城市轨道交通现状及发展篇1
关键词：轨道交通，轨道，扣件
钢轨扣件是轨道结构的重要组成部件,其作用是固定钢轨正确位置,阻止钢轨的纵向和横向位移、钢轨倾翻,要求有足够的强度和耐久性，具备一定的轨距和水平调整能力，还要提供必要的弹性、绝缘性能，并将钢轨所受的力传递给轨下基础。扣件结构应力求简单，具有一定的通用性，便于制造、施工和维修等。
1扣件分类
按扣件与钢轨、轨枕联结的型式来分，有不分开式、半分开式和分开式三种。
按轨枕上有无挡肩可分为有挡肩扣件和无挡肩扣件。
按扣件提供的弹性分，可分为弹性扣件和半弹性扣件。
目前国内轨道交通地下正线常用扣件均为弹性分开式扣件，但根据弹条的扣压方式又分为有螺栓扣件和无螺栓扣件（弹条不需要螺栓固定）。
2国内轨道交通常用扣件
2.1单趾弹簧扣件
单趾弹簧扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用φ20mm的pR弹条，通过轨距块和铁垫板之间的咬合提供横向调距量。单趾弹簧扣件扣压力13～15kn/组，弹性好，在广州地铁大量采用，试验和运营证明具有足够的强度和耐久性、稳定的扣压力、良好的弹性和电气绝缘性以及与整体道床轨道相适应的轨距、水平调整量的扣件。
该扣件在广州地铁大量采用，在长沙地铁也开始采用。
2.2Dt弹条Ⅲ型扣件
Dt弹条Ⅲ型扣件，或称Dt-Ⅲ型扣件，是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用国铁Ⅲ型弹条，其主要尺寸参照国铁弹条Ⅲ型扣件（专线3328-i），将其由预埋铁座式改为弹性分开式扣件。扣件的扣压力达到20～25kn/组，适合在大坡度和小半径曲线地段使用。
该扣件扣压力较大，在广州地铁多使用于大坡度、小半径地段，在深圳等级也开始使用。
2.3DtⅥ2系列扣件
DtⅥ2型扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件。采用Di弹条，是在国铁Ⅲ型弹条的基础上改进的一种弹条，其扣压力16kn/组，弹性好，有一定的调高、调距能力，并有良好的弹性，能够适应整体道床基础，目前北京、苏州、杭州等地多采用此扣件。
DtⅥ2-1~4弹条都是在DtⅥ2原型的基础上根据不同工况研发出来的，其主要区别在于钉孔布置及弹条的型式。其中DtⅥ2-1~3均为小阻力扣件，DtⅥ2-1型和DtⅥ2-3型适用于短轨枕，钉孔对角布置，DtⅥ2-2适用于长轨枕，钉孔对称布置。而DtⅥ2-3通过减小弹条直径的方式降低扣压力，而DtⅥ2-1、2是通过减小弹条的弹程来降低扣压力的。五种扣件的主要性能、适用地段及工程应用情况对比见表1。
表2.3-1DtⅥ2型系列扣件的对比
扣件类型DtⅥ2(原型)DtⅥ2-1DtⅥ2-2DtⅥ2-3DtⅥ2-4
调高量(mm)304020
调距量(mm)-12/+8-16/+8-12/+8
扣压力(kn)8.255.35.28.25
弹条直径(mm)181618
轨枕类型短轨枕预应力长枕短轨枕预应力长枕
适用地段地下、地面整体道床地下、地面及高架线整体道床地下整体道床
工程应用已大量铺设运营深圳4号线北京机场线尚无线上铺设苏州地铁1、2号线
2.4DtⅢ2型扣件
DtⅢ2型扣件为弹性分开式扣件，扣压件采用国铁弹条Ⅰ型弹条，扣压力18kn/组。轨下与板下可同时设调高垫板，加大了水平调整量，并设轨距块，起调距和绝缘作用。可调整弹条的扣压力，更换弹条方便。
北京地铁复八线复西段、5号线，上海市轨道交通均有应用。
2.5ZX-2型扣件
ZX-2型扣件为有螺栓、弹性分开式扣件，扣压件采用国铁Ⅱ型弹条，扣件扣压力20kn/组。铁垫板上设置t型螺栓座，通过t型螺栓和螺母拧紧力紧固弹条，可通过螺栓紧固的方法调整弹条的扣压力，轨下与铁垫板下可同时设调高垫板，调高量较大。
该扣件在上海、深圳、天津地铁等采用。
3主要参数比较
表3-1国内轨道交通地下线主流扣件主要参数对比表
项目单趾弹簧扣件Dt弹条Ⅲ型扣件DtⅥ2DtⅢ2型ZX-2
扣压件类型无螺栓/反e型无螺栓/e型无螺栓/e型有螺栓/ω型有螺栓/ω型
弹条名称单趾弹条Ⅲ型弹条Di弹条i型弹条(B型)Ⅱ型弹条
弹条直径(mm)Φ20Φ20Φ18Φ13Φ13
弹条材质60Si2mn60Si2mn60Si2mn60Si2mn或55Si2mn60Si2Cra
单个弹条扣压力(kn)5.6～8≥11≥8.25≥9≥10
轨距调整量(mm)+14
-18+14
-18+8
-12+8
-12+8
-12
调高量
(mm)2020203030
扣件绝缘电阻(Ω)＞108＞108＞108＞108＞108
使用城市广州、长沙、武汉广州、深圳北京、郑州、苏州、杭州北京、上海上海、深圳、天津
注：1、以上扣件均为弹性分开式、无挡肩扣件。
2、DtⅥ2扣件仅列出原型。
上述扣件是目前国内轨道交通系统主流扣件，均经过实践验证，满足轨道交通要求。其中，前3种为无螺栓扣件，后2种为有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣压弹条的不同，导致其他主要配件也势必不同，扣件无法实现互换。
4结论与建议
从比较表中可以看出，各城市之间无法形成统一，甚至一个城市中一条线一种类型；而且设计单位之间也无法实现共享，造成了技术力量松散，造成人力、物力的浪费；同时给运营部门的养护维修、备品备件造成很大难度及浪费。
随着近年来轨道交通的迅猛发展，这个矛盾日益突出，各城市新建轨道交通时普遍遇到轨道扣件类型难以统一的问题，亟待国家有关部门组织科研人员，总结经验，统一扣件技术标准，促进轨道配件标准化、通用化，有利于轨道交通健康有序发展。
参考文献：
1）王其昌,无碴轨道钢轨扣件,成都,西南交通大学出版社,2006年
2）于春华,城市轨道交通轨道扣件综述,铁道工程学报,2003年9月第3期（总79）,p31～p33
3）孟雷等,对“e”型扣件扣压性能的探讨,中国铁道科学,2000年12月,第21卷第4期（总第54期）,p85～p90
4）吴建忠等,城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计,都市快轨交通,2005年6月,第18卷第3期,p50～p53
城市轨道交通现状及发展篇2
关键词：轨道交通；现状；发展
中图分类号：[tU997]文献标识码：a文章编号：
随着我国改革开放的进一步深入及国民经济的蓬勃发展，城市化进程日益加快，城市人口剧增，低运量的交通工具早已不能满足人们出行的需要，因而采取城市轨道交通系统，发展多层次、立体化、智能化的交通体系显得尤为重要。
一、我国城市轨道交通的发展历程
我国的城市轨道交通经过了近50年的建设，其规模及数量发生了巨大的变化，在国民经济的快速发展和社会进步中发挥着重要的作用。通过分析我国城市轨道交通的发展历程，可以看到我国城市化的速度及对城市内交通需求的剧增效应。
我国早在1980年末，北京、上海、广州这些一线城市开始着手规划、建造、改进地铁，随着北京、上海、广州地铁项目的完工。一大批城市也纷纷开始上报建设轨道交通项目，要求国家进行综合审批，我国的城市轨道交通正式拉开了帷幕。
在1995年到1998年之间，我国的地铁事业得到空前的发展，由于许多城市要求建设的地铁项目多，不考虑经济的承受能力和当前社会的发展需要，其建设带有很大的盲目性。针对当时出现的一系列问题，1995年12月国务院办公厅60号文件通知，除了上海地铁二号线外，其他所有地铁项目一律暂停审批，各地区重点要做好发展规划和国产化工作，与此同时，国家计委也开始着手研究城市轨道交通设备国产化政策，并在1997年底，提出上海明珠线、广州地铁二号线、深圳地铁一号线列为国产化依托项目，并与1998年通过审批，自此，轨道交通项目开始重新启动。
经过一系列的规划、调整，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。并开始实施积极的财政政策，，特别是2005年，政府在科学分析城市轨道交通建设的必要性后，出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》，从政策上鼓励相关地区政府对城市轨道交通建设的规划，强调了城市轨道交通队城市未来发展的重要性。在2008年为应对全球金融危机，我国政府遂出台了一系列的经济刺激政策，其中就重点提出了大力发展城市轨道交通，我国的城市轨道交通蓬勃发展开来。
二、城市轨道交通现状
目前我国城市轨道交通发展主要呈现出一下几个特征：
其一，体现在项目建设的顺利开展，施工水平的不断改进，工程造价的日趋合理。自上个世纪90年代末，我国开始重新审视城市轨道交通建设，到现在我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已近500km。在此期间，由于施工水平的不断改进，市场竞争的良性发展，建设中采取科学规范的招标制度，轨道交通工程造价水平得到了很好的控制。
其二，施工中采用了先进技术，多种制式和系统同时存在
经过长期的实践，根据我顾轨道技术发展的趋势及不同的运输需求，我国将形成类型繁多的轨道交通系统来满足城市交通的不同需求，并根据实际情况，引进现代通信和网络等先进技术，使轨道交通在城市交通中充分发挥其作用。我国轨道交通现已拥有了城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统、大运量的地铁系统、中低量的地面轻轨系统及高速磁浮系统等，为我国城市的发展发挥其巨大的作用。
其三、国产化政策实施成果显著
在1999年，国务院办公厅听取了国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见，并根据我国目前发展状况，提出了城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保高于70%。自政策实施以来，我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了明显的提高。此外，国家还先后拿出约5亿元国债资金用于加强轨道交通成套和零部件生产的设备，并指定了车辆生产企业。在国产化政策的影响下，一批国外企业已在国内合资设厂，设备采购价格比全进口产品大幅度的降价。
其四、轨道交通的安全问题得到高度的重视
对于轨道交通建设及运营的安全问题，国家领导层多次作出重要的批示，地方政府也相应出台各种相关文件，保障起安全建设、安全运营。建设部颁发的《城市轨道交通运营管理方法》，重点强调轨道交通安全保障工作，建立尘世轨道交通安全评审制度，并督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上，都要求严格落实国家颁布的强制性标准，从而确保安全设施的规划和建设。
三、我国城市轨道交通发展前景及对策建议
现代化城市的交通系统，应该在满足公众生活需要的基础上，与城市发展相协调，结合其长远规划目标和近期调整。目前，我国近期应该是做好与城市交通量相适应的道路交通网络系统，逐步改善常规公共服务管理质量，有机地结合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，同时引进地铁和轻轨等便捷的交通方式，来适应城市可持续发展的需要。
首先，我们要按照科学发展观要求编制好轨道交通建设规划。目前，我国的城市轨道交通仍处于初步发展阶段。虽然在技术进步、工程建设和运营管理方面都积累了许多成功的经验，但也暴露了许多问题，正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因而，我们要按照科学发展观的要求，做好城市轨道交通建设规划的编制工作，并综合结合城市的实际情况和经济发展状况，协调好城市自然和人文环境的关系，从而实现我国城市轨道交通健康、可持续的发展。
其次，要积极鼓励项目人多渠道的筹资。固定的资产和稳定的收入来源是交通公司筹措自己的坚实保障。项目人应该拥有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善下，通过发放债券、股票等融资方式是较好的手段。同时，应鼓励广大的投资者积极参与，将所筹到的资金用于轨道交通基础设施的建设。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入等。
结束语：城市轨道交通在我国城市化进程中扮演者重要的角色，在未来的项目建设中，需要在充分研究论证的基础上，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，建立适合我国国情的城市轨道交通系统，保障城市轨道交通快速、健康、可持续的发展。
参考文献：
[1]尚斌,张小宁.中国城市轨道交通现状及思考[J].交通与运输(学术版).2011(02)
城市轨道交通现状及发展篇3
关键词：轨道交通；发展现状；铝合金；需求；研究
中图分类号：p135文献标识码：a文章编号：
轨道交通的发展是一个国家或地区城市化水平高低的重要体现，与其它的交通运输方式相比，轨道交通具有非常明显的特点与优势，因此能在实际中取得较为广泛的应用。轨道交通的发展不可避免地会增加对铝合金的需求量。加强对轨道交通发展现状以及其对铝合金需求的研究可以为轨道交通今后的发展提供可靠的依据与参考。不过，在对国内轨道交通的发展对策以及轨道交通对铝合金的需求这两个问题进行分析之前，我们先来了解一下国内轨道交通的发展现状。
1.国内轨道交通的发展现状
经过几十年的发展，我国的轨道交通已经取得了非常明显的发展与进步，但是与外国同时期的轨道发展状况相比，仍然存在着很多的问题，需要引起我们的高度关注与重视。归结起来，比较常出现的轨道交通发展问题主要有融资渠道问题、线网规划问题以及票制票价问题等几个方面。首先，融资渠道问题。从目前的实际情况来看，我国的轨道交通建设主要依据的还是政府投资以及以政府信誉为担保的借贷。对于一些地方政府来说，这种融资方式极易给政府部门带来极大的财政负担，而且这种融资方式非常不稳定，容易出现资金不足、运行亏损以及融资困难等问题；其次，线网规划问题。轨道交通在进行规划时，由于其范围可能存在的不一致，极易引发主城区通道协调困难的现象，这又会在不同程度上造成线网规划的不清晰与较差的可操作性，加大工程建设的资金投入；最后，票制票价问题。目前，我国轨道交通在发展过程中对票价杠杆的作用不加重视，还没有形成较为统一的票制票价制定策略，这给轨道交通的正常发展造成了一定程度的困扰。除此之外，轨道交通的票价结构没有体现长距离出行的政策，无法有效增强吸引客流的能力。
2.国内轨道交通的发展对策
鉴于轨道交通在城市发展过程中的重要作用，我们需要采取一些及时有效的措施，以更好的缩小与国外轨道交通发展水平之间的差距。归结起来，这些发展的对策主要有实施“打出去，走进来”的策略、对现有资源进行有效整合以及加强自主创新与集成创新等几个方面。首先，实施“打出去，走进来”的策略。进入21世纪，有不少的发展中国家都面临着巨大的轨道交通发展商机，对于我国这样一个发展水平较低、起步较晚的国家来说，必须抓住这样一个机遇，积极坚持和推进“打出去，走进来”的策略，在注重吸收外国先进经验的基础上，还必须努力参与市场竞争，在竞争中求生存与发展，逐步缩小与这些发达国家之间的差距；其次，对现有资源进行有效整合。目前，我国的轨道交通由于受到各种各样因素的影响与制约，发展水平还很低，现有的资源非常有限，所以要想取得较好的发展就必须首先采取多种措施，对现有的资源进行综合有效的利用，以充分发挥其应有的作用与价值；最后，加强自主创新与集成创新。当今社会，一个没有创新能力的企业、项目或者是人，是无法获得生存与发展的机会的，所以，为了更好的推动我国轨道交通的发展，并实现与世界水平的接轨，就必须首先增强自身的自主创新与集成创新能力，只有这样，才能在发展轨道交通的基础上实现本地区经济社会的快速发展。
3.轨道交通对铝合金的需求
轨道交通的发展必定会对铝合金的需求量不断加大，这是毋庸置疑的。那么，从微观角度来看，国内轨道交通的发展对铝合金的需求状况是什么样的，我们应该如何对这些现象进行准确科学的分析与研究呢？事实上，轨道交通对铝合金材料的需求是有一个不断变化的过程的，为了理解与阐述的方便，我们可以轨道交通对铝合金材料的需求分为以下三个阶段：其一，需求量缓慢增长的阶段。这一阶段的轨道交通发展较为缓慢，究其原因则在于国内经济实力有限，对轨道交通建设的内在要求也非常缺乏，因此在此情形之下，一般只有少量经济实力较为雄厚的城市才有建设轨道交通的需求，这也就决定了铝合金材料的需求量不大，其价格也不发生太大的变化；其二，需求快速增长阶段。随着国内各个城市经济的快速发展，道路拥堵问题日益突出，成为制约城市发展的重要因素，多数城市普遍表现出对大运量、高速度交通运输方式的渴求。从这个角度来看，轨道交通能够取得如此巨大的发展也就不足为奇了。这一阶段是轨道交通发展较为关键的时期，同时也是对铝合金等材料的需求较大的时期。这一阶段与第一阶段相比，无论是对铝合金的需求还是其价格都呈现出非常不稳定的状态，比如要依靠大量的进口来满足不断增加的市场需求，而且这种需求的增加会不可避免地推动国际市场上铝合金价格的上涨等；其三，需求基本稳定阶段。经过了第二个阶段的需求增加、价格上涨之后，接下来的阶段将会不断趋于稳定，这是因为轨道交通在后期的建设将会逐渐停滞，而且其使用年限较为固定，不需要对其进行更新，所以在这一阶段无论是需求还是价格都与第一阶段的状况不断接近。鉴于这些特点，我们在实际进行操作的过程中，可以在充分把握这些特点的基础上尽量降低铝合金材料的购买支出费用，同时更好的维护铝合金市场的稳定。
4.结语
轨道交通是伴随着我国城市化进程的不断推进而产生和出现的，因其所具有的特点与优势而取得了非常迅速的发展。但从整体上来看，我国轨道交通的发展与外国仍然存在着较大的差距，现状依旧不容乐观。轨道交通的发展必然会对铝合金的需求不断增加，因此，我们有必要对轨道交通的发展现状以及其对铝合金的需求问题进行一番分析与研究。本文从国内轨道交通的发展现状、国内轨道交通的发展对策以及轨道交通对铝合金的需求等几个方面进行了分析与阐述，希望可以为以后的相关研究与实践提供某些有价值的参考与借鉴。在具体进行阐述的过程中，可能由于各种各样的原因，还存在着这样那样的问题，在以后的研究与实践中要加以规避。
参考文献：
[1]孙杰.国内外轨道交通产业发展现状与对策[J].江苏科技信息,2007,6（25）：89-90.
[2]顾岷.我国城市轨道交通发展现状与展望[J].中国铁路,2011,10（15）：123-123.
[3]欧阳洁，钟振远，罗竞哲.城市轨道交通发展现状与趋势[J].中国新技术新产品,2008,12（25）：67-68.
城市轨道交通现状及发展篇4
关键词：城市轨道；交通工程；检测
中图分类号：tU99文献标识码：a
一、我国城市轨道交通发展现状及既有政策执行情况
（一）我国城市轨道交通总体情况及分析
我国城市轨道交通建设始于北京地铁。进入20世纪90年代，我国城镇人口迅速增长，城市规模不断扩大，机动车快速增加，城市交通堵塞日益严重，城市环境不断恶化。发展城市轨道交通已成为我国大中城市发展公共交通的根本方针和缓解交通拥堵的最佳选择，城市轨道交通建设进入了一个快速发展时期，建设规模世界少有。我国城市轨道交通的发展具有以下几个特点。
1.建设速度快。目前10座城市已建成25条线路，运营里程已达713.93km。
2.制式多样。多数城市建设了地铁，长春建设了轻轨，重庆二号线建设了跨座式单轨，广州四号线采用了直线电机制式，天津津滨轻轨一期和广州地铁3号线分别建成了100km/h、120km/h不同等级的城轨快线。
3.由一条线路向网络化发展。我国的城市轨道交通建设逐步成网。对此，我国也已由原来一条线路单独批建，转变为城市轨道交通网络规划和建设规划的审批。
4.车辆及机电设备国产化率不断提高。通过建立合资企业，开展各种技术合作，引进技术、消化吸收等多种方式，车辆与机电设备的技术水平和国产化率不断提高，城市轨道交通装备产业初具规模。
5.城市轨道交通建设造价明显下降。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km左右，下降到90年代末的5亿元/km左右；轻轨造价已由4亿元/km左右，下降到2亿元/km左右。
6.从城市中心区向城市边缘和卫星城发展。我国城市轨道交通建设已开始向城市的边缘和卫星城扩展。北京、上海、广州等城市已按照城市空间转移和卫星城建设要求，正在规划或建设市郊线或市域快速轨道交通。
（二）我国城市轨道交通发展的预测
目前，我国100万人口以上的城市已达43个，有10个城市建成城市轨道交通系统，同时还在建设新的线路；有6个城市正在建设；有30多个城市开展了建设城市轨道交通的前期工作。我国城市轨道交通的发展大致可分为4种情况：第一种是具有建设和运营管理城市轨道交通经验、又正准备迎接大型国际活动的城市，如北京迎接2008年奥运会、上海迎接2010年世博会、广州迎接2010年亚运会、深圳迎接2011年大运会，正在加快建设城市轨道交通，并开始形成网络。第二种是已建成一条线并同时在进行第二条或多条城市轨道交通线路建设的城市，如天津、深圳、南京、武汉、重庆等城市。第三种是正在开展轨道交通建设前期或首条线建设工作的城市。除已建成轨道交通的城市外，国家又相继批准了成都、杭州、哈尔滨、沈阳、西安、苏州等城市的轨道交通建设。长沙、石家庄、宁波、青岛等城市已开展前期和报批工作。第四种是在经济发达的珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区正启动城际轨道交通建设。
2003年底至2005年，北京、上海等15个城市陆续上报了城市轨道交通建设规划。在未来10年左右的时间里，这15个城市共规划建设60多条线路，总里程约1700多km，约需投资6200亿元左右。到2010年，我国将有20多个城市（包括已建设轨道交通项目的城市）具备发展和建设城市轨道交通的条件；到2020年，将有30个城市有发展城市轨道交通的可能。按目前每年开工建设100～120km线路的发展速度，2020年我国城市轨道交通线路有可能达到2000～2500km的规模，约需总投资7000～9000亿元。
二、工程监测内容和控制指标
目前，针对城市轨道交通工程的国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》尚处于编制过程当中，国内现行相关规范、规程对工程监测内容均有不同程度的说明。经统计分析，工程监测可以分为仪器监测（包括人工监测和自动化监测）和现场安全巡视。
（一）仪器监测
通过《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497―2009）等29部国家、行业和地方有关轨道交通工程监测的规范、规程的统计分析，工程监测对象一般包括工程支护结构体系、工程周边环境和周围地质体三大类（见表1）。
表1工程监测的项目及内容（仪器监测）
（二）监测控制指标
工程监测的控制指标是影响工程监测预警的关键指标，必须慎重给定，目前通用的做法是由设计单位给出。同时，不同的监测项目应设置不同的控制指标，一般包括允许变化（变形或内力）控制值、平均变化速率和最大变化速率等。
工程支护结构的控制指标应根据相关技术标准，结合地质条件、周边环境条件、施工工法、结构型式和地区工程经验等综合分析确定。工程周边环境的控制指标应参考相关技术标准、类似工程经验，并在周边环境现状调查、现状评估和分析计算的基础上，结合产权单位的要求综合确定。当工程风险等级较高时，应进行专门的控制指标研究，并组织专家论证后确定。
（三）现场安全巡视
工程监测应能够掌握工程建设整体性状的变化，对工程安全状态做出迅速、及时的评价，除常规仪器监测以外，应进行现场安全巡视。现场巡视往往能更迅速发现问题和采取措施，是工程安全监测及预警的重要辅助手段和不可分割的组成部分。
现场安全巡视一般采用观察、拍照、现况描述和量测、摄像等方法，重点对各监测对象进行现场安全质量状况的巡视观察。如对工程周边环境中的建（构）筑物，需巡视其开裂、剥落，地下室的渗水情况与附属设备状态。对地下管线，巡视管线及接口的破损、渗漏情况。对周边道路（地面），巡视其沉陷、隆起、开裂等。对明（盖）挖法基坑，巡视开挖面地质性质及其变化，岩土体的渗漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支护体系的渗漏、开裂、变形等。对盾构法隧道，需巡视管片衬砌的工作状态（包括管片变形、开裂、错台、拼装缝、掉块以及漏水状况等）、盾构机出土情况等。对矿山法隧道，巡视开挖面地层性质及其变化，围岩体渗漏水，土方开挖、工作面坍塌情况，降水效果等。
三、加强城市轨道交通工程监测的策略
（一）加强对政府相关文件的学习
目前各地对国务院、各部委关于城市轨道交通工程质量安全相关文件的学习、理解及落实不够，特别是对住房和城乡建设部下发的《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(建质［2010］5号)的要求不够了解，在监测工作的实施过程中还存在不同程度的问题。建议各地进一步加强各级政府相关文件的学习贯彻和落实。各地从建设主管部门、建设单位以及轨道交通工程的参建各方都要认真学习、深刻领悟相关文件的指示精神，并深入贯彻落实到实际工作中。
（二）制定出台相关的技术标准和管理制度
建议各级政府主管部门进一步制定出台关于城市轨道交通工程质量安全相关的管理制度、规范性文件，组织编写颁布城市轨道交通工程监测方面的地方标准或行业规范，从而进一步指导、规范我国城市轨道交通工程建设工作。各地轨道交通建设单位应建立或进一步完善城市轨道交通工程监测管理体系文件，明确各方职责、工作内容及相关技术要求，加强管理、沟通和协调。
（三）加强监测相关的学习及培训
加强对监测技术人员、现场作业人员及相关管理人员的培训，目前显得尤为重要。从国家到地方到各参建单位应因地制宜地选择或编制培训教材，分区、分批、分层次地对参建单位的监测人员、建设单位及主管部门的管理人员进行培训，提高监测技术水平和管理水平，保证监测工作质量，满足工程建设及发展的需要。通过培训，也能对现场作业人员颁发上岗证书。
结束语
城市轨道交通地处复杂的城市环境条件、地质岩土条件之下，工程建设又不可避免地带来新的安全风险技术与管理问题，因施工不当引发的工程结构破坏、地层变形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周边环境安全，会带来严重的经济损失和恶劣的社会影响。所以，工程监测在城市轨道交通工程安全风险管控中正发挥积极作用，是保证城市轨道交通工程施工质量的关键。
参考文献：
[1]贾科.中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究[D].西南交通大学,2009.
[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.
城市轨道交通现状及发展篇5
关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交
随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。
1阳泉市区公共交通现状
1.1阳泉市区道路系统
阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。
1.2阳泉市区公共交通系统
阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。
阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。
2轨道交通在阳泉市的适应性分析
随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。
轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。
轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。
2.1有轨电车
有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h～5000人/h,运送速度一般在15km/h～20km/h,车站设置间距500m。
2.2轻轨交通
轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征:
1)以电力为牵引动力。
2)整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。
3)可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。
4)沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。
5)由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。
6)车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h～30000人/h,运送速度一般在25km/h～35km/h,车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。
轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。
3阳泉市轨道交通系统的功能定位
在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。
3.1交通型
交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。
根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。
3.2延续型
延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。
4结语
城市轨道交通现状及发展篇6
关键词 城市 轨道交通 阶段
城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应，城市交通的发展也分为初级、中级和高级3个阶段，相应地，作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
大约二百年前，人类社会开始了城市化历程，城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。
1.1 城市轨道交通的生成与公共交通
生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期，由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度，城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时，城市内部交通系统才开始诞生，出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。1828年巴黎出现了一种可供14人乘坐的单行“公共马车”，以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客，这是历史上第一条公共交通线，随后又演变成马拉轨道车，从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自此，世界上其他一些城市纷纷仿效，城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现，对整个城市发展史而言，是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件，量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化，轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台，逐渐担当起城市公共交通的主要角色。
1.2 生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制，生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:第一，设计简单，技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马
车的基础上的，其动力为畜力，承载能力较传统的马车有较大提高，但与现代的城市轨道交通相比，则不可同日而语。第二，轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期，城市内部交通虽然开始爆发，但主要还是通过个体交通工具来解决。同时，公共交通收费较贵，普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备，各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来，在交通工具的更新与改造方面，更是不遗余力。
1852年，欧洲有9个城市出现了有轨电车。此后，有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成，同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕，世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13个城市修建了地铁。
反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革，还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比，已相当接近。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成，它从一开始就以大众运输作为主要服务对象，并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里，许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲，轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用，其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2.2 成长期城市轨道交通的特点
在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2.2.1 硬件特点
在硬件方面，先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展，技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善，反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2.2.2 软件特点
在软件方面，先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如，索里亚(1844～1920)在1882年马德里的城市改建方案中，就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状，而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展，可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来，并在世界各大城市得到普遍应用。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样，城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程，其促进因素除了技术进步外，更重要的是社会因素。第二次世界大战以后，世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家，战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区，由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定，一些发达国家或地区的城市交通，特别是轨道交通发展也进入成熟期。
3.1 成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善，在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱，1863年至今已有127个城市有了地铁，许多大城市的地铁长度都在100km以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用，给居民出行提供了便捷的交通工具。
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轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具，其造价仅为地铁的1/
3，既能较好地满足大城市的运量要求，又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系，在城市交通中的作用越来越大。高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种，具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～1市郊铁路 市郊铁路的造价仅为地铁的1/6，作为城市轨道交通的子系统，市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
新交通系统 新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行，车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处，如高架专用轨道，适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。
3.2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明，在这些发达城市，公共交通所占比例一般为60%～80%，其中有轨交通的比例达30%～45%。无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变，轨道交通往往又占有较大优势，居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍，公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变，真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通，比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。
处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:
第一，城市交通工具不再单一，更注重公共交通工具的协调配合，强调衔接和一体化，大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体，轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密，使乘客换乘极其方便，也促使更多的人乘坐公共交通工具。
第二，随着城市化发展速度变慢，人与物的空间运动规模不再扩大，城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解，但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
第三，城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识，使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位，并体现在城市规划与建设之中。
第四，城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能，而是转向以质量改进作为主要功能，使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变，促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散;还促使人口向城市周围地区移动，形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。
4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径，轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起，就一直得到持续发展，在城市内部交通中处于主导地位。
可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题，单纯的经济富裕不等于幸福，经济的持续发展必须顾及长远利益，经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益，追求单纯的增长，将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下，轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势，城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今，社会发展要求和高新技术的突破，引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命，对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响，而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点，以轨道交通为主的城市公共交通系统，是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法，不仅在发达国家得到普遍应用，在发展中国家及地区也日益引起重视。为此，世界各国正积极采取行动，在可持续发展的思想指导下，为建立立体公共交通系统而努力。
城市轨道交通现状及发展篇7
关键词：轨道交通城市交通交通体系
一、世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
（一）地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1、伦敦地铁2、纽约地铁3、东京地铁4、北京地铁（二）轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
二、我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
三、加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
（一）轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
（二）轨道交通发展现状与展望北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。
参考资料：
1.《世界轨道交通》
2.《中国城市轨道交通》
3.《城市轨道交通概论》孙章中国铁道出版社
城市轨道交通现状及发展篇8
关键词:轨道交通;现状;发展
1概述
近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。
在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。
2轨道交通的形式与特点
一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。www.133229.Com城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
2.1地下铁道
地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
2.2现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。
2.3单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。
小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
3我国城市轨道交通发展的现状
我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。
在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。
为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。
4我国城市轨道交通系统发展趋势展望
在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:
4.1合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系
地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。
4.2城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式
在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.3轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
我国地铁建设的费用,大部分靠地方财政提供支持,而地铁费用组成中,设备费用占很大的比例。在我国,除北京地铁是由我国自行设计、建造的外,其他城市的地铁建设,大部分技术和设备主要依赖于进口,如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口,造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立,这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来,随着对引进技术的学习、消化、研究、创新,我国在轨道的关键技术和设备上有了突破,如行车速度为200km/h的子弹头机车已研制成功等,在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%,使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币,轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右,地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元,随着设备国产化率的提高,大大的降低了地铁建设造价,同时,在我国其他经济相对落后的城市,建立城市轨道交通系统,将为期不远,这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。
城市轨道交通现状及发展篇9
[关键词]城市轨道交通线网规划土地开发空间开发Bot投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1.线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2.线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3.线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4.几种城市轨道交通方式要协调发展
综合分析各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1.城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。2.轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1)适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2)对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3)城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3.Bot投资运营模式的探索
Bot投资模式是政府和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的问题,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,Bot投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行Bot投资运营,其优势有:(1)降低政府主权借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
Bot投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。Bot投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考文献:[2]陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[m].北京:中国水利水电出版社,2001.
[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[J].特区经济,2002,(09).
[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,(02).
[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学,2003,(04).
[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[J].中国铁道科学,2002,(05).
城市轨道交通现状及发展篇10
关键词：城轨建设土建施工安全地质内容
1城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
2城市轨道交通问题的提出
城市轨道交通基础建设为城市的交通拥堵建立了缓解的措施，从而引导城市建立科学合理的交通网络的规划。城市轨道交通基础建设能缓解城市的交通拥堵状况，建立合理而科学的城市交通规划。在一定的意义上来说，城市的交通拥堵状况的环节和城市空间的合理布局，从而引导城市空间的合理发展，实现了城市的交通方式和土地利用的协调发展，从而形成城市轨道交通和城市之间相互作用的关系。城市的轨道交通基础建设要充分发挥其对交通的引导和疏通的作用必须建立与城市土地利用和空间的规划和发展。当前，城市虽然重视交通规划和设计，但出于多种因素制约，难以形成城市轨道交通与城市之间相互关系的深入发展和研究，城市空间设计和模式设计难以形成系统协调的发展模式，从而也难以利用城市的轨道交通实施对城市的发展和促进，同时也难以实现城市交通和城市空间设计的合理发展。
目前正值国家拉动内需、刺激经济4万亿元投资计划实施阶段，其中“加快重大基础设施建设”是重中之重。城市轨道交通（以下简称“地铁”）建设是建设现代化城市的标志，将迎来集中、高速发展的“春天”。我国大陆一线大、中城市，北京、上海、天津、广州、深圳、南京、杭州、西安、沈阳、长春及武汉等均大手笔的投入了地铁新建、扩建工程；部分二线城市无锡、宁波、大连、成都、合肥、南昌等也相继加入了地铁新建的行列；目前已获国家批准搞城市轨道交通建设的城市达22个。单个城市地铁建设规模，以北京为例，目前投入使用的地铁长度二百余公里，规划到2020年，地铁长度达1000公里。可想而知，我国大、中城市现在及未来一段时间，地铁建设处于举世瞩目的高速发展阶段。但是地铁建设土建阶段的风险控制与安全施工管理，并没有跟上高速发展的现代化步伐。近几年国内各地的地铁隧道施工地质坍塌事故时有发生。地铁建设中存在的问题，既有解决的迫切性和实用性，又有长期性和普遍性。
3产生问题的原因
目前进行地铁建设的大、中城市，从地形地貌上看，绝大多位于我国的东部地区，且基本处在沿海、河流中下游流域。这一类地质单元的地质条件共同特点是：第四系地层沉积厚度大、地层界线变化复杂、层厚极不稳定、各地层的力学性质（粘性、塑性、压缩性、密实性等）变化大、地质结构沟造复杂。城市轨道交通的建设深度，一般在4.5至22米埋深范围内，即城市轨道建设空间，基本位于松散、力学性质多变、水文地质条件复杂的第四系地层中。以北京地铁5号线试验段为例，各种岩性的的地层多变互存，自上而下岩性有：人工填土层、粘质砂质粉土层、粉质细砂层、园砾层、中粗砂层、卵石层、粉质粘土层和卵石层等，呈层状、似层状、透镜状互层产出；延线地下水也比较发育，有上层滞水（水位埋深2―10m）、潜水、构造裂隙水等，且部分为承压水。本区段所穿越的上述地层，在北京地区属典型地层，极为普遍。虽然地铁勘察规范对前期岩土工程勘察布钻明确了具体的要求，初勘点距50米；详细勘察点距25米。地质情况复杂时，予以加密。但是以笔者在北京、南京、深圳、上海等地多年从事地质勘察及隧道工程的经验。沿海城市往往25米的距离内，足以发生地层岩性非常大的变化。由于地层往往呈透镜状、不连续的倾斜似层状产出。以深圳地铁1号线香蜜湖一带为例，该地区为低山丘陵滨海相沉积地层，ne、nD向两组构造交叉发育，在同一埋深高度，25米范围内地层可能从坚硬的花岗岩风化球，变化到具有砂体液化特征的粉细砂土。仅仅靠勘探密度的调整，也无法解决清晰揭示地质问题。在此笔者提出；地铁交通建设的土建施工过程中，为了把握好安全施工的环节，需加强工程地质工作内容的投入。
4解决问题的途径