城市轨道交通安全的概念篇1
关键词 城市轨道交通，安全性，可靠性
虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1]，但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行，对建设和谐社会的影响重大，所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统，它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑，并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性，还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题，发现各种潜在的不安全因素和故障模式，为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究，目前无论是理论研究还是应用实践层面，均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点，阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念，探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法，构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1城市轨道交通系统安全性与可靠性概念
1.1安全性与可靠性及其相互关系
安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域，安全性与可靠性一般是分开来进行研究的，虽然它们的有些研究方法是一样的，但并没有统一的定义标准。一般来讲，“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态，安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生，即通常讲的“事故”发生，其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”，可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失，即通常讲的出现“故障”，其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。
当某个系统的可靠性出现下降，则容易出现故障;当故障出现后，不仅造成系统性能的下降，而且可能会导致事故的发生，即系统安全性下降。反之，当有事故发生时，系统性能会下降或无法运转，此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用，但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件，在可靠性研究中用“故障”来描述事件。
1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性
对于城市轨道交通系统，安全性指在系统运营过程中，保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中，保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。
保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面，即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种，即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。
保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力，二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发，以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误，以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误，或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。
另外，城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等，这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行，但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力，即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。
1.3城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。
2城市轨道交通系统的安全性工程框架
城市轨道交通安全的概念篇2
关键词 城市轨道交通，运营安全，可靠性
安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准，也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量，是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。
在日常生活中，人们一听到地铁出现故障，就容易和地铁安全问题挂上钩。其实，这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发事件相对应，而故障同可靠性相对应。一般来说，有些故障是无法避免的，但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言，理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。
城市轨道交通日常运营管理中，涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件，造成生命和财产的重大损失。一般情况下，发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因，引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障，造成乘客的出行延误。相比较而言，故障的发生率是很高的，但是一般不会引起地铁的安全问题，只是降低了地铁运营的可靠性。因此，理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系，对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。
1运营安全和可靠性的定义及相互关系
城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看，运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外，更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此，加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性，首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发，科学地对运营安全和可靠性进行定义。
影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响，可分为故障、事故和突发事件三类。
1)故障
故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件，根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除，一般不会影响运营可靠性;一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误;严重故障则会导致较长时间的运营中断，严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因，故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、通号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。
2)事故
事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围，可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等;按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。
3)突发事件
突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等;根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。
故障、事故和突发事件的关系如图1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件，大部分故障不会对运营安全造成很大的影响，但会影响运营的可靠性，降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小，严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件，但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害，甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此，在处置和预防不同的事件种类时，应有相应的侧重点。对于一般性的故障，应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等;而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件，则应侧重预防和应急处置。
2 影响运营安全和可靠性的主要因素
1)技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作，才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件，而且构成的系统具有“故障导向安全”的特征，使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。城市轨道交通的线路长度、站间距离相对较短，列车种类单一，因此为了保持列车运行秩序稳定，列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线，列车在车站正线上办理客运作业，如果一列车出现故障，将直接影响到后续列车的正常运营。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
2)网络的运输能力
城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力，可以最大程度地满足乘客出行要求，安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性，列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行，而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性，在发生列车运行延误时，列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力，限制系统设备能力的充分利用。特别是在客流高峰时段的运行延误，将导致更大的能力损失，严重影响城市轨道交通系统的运营稳定性和可靠性。因此，提高网络的运输能力，减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3)运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务，良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下，采用的运营方案应针对客流变化的情况，有利于提高网络系统的整体运输能力，适应客流需求，增加运营效益和运营可靠性，满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。
4)突发事件
除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外，自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生，将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断，产生轨道交通运营的安全问题。因此，必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置，最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
3 提高运营安全和可靠性的途径
1)加强人员培训和系统设备的日常维护
城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言，高质量地完成本岗位的工作要求，是保证轨道交通系统安全高效运营的关键，因此，必须加强工作人员的职业素质和道德培养。
城市轨道交通运营所依赖的交通设施，虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
2)提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事件的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统，保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
3)应急预案的制定和演练
通过安全设计、操作、维护、检查等措施，可以预防事故、降低风险，但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案，充分利用一切可能的力量，在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故，保护乘客和员工的人身安全，将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案，不仅可以指导各类人员的日常培训和演习，保证各种应急资源处于良好的准备状态，而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行，防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援，降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时，可以与公安、消防、医院、公交等系统的相关部门实行联合演习，增加演练的实战性，更好地掌握演练技巧。
参考文献
[1] 施毓凤，杨 晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003(2):26.
[2] 陈 铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(1):16.
城市轨道交通安全的概念篇3
关键词：轨道交通；行车；应急处置
中图分类号：U213文献标识码：a
引言
随着近几年来经济的快速发展，我国城市轨道运营线路连续开通，路况越来越复杂，导致我国城市轨道交通行车的超常规发展，大量交通问题不断涌现。除此之外，伴随乘客提出的高要求，行车之间的间隔时间也逐渐缩短。这些情况均对行车调度员提出了更高的要求，他们对于应急事件的处理能力将会直接影响城市轨道交通状况。
一、城市轨道交通行车调度应急处理原则
1、安全原则
行车调度员在进行调整列车的过程中。运营企业生存与发展的生命线是安全，不论在情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位，确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。行车调度在应急处理时，必须关注运营线路上人、车、物的安全问题，确切掌握线路是否出清、进路是否有冲突、故障点恢复情况等，坚持安全至上的原则，杜绝发生各种危险事件。在调度调整时，要做到反应快、报告快、处置快，把握事发初期的关键时间，将影响控制在最小范围。运营的目的是服务，运营调整必须要考虑对乘客服务的影响，并将相关信息告知乘客，最大限度地减少损失、降低影响。
2、先通后复原则
城市轨道交通行车出现事故或发生设备故障时，各调度应遵循“先通后复”的原则，必要时，可组织小型交通道路运行或启动应急公交接驳预案。“先通车，后恢复”是为了最大程度地降低突发事件对运营的影响，保证城市轨道交通运营能力。在运营线路保证安全的情况下第一时间通车，然后再恢复应急事件带来的影响，保证线路的正常运营，提高运营服务水平。应急处理应按照相应的处理标准执行，实施先救人，或者救人与处理事故同时进行。如果事故或设备故障危及到员工、乘客的生命安全时(含在处理过程中出现)，各调度应立即按相应的处理程序执行，先救人，保障员工和乘客的生命安全。
3、明确分工快速有效原则
行车调度员在应急情况下，应遵循“既分工、又合作、有分工、有调整”的原则进行调度指挥。调度员按照规定好的的分工，各司其职，按部就班地展开调度工作。同时，在应急处理的不同阶段，值班主任应进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。城市轨道交通在行车调度应急处理时，应做到反应快、报告快、处置快，把握事发初期的关键时间，将故障影响控制在最小范围。调度人员还应树立整体观念，不能只侧重故障点的处置，而忽视非故障区段的组织；不能只注重自己的处置安排，而忽视与设备维护部门等相关单位的信息沟通。
4、主动控制原则
行车调度员在进行列车调度工作时，必须明确目的，有效的收集信息的重点。要弄明白运营服务受到现场故障情况的影响程度。能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站、司机和有关人员的来电询问。
5、服务原则
城市轨道交通行车的服务对象是乘客，应最大限度满足乘客的出行需求，城市轨道交通事件的应急处理必须考虑对服务和旅客的影响，尽量满足旅客同站台换乘，从而减少等待时间，确保旅客出行过程完整。同时，将相关信息通过各种渠道告知旅客，最大限度地减少损失、降低影响，最大限度地满足旅客的出行需求。
二、城市轨道交通行车应急处理过程中常见问题分析
1、处理目的不明确、处理方式不合理
在轨道交通行车应急处理过程中，处理目的不明确、处理方式不合理的问题主要体现在如下方面：一是相关规范文件落实不够彻底，虽然组织制定了一系列相关规定，但是调度员并没有认真按照规定进行工作，而是加入了更多主管意识，最终导致故障的发生；二是没有清楚认识到应急事件的严重程度，认为多数事件均具有自动修复功能，不需要人为的维护；三是过分依赖以往经验，在没有对故障原因进行具体分析之前，仅凭个人以往经验来对故障进行处理，并没有起到对症下药的效果；四是对作业步骤考虑不充分，对其他部门及其他工作环节不够熟悉。
2、信息交流存在障碍
信息交流存在障碍主要体现在以下几个方面：一是信息交流延迟，对于一些涉及安全方面的隐患，部分调度员选择隐瞒事实的态度，没有将真实情况具体地传达给相关部门，导致信息没有得到及时的交流；二是没有在专业人员的指导下进行信息交流，这种情况下的信息交流具有一定的不稳定性，容易导致混乱局面的发生，不利于信息的有效沟通；三是没有指派专门的现场联络人员，导致现场应急事件没有在第一时间内传达出去。
3、处理时缺乏一定的整体概念
城市铁道交通行车系统的运营是一个整体，包括其中对于应急事件的处置。调度员在对应紧急事件的过程中，应形成一种良好的整体概念，不能仅仅关注故障发生场所，而忽略了与设备维修单位等关联部门之间就故障的有效沟通。不过，这种行为也不能完全归咎于调度员缺乏整体概念，应急事件给调度员带来的紧张情绪也会影响他们对于整体概念的形成。
三、针对城市轨道交通行车应急处理提出的相关对策
1、加强服务意识
任何思想都可以体现在行动中，因此调度员应通过增强自身服务意识，为乘客和社会提供更优质的服务，工作当中，在满足个人利益之前，将公众利益和乘客利益摆在首要位置，全方面考虑整体利益，并在应急事件的处理过程中做出一定的前期准备工作，这样更有益于后期的处理。
2、形成整体概念
通过上述说明可以得知，城市轨道交通行车在运营方面是一个整体。调度员应积极参与现场的实际故障处理，并参加组织开展的讲座，以此来更好地掌握自己部门及相关部门的整体运营步骤，将故障处置场所与非故障场所进行分开处理，并与相关部门取得有效沟通，结合自身处理方案来取得整体效果。将细节作为关注焦点，细节成就一切。因此调度员在日常工作中也应该形成良好的工作习惯，保持积极的工作态度，细心观察身边的一切事物，并形成事故发生前的预测能力。除此之外，还应养成果断的决策能力，在进行紧急事件的应急处理时，果断的决策能力能够使事件得到更及时的解决。若城市轨道交通系统平时能够着重培养以上能力，在遇到真正的故障时才可以冷静地进行处理，不会因为个人原因而影响处理效果。
3、吸取经验和教训
1）故障设备内部二次绕组屏蔽罩外面的绝缘层存在大面积局部放电和低能量放电故障，认为该设备主绝缘存在浸渍不良，造成绝缘内部残存气泡造成故障的可能性非常高；
2）按照国家电网生[2009]819号关于印发《预防油浸式电流互感器、套管设备事故补充措施》的通知规定，“对新投运的220kV及以上电压等级电流互感器、套管，一年内应取油样进行油色谱、微水分析，取样时间在3-6个月为宜”，对今后新投运的220kV及以上倒置式电流互感器应严格规范油色谱取样工作，在投运3个月内进行一次色谱分析，正常运行5～6年再进行一次色谱分析，当出现家族性缺陷需要普查或抽检试验等必要时再进行1次色谱分析，并且所有取样工作要求在厂家技术人员指导下才能进行，一旦出现油位不足应立即真空补油；
3）逐渐取消盒式金属膨胀器的应用，要求采用波纹式金属膨胀器，拒绝使用盒式金属膨胀器；
4）继续加强对倒置式电流互感器的油位巡视，定期开展红外测试工作，发现异常及时处理；
5）预防性试验中注意倒置式电流互感器一次绕组对整体的电容量和tanδ测量，发现异常变化及时开展高压介损测试工作和油色谱分析工作。
四、结束语
轨道交通运输情况瞬息万变，现场调度人员的业务技能和应急处理经验不足，往往导致决策出现较大偏差。因此，明确城市轨道交通应急处理的原则，建立城市轨道交通行车调度应急处理辅助系统，可确保突发事件应急处理安全有序可控地进行，并且缩短应急处理作业时间和保证按作业标准进行应急处理。避免错过有利救援时机，造成延误甚至事故；通过提供科学的应急处理作业标准，能有效缩短应急处理作业时间，保障人民生命安全和社会稳定。
参考文献
[1]邵伟中.城市轨道交通事故故障应急处置相关问题研究[J].城市轨道交通研究，2006(1).
城市轨道交通安全的概念篇4
关键词：城市轨道交通概论；教学方法；教学手段；教学改革
城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式，在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前，我国已批准36个城市的轨道建设规划，里程6000多公里。目前为止，我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路，总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市，基本形成网络化运营系统，取得了较好的网络效应；天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络，城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。
依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量，同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术，因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才，成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例，探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力，并提高学生的学习积极性。
一、课程定位
《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上，使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系，以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握，使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念，为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接，为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。
二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题
在实际生活当中，我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道，虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通，但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道，城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方，学生对整个的运输流程有大体的了解，加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体，学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学，理论与实践脱节严重，加上课程包含内容多，学时少，老师采取满堂灌、填鸭的方式教学，与学生互动少，学生被动的接受来自每堂课的大量信息，使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面，必须要本着“以应用为目的，以必须够用为度”为原则，强调知识的实用性和使用价值，尽量避开高深的理论知识，侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义，对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索，从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。
三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索
㈠转变教学思想和教学理念
城市轨道交通是一种较为新型的交通方式，为此，课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向，确定“与时俱进”的教学理念，对课程内容进行及时更新，根据学生职业发展趋势的调研，将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中，增强学生的可持续发展能力，为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础，这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。
㈡结合专业特点，改革优化教学内容，构建适合岗位能力要求的课程目标
针对中职教育的特点，学校坚持就业导向，能力本位的教学理念，课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行，使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合，课程目标与就业目标直接挂钩，从而实现学生顺利就业。
在城市轨道交通发展的新形势下，结合本校专业的特点，在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织，适合城市轨道交通各专业使用，尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多，工种杂，因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容；对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点；对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节；对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点；对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容，既解决了课时少的矛盾，又为个专业后续的专业课学习打下基础，提高学习效率。
㈢教学方法改革与应用
由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥，而且有很强的实践性和专业性，与我们的城市轨道交通联系也非常紧密，理论性的概念很多，依据该课程特点、教学目标，教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境，采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果，能较好的改善教学效果。
1、案例研究学习法
采用案例教学法①进行教学，从实际案例出发，提出问题、分析问题、解决问题，采用此教学方法，一般有三个步骤，首先按大纲选好案例，设计好问题；接着是案例的分析讨论阶段，教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案；最后是案例讨论过后的总结阶段。
本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面；列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例，通过同学们对典型案例的分析讨论，然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求，在讲到非正常情况下的行车组织时，可把学生进行分组，分别代表不同的岗位职工，各司其职，共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法，学生亲自参与到课堂教学中来，在“游戏”当中学到实用的专业知识，比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。
2、合作式讨论教学方法
合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中，以学习小组为教学基本组织形式，教师与学生之间，学生与学生之间，通过彼此协调的活动，共同完成学习任务，并对表现好的小组进行奖励。在本课程中，结合学生以后的就业岗位，可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例，讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织，将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点，给出在实际中车站是如何进行客流组织的，再与他们得出的结论相比较，表扬其创新点，对其中的不足进行鼓励，给他们信心。
3、现场教学法
“城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程，单凭书本上的一些简单示意图，学生是很难想象出其实际结构，对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时，可借助模型现场进行拆、装，既便于老师教学又提高了学生的兴趣；在讲解线路及设施时，可带学生去实训场地现场教学，实实在在的实物摆在学生面前，既避免空洞的概念解释，又增强了学生的感性认识，消除抽象的想象，改善了教学效果。
“城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度，可借助实验室进行实践操作，现场教学。课堂上，老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后，可带领学生去实验室进行实践操作，现场教学。这样既加深了对理论知识的理解，又锻炼了学生综合能力的培养。
㈣教学方式、手段改革与应用
“城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥，理论性和实践性都比较强，为了让学生对课程感兴趣，因此必须选择适当的教学方式，借助切当的教学手段增强课程的趣味性，提高学生的学习积极性。
1、采用多媒体教学
对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程，传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求，因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式，使教学内容图文并茂，模拟实际情景，给课堂带来新的活力，吸引学生的注意力，提高学习兴趣。
在讲述道岔的组成时，可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中，这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分；在讲述车站联锁时，可在教学课件中，插播“集中联锁”的视频，让学生直观的了解联锁设备及其工作工程，从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。
2、借助网络资源，提高学生学习主动性
由于城市轨道交通技术发展特点快，教材内容难免跟不上学科的发展，可以充分利用丰富的网络资源，下载大量的图片、动画、视频等，及时更新教学内容，使学生及时的了解到专业的最新发展动态，学习到最新的专业知识，为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。
借助于网络搜索工具，可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况；对于已开通的地铁，可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息；在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况，以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等；另外网上的城市轨道交通论坛，该网站资源内容非常丰富，学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容，又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师，它不仅可以为学生排忧解难，而且可以开拓学生的眼界，丰富所学知识。
四、教学改革效果
在教学过程中，逐步推广使用上述教学方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教学内容的兴趣，提高了学生的学习积极性和主动性，在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点：
第一：结合专业特点，对教学内容进行了优化，打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学，形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。
第二：对教学方法和教学手段不断改进，采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容，改善教学手段，提高教学质量和效率。
第三：随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工，利用现场教学的方式，不仅巩固了理论知识，而且使学生的实践能力得到了锻炼，为后续的学习及工作打下坚实的基础。
第四：网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台，网络资源既丰富了教学内容，又提高了学生的学习主动性；尤其网络论坛的互动功能，既拓展了学生的眼界，也让他们对以后从事的职业岗位有所了解，激发他们的学习主动性。
“城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中，经过不断地探索和研究，获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求，对教学内容进行更新优化；采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学，丰富教学内容，加大课堂教学信息量，注重理论联系实践，方能调动学生的积极性，取得较好的教学效果，为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。
作者简介：易连（1984-），女，江西上栗县人，助理讲师，硕士
注释：
①晓南矿，张艳君.浅谈案例教学方法的使用[J].铁法科技2011（2）：342-344
②李明月，马慧琼.应用小组讨论教学法的研究[J].职业2012（27）：63-64
参考文献：
[1]王慧晶.《铁路客运组织》课程教学方法改革探索与实践职业教育研究，2011（4）
城市轨道交通安全的概念篇5
关键词:城市轨道交通;通过能力;晚点;缓冲时间
引言
城市轨道线路通过能力的固定型计算方法,对于追踪运行时间一般只考虑区间运行时间、制动时间、停站时间和列车加速出站的时间,往往忽略了由于车辆、信号、牵引、运营、线路等各种情况变化而造成的列车延误对通过能力的影响。这样得到的通过能力只有在“严格”按图运行,设备无故障,工作不中断等条件下才是正确的。但事实上列车延误、设备故障在所难免。因此,用定型方法计算的通过能力一般偏大,在高峰期间用它来指导工作必将导致列车晚点增多、运输秩序混乱、运输质量下降。平均最小列车间隔时间计算法属于动态的不确定型计算方法,它是在分析研究当前实际列车运行状态的基础上,依据列车进入晚点概率、时间和平均最小间隔时间的取值等因素,按给定反映列车运行工作质量要求水平的允许列车后效晚点时间总值等条件来计算通过能力的方法。
1线路通过能力的基本计算
城市轨道交通采用自动闭塞,列车追踪运行。考虑到车站一般不设置配线,列车在正线上办理客运作业,列车停站时间是影响轨道通过能力的重要因素之一。在计算轨道固定技术设备的通过能力时,没有必要再去分别计算区间通过能力和车站通过能力,而应该把车站和区间看作一个整体予以综合分析,来计算其线路通过能力。
线路通过能力计算公式可表示为:
城市轨道交通追踪列车间隔时间的确定,应考虑列车停站时间,行车组织方法等的影响。在理论上它取决于同方向列车间隔的距离、列车的运行速度及信号、联锁闭塞设备的类型。
2追踪列车间隔时间的组成
解决追踪列车间隔时间的计算问题是计算城市轨道线路通过能力的关键。列车晚点对“按图运行”会造成一定程度的影响。由于追踪列车时间间隔概念上没有给两追踪列车留出间隙,以作为恢复晚点延误的空当,使系统不能适应列车晚点的变化。在确定追踪列车间隔时间时考虑由平均最小列车间隔时间和平均必要缓冲时间组成,使得可以机动地调整运行图,避免由于列车延误而导致行车混乱。
2.1平均最小的列车间隔时间
列车最小间隔时间是保证车站能完成必要的接发列车作业和确保列车在区间内安全运行的时间,是按追踪运行列车先后经过车站必须保持的最小空间间隔而得到的。
由于列车是以排队方式进站停车办理作业,是把车站和区间作为一个整体进行研究,计算最小列车间隔时间的最小空间间隔应在当前行列车出清了闭塞分区,在确保行车安全的条件下,续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信号机或闭塞分区分界点的前方。如图1所示,续行列车从初始位置至前行列车所处位置,须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作为过程。
i=t运+t制+t站+t加………………(2)
式中:t运———列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间
t制———列车从开始制动时起至在站内停车时止的制动时间
t站———列车运行图规定的列车停车时间
t加———列车从车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间
平均最小列车间隔时间是指运行列车组最小列车间隔时间的平均值。设根据列车运行图查定的类别运行列车组数为nij,而相应的最小列车间隔时间为iij,则全部列车占用区间的总时间应为平均最小列车间隔时间i-应为:
式中i———运行列车组第一列车的列车种类组序号
j———运行列车组第二列车的列车种类组序号
m———列车种类组数
n———区段运行列车组总数
2.2平均必要的缓冲时间
在具体施画列车运行图时,由于受到通过能力等条件的影响,列车运行图实际安排的列车间隔时间往往大于最小列车间隔时间。把列车运行图规定的列车间隔时间与最小列车间隔时间之差定义为列车运行图缓冲时间。在允许产生一定数量列车后效晚点时间条件下,列车运行图应具有的平均缓冲时间,称为必要运行图缓冲时间。
按照城市轨道交通运行列车组的组成原则和城市轨道交通运行列车组密集排列、运行速度基本一致的情况,在列车运行调度工作中运行列车组按相同等级处理。假定该区段调查期间出现列车进入晚点的列车数为nt,晚点时间总值为t,据此参数g(列车进入晚点的概率)应为:
g=nt/n……………………(4)
每一运行列车的平均进入晚点时间t-表示为:
t=t/n……………………(5)
在给定列车后效晚点时间总值的情况下,每一具体区间的缓冲时间应为:
式中:t-——运行列车平均进入晚点时间(秒)
i-——运行列车组平均最小列车间隔时间(秒)
tr-——平均列车运行图缓冲时间(秒)
m——列车晚点概率密度函数参数
3高峰期线路通过能力的计算
城市轨道交通高峰期线路通过能力的计算公式可表示为:
n=3600/(i+trerf)(列/时)…………(7)
式中,对列车的追踪运行间隔时间作了补充,加入了平均必要运行图缓冲时间,为晚点延误提供恢复余地。由于较小的时间间隔就意味着较大的运输量,如果系统没有运营裕量,延误就会持续到高峰期结束。这种计算方式充分考虑了由于旅客上、下车,列车线路本身等原因造成的延误而留有裕量,可以有效缓解未能“按图运行”造成的列车行车无序状态,使得以快捷、高效的方式使轨道线路恢复正常行车。通过对现有城市轨道交通运行图和列车晚点时间的统计、分析和计算,确定在比较繁忙车站运营裕量一般为15s左右。
4结论
城市轨道交通通过能力平均最小列车间隔时间计算法是以概率论和排队论为理论基础,以保证实现一定列车运行工作质量要求为决策依据所建立的方法。它的计算结果表现为在一定主、客观条件下可实现的通过能力。这种计算方法充分考虑到了列车晚点带来的影响,引入了列车运行图缓冲时间的概念,使运行图成为具有一定调整余地和应变能力的柔性运行图,在实际工作中更具可行性。
参考文献:
[1]胡思继.铁路行车组织.北京:中国铁道出版社,1998.
[2]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织.北京:中国铁道出版社,1998.
城市轨道交通安全的概念篇6
关键词：城市轨道交通，机电安装，施工风险，模糊层次分析法
abstract:Fromtheconstructionside,throughtheidentificationoftheriskofmechanicalandelectricalengineering,cityrailtransitconstructionstage,establishmentofcityrailtransportationriskassessmentsystem,usingthefuzzyhierarchyanalysisofriskevaluationofmechanicalandelectricalengineering,citytracktrafficmodelestablishmentmethod.thispaperbasedontheempiricalstudyofGuangzhoumetrostationHZmechanical&electricalengineering,effectivenessandapplicabilityoftheverificationoftheriskevaluationmodel.
Keywords:cityrailtransportation,mechanicalandelectricalinstallation,constructionrisk,fuzzyanalytichierarchyprocess
中图分类号：tH-39文献标识码a文章编号
因具有运量大、速度快、安全、准点、节约能源等特点，城市轨道交通已被世界各国普遍认为是解决城市交通问题的根本出路。城市轨道交通机电工程是一个多工种、多工序、多系统的复杂生产建设过程，机电工程的成败将直接影响到城市轨道交通工程为使用者提供的服务及整体功能的发挥，并将直接影响使用者的感官体验。
城市轨道交通机电工程主要包括供电系统、通信信号系统、通风与空调系统、给排水消防系统、火灾自动报警系统、气体灭火系统、综合监控系统、自动售检票系统等。城市轨道交通机电工程的主要特点有：施工工序复杂，投资比重大；现场组装工作量大、施工管理复杂；各专业设备材料多、种类繁杂；施工进度、质量及工程总投资受多种因素制约；施工作业面狭窄、集中施工困难；施工界面多，组织协调困难；各级人员素质要求高；工序多成品保护困难等等。
1城市轨道交通机电安装工程风险识别
城市轨道交通机电工程和其他工程建设项目一样，建设方的总体目标为控制工期、控制投资和控制质量，以及过程管理的安全。
从风险定义的角度分析，城市轨道交通机电安装及装修工程的风险有以下特征：（1）损失的波及面广：各系统交叉复杂注定风险损失的波及面广泛；（2）损失的潜在性：城市轨道交通的风险影响往往要到运营阶段才体现；（3）风险发生的不确定性：城市轨道交通机电影响因素众多，有些因素可能立即导致严重后果，但有些因素可能工程完工都不会引发事故；（4）风险引发的损失不确定：风险的经济损失牵扯面大，损失难以估计，风险引发的社会影响更是难以估算。
从建设方角度以实现城市轨道交通机电工程的总体目标为出发点。城市轨道交通机电工程建设方的风险因素主要分为招标与供货风险、工程变更风险、建设环境协调风险、施工作业风险和维稳风险。各类风险又可细化为各二级风险，如下表1-1城市轨道交通机电工程风险指标
表1-1城市轨道交通机电工程风险指标
2城市轨道交通机电工程风险评价指标
风险识别以后，首先需要对各风险指标进行估计和量化，评估风险发生的概率和可能导致的损失程度。对于风险发生的概率可按下表进行评判：
表2-1风险发生概率评价指标
对于风险导致的损失按下表进行评判
表2-2风险影响程度评价指标
3模糊层次分析法模型
层次分析法通过构建层级结构模型、判断矩阵计算各层次风险因素对总目标的组合权重，从而得出不同可行方案的权重，为进行方案决策提供了依据。层次分析法在应用中存在以下局限性：
（1）它只能在给定的方案中去选择最优的方案，但不能给出新的解决方案。
（2）判断矩阵的一致性检验非常困难，一旦一致性检验不通过，则需要重新构建判断矩阵。
（3）层次分析法中所构建的层级结构模型及判断矩阵的建立都是依靠决策者的主观判断，往往可能导致决策的失误。
模糊综合评价法是通过引入模糊数学的概念，将风险因素的评价指标以模糊集合的方式表达，相比于层次分析法的对风险的影响程度评价更为准确，适合大型工程项目的风险评价工作。模糊综合评价法的重点是风险因素权重的确定。本文以层次分析法确定风险因素的权重，采用模糊综合评价法构建城市轨道交通机电安装及装修工程的风险评价模型。步骤如下：
（1）建立风险评价指标和风险因素集
根据第1节建立的风险指标，对一级风险和二级风险分别构建风险因素集：一级风险因素集
二级风险因素集，，，，
（2）建立风险评价集及模糊关系矩阵
根据第2节建立的城市轨道交通风险评估指标，从风险发生的概率及风险造成的影响两个方面对风险进行估计，从以上两个维度将风险等级化为5个等级，一级表示风险发生的概率低造成的影响小，五级表示风险发生的概率大造成的影响也大，并依此建立风险评价集
（3）建立模糊关系矩阵
风险评价集建立以后，需要针对每个评价等级对风险因素进行评价，为保证评价结果的准确性和有效性，邀请专家对各个风险指标所适用的风险等级进行选择，形成专家打分表（表格中的分值即为选择该项的专家数），最后通过一定的统计分析的方法确定各类风险的评估值。
表3-1专家打分统计表（示例）
最后依照专家打分表得到模糊关系矩阵
并依次得到，，，，
（3）用层次分析法构建判断矩阵，计算权重向量，确定风险因素的权重H
按照层次分析法的步骤对各层次的风险构建两两比较判断矩阵，，，，，，
计算判断矩阵的权重向量，并通过一致性检验，依次得到各级风险的权重（层次分析法的判断矩阵权重向量计算机一致性检验此处不作详细介绍,详细介绍可翻阅参考文件[5]《经济管理中常用数量方法》）
，，，，，
（4）对各层风险因素进行模糊综合计算
，，，，
最后根据计算得到的二级风险指标模糊评价值构建构建一级风险指标U的评价矩阵R
项目风险的总评价结果为
城市轨道交通安全的概念篇7
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等)和车城市轨道交通是一种依托轨道运行,借助电力驱内的各种设施(如座位,各种信息设施等),这些设施的动,以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具,数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1)可分为两类。一类是乘客,即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同,要求各异,因而对系统的运营括居民与流动人口)提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求;另一类是系统内部的职工,包括第一有速度快、容量大的基本特性,因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者,要求具有较高的素质。(2)技术与管理。www.133229.Com包括各种需求,成为现代城市公共客运交通体系的骨干,起到客作业技术、方法和管理制度,属系统的软件部分,主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行,见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1——城市轨道交通子系统;2——城市综合交通系统;3——城市社会、经济大系统。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1 交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大;优质体现在方便、舒适等。如表1所示[1,2]。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注:1.peg为汽油克当量;2.voc为挥发性有机混合物;3.小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次,运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大,包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时,大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3 社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4.1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iso900422《质量管理和质量体系要素 第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～10小汽车10～20公共汽电车1～2轨道交通0.5(地面)
0(地下)
(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2 经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
[参考文献]
[1]何宁.城市轨道交通规划系统分析[m].上海:同济大学出版社,1996.
[2]allportrj,thomsonjm.studyofmassrapidtransitindevelopingcountries[r].trlreport,ulo.,1990.
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[4]jeanv.comparisonoftheexternalcostsofpublictransportandcarsinurbanareas:thecaseofthegreetparisregion.publictransportinternational[j].1999,(5):36～38.
[5]钱仲侯,等.交通运输企业全面质量管理理论与方法[m].北京:中国铁道出版社,1994.
城市轨道交通安全的概念篇8
两年来那给昆明人交通出行带来极大阻滞的用蓝色铁皮围挡起来的区域，承载了多少抱怨和期待，而今，它神秘的面纱终于快被揭开。陆续的轨通、调试、试运行报道占据昆明各大媒体头条，地铁越来越近了，人们心神激荡，闭上眼，似乎已经感受到那穿行在地底的巨龙呼啸而过带来的凛冽气息，那是城市前进的风声。两年了，从2010年4月围上第一块铁皮开始的等待有了结果，2012年6月9日，地铁6号线（国家机场示范线）首次载客体验，数千人体会到了这渴盼已久的风驰电掣。6月28日，6号线一期工程将与长水国际机场正式投入使用，昆明人终于迎来了地铁时代。
这条在昆明人生活中才出现两年的建设之路，其实在很多年以前，便已经开始了。1993年，昆明和苏黎世开始就城市规划建设开展合作，在双方合作完成的《城市发展与公共交通总体规划》中，首次提到轨道交通的概念。虽然在城市发展中引进地铁的意识在中国算是超前，然而当时的昆明不论城市发展规模、人口总量，还是经济发展水平都不具备修建地铁的条件。这个搁浅的计划成为昆明执政者心上沉甸甸的石头。中共云南省委副书记仇和强调：“没有轨道交通的城市称不上现代化城市，没有城际轨道交通相对接、相连的城市称不上是城市群、都市圈。”
2004年，昆明正式部署城市轨道交通系统规划研究工作。2005年3月，昆明地铁规划部门组织北京城建总院等单位开始了地铁规划的编制工作。2006年，昆明地铁总体规划通过了专家论证。2008年全国两会期间，昆明市市长张祖林亲自带队，专程到国家发改委向分管投资工作的相关领导汇报昆明地铁建设规划前期工作、资金筹集初步打算和需请国家帮助支持的有关事宜。通过不懈努力，2009年6月8日，国务院批准昆明地铁建设规划。6月19日，国家发改委根据国务院的批复，批准昆明地铁建设。
城市轨道交通安全的概念篇9
摘要：《城市轨道交通信号检测技术》是城市轨道交通信号与控制专业一门必修的专业课。通过该课程的学习，学生能够了解信号系统在城市轨道交通中的作用，掌握信号系统的工作原理及系统组成，并具备将理论知识应用到工程实践之中的能力。该课程具有专业性强、与工程实践联系紧密、知识点繁杂、不易理解等特点。该文梳理了课程架构，研究了课程的特点，并在此基础上提出了合理规划教学顺序、理论教学与实际案例相结合及采用多媒体技术三种教学策略，以提高教学效果和教学质量，达到培养卓越工程师的目标。
关键词：轨道交通信号与控制工程实践教学策略多媒体技术
中图分类号：G64文献标识码：a文章编号：1672-3791（2016）09（c）-0116-02
《城市轨道交通信号检测技术》课程是轨道交通信号与控制专业的一门专业必修课程。信系统是城市轨道交通确保行车安全、指挥列车运行、提高行车效率的核心控制系统。该课程内容基本覆盖了道岔、轨道电路、信号机、联锁系统等轨道交通信号系统的各组成设备及信号控制技术。通过学习该课程，学生可了解信号系统在城市轨道交通系统中的作用、信号系统的组成及各设备之间的联系；掌握车站、区间、联锁、闭塞等基本概念，熟悉信号系统各组成设备的工作原理、现场应用原则，掌握简单的设备调试方法，进而对城市轨道交通信号系统有一个比较全面的认识，同时为学生牢固树立故障导向安全的信号设计、应用理念。
1课程特点
该课程作为轨道交通信号与控制专业的专业课程，课程特点跟其它基础课不同，课程内容与行业联系紧密，具有其特有的专业特征。
（1）课程内容紧密联系行业动态，专业性强。
该课程主要讲述城市轨道交通信号系统中各设备的组成、作用、工作原理及现场应用特性。课上所授设备均在全国各城市的地铁、轻轨、有轨电车中广泛应用，授课内容与工程应用和行业动态联系非常紧密，专业性很强。
（2）课程目标以培养学生实践能力为导向。
该课程的培养目标是以轨道交通信号与控制的相关理论和技术为主线，面向工程实际，注重理论知识、能力与工程实践的融合，强调理论联系实际，着力提高学生的动手实践能力，培养高级工程技术人才。
（3）知识点繁杂，不易理解。
该课程内容几乎覆盖了轨道交通信号系统的所有设备和控制技术，共讲述信号设备/控制技术28种，每种信号设备/控制技术应用场景、工作原理各不相同，知识点繁杂，学生掌握起来有一定的难度。
2课程内容
该课程内容共包含6章，28个知识点，知识点分布详见表1。其中，第一章和第三章的内容为信号系统的基本概念，为信号系统设备的讲解做铺垫；第二章为信号系统的基础设备，此章讲述的设备是为信号系统控制行车提供基本支撑的独立信号设备；第四章、第五章、第六章为信号系统控制的核心设备，包含信号控制的原则和原理。
3教学策略
鉴该于该课程的上述特点，研究人员经过多次课程实践教学与探索后，特针对该课程制定了以下3项教学策略，用以提升教学效果，使其能够达到课程的教学目标。
（1）合理规划教学、实验顺序，做到课堂教学与动手实践相结合。
由于该课程讲授设备繁多，因此需要合理安排教学顺序和实验顺序，以使学生能够顺畅、有条理地吸收、消化各知识点。如图1所示，该课程的教学顺序采用了“由易到难、先基础后系统”的原则，先介绍原理相对简单、应用较独立的基础信号设备，再逐步深入，讲解结构、原理复杂的系统设备，使学生掌握起来较容易。另外，在实验的安排上，也遵循了由简入深的原则。先安排基础实验，用眼看；再安排生产实习，动手做。学生经过“用眼看―课堂理论学习―动手做”三步以后，基本能够掌握每种设备的工作原理，并且能亲自动手操作、应用。
（2）课堂教学中理论分析与实际案例相结合。
该课程内容与实际应用结合非常紧密，因此研究人员在课堂理论讲解的过程中，采用发现教学法，为每个知识点设计实际案例，并将实际案例作为教学内容引入，提供一种问题情境，让学生积极思考，引导学生自觉、主动地探索知识和解决问题的方法及步骤，发现事件发展的起因和内部联系，从中找出规律，学到原理。例如，在讲述城市轨道交通信号系统作用这个知识点时，先以“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”这个实际案例作为引入点，引导学生分析事故原因及影响，再从事故原因中分析出课程知识点，即“城市轨道交通信号系统最重要的作用是确保列车行车安全”。这种方法既培养了学生解决问题的能力、探索的技巧，也有利于学生记忆的保持。
（3）运用多媒体技术提高教学效果。
该课程专业性强，涉及多种设备硬件原理和控制技术，一味采用传统教育手段讲解，容易让学生产生枯燥乏味感，失去学习兴趣。因此研究人员在传统教学中穿插采用多媒体技术，通过文本、图形、图像、动画、声音、影像等多种表现形式，将复杂枯燥的原理直观生动地展示给学生，增强学生的感官效应，提高其学习兴趣和学习效率。
4结语
《城市轨道交通信号检测技术》这门课程内容繁杂、知识点零散、专业性强、不易理解。文中探索的教学策略可以在一定程度上改善教学效果，提高教学质量。但要达到理想的教学效果，还需要在其它方面继续努力探索，完善教学方法，优化教学活动组织，以更好地完成教学目标的要求。
参考文献
[1]郭增平，朱纯义.谈现代化教学手段与传统教学方法的合理运用[J].教育探索，2007（8）：134-135.
城市轨道交通安全的概念篇10
【关键词】toD（transit-orientedDevelopment）;公共交通;城市化
1.toD模式的概念框架
20世纪90年代以来，随着城市的飞速发展，城市交通发生了巨大的变化，一方面体现出我国城市化水平的快速发展，另一方面却也凸显出新的社会、经济以及环境交通问题。为满足日益增长的城市人口的居住、工作、交通以及游憩等功能活动，城市向着和周边地区无限制的蔓延、扩散，尽管城市道路在不断的
拓宽、新增，仍然不能减轻城市内部交通压力，部分单核城市中心区更是不堪负荷，土地资源利用不经济，基础设施投入巨大，私人机动化程度上升，潮汐交通明显，城市道路、市政资源利用效率降低等，城市发展迫切需要科学的规划和引导。
1.1发展背景与理念
toD是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长理念。toD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。从90年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入toD的理念。近年来，toD又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城市、城市综合体等等新型概念结合起来。
1.2toD的基本概念解析
以公共交通为导向的城市开发模式是城市可持续发展的一种理想模式，是变单一功能的土地使用方法为校有弹性的、功能混合的土地开发模式;提高居住密度，在设计上强调可步行的空间。它是围绕着地铁、轻轨或快速公交线路及站点周围进行的土地开发模式，可促进城市空间的合理有序增长，最终形成布局紧凑，功能复合、具有人性化的城市形态。
2.toD宏观发展策略
2.1toD模式的战略意义
toD模式的前提是解决和缓解交通问题最根本和最终的手段，使交通系统回归本原地位，创建可持续发展的人居环境，避免郊区化蔓延和城市规模的无度扩张。推动城市土地利用与交通建设协调发展，通过轨道交通建设引导城市可持续发展，进而优化空间结构、支撑城市建设与更新，促进区域协调开发;积极推进土地与交通在区域空间上相互协调发展、融合、互赢;引导toD模式下交通设施与其他建设项目的合理建设时序，进行协同管理。
2.2toD模式的指导原则
1）高密度原则：适合人口密度、较高土地开发强度、合理路网密度;
2）多样化原则：土地混合使用、交通方式多样化、住宅类型多样化;
3）舒适性原则：创造宜人的空间环境，塑造魅力公共开发空间;
4）可识别原则：营造地区特色，建立清晰的识别系统
2.3toD的核心特征是
2.3.1混合的土地利用
以车站为核心，在1000m范围内合理安排各种功能设施：大型商业设施、图书馆等文化设施及高层公寓集中在车站周围;大型写字楼、政府机关等公共设施分布在距车站500m范围内;学校及幼儿园等教育设施、医院及养老院等医疗福利设施以及社区中心结合居住区布置，主要分布在离车站500～1000m的环行地带;公园、绿化带等分布在距离车站1000m左右的居住区内。
2.3.2递减的开发强度
车站500m范围内以较高开发强度的商业设施、写字楼和高层公寓为主;500～1000m范围内以中低开发强度的公共设施和多层住宅为主。
2.3.3通达的步行系统
车站地区提供全面的立体交叉步行系统，使行人和机动车完全分离。步行商业街、广场、人行天桥、地下通道等将车站与周边的公共设施、公交车站、机动车和自行车停车场相联接，创造了方便、安全、连续、舒适的步行环境。
2.3.4良好的环境品质
规划建设十分重视城市景观、公共空间和自然环境的营造。
3.toD在土地利用规划中的指导
在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式;在公交站点周围适于步行的范围内布置商业.居住、就业岗位和公共设施;创造适于步行的道路网络.营造适合于行人心理感受的街道空间.在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道;提供多种价格、密度的住宅类型;保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间;使公共空间成为人们活动的中心.并且为建筑所占据而不是停车场;鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。
3.1空间尺度范围
以轨道站点为中心400-500m半径的综合开发范围;合理选择轨道交通线位、站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大地改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
3.2用地功能控制
3.2.1用地性质与功能
以商办用地为主，包含多种用地类型（公共服务、公共开放空间、商住等），应包含有少量的居住用地，道路用地比例比较高。
3.2.2土地分布特点
0-200m，以商办用地为主，轨道交通对其吸引力依次办公混合、公共交通、公共开发空间和公共服务;200-500m可考虑开发商住用地。
3.3城市设计与环境要素
3.3.1开发空间
以城市花园、建筑前广场和街角休憩点为主要形式零散分别在高度密集的建筑群中;规模以中小型为主，特别是街角休憩点;街角休憩点主要设在人行道的尽头和转弯角，毗邻零售商店，在绿荫空间下布置座椅，整体环境应是精致、可停留的空间设计。
3.3.2地下空间
以轨道站点为核心进行地下空间综合开发，从车站向外依次设置商业服务业、交通接驳设施、停车等功能。
3.3.3识别系统
强化公共艺术和建筑特色，提升地区的认知度;加强识别系统，提高复杂地区方向可识别性。
3.4交通设施
3.4.1慢行系统
步行通道密度最大、衔接方式最多。人车分流，车流组织管道化原则，保证步行系统与轨道站点有直接、方便的联系，行人立体过街设施，保障连续无障碍的步行通道;规划安全、连续的自行车车径;商业区、公交站点、学校、公园、办公机构必须提供相应自行车停车设施。
3.4.2轨道交通
结合周边城市布局多设出入口以吸引客流，合理布置车站出入口位置，地下步行通道尽量延伸至站点周边商业性建筑内部，结合轨道站点进行多功能的地下空间开发。
3.4.3公交设施
公交场站应根据乘换客流量预测确定规模，布局具有一定弹性;停靠站结合轨道站，合理设置站点位置，同时兼顾服务商业办公人流密集程度。
4.toD在土地利用规划中的启示
1）合理选择轨道交通线位、站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大地改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2）建立以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
3）综合利用轨道交通地下、地上空间，充分挖掘土地资源。在地下车站建设中，结合换乘以及与周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用;利用部分车辆段、停车场上盖进行物业综合开发，集约使用土地。
4）体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换乘条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
参考文献：
[1]刘卫.广州市轨道交通与土地利用关系研究.华南理工大学，2001.