导致交通的需求增加,也必然引发交通拥挤。
3.各个城市公共交通发展相对滞后,公共交通服务水平较差。
根据建设部调查的数据显示:目前，我国城市公交系统出行的分担率平均不足30%。相对于南美、欧洲等国大城市40%～60%的公交出行比例，相差较大。我国城市公共交通发展速度较为缓慢,用于城市拥堵，公交系统的车速也越来越低。目前，城市公交车平均车速只有10km/h,甚至比自行车12km/h的速度还低。城市居民对公共交通服务的满意率不到50%，各个城市存在站点不足、等车时间长、准点率差等问题亟待解决。
4.停车空间和停车设施严重不足
我国许多城市的发展规划，都属于早期的城市规划。在进行规划时，对道路交通规划对静态交通问题考虑不够充分,没有预估到城市交通量的快速发展速度，对一些大、中型公共建筑没严格按规定修建停车设施，即使已建的停车库都改做它用。随着汽车流量增加，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等现实的原因,导致汽车停车设施严重短缺。
5.其他原因。
在城市交通系统中，部分市民的法制观念和交通安全意识较为淡薄,存在行人违章横穿道路、机动车和自行车违章行驶、机动车违章抢行，此类行为都加剧了拥堵。
三.我国城市公共交通的规划策略及相关解决方案。
1.健全政策体制建设，加强政策引导能力。
城市公共交通属于城市的基础建设行业，是城市的生命线，具有服务性、市场性和公益性等特点，对城市经济的发展具有较大影响。为了避免原有公共交通的机构诟病，要通过设置新经济体制、健全城市公共交通管理体系，通过体系的深入和政策的引导，科学管理，合理利用、协调城市公交资源，解决在计划经济时代留下的矛盾，治理管理水平底下、竞争力不强、隐瞒投入产出等突出问题。
2.实现城市公交智能化。
城市公交资源实现智能化，主要是要实现运营调度管理智能化、利用GiS地理信息系统，及时反馈城市公交线路信息，优化线路调整。随着计算机技术和通讯技术的发展，获得的空间数据更加准确，要充分利用GiS的影响和功能应用，处理好特殊运输方式和具有特殊交通需求的交通规划。
3.重点发展特大城市的轨道交通。
城市快速轨道交通作为大城市客运交通的主干，其准时、高效、运量大的特点都适合目前大城市的需求。但轨道投资大、技术要求高、建设周期长；需要规划应用在城市客流量大的干道上才值得。当前最主要的制约因素是资金困难，建议特大城市应考虑超前发展，在经过规划、客流预测等多方严格论证的基础上，选择地铁或轻轨交通方式，逐步建设。切忌规模过大、建设标准过高，立足于近期，着眼于远期，统筹规划，处理好单线建设与网络化规划的关系。4.合理引导小汽车的发展。
自从汽车产业政策的出台后，基本上确立了以汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标。结合我国的实际情况，只有通过小汽车进入家庭，才能保证发展目标的实现。汽车工业的发展要和经济水平相符合，小汽车的发展必然首先集中在城市，城市中家用小汽车拥有量将超过城市小汽车总量的60％以上。因而，必须要制定相应的限制措施和技术政策，促使城市小汽车的发展符合城市的发展。5.加强居民环保意识，引导居民低碳出行。
运用市场机制和交通政策，来引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放。充分发挥自行车在城市交通中的作用，引导城市居民选择低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行方式。根据交通的特点和交通特性，开辟非机动车专用路，从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统。
四．结束语。
城市交通是城市配套建设的重要基础，进行规划时要具有前瞻性的目标，根据城市发展规律，研究交通变化特点，结合城市实际，打造高效、安全、便捷的城市交通网络。
参考文献：
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城市交通规划存在的问题篇6
关键词：城市规划策略规划现状
中图分类号：tU7文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）12（c）-0243-01
1我国城市规划建设现状分析
我国的城市建设工作在近年来获得了巨大的进步，尤其是在城市建设规模方面获得了前所未有的进步与发展。但是，纵观整个中国城市的建设与发展进程，我国的城市建设在取得巨大的规模成就的同时，还存在着一系列的问题，尤其是在城市规划与建设方面的问题尤为明显。这些问题在后续的建设过程中一旦得不到有效解决，将使得城市建设与规划工作受挫，导致国家城市建设的质量受到严重影响，使得城市换上“城市病”，这在今年各个城市遭遇水灾的情况得到了印证。不但给城市造成了交通拥堵、财产损失等问题，甚至还给城市居民的生活带来影响，甚至威胁到他们的生命安全。从当前的情况来看，城市规划过程中存在的主要问题包括以下几点。
1.1城市规划存在较大的随意性
在城市建设的初期，首先应该做好城市的建设规划工作。从某种程度上来讲，城市规划工作是整个城市建设的基础，是城市建设的基本规则和法律，在整个城市建设过程中有着极其重要的作用。城市建设工作一般都包括城市的市政基础设施、城市社区、街道、城市广场以及景观绿化等，在城市建设过程中都应该纳入到整体规划当中。但是，当前的城市建设工作当中，城市规划却经常遭到随意改变，表现出了较为明显的随意性。
1.2文化遗产保护意识薄弱
任何一个城市在其发展和形成时，都经历了一个相当长的过程，而在这个过程中一定都伴随着大量文化遗产的产生和生成。但是，在城区的改造过程中却存在着文化遗产保护意识薄弱的问题，在新城建设的过程中大量的蕴含深厚文化地域的文物古迹以及历史文化遗产遭到破坏，这对于整个城市都是一个严重的损失。因此，在现代城市规划过程中对这个问题应该尤其注意。
1.3生态环境遭到破坏
在现代社会当中，一个良好的生态环境是确保城市持续健康发展的关键与基础条件，是整个城市居民生活质量得到保障的衡量标准，这一点在现代城市生活标准衡量的过程中尤为明显。同时，在进行现代宜居城市的评价过程中，其重要的评价指标不再只是城市规模的大小、城市建筑的高低，同时还应该考虑到城市整体布局的合理性、城市的生态健康程度以及城市规划建设整体布局的人性化程度等，这些是整个城市发展的潜在动力。但是，我国当前受到经济持续发展热度的影响，使得城市建设的步伐不断加快，城市建设工作急于进行改变面貌式的改革，这对城市的生态环境造成了不可避免的破坏，同时也形成了对应的生态冲击。
1.4注重建设速度而忽略建设质量
在整个城市化的建设过程中，部分城市急于通过城市建设来改变城市的整体形象，进而获得自己的政治资本，大搞特搞形象工程、献礼工程等，通过片面追求城市的整体建设速度方式来进行城市建设，忽略了城市的整体规划，以及客观建设速度的存在，造成了人力、物力以及财力的损失，最近发生的哈尔滨桥梁垮塌问题就是一个典型的例子。
1.5规划工作缺乏前瞻性
当前城市交通设施的一个通病就是城市基础设施跟不上社会的发展速度。尤其是交通设施的建设工作，拥挤的交通成为了当前城市发展的一个重要问题。这不但和中国汽车产业迅速发展直接相关，同时也和城市建设规划过程中缺乏前瞻性直接相关。近些年来，随着城市私家车普及率的不断提高，城市交通需求不断增加，而城市的道路数量及宽度却不能满足当前城市的需要，导致行路难的现象凸显。尤其是在很多的旧城当中，人口密度的增加以及公共设施的缺乏，使得城市居民的活动空间受限，公众的整体利益不能得到满足和保证，使得城市居民的生活整体质量不能得到提高。
2城市规划管理的解决措施
2.1建立并完善统一的行政管理体制
为了适应当前城市建设与规划工作的需求，应该建立一个统一集中的规划管理体制，将规划权利集中在规划行政主管部门，不能将之分散到其他的职能部门。在建立和完善的过程中，要以“精简、统一、高效”作为基本的原则，将规划与管理工作权限集中到市级权威部门，并实行垂直的一体化管理方式。只有在市一级的规划管理单位才能授予个人房屋的建房审批权限以及面积限制等审批权限。同时，对建设工程的监督检查权限以及建设用地的行政处罚权限也应该一并回收。通过建立起这样一个行政管理制度来强化城市的整体规划作用，实现“事事有章法、事事有管理、事事有执法、事事公正”的目的，最终形成一个民主的规划行政管理体制。而在推进整个行政管理体制的过程中，应该采取民众参与的决策制度，尤其是涉及到与民众利益直接相关的规划工作，应该采取政策公示、相关政策听证以及政务公开的方式进行，促进行政管理政策工作的民主化进程。
2.2注重城市规划人员整体素质的培养
如上文所述，导致当前城市规划中出现的随意性大、文化遗产保护意识薄弱、生态环境遭到破坏以及规划工作缺乏前瞻性的主要原因是由于当前城市规划队伍职业素养不足而导致的。因此，应该通过多个途径来提高城市规划管理人员的整体素质。首先，政府在进行城市规划公务人员招聘的过程中，应该尽量选择知识较为全面的对象，而不是一味的追求毕业学校档次、学历等“硬指标”；其次，对在职的从事城市规划工作人员应该集中培训，通过提高他们现代城市规划理念的方式来提高他们的职业素养；最后，主管领导也应该加强这方面的学习，积极的了解国家在相关方面的政策，从领导层面来提高自身在城市规划方面的新理念。
2.3建立城市规划委员会，对决策机构进行健全，强化规划监督
为了提高城市规划决策的科学程度，应当在主管部门建立起对应的专职管理机构，通过成立专门的规划委员会来对规划决策进行健全，实现对城市规划的科学治理。而在委员会的决策管理过程中，应该采用科学民主的方式，根据政府的相关政策为目标，采用科学、民主的决策方式，对相关的规划决策方式进行择优。同时，还应该做好规划工作的监督工作，坚决杜绝其中存在的涉及个人利益的操作行为。这可以通过派出城市规划监督员，进行依法规范的方式，利用事前预防、事中监督以及事后调查等方式来及时的制止违法与违规行为。
3结语
我国正处在城市建设发展的关键时期，城市建设规划过程中存在着多个问题，复杂性与矛盾性极为明显。虽然当前城市规划管理工作还存在着一些缺陷，但是只要针对这些缺陷和问题采取针对性的资源优化配置方式就可以实现城市合理规划、功能整体布局完善以及为城市公共服务提供基础作用的目的。
参考文献
[1]曾浦成.我国城市规划存在的问题及完善措施[J].中国新技术新产品，2009（16）：79.
城市交通规划存在的问题篇7
【关键词】轨道交通；问题；对策
引言：
现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，使得我国城市环境面临的巨大的压力，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题
1.城市轨道交通规划的稳定性不够
由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。
2.城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。
3.城市轨道交通规划存在问题
在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。
二、城市轨道交通规划的对策
（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，应该把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
（2）加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
（3）城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
三、城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及实际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，具有运量大、快速的特点。
（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展相协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间的关系。
四、总结与展望
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用.而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。
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城市交通规划存在的问题篇8
1.概述
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了StaRt模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为o点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行oD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
城市交通规划存在的问题篇9
摘要：为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。
关键词：城市规划交通对策
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案分析评价、通过专家论证及政府实施等。
一、我国城市交通建设现在存在的主要问题
1.道路交通建设的总量严重不足。
截至2008年上半年，我国部分城市人均道路面积达到了为20m2，这虽然较以往增加了不少，但和发达国家相比仍处于较低水平，并且城市差距也很大，同时城市中心地区的过量交通，往往使道路超负荷运载。
2.机动车增长速度过快。
目前海南全省机动车保有量为1231779辆，其中汽车259525辆，摩托车920167辆等；全省驾驶人为1010892人，其中拥有汽车、摩托车驾驶证973282人。重庆市目前平均1000名市民拥有私家车36辆，私家车数年增35.8%。
3.公共交通发展缓慢。
大城市公共汽车交通（含无轨电车）在运营效率、经营管理和服务水平等方面存在诸多问题。由于“优先发展公共交通”的方针没有真正落列实处，多数大城市的公共汽车交通在居民出行结构中仍保持在20%以下。
4.交通管理技术水平低。
目前，我国大城市中交通控制管理和交通安全的现代化设施很少。就北京与日本的东京相比，同样都是交通控制中心，但北京市控制的交叉路口数只有东京的6%；人行天桥是为东京的7.8%；地下人行道只是东京的5%；此外，国际上广泛使用的信息化、智能化管理系统，在我国很多城市都还很落后。
5.缺乏整体的交通发展战略。
城市交通建设是一项决策性很强的系统工程，当前城市交通出现的问题，一个重要原因是缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。最近在重庆市还出现了全市出租车罢运的现象。
二、城市交通建设施工过程中存在的主要问题
目前，我国城市交通设施普遍严重落后于交通需求的增长，急需建设合理的路网设施。但在我国大部分城市中，普遍存在道路功能定位不清，导致行车错位，引发交通拥堵的现象，交通设施建设没有从优化城市路网的整体通行能力人手，未区分道路功能定位和分层次进行适应性改造等，混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下。近年来，国内一些大城市架桥修路，积极完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，仍不能从根本上解决问题，也说明交通拥堵必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。。城市交通建设融资存在重重障碍，因其所具有的公益性强、投资量大、建设周期长、资金回收慢、利润率低等特点，决定了融资的极端困难。近年来，尽管随着国家投融资体制[4]的改革，城市交通建设也逐步向市场投资主体放开，但是制约城市交通融资的障碍依然很多。
三、目前城市交通建设的不可持续性
城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤，事故频繁，大气和噪声污染以及能源紧张等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具并有效的利用起来，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。
传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题：空间资源的低效配置；时间资源浪费、环境污染、资源消耗、交通事故等。这完全违背了既满足当代人的需求，而又不损害后代人满足其需求的能力的可持续发展的要求。
四、城市交通建设可持续发展的内涵
可持续发展的内涵包括几个方面：协调性、公平性、内在性、共同性。城市交通系统是一个包含多种因素的复杂的系统，只有内部协调了，交通系统才能有长远的发展，要考虑道路与车辆的协调，道路与商铺的协调，道路与绿化面积的协调等。因此，解决交通拥挤问题不能单独地拓宽道路，应综合考虑各相关因素，及由此可能造成的后果，协调各部分，找出兼顾的良策。资源的可持续性是可持续发展的关键，在城市交通规划中，对土地资源的可用性应给予充分考虑。路网规划中，应合理经济地利用土地。在城市交通系统建设中，合理规划，预留一定废渣空间，体现着公平性，也为可持续发展预留了空间。建立合理的系统结构，组织规划有序的车流路网，是城市交通系统可持续发展的重要内容。城市道路网如果没有规划好，性能再优良的车辆，也不能驰骋，该区的经济由于交通条件的限制，也不能很快地发展，这就是交通可持续发展的内在性。可持续发展的共同性是在非共同性的客观事实的基础上，运用大系统的观点，从全局出发，调整局部，最终达到和谐、稳步地共同发展。作为社会经济系统的一个子系统，城市交通系统应结合城市医疗系统、城市金融系统等有关系统，从全局的高度考虑发展局部。
城市交通规划存在的问题篇10
年的工作经验，就城市发展和轨道交通规划问题进行了浅要分析。
关键词：城市发展；轨道交通规划；城际轨道；回顾；展望
中图分类号：F291.1文献标识码：a文章编号：
引言
进入二十一世纪后，城市拥堵问题已成为城市长期发展的主要阻力，为谋求城市的长远可持续发展必须贯彻科学发展观。在其指导下，再结合城市空间结构发展模式和交通发展模式的转变来发展城市。为了促进城市的进一步发展，应加强对于城市交通规划工作的重视，不断回顾城市发展与轨道交通规划，并对此作出相应的展望，以为进一步的城市与轨道规划作出相应指导，使城市获得健康、稳步的发展。
1我国城市总体现状
城市密集的地区应成为交通规划的重点。在发展的同时，要注重区域之间的协调性，使其能合理地与其它区域的衔接。在发展轨道交通的同时要注重务实性和可操作性。轨道交通的发展既要有目的的解决客流问题，缓解交通压力又要引导城市向良性方向发展。
交通规划中我们还存在着种种问题：与城市土地利用结合的意识还比较薄弱仅是单纯的供应超前模式下对交通与城建用地关系。没有充分全面地考虑到城市大规模扩大的特点，“就交通论交通”的弊病依然存在。没有切实的实现用交通的建设带动城市的发展。随着时代的发展，国家层面对公共交通的重视程度不断增加。而这种规则不单单在大城市中得到重视，而中等城市也开始不断增加重视程度。但却在照搬大城市制定的交通特征，脱离了其本身的特征。
由于我国城市化进程的不断加快，城镇人口比例也翻倍增长（一九七八年城镇人口为15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。随着城镇人口数目的剧增，城市市区面积必然增大。在这种情况下我国许多大中型城市开始建设“卫星城”"新城"，如果要将市区与郊区联系起来必须有便利的交通走廊。市区面积的不断增大，留给交通走廊的使用面积将不断减小。若是等市区扩张后再来考虑交通走廊的建设，不仅在线路选择上有诸多限制，而且能够使用的土地将会越来越少。导致后果：一，增加建设和运营成本；二，如果交通衔接不佳，居民区的资源得不到充分利用。因此，大城市发展轨道交通规划势在必行。
更好的发展潜力、完备的设备是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度较快。人口的不断增加是我们大中城市出现郊区。城市半径不断增大，而城市工业布局住宅结构和商业娱乐设施等向郊区的迁移，使市区到郊区，郊区的郊区的客流不断上升，急需轨道交通满足这些客流，快捷方便，以减轻疲劳，提高效率是每个出行居民所希望的。公共汽车不能在效率上满足市民的外出要求。因此，只有平稳性，安全性，快捷性俱佳的轨道交通才能担当。
2城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1北京城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1.1回顾
北京的城市交通虽然取得迅速发展，但还不能满社会，经济的需求。北京城市在寻找一种能与社会，经济，生态和谐发展的城市交通体系。这依然成为城市交通可持续发展所追求的基本目标。
八十年代后期，随着北京城市的加速发展，出现了人口增加。人口和产业聚集市区，市区的承载力接近饱和。水源，能源，环境质量下降等一系列问题。这些问题促使北京城市达成了交通建设的战略目标：在二十年内，将城市道路网和轨道交通网逐步完善。建立一个以公共交通运输网络为主题，快速交通为主干。完善得主干，先进的管理，足够大的容量和应变能力的交通体系。
近年来，虽然北京城市建设与汽车化进程均有较大的发展。但由于汽车保有量的不断增加，致使北京市区交通拥挤堵塞，而停车问题日趋渐。造成北京城市交通现状的原因有：一，机动车的保有量远远大于规划的预测值。二，社会经济的发展使得以社交活动，娱乐休闲，生活购物为目的的人们出行率有较大提高。三，“大力发展公共交通”的政策没有彻底贯彻的落实。四，虽然北京公安交通部门在交通方面专门做了大量工作并取得了一定成绩，但较之发达国家的科学化，系统化管理的现代化城市交通管理还存在很大差距。
2.1.2展望
随着北京城市化进程加，北京的集聚效应还会进一步增强。北京城市将建设以人为本，可持续发展，以轨道交通为主体的现代化交通体系。根据国外实践证明：只有交通政策的转变才能是城市中心区的交通状况发生根本变化。北京城市还要在交通规则和土地使用互助协调的方面做出努力，确保城市交通和生态环境的可持续发展。北京将会进入小汽车全面进入家庭的阶段，交通规划需要按不同区位，确定需求指标增设停车位，规划足够多的停车换乘场地，应鼓励居民乘坐公交方式进入时中心区。为满足新时期北京对交通的需求，交通设施既要舒适，安全、可靠又要与环境和旧城保护相协调，尽可能较少噪音和控制大气污染。坚持以人为本的原则，走可持续发展的道路。
2.2广州城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.2.1回顾
自从八十年代开始城市轨道网线网的规划工作。二十年来，广州城市一直在不断的补充、深化、完善。一九八八年，通过对广州居民出行的调查再结合技术，经济以及城市规划标准，最后确定了“十”字形基础路网。该”十”字路网一极其简单的方式将几大主要区域:城北、市中心、中山大学与火车站连接起来，并考虑到向外延伸的可能。当然缺点与之并存，那就是覆盖率，给乘车造成困难。虽然该路网对广州的地铁发展产生重大的影响，但受到当时城市经济以及对广州城市的发展潜力没有充分的认知，“十”字型路网由一九九四年的五线道路所替代。该线网是在原来的“十”字型地铁网络基础上的完善。目前，广州城市使用的是覆盖市区的七线轨道网络，它虽然是协调好了近期轨道交通建舍和远期网络规划的关系。使居民出行的方式得到了丰富，使城市的交通压力得到舒缓。但还有一些不尽人意的现象。例如：一，线网规划与土地规划的调节力度不强；二，交通一体化程度不高，还有待进一步提高；三，各车站的衔接力不佳；四，票务方面存在问题，票种比较单一，不能吸引客流，票价太高偏离于短途。
为解决以上问题，广州市还进行长期的研究，逐步形成了一套完善的体系。该体系由线网规划，近期建设规划等总体规划及土地控制性规划，站点一体化规划，线网施工期间交通影响评估及交通人口改善等组成。而该体系在实践得到检验，并取得了良好的成果。
2.2.2展望
广州市的目标是建立一个国际一流的，多层次大都市轨道交通系统。将站点连结进一步完善，使公交一体化进程进一步增强，将服务站点的覆盖率进一步得到提升，建一个乘换区纽，快捷方便的交通枢纽体系。交通网线应响应时代号召，走可持续发展之路。为此，广州市在规划交通网线时就要考虑诸多方面。例如，地铁、轻轨，郊区交通网还要考虑一些与国铁城际轨道相衔接的问题。你有经济不断发展，城市建设也在迅速的调整，所以线网规划工作不是一次做完的事，必须每间隔几年就要进行一次修正。使发现新的情况得到解决，充实，提高。
2.3上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.3.1回顾
上海城市轨道出现在本世纪初，当时建成几条有轨电车线路。起步时间不晚，这可以说是上海市早起轨道交通体系。后因故障百出，堵塞交通被人们无法忍受而陆续拆除。上海是一个国际大都市，为满足其发展要求，需构筑现代化交通体系。上海上世纪八十年代中期开始了建设轨道交通，至十一五期末，上海轨道交通路线里程超四百千米，构成了“中心城十字加环，七横八纵，区九向辐射的格局”。上海轨道线网竣工后，承载了上海市百分之四十五的客运量，而在上海市中心发挥了骨干作用。市域级、市区级两个层次构成了上海轨道交通网络。其中，市域快速地铁线市轨道网络的基本骨架，快速到达城市各个枢纽，让郊区与中心区相连提供服务。同时，还是对交枢纽的重要衔接点。
总体来说，上海规划是比较科学的，能在对客流预测的基础上，对轨道线网的功能、结构、规模做出正确的定位，能为人口密集区提供交通需求。能做到发车频率高、运输力较大、运行速度较快。此外，还有轻轨作为其网线的补充。上海规划布局也较为合理，上海市人口规模大、就业密度高、交通复杂程度也相应增加。上海市的环形放射状轨道线布局符合了上海住客流的方向，还能是郊区新城域中心城相连接，较为合理的整体布局，将显著改善城市的交通问题，有利于上海的未来发展。
2.3.2展望
当前，上海市发展速度极快，而人们关注的中心仍然是直接经济效益，极少数能着眼长远利益。这必将成为上海市轨道交通系统实施时的障碍。上海市要想获的长足的发展，必须使近期规划与长期规划想协调，能进行完美衔接，将辐射在大化。这样就能提高上海的对外能力，处理好土地使用规划与轨道交通规划出现的问题。试看将来，上海将会出现以中心城为主干，形成“多轴，多层，多核”的交通轨道布局，既促进多中心的发展有方便居民的出行。将机场，新城机密相连，会对上海市产生深远的影响。
3城市间轨道规划
城市带和城市群将会是城市化的必然结果。在这种情况下就出现了以准时，快速，大容量等优势的城际轨道交通。他是大城市与中小城市联系的纽带。其作用是：将区域空间结构得以整合，沿线城市经济得以发展。又将为发达都市经济带来发展条件。
城际轨道交通既强化了城市群间的联系又明确了城市群间的分工。在城市间配套能力增强的同，提高了经济质量，节约了成本，促使了区域产业的升级和转型。珠三角城际轨道布局不仅提高了城市群整体竞争力，还有利于加强区域间的经济联系。通过合理的资源利用，投资环境的改善，进一步形成大都市区。既发挥了城市区位的优势，又对交通，产业，经济带产生了重大影响。进而大大的推动了城市间的融合。在区域发展战略的引导下，珠江三角洲将以全方位的发展轴带为主线。将多个城市的中心城市和产业聚集区作为节点，形成一个类型不同，规模不一的城镇产业区向“点轴”聚集。呈“扁面”拓展的发展格局，最终形成的发展轴带体系为“一脊三带五轴”。
城际轨道交通的便利性，提高了与外地城市的交通，扩大了经济区腹地。城际轨道交通的建设既满足了不同层次的运输需求，又有效地推动了城市布局结构的调整，实现了区域的可持续发展。
结语
在国家政策的大力支持下，城市交通行业持续良好的发展势头，市场规模不断扩大，经济效益明显提高，城市化进程也逐渐加速，我国的城市轨道交通建设迎来了黄金时期。但我们应清醒的认识到，时代的差异性和城市的多边性决定了城市轨道交通的不可复制性，城市交通规划的成功是不可复制的。为此，在今后的工作过程中，仍然应加强对于城市轨道交通规划的重视，并加以不断完善与创新，以更好地促进城市的健康稳定发展。
参考文献：
[1]朱洪.上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望[J].交通与运输,2012,28(1):4-6.
[2]汪近林,汪楠.论城市轨道交通建设提升城市发展[J].重庆交通大学学报：社会科学版,2012,12(5):20-22.