地铁运营管理规范篇1
关键词地铁运营企业物资采购规范化管理
一、背景分析
地铁是现代重要的公共交通工具，对人民群众的交通出行提供了极大的便利。地铁运营企业自身的运营工作将会对地铁的运营产生巨大的影响，因此国家对于地铁运营企业的管理和发展十分重视。物资采购是地铁运营企业重要的工作环节，但是该工作长时间存在工作方法不规范以及缺乏全面有效的管理而导致物资采购不能合理进行，不仅会对企业的发展造成影响，甚至严重时会阻碍地铁的正常运行。物资采购的规范性问题是企业需要深入研究，进而加强对该方面工作的管理，推动企业更加健康有效地运营。
二、物资采购管理存在的问题
（一）物资采购计划不够完善
地铁运营企业在发展过程中会进行必要的物资采购，而在进行物资采购时需要进行相应的规划管理，这样才能实施更有效的物资采购。地铁运营企业进行物资采购时进行的预算管理不够有效，导致整个采购过程不能受到相应的计划约束。首先企业在进行预算管理之前对企业的物资需要了解不足，所以对需要采购物资的数量、型号等都不能具体的管理，在具体的采购过程中存在盲目而混乱进行的问题。在实际的物资采购时企业没有严格按照采购计划进行采购，经常出现采购的物资不仅数量还是类型都不符合企业运营需要的情况，超出企业的采购预算而增加企业的成本投入。
（二）供应商的考评工作不足
地铁运营企业的物资采购需要选择相应的供应商，通过供应商提供相关物资来达到采购的目。现在地铁运营企业对物资供应商的考评工作进行不足，存在相关物资的质量不足的问题。部分地铁运营企业为了控制运营成本，会更倾向于选择物资成本较低的供应商，但是企业缺乏对物资供应商全面深入的考评工作，对供应商的了解不够彻底所以很难选择合适的供应商。企业对供应商招标工作还存在不足，招标信息不够公开所以竞标的供应商数量不足，企业能够进行选择的范围较小，无法选择最适合的供应商进行物资采购。
（三）采购物资的信息管理不规范
在进行物资采购的过程中，地铁运营企业需要及时了解该工作的状态以及物资有关的数据。企业在进行物资采购的时候没有对相关工作信息进行有效管理，虽然有相应的规定要求企业对采购的物资进行相应的档案建立，但是由于企业对信息管理工作的不够重视，同时管理方法落后，所以企业很难及时了解物资采购的相关过程。企业对采购物资的信息披露不足，所以很多采购工作不够公开透明而存在违规行为。企业无法掌握真实的物资状态，所以物资采购容易不符合企业真实需求的问题，当采购物资过多时会产生浪费，而采购物资不足时不能满足企业的运营需要，对地铁的运营也会产生相应的不利影响。
（四）物资采购的监督管理不够严格
地铁运营企业的物资采购工作涉及资金的使用，并需要将相关物资应用到企业的运营工作中。地铁运营企业对物资采购的监督管理工作开展不足，首先是在采购方案的制定监督检查不足，无法确保相关计划方案能够符合企业的运营需要，所以现在混乱采购的问题较多。其次是对物资采购的过程无法有效监督，采购过程没有受到企业监督而导致采购信息公开程度不足，企业的物资使用和管理没有按照相关规定进行，容易造成企业面临财务风险而影响自身发展。
三、物资采购的规范性管理措施
（一）完善物资采购的计划管理
地铁运营企业的物资采购工作对企业的运营和发展都有重要的影响，企业更需要完善采购计划不够完善的问题。企业需要制定统一的计划制定标准，明确采购信息类别来使采购工作更加规范。企业需要加强预算管理工作，同时提升对企业需求的研究工作，通过资金的预算投入来规范企业的采购工作。在采购的时候需要对物资的使用项目以及数量、规格等参数明确说明，同时对采购的时间进行明确规定，确保相关物资能够及时投入到实际的应用工作当中。对于物资采购计划需要进行必要的审批工作，个人不能因为自身原因随意更改采购计划，保证采购工作的规范性。企业还需要采用相应的处罚措施来提高采购人员的工作意识，使其能够自觉按照预算计划进行相关工作。
（二）加强对物资供应商考评工作
地铁运营企业的物资采购工作直接与物资供应商有关，企业提升物资采购的规范性需要从合理漩涡供应商并对其进行有效的考评上实现。企业进行供应商选择时需要扩大招标范围，在这个过程中加强对供应商的信u考察，并且对供应商的物资进行深入的质量检查工作，确保相关物资能够符合企业的工作需要。企业需要更多选择物资质量良好同时产品价格合理的供应商合作，并且对合作的供应商采用质量考评工作，在物资购置过程进行物资的检查，确保相关物资能够满足企业的工作需要。根据供应商的工作资质以及产品质量等参数对供应商进行考评评分，一旦出现考核不合格的供应商就要马上停止与其合作，选择更合适的供应商，保证相关物资的质量和安全性。
（三）合理管理物资采购信息
只有在准确把握物资采购信息的情况下地铁运营企业才能够根据工作需要进行采购工作，这需要企业加强对物资采购信息的管理。首先企业需要对采购人员加强培训，使采购人员掌握全面的信息档案制定和管理方法，并且能够根据采购工作独立进行信息收集工作。现阶段企业需要充分利用信息技术来对物资采购的信息进行全面的收集和管理，并且根据相应的属性特征进行分类管理，使企业能够更加准确地物资在企业中的应用和管理状态，对后续的物资采购工作起到规范作用。地铁运营企业需要加强对物资采购信息的披露工作，使物资采购更加公开透明，减少因为采购中出现的信息不准而产生的不利影响。
（四）提高物资采购的监管力度
为了保证地铁运营企业物资采购工作的重要性，企业需要解决监督管理工作实施不完善的问题并增强采购工作的规范性。针对企业物资采购的流程，企业需要制定对应的监督管理制度，从物资采购计划的制定到物资的购入以及信息的管理都需要在监督管理工作下进行，保证相关工作的真实有效。企业需要加强对物资质量的监督工作，物资是应用在企业运营工作中同时也与地铁运营的安全性有极大的关注，企业必须加强对物资质量的控制工作。企业需要加强对采购结果的分析力度，并利用监督管理工作加强对物资采购责任的落实，严格处理采购过程中的违规行为，提高采购人员的工作责任意识并能够自觉合理地进行采购工作，使企业能够保证物资的质量并合理控制相关成本。
四、展望
地铁作为重要的交通工具改善了人们的出行条件，而直接负责地铁运行的地铁运营企业需要更为关注自身的运营和管理工作。物资采购作为地铁运营企业运营工作中的重要环节，由于管理不够完善导致企业的运营存在相应的风险。企业需要根据物资采购工作中存在的不足深入开展完善工作，提高采购物资的质量并以此保证企业运营的质量，推动企业实现更好的发展并服务于人民群众。
（作者单位为成都地铁运营有限公司）
参考文献
地铁运营管理规范篇2
关键词：城市轨道交通；安全；风险管理
abstract:ontheconditionoflarge-scaleinvestmentsinurbanrailtransitfieldinChina,binedwithsafetytheory,therecentaccidentsoccurringintheworldhavebeenanalyzed.Someconstructivesuggestionsareputforwardinrelativeprocessesandstagesofplanning,design,constructionandoperation.
Keywords:urbanrailtransit;safety;riskmanagement
1前言
城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然选
章云泉，1963年生，男，浙江杭州人，
博士，教授级高工，副总经理，
择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新
研究方向：城市规划，轨道交通email:zhang@
生事物和城市经济的巨大引擎，发展
潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、广州等城市轨道交通营运线路达260公里，正在建设或申请立项的城市达20多个，总规模达4300多公里。仅北京、上海和广州3地的近期建设规划达578公里，投资估算1800多亿元。
近年来，国内外地铁建设和营运安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成巨大经济损失，影响社会稳定。例如，2003年的韩国大邱地铁火灾；上海地铁4号线管涌；北京5号线的施工事故；2004年的香港地铁火灾；台湾高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁3号线工地地面坍塌等一幕幕触目惊心的安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。
2地铁安全事故成因分析
安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。
上海地铁4号线事故，经查明施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。
北京地铁5号线崇文门事故是一起重大生产安全责任事故。施工单位在搭设地梁支架时，没有按标准组织设计和制定施工方案，地梁架子没有按规定组织验收便投入使用，工人违章拆除，冒险作业，以致发生重大事故。
韩国和香港火灾为人为纵火，但是由于安全管理水平差距明显，事态的结局大相径庭。韩国地铁死130人，伤140人，造成地面交通严重瘫痪；而香港地铁9：12发生火灾，两分钟后，即9时14分，列车进入金钟站时，已有浓烟从首节列车中冒出。地铁工作人员也已在站台等候。列车长的表现很出色，及时稳定了乘客的情绪。9时16分，地铁站紧急疏散所有乘客约1200人，没有出现骚乱，仅受轻伤14人。同时，金钟站关闭。中央控制中心在收到列车长的警报后，马上调集了站台工作人员进行援助，同时让后面的地铁暂停运营。
广州地铁3号线该工地临近珠江，地质条件复杂，土层自稳能力极差，地下水丰富。同时，由于近期连降暴雨，砂层含水量加大，加重了连续墙背后的土压，导致事故的发生。
高雄捷运工地在短短三个星期内连续发生两次塌陷意外。今年五月三十日在盐埕发生的塌陷意外是因大量渗水冲噬地基，造成五幢房屋倾斜，住户连夜搬出，迄今仍未完善解决；六月十九日晚在博爱桥附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管断裂。
我国正处于轨道交通的建设高潮，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：项目前期工作不充分；工期偏紧，3-4年建成20公里的一条地铁线，对新建城市来说难度相当大，几乎不可能；设计人员青黄不接，许多助工承担结构设计主力；地铁安全规范不全；安全防范和预警机制不完善；建设单位项目管理水平参差不齐，世界上仍然没有每年建设20-40公里地铁的项目管理经验可供借鉴；工程招投标规则欠合理；信号及控制技术仍受制于人，安全维护不到位；机电及车辆制造水平与国外相比，差距明显；管理体制比较混乱，审批环节多，存在，现象等。
正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人民生命财产安全，促进城市的可持续发展。
3地铁工程安全及风险防范机制、措施
安全风险管理必须从规划设计、施工到运营全过程加强安全管理。本文试图从不同阶段探讨安全管理措施。
3.1规划设计阶段的安全风险管理
在规划设计阶段主要进行区域地质评估、工程地质勘察和评估、线路比选、施工安全检验和监测计划评估等。
主要工作内容有：制定设计方案的安全审查内容和程序；审核地质、水文勘察资料、地下管线资料和相邻建筑物的资料；审核与岩土和地下结构工程相关的设计；审核相应的施工方法、辅助工法、施工规范和特殊条款；审核施工安全措施和方法；审核施工单位监测系统的配置原则，建立并完善全线工程监测网。建立并完善资料数据库和风险管理信息系统；提出设计阶段的安全风险管理报告等。
3.2施工阶段的安全风险管理
在施工阶段安全管理主要包括：建立安全管理体系、事故预测与防范、邻近建（构）筑物保护、工程保险与索赔等。
主要内容有：督促和检查施工单位建立和完善安全管理机制；审核施工单位的施工方案、施工组织及安全措施；分析和评估各车站、区间施工中可能发生的安全风险；确定现场监测的对象、项目内容、范围以及监测频率，并实施监测；审查施工降水、地层注浆、临时工程设计和重要管线及建筑物的保护方案；参与施工中关键技术措施可行性和有效性的审定，并对相应的安全风险做出评价；综合分析监测数据和地质状况，对施工影响区内的环境安全状态做出及时、可靠的评估，及时进行预警和报警，并提出建议处置措施；当发生环境破坏事故及社会纠纷时，提供可靠、公正的监测资料，用以界定相关各方的责任；加强技术培训和安全教育培训，提高施工管理人员的安全风险管理技术水平；结合工点情况及有关科研情况，开展必要的专题研究与试验等。
3.3运营阶段的安全风险管理
运营阶段的安全管理主要有：设定地铁运营的安全管理目标；完善安全管理体系，制定安全管理规程；制定应急救援预案，完善应急救援体系，建立紧急状态下运营的安全管理模式；加强安全科技研究，从本质上保证运营安全；加强安全文化建设，提高安全管理水平。
地铁运营企业要建立健全企业安全生产责任制、安全操作规程、特种设备管理、安全生产培训、安全生产检查和突发事件处理等规章制度。要明确各级领导和每个岗位、每个职工的安全生产责任，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到企业的每一个工作岗位和每一个人。对有关规章制度的落实定期检查，对突发事件的处理要定期演练，确保规章制度和责任制的落实。要配备足够的安全管理人员负责日常的安全检查工作，加强对车站、列车的安全巡查，做到早发现、早处置，及时排除安全隐患。
地铁运营单位加强安全知识的宣传力度，编制安全知识宣传材料，进行广泛的社会宣传，普及安全乘车和自救知识，规范乘客乘车行为。要保持车站、车厢内、疏散通道、平交道口等处的安全警示标志和疏散标志明显、清晰，使广大乘客能够熟悉和掌握紧急状态下的疏散方法和自我救援知识，提高乘客的安全意识和自我防范能力。要定期针对突发事件的各种不同情况进行演习，重点演练救援和协助乘客逃生，提高地铁运营管理人员紧急应变和处置初起灾害的能力。
4结论与建议
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标，安全责任重于泰山。
因此，必须在规划、设计阶段充分考虑，在施工阶段认真组织、勤于监测，以杜绝安全事故的发生，保障生命及财产安全。
4.1加快法制建设，完善技术标准。
要认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对本地地铁安全管理存在的主要问题，抓紧制定和完善地方法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。要因地制宜地制定地铁建设、运营等安全管理的地方标准，并加强对安全管理技术标准实施情况的监督管理，从源头上消除安全事故隐患。
4.2贯彻“预防为主”的方针，真正提高防范意识
要建立起高效、协调的防灾应急机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，要加强地铁公司与公安、消防、武警等相关部门的信息网络建设，定期模拟防灾合成演练，确保应急协调联动。
树立“预防为主”的观念。在健全安全生产管理制度的基础上，重点抓落实，真正按制度办事，按规定程序和相关的安全技术规程要求操作。变事后处理为预先分析，变事故管理为隐患管理。要重心下移，关口前移。实行生产管理全过程的预防、检查、监督。只有全员在生产管理过程中真正实现防范意识，才能降低事故发生的概率，最大限度地避免事故的发生。
4.3完善安全生产责任制，强化责任意识
安全生产责任制是生产经营单位的主要负责人对本单位安全生产工作负有首要的责任。责任制的落实靠的是树立“安全第一、以人为本”的思想，靠的是严格的检查、监督和完善的奖罚措施。
4.4加大地铁安全措施的投入力度
抓安全，关键在落实。安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投入成正比。要实现可控的安全标准，一定要加大投入。
4.5要学习香港地铁安全管理经验
香港地铁建设和营运安全水平处于世界领先水平，遵循“合理而可行最低风险（aLaRp—aslowasreasonablypracticable）”原则，值得我们深入研究。比如安全经理岗位设置及其职责；风险防范及数值分析；预警机制和处理程序等等。他们采用成熟技术，提出地铁“安全、方便、高效、经济、舒适，可持续发展以配合城市发展”的目标，应用RamS系统保证技术，即系统的可靠度（Reliability）、可用度（availability）、可维修度（maintenancability）和安全度（Safety）。根据风险高低制定系统保证计划及工作内容，并开展危害及营运能力研究等，实战演习也非常到位。
地铁安全关系到人身安全和国家财产安全。落实安全工作是贯彻以人为本科学发展观的重要体现。作为地铁建设者有责任有义务在各个环节重视安全工作，以防为主，依靠科学，规范管理，不断提高我国地铁建设和营运安全水平。安全工作任重而道远，但是安全风险可控可防，我们有信心和决心降伏“恶魔”，确保城市轨道交通建设和营运安全。
参考文献：
地铁运营管理规范篇3
[关键词]城市轨道交通安全管理对策
我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
2城市轨道交通安全管理对策
城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。
2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合
理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。
2.2制定完善相关的安全管理法规
认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
2.3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化
设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。
2.4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制
地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。
2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
2.6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性
一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。
2.7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”
大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。
参考文献:
[1]建质防函[2005]74号.关于印发王铁宏、徐波同志在全国地铁安全生产管理工作联络员会议上讲话的通知.
[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[r].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.
地铁运营管理规范篇4
【关键词】财务管理财务战略规划多元化管理
5月22日，为期两天的铁道部沈阳多元化经营工作会议结束。会议总结了去年以来全路多元化经营工作的成绩，交流学习了沈阳铁路局经验，对深入推进全路多元化经营工作作出部署。部党组书记、部长盛光祖要求全路深入贯彻中央领导考察铁路时所作的重要指示，认真落实部党组关于实施多元化经营的战略部署，解放思想，开拓创新，推动多元化经营向一体化、网络化、规范化、高度融合的方向发展，全面提升铁路发展质量和效益，更好地服务经济社会发展和人民群众。深入领会会议精神和学习沈阳局“多元化经营”的示范典型，要求我们财务部门在新的战略体系中以科学发展的眼光确立财务战略规划，结合经营实际需求，加强财务管理，有效防范和控制财务风险，完善适合非运输企业发展战略的财务管理体系，更好地推动我局非运输企业的发展。
1.深入学习领会沈阳“多元化经营”工作会议新体会
1.1转变观念，解放思想，全体深入学习多元化经营资料。当前全局非运输企业财务系统各层面对多元化经营的新发展战略，从思想认识到贯彻落实都存在一定差异，部分干部职工的思想观念、经营理念、管理方法等还不能适应多元化经营的要求。因此，必须把非运输企业财会队伍职工思想建设放在首位，思想大解放了，观念才会大转变。组织全体人员，细化措施，深入学习多元化经营系列文件精神。特别是学习全路多元化经营工作沈阳会议精神与沈阳局系列经验，学习去年以来铁道部有关多元化经营的38个配套文件、盛部长一系列重要讲话、批示、调研，以及路局发展多元化经营系列文件。
1.2深刻领会，认真梳理，提高“多元化经营”认识。深刻领会盛部长一系列重要讲话、批示、调研，深刻领会路局发展多元化经营系列文件精神，认真梳理，提高“多元化经营”认识，深刻领会多元化经营工作沈阳会议精神，深刻领会去年以来铁道部有关多元化经营的38个配套文件，特别是梳理《关于印发〈铁路局领导班子决策“三重一大”事项的暂行规定〉的通知》（铁党发【2011】16号）、《关于印发〈铁路运输设备大修管理办法〉的通知》（铁财【2011】198号）、《关于公布国家铁路财务管理的通知》（铁财【2011】199号）、《关于公布加强和规范铁路运输企业物资采购管理若干问题的通知》（铁财【2011】203号）、《关于印发〈铁路运输企业经营业绩审计暂行规定〉的通知》（铁审计【2011】186号）、《关于印发〈铁路建设项目审计暂行规定〉的通知》等与铁路财会相关的文件。在学习借鉴沈阳局经验的基础上，深入思考调研，并结合铁道部“三化一融合”的总体要求和非运输企业自身特点，正视困难，迎接挑战，加快多元化经营财务战略发展步伐。
1.3优化管理，规范核算，扎实做好财务管理。一是建立长效机制。健全完善路局非运输企业多元化经营财会管理配套制度办法，以适应多元化经营发展形势的需求，包括应收款项精细化管理机制建立完善、国有资本监管新系统测试运行、联劳协作量化考核体系指标完成目标与实际工作推进督导等。二是加强督导监察。包括各公司制度化建设监察、审计问题整改监察、任务完成情况监察等。三是平推检查，对全部一级公司及其1-2家所属公司进行每年一次的检查，对查出问题，严肃整改，理清思路，加大力度，推进财会基础规范化管理。
2.新的财务战略规划
财务战略规划是根据企业确立的财务战略目标对企业未来发展所作的谋划。在全面评估当前财务状况和生产经营能力的基础上，分析与既定财务战略目标之间的差距，然后指出为达到目标应当采取的措施和行动。财务战略规划是企业组织实施财务战略的重要基础，在企业财务管理中具有十分重要的作用。
2012年，时间过半，非运输企业财务管理将继续按照路局提出的“四三三三”工作要求和“规范化年”活动的要求，进一步规范会计日常核算，优化资产管理，强化资金动态监管，认真做好各种报表的编报，严格执行大额资金集体决策、使用联签、动态报告和过程监控等制度，结合“多元化经营，一体化管理、全口径核算”内容，以国铁集团公司增量增项增效为核心，继续从以下八方面深入开展工作：
2.1继续提升价值管理水平，努力实现增收创效
根据未来发展可能出现的不同情形，转变传统的“节约、节省”观念向现代效益观念转变，对比“产出”看“投入”，合理确定有利于提高企业效益的成本预算，在最差情形、一般情形和最好情形下，对企业财务发展态势做出估计和假设，从而做出相应的财务规划，以利于提高企业的应变能力和防范风险的能力。达到节支降耗、增收提效的目标；加强对闲置资产的动态管理，最大限度地盘活闲置资产，依法规范处置资产，核实资产价值，提高资产使用效率；优化建设方案，加快重点工程建设，节约建设成本，尽快投入运营，创造效益。
2.2进一步完善全面预算管理、全面加强内部控制
结合路局市场主体的确立、国铁集团公司生产经营总体规划与各一级公司的年度经营目标，在各单位上半年年经营生产的基础上，严格落实经营增效措施，抓住难得发展机遇，加大新增长点的项目投资和开发力度，协调业务、人事、办公室、物资等部门，扎实做好预算基础核算资料。
以价值管理为理念，坚持内部控制五项原则，完善激励与约束机制相结合的考核制度。利用预算管理控制系统，通过财务包保方式，对各单位实际发生的成本费用与预算目标成本费用进行对比分析，找出差异原因。强化分析机制，进行节奖超罚。定期对目标执行情况进行汇总、分析、反馈，对采集信息及时深加工，判断企业的国有资本保值增值能力、企业成长性能力与收益质量高低，向决策层提供及时、准确财务管理信息，合理控制经营风险，督导各项指标的良性递增。
2.3加强债权管理，指导企业构建债权管理体系
针对意外事件的出现应当采取的举措和对策做出规划，从而尽可能避免企业财务业绩的大起大落，有利于促进企业长期可持续平稳发展。随着非运输企业近年来经营体量的递增，形成了大量经营性质的应收账款、预付账款、结算票据等债权，为了规范非运输企业经营行为和应收款项管理，保证企业资金的良性循环，加快资金周转，提高资金使用效率，充分发挥和强化财务监督管理职能，预防呆、坏账的发生，严格监管，特别是对三年以上长期债权的管理，一是按照谨慎原则计提坏账准备；二是积极核实资产，规范处理坏账损失；三是通过诉讼途径争取权利；四是采取债务重组、实物抵债等方式清收。加强源头治理，建立资信评估系统，规范应收款项发生，坚决避免发生新增不良债权。
2.4区分对待，确定资金集中管理办法，提高资金使用效率
企业在不同的时期运用不同的财务战略，采用不同的筹资方案，以控制企业的总体风险。根据各一级公司的发展阶段，有分别地确定资金集中管理方式，提高资金使用效率。目前，国铁集团公司具有资产规模大、子公司分散广、层级多、个数多、银行账户多，但现金量有差异等特点，资金总量沉淀闲置较多。为了加强集团总体资金的宏观调控，盘活存量，调剂余缺，加速周转，提高使用效率，降低总体财务费用，促进资源的优化配置，实现集团资金安全、高效运转，下发试行内部资金归集管理办法，在试行的过程中，发现问题和矛盾，及时拨付资金、增加投资。
2.5加强合资公司财务管理，保证国有资产完整安全
财务战略规划应遵循目标导向、因地制宜、随机应变的原则，对不同企业因其规模、产业分布、产品类别、营销模式、区域化程度等的不同而应有所不同，从而确保财务战略规划的长期性、综合性和针对性。近年来，筹资、投资和经营及分配活动中，合资经营的股份制企业逐渐增多，为确保财务战略规划与财务管理活动高效运行，结合合资公司生产经营特点和集团公司管理要求，参与制定合资公司财务管理办法，通过预算管理控制和财务分析控制，及时反映合资公司的经营风险，做好营业额（销售额）预测、试算报表、资产需要量、筹资需要量、追加变量、经济指标假设基础工作，为新项目投资开发的顺利开展，为增量增效的全面实施保驾护航。
2.6积极实施财务战略，推进会计负责人委派制度
财务战略的实施涉及到企业的各个部门和相关人员，做好财务战略实施的组织工作是财务战略能否有效贯彻落实的重要前提和基础。为建立适应非运输企业改革发展要求下的会计监督约束机制，进一步完善集团公司会计负责人委派管理办法，推进会计负责人委派制度，充分实现会计的监督管理职能。对各一级公司经考核实施会计负责人委派，保证会计人员履行岗位职责；同时，按照现代企业制度下加强所有权监督的需要，对较大规模的一级公司委派财务总监，最大限度地发挥财务管理中心职能，确保非运输企业国有资产保值增值，实现企业健康可持续发展。
2.7规范核算，扎实做好多元化经营财会管理工作
在2011年“会计基础工作规范化年”活动基础上，根据2012年在非运输企业开展“规范管理年”活动安排，继续深入开展会计规范化管理工作，提高会计核算管理水平，防范和化解操作风险。从会计基本规定、核算质量、会计账簿、财务报告质量、财会信息化、财务制度管理、会计监督和会计档案管理等八个方面进一步规范，防范和化解财务风险、经营风险，进一步提高非运输企业的财务基础化水平以及管理能力。
2.8监督检查，动态监察财务战略的实施
根据财务战略规划分解编制的年度全面预算与计划的要求，将财务战略分解、落实到各一级公司。做好宣传、教育、培训工作，将财务战略及其分解落实情况传递到内部各管理层级和全体员工，使其明确产销水平、资产负债规模、收入利润增长幅度、投融资安排、投资回报要求等规定，确保财务战略的有效实施。
在财务战略实施过程中，企业管理层和财务部门监察人员需要加强对财务战略实施情况的监督检查和动态监控，定期收集和分析相关信息，对于明显偏离财务战略的情况，应当及时进行内部报告；由于经济形势、产业政策、行业状况、不可抗力、企业发展战略等因素发生重大变化，确需对财务战略做出调整的，应当按照规定程序调整财务战略。
结论
地铁运营管理规范篇5
1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保证企业正常运营的情况下，最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。
1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。
1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加准确、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。
2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足
2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。
2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行全面预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对全面预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。
2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。
2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。
3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施
3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。
3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强全面预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善全面预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现全面预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。
3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。
4结束语
地铁运营管理规范篇6
关键词：轨道;安全;管理
abstract:thisarticlefromthesecuritysituation,problems,phenomenaofrailtransit,discusseshowtobettercontrolthesafetythrougheffectivemanagementmeans.
Keywords:track;security;management
中图分类号:U213.2文献标识码：a文章编号：
1前言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
2.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
2.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
2.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
2.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
2.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
2.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
2.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要措施
3.1建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了iSo9001质量体系和oHSmS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
3.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3.4建立安全培训制度，营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目；制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度；利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
3.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。
3.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
3.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
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地铁运营管理规范篇7
[关键词]创新管理合资铁路股权管理行业管理
合资铁路公司的创新管理方式，是实行合资铁路运输资产经营与运输生产经营相分离，即合资铁路公司负责运输资产的专业化经营，运输生产全面委托铁路局专业化经营，实行经营管理目标责任制的管理方式。南昌铁路局（简称南昌局或路局）经铁道部授权，作为福建合资铁路公司的出资者代表、行业管理者，同时又是经营合作者和市场竞争者。如何在合资铁路的公司体制框架内，在创新管理方式情况下，履行好铁道部授予的出资者代表、行业管理职责，处理好铁路局与合资铁路公司之间出资者代表与经营者、业务合作与市场竞争、行业管理与运输主体的关系，建立两者之间的良性互动运作机制，以此达到“双赢”，是需要我们研究探索的问题。
1创新合资铁路管理方式的主要内容
南昌局从有利于福建铁路西部出口运输生产调度的统一指挥，运用国铁、合资铁路的双重机制和政策，发挥闽赣两省的区域优势，提高闽西铁路运输的整体效益等因素考虑，经出资者代表协商、董事会会议决议，于2004年7月由龙岩铁路有限责任公司（简称龙岩公司）兼管赣龙铁路福建段，实行“两线(漳龙、赣龙线)两制（合资、国铁）一体”管理模式。通过这种模式两年半时间的运作、“互动”，龙岩公司借鉴了路局的直管站段管理制度、专业管理方式，促进了管理品质的提升；南昌局吸取了龙岩公司的体制优势、机制优势和经营理念，提高市场意识、经营意识，实现了路局与龙岩公司的资源互补和优化配置，达到“双赢”效果。
在总结这种模式运作取得经验的基础上，按照“五个有利于”（即有利于运输资源配置、有利于调度统一指挥、有利于强化专业管理、有利于运输安全有序可控，有利于效率效益全面提高）的原则，严格遵循《公司法》，在“六个不变”（即合资铁路公司名称不变、法人地位不变、纳税地点不变、运输管界不变、财产所有权不变、财务收支完整性不变）的前提下，从2007年1月7日18时起实行武夷山、龙岩、泉州铁路有限责任公司资产所有权与生产经营权相分离，合资铁路公司负责资产管理，包括合同签订与执行、国资监管、财务预算编制与执行、董事会相关决议执行，对生产安全、经营管理特别是收入、支出进行有效监督等；生产经营权委托铁路局管理，铁路局对合资铁路公司运输生产资源与国铁相关资源进行有效整合，将合资铁路的运输生产按专业由铁路局落实到南平、龙岩车务段，福州机务段，南平、龙岩工务段，福州电务段，福州、永安车辆段等相关站段进行专业化经营。
2铁路局的股权管理
南昌局经铁道部授权，作为出资者代表对合资铁路公司实行出资者代表的股权管理，以被委托人身份承担铁道部要求承担的相应责任，在铁道部的授权范围内行使股东权利，享有股东权益等。坚持管资产、管人与管事相结合的原则，体现权利和责任的统一，加强对合资铁路公司股权的规范管理,更好地促进合资铁路健康发展,实现股东与经营实体的“共赢”目标。
（1）资产管理。根据国家、铁道部及路局的有关规定做好合资铁路公司的资产清查、评估、核销、财务、审计等管理工作。以确保铁道部、福建省确定的经营目标为前提，遵循“以收定支、收支配比、总量控制”的原则，做好委托经营管理期间的预算管理，即由路局提出建议，合资铁路公司负责编制，经董事会审议确定后，与受托经营业务相关的预算由路局分解下达，预算执行由路局和合资铁路公司双方共同监督实施。路局要按公司章程规定落实合资铁路公司的铁路方资本金，协助合资铁路公司优化资本结构，按股权比例对合资铁路公司的银行债务提供担保、分享合资铁路公司的税后利润。
（2）人事管理。铁路局要根据干部管理权限和公司章程规定，负责或协助做好公司铁路方董事、监事、经营者(总经理、党组织负责人及其他高级管理人员)的推荐和考核工作。建立委派董事监事管理、经营者管理、岗位交流、失职责任追究和优胜劣汰等制度。
（3）重大决策。路局通过董事会参与合资铁路公司的重大决策，体现自己的意志。路局在研究决定涉及合资铁路公司的重大问题时，事先由路局合资铁路管理办公室商有关部门提出方案，履行路局内部必要的决策程序，再提出正式议案通过委派董事参与公司董事会决策。
（4）协调服务。路局合资铁路管理部门负责研究合资铁路政策，牵头组织研究股东会、董事会、监事会管理制度，协调处理好地方出资者代表、合资铁路公司及路局职能部门单位的关系，指导公司规范运作，组织董事会秘书处的日常工作，为董事会提供服务。
（5）咨询指导。路局有关部门要发挥自身人才、技术、行业管理优势，帮助指导相关站段开展合资铁路的大维修项目、工程审价、招投标、物质供应、技术信息、运输产品设计及合资公司员工的教育培训、职称评定、社保、医保、房改等工作，提供政策咨询、方案论证。
（6）落实股权管理责任。路局通过委派董事、监事在董事会和监事会层面对公司的生产、建设的重大投资、重大决策、劳动用工、收入分配以及干部选派等经营活动行使表决权和监督权，依法履行股权管理责任。
3铁路局的行业管理
路局受铁道部委托对合资铁路公司行使行业管理职责，在规划建设、技术规范、调度指挥、运输计划、运输统计等方面对合资铁路公司进行检查、监督和指导，承担行业管理的责任。实行委托管理后,合资铁路公司的运输计划纳入路局运输计划，路局有关部门在编制计划时，在坚持总量平衡、科学合理的原则下，安排好合资铁路公司车辆、车流、车种配置和列车开行方案，强化路网运输的统一调度指挥，确保合资铁路公司和国铁运输联网的有序和畅通。路局各专业管理部门、相关站段，按照铁路行业统一的作业标准、质量标准、检查标准，做好专业管理制度的对接整合，实施国铁、合资铁路一体化专业管理。如：将合资铁路线桥车间细分为线路车间和路桥车间，将列检所改设为运用车间，设检车班组、红外线维修班组，水电车间的给水、电务业务分开，给水与房建、生活业务合并纳入后勤保障管理，电力业务委托电务段管理，实施合资铁路线路、桥隧涵、检车、红外线、电务、房建、给水、生活设施的专业化管理。通过整合，充分利用了国铁工装设备，解决了合资铁路工装设备不足及落后陈旧的问题。通过国铁严格的专业管理和统一的职业技能培训，逐步提高合资铁路技术管理人员业务水平和职工技能水平。
4建立合资铁路与国铁的互动双赢运作机制
合资铁路与国家铁路既存在内部竞争,又唇齿相依,只有双方精诚合作、良性互动，才可实现双赢。针对合资铁路的创新管理方式，我局可从资产优化、激励机制、营销联运、安全监管、人才交流、优势互补等方面建立合资铁路与国铁互动双赢运作机制。
4.1建立国铁与合资铁路资产统筹优化的经营机制
实施新的管理方式后，共享国铁的各类资源，优化整合合资铁路管理机构、运输设备，减少增量投入和重复配置，逐步盘活存量资产，从而改变合资铁路资源配置“小而全”的现象。
一是充分利用国铁的生产布局，整合合资铁路公司的生产车间，实现管理资源的优化配置。如：撤销武夷山机务车间，相关业务划归福州机务段福州运用车间进行管理；撤销武夷山列检所，将相关业务划归来舟运用车间管理；撤销南平工务段建瓯线路车间，将南平工务段原建瓯线路车间工作划交南平工务段南平线路车间和建阳线路车间管理。在此基础上，路局对相关站段的管理机构、生产车间、班组进行整合，减少管理层次、结合部及相应管理人员。
二是对机车运用方案进行优化整合。将湖头站调改72小时进泉州整备一次，与泉州―安溪调小机车互换；补机改为漳平―湖头间补助，漳平每天进出库5台次，湖头―福德上行补6列，大深―福德全补，兼湖头―下洋3对小运转列车，补机使用机车4台，由永安运用车间担当，泉州―漳平、漳平―铁山洋机车混套，乘务方式实行轮乘制；取消铁山洋―坎市小运转，改为漳平―铁山洋部分列车延伸到坎市；赣州－漳平的客车交路有一对延伸到泉州，采用轮乘务方式，其它交路机车运用方式和调小机车运用维持现状不变。机车交路优化后，每天节约3台机车，提高了机车和人员使用效率，解决了合资公司机车长期不足的矛盾，缓解了供车压力和机车欠修问题。
三是合资铁路调剂使用国铁轨料物资及电化改造更换下来未到使用期限的设备，盘活国铁资产，节约合资铁路维修成本；在铁路枢纽布局规划及新增设施建设上,要充分发挥既有国铁、合资铁路机辆设施、检修基地的作用，做到设施共享、综合利用。
4.2建立分权与监督结合、约束和激励并举的运作机制
按照权责明晰、分权与监督相区分的原则，由各合资铁路公司制订股东会、董事会、监事会以及总经理工作制度，明确划分股东会、董事会、总经理的职责范围与决策程序，强化监事会的监督职能。
一是建立股东会工作制度或出资者代表协商制度。建立健全股东会工作制度或股东协商制度，路局与其它股东之间就公司的人事安排、制度建设、议题审核、公司组建等重大问题加强沟通、协商和决策，保持股东之间、股东与公司之间的信息传递顺畅有效。
二是提高董事会的工作质量。建立健全董事会工作制度，使其职责职权更细化更明晰，可操作性明显提高，特别在董事会与公司之间的合同授权、资产核销、制度审定、预算编制内容等方面；对公司的重要议案(或报告)审核要程序化，内容要格式化；建立项目提报、咨询论证、董事会决策、监督(落实)执行、情况报告的闭环管理程序，提高决策质量和效果。
三是规范监事会的监督职能作用。建立健全监事会工作制度，促使监事会会议制度和议事活动的正常开展；改变监事会“虚化”现象，发挥监督检查和督促整改的职能作用；建立国家审计、社会中介审计、内部审计“三位一体”监督体系，通过改变委托方式(董事会直接委托)，扩大委托范围(年薪、工效挂钩)，增加委托内容(经营绩效、管理建议书)，提高中介机构审计质量和效果。
四是加强经营班子约束和激励机制建设。建立健全总经理工作制度，对经营班子职责规定更详细，更有约束力；通过实行预算管理和工效挂钩等办法，强化对公司战略管理；通过实施合资铁路公司经理班子薪酬政策与相关站段领导班子经营业绩考核办法，建立合资铁路经营管理委托双方协同一致的激励和考核评价机制，加大经营班子的责任和压力，凸显激励和约束作用。
4.3建立针对其他运输方式竞争对策的营销联运机制
随着合资铁路的发展，旅客、货物运输往往需要通过国铁、合资铁路“接力运动”而到达目的地。路局作为合资铁路公司的出资者代表，不能回避业已存在的内部竞争，如在货物分流方面，随着车流径路的不同选择，国铁和合资铁路公司货物周转量、营业收入等指标必然存在此消彼长的关系，但考虑到国铁与合资铁路公司之间的经营联动性，需要密切协作、共同发展。竞争的最高境界是合作，可谓合作双赢。路局作为受托合资铁路运输经营单位，在搞好国铁运输主营的同时，也要全力抓好合资铁路的生产运营，组织实施国铁与合资铁路的整体营销策略，统筹优化国铁与合资铁路的运输方案，确立铁路大品牌、大营销战略，制订针对公路、水运等其他运输方式的竞争对策，做到在联合开发、合作经营中实现互利互惠，提高铁路运输在综合运输方式的市场占有率。
4.4建立完善合资铁路公司的安全监管机制
路局要充分发挥完善的安全监管体系，履行好铁道部委托的安全监管责任。相关站段承担了合资铁路的安全管理责任，直接链接路局的“11233”安全管理机制及与之相配套的安全管理体系，建立定期督导和安全效能考核制度，提高其安全可控程度，促进合资铁路安全质量上水平。铁路安全监督管理办公室要督促各相关站段改善合资铁路安全设施，加强设备质量监控，完善防洪预案、救援预案、施工预案、设备抢修预案和行车组织预案，切实提高合资铁路的各种应急问题处置能力。
4.5建立国铁与合资铁路流转顺畅的人才交流机制
路局向合资铁路公司选派一支综合素质好，具有战略决策能力，能够忠实代表和维护国有资产权益，正确履行国有资产出资人职责，精运输经营、善铁路管理的董事和监事队伍；选择输送一支职业素养好，市场意识强，熟悉国内外经济运行规则,在运输经营、资本运作等方面具有较高水平的经营管理人才队伍。选派人员发挥各自特长、职务优势履行好合资铁路公司决策、监督、执行职责。相关站段实行合资铁路公司人员与国铁站段人员合署办公，相互取长补短，集中众智，促进了合资铁路公司与国铁人才的顺畅流转。
地铁运营管理规范篇8
1.铁路文体单位历史沿革。一直以来，铁路部门始终将职工文体阵地建设作为承担公益性社会服务、弘扬铁路艰苦奋斗精神、丰富铁路沿线职工业余文体生活的一项重要任务来抓，鉴于铁路行业点多面长，各铁路局在所辖区域设立了一批工人文化宫（含俱乐部、电教馆）、火车头体育场（馆）等文体单位，并根据铁路发展和服务职工需要，在资金、设施更新方面不断加大支持力度。这些文体场馆建设和资金支持主要由行政部门承担，铁路各级工会组织提供一些配套资金购置文体活动所需器材设备。文体单位在日常业务管理上归各铁路局工会部门主管，资产和财务上按经费来源分别纳入铁路局行政和工会财务预算管理，在单位性质上纳入工会事业单位管理和资产统计，绝大多数执行事业单位财务会计制度。2.体制改革产生新的管理要求。2013年，按照国务院统一部署，铁路行业实行政企分开，成立铁路总公司，由其统一负责国家铁路建设和运营管理。政企分开后，中华全国铁路总工会（以下简称铁路总工会），作为独立产业工会社团法人和铁路总公司内设部门，一套机构两个牌子，虽然仍负责铁路产业工会组织管理工作，但性质上已由参公管理的工会组织转变为铁路企业工会组织。在此情况下，铁路总工会所属各铁路局工会原来直接管理的铁路文化宫、体育场馆等文体单位，无论从单位性质上还是资产、财务管理上，都有必要按照企业行政和企业工会管理的要求，重新进行规范梳理，重新明确与企业行政、工会的关系和界面。3.实施依法治会的需要。2016年9月，为贯彻落实中央关于加强和改进党的群团工作的要求，全国总工会下发《关于加强和规范工人文化宫管理的意见（试行）》，提出文化宫规范管理的若干意见。结合铁路企业工会组织服务基层、服务职工的中心要求，梳理和分析铁路企业文化宫、体育场馆等文体单位在体制、管理、财务、资产方面存在的问题，加强和规范铁路企业文体单位的管理工作具有现实的重要意义。
二、问题分析
各铁路局辖区的铁路文化宫和体育场馆等文体单位的管理，涉及铁路企业、工会、文体单位等三方财务关系，存在以下问题并导致管理上不顺。1.法律组织形式与财务管理体制的矛盾。截至2015年底，按照铁路工会企事业单位管理统计的文体单位95个，均无财政管理部门下达的事业机构编制，其中绝大多数是在20世纪80、90年代按照《全民所有制工业企业法》登记注册的企业法人。这些文体单位在铁路局辖区承担的是职工文体活动阵地和社会公益性职能，铁路局行政部门提供办公活动场所并承担相关物业费和人员经费，铁路局工会提供文体活动的项目经费和部分修缮维修改造经费，文体单位利用场地辐射优势对社会开展一些文体展览、电影放映、游艺甚至场地租赁、商贸经营业务。为便于进行工会企事业管理统计，一直以来财务体制上沿用了事业单位财务规则和会计制度实施财务管理和业务收支核算。政企分开以后，铁路行政部门单位组织形式发生变化，资助文体单位建设和发展更多是从企业文化和建设和谐铁路角度出发并兼顾社会公益，尽管文体单位本身不以盈利为目的，文体单位无论从法律组织形式角度还是从资产产权属性看，都不具备继续按照事业单位财务体制管理的基础。2.铁路企业文体单位产权性质认识不足。《工会法》规定，各级人民政府和机关、企事业单位应当为工会办公和开展活动，提供必要的设施和活动场所等物质条件。同时，全国总工会及财政部的有关规定明确以下经费由行政列支，如各级工会及工会事业单位办公和开展文艺、体育活动所需的房屋、场地、设备（含防水设备）建设及维修费，水、电、取暖费，取暖锅炉排污费，锅炉软水费等；各级工会（包括工会所属的事业单位）脱产专职人员的全部工资、奖励、补贴、劳动保险和其他福利待遇的费用支出，由所在单位行政列支，其列支渠道和待遇与行政管理人员相同；工会及所属单位开展活动所需的大型设备，按规定应由行政供给，等等。由此看来，铁路文体单位人、财、物均纳入企业行政统一管理，铁路局工会作为业务主管部门按照工会财务制度规定提供文体单位承办工会文体活动项目的业务经费。因此，铁路企业文体单位产权性质为铁路局所属企业更为合理，铁路局工会按照职能分工宜为文体单位的业务主管部门。3.文体单位行政管理经费和文体活动项目经费核算问题。文体单位行政管理经费和文体活动项目经费核算大致有四类：一是文化宫和体育场馆资产折旧和相关水、电、气、暖等物业费用；二是文体单位人员经费；三是承办铁路局文体活动的项目经费；四是文体单位利用场地向辖区地方提供各类经营类项目取得的收益。文体单位财务核算这几类经费时，按照来源分别列入非财政性补助、事业收入、上级补助和经营收入等项目。除了经营收入外，其余经费均是由铁路局行政和路局工会成本、支出项目列支，按照现行财务制度规定均无实际支出的具体明细和票据，形成“以拨代支”财务行为。在当前国有企业压缩管理层级和链条，加强财务集中管理、倡导财务资金集中支付的大环境下，文体单位经费收支管理面临调整和规范的现实需要。4.铁路企业文体单位财产属性引发的归属统计问题。铁路企业经营管理活动所占用土地资源，历史上在铁路设施建设阶段基本上以国家划拨方式取得。这些年铁路建设规模和投融资改革力度逐步加大，中央和地方两级政府及其所属企业合资建路的情况很多，通过征地拆迁入股或置换取得铁路用地情况较为普遍。前面已述，铁路文体单位的办公活动场所和大型设施均由企业行政提供，占用是铁路建设和运营用地以及地上房屋建筑物资源，这部分土地使用权和房屋建筑物资产产权属于企业，其量化管理统计工作均由企业行政负责，不属于工会及所属企事业单位资产。5.利用文体单位占用场所开展出租、承包行为合法合规管理问题。铁路政企分开以后，为加强管理、提高企业资源集约经营力度，铁路各级企业均在强化企业资产集约运营规范工作，包括将原有各单位独立进行资产运营行为统一通过资产管理平台进行管理，将企业范围内闲置资产出租、承包经营、置换、交易等工作纳入闭环管理，强化资产运营的阳光操作，提高了资源利用效率和收益。因铁路文体单位办公活动场地资产均在行政财务账内，对于利用文体场馆开展涉及职工文体活动方面的业务，同时面向辖区地方开放取得公益性经营收入纳入工会核算是合规的，行政部门也很支持。但是对于向社会提供场地租赁、开展商贸经营等与文体单位职能、功能定位不符的业务并不支持，相关业务企业有专业归口部门统一管理。这部分业务的经营收益权按资产产权归属，应由企业行政部门取得，若不规范管理，容易弱化文体单位阵地保护和服务功能。我们看到，全国总工会及时下发《关于加强和规范工人文化宫管理的意见》，在加强资产管理方面提到了清理出租、承包行为的举措，非常及时必要，为今后铁路企业工会和文体单位规范资产管理指明了方向。
三、思路对策及一些实践成果
地铁运营管理规范篇9
关键词：地铁营运管理；不安全因素；管理对策；地铁线路；城市基础建设文献标识码：a
中图分类号：U23文章编号：1009-2374（2017）01-0102-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.050
1地铁运营管理中不安全因素分析
地铁运营的根本任务就是将旅客安全及时地运送到目的地。地铁运营的目的、性质和特点，决定了地铁营运必须把安全摆在首要的位置。从系统论的观点出发，用四大类对地铁的不安全因素进行划分，即系统、社会、人为和管理。以管理作为控制、协调手段，协调人、系统、社会之间的相互关系。
1.1人为不安全因素
由于工作人员和乘客疏忽大意或者不遵守地铁安全规章制度导致的事故时有发生，在事故发生后，地铁工作人员对事故的应急处理方式不当导致后果进一步扩大。地铁事故的人为因素主要表现在：
1.1.1火灾：由于安检人员疏忽，乘客违章把酒精、易燃易爆炸类的危险物品携带上车；乘客有时不遵守乘车的安全规定违法吸烟，以致烟蒂随处脱落，给列车留下安全隐患。另外，人为制造爆炸、恐怖袭击、纵火等也都是造成火灾的因素。
1.1.2碰撞事故：由于地铁列车在隧道中速度过快，一旦瞬间人员违章操作或者信号设备故障，也有可能造成撞车的危险。
1.1.3拥挤：在上班高峰期或者节假日期间，人流密度超出了设备的设计负荷，使地铁站台和列车内部变得非常拥挤，乘客被车门夹到和相互踩踏的事故时有发生。
1.1.4跌落轨道：在北京和上海一些早期建设的地铁线路，站台处没有装屏蔽门，导致有些人员因某种原因跌入地铁轨道，使列车产生延误，短的2～5分钟，长则1小时。这样不仅对列车上的乘客产生影响，也会打乱整条线路的地铁时刻运营时间，导致乘客无法及时安全地到达目的地，在一定程度上影响了社会的和谐。
1.1.5地铁中毒和窒息危险：如果地铁在运营时发生火灾，火灾产生的烟雾有可能就会弥漫到整个列车或站台中去，乘客如果不及时逃离有可能发生中毒火灾窒息的危险。另外，在清洁列车空调的时候，如果工作人员疏忽导致清洁剂泄漏也有可能发生中毒事故。
1.1.6机械伤害：由于列车屏蔽门关闭时间和乘客上下车的时间不恰当或者乘客手扶背靠车门、地铁列车设备发生故障等，这些因素都会对乘客造成机械伤害。
1.2系统因素
如今自动化设备在我国地铁系统中的使用已越来越广泛，由于设备质量的不稳定或者设备本身的运行条件不符合地铁安全管理要求等原因，都会对地铁的安全运行产生影响。根据实际的情况来看，设备因素主要有走形轨因素、列车因素、供电网络和信号系统因素等。
1.2.1列车脱轨：地铁线路前期铺设符合要求，轨枕磨损、接触轨有裂缝、道岔被破坏、道床进水等都会使列车产生脱轨；列车高速运行时部件发生故障，可能导致列车脱轨；列车走形轨道周边有异物落入，如异物侵限、抹灰层脱落和电缆伪装门堕落也都可能造成列车倾覆、损害、脱轨等重大安全事故的发生。
1.2.2供电停止：如果地铁线路上的供电设备和列车本身存在不良问题或者设备老化的现象，这些设备在地铁运行中一旦出现故障将导致地铁线路断电，严重影响地铁的安全营运。
1.2.3触电伤害：地铁线路中的变电所、走形轨道上的电缆、维修车辆的检测设备、风机控制开关等设备如果设备维护不当、设计不合理、质量存在缺陷等因素都会导致触电伤害事故的发生。
1.2.4火灾：由于大量电气设备被安装在地铁列车内部或者车站内，如果线路发生短路故障，消防管理不到位，很大可能会产生火灾事故；列车和车站内都存有大量的广告牌、装饰材料等可燃性材料，遇到明火肯定会引发火灾事故。
1.3社会因素
在节假日和上班高峰期，车站和列车上的人流比较密集，一旦发生毒气泄露、袭击爆炸、火灾事故等突发性事件，将会严重威胁乘客的人身和财产安全，也对社会秩序的和谐与稳定产生重大的影响。最近几年来，西方国家在地铁运营中不断地发生恐怖袭击等影响到社会稳定的灾难事件。
1.4管理因素
员工安全培训力度不够、业务能力考核把关不严、员工安全意识薄弱，以致造成一些本来可以避免的事情经常发生，如供电网络由于维护不当出现故障、信号系统没及时处理造成列车运行不畅等问题。这些基本上都是由于对员工的管理不到位造成，从而使得安全事故问题频频发生。
2地铁运营安全管理的主要对策
2.1完善地铁安全规章制度
在严格执行国家等相关机构制定各项安全规范的同时，地铁运营企业应该建立或完善《安全运营管理要求》《列车行车事故应急处理办法》《员工奖罚措施》等规章制度和各种安全措施，包括地铁运营中所有的生产管理环节，保证公司内部各相关部门人员和安全生产管理都要做到有规可依、有法可寻，从而促进地铁营运管理朝制度化、规范化方向前进。当今，我国有许多城市的地铁企业都在进行oHSmS18000职业健康安全管理体系和iSo9001质量体系认证工作，国家也根据国际行业标准和地铁企业的实际营运情况制定了《地铁运营安全评价标准》，为地铁企业的运营管理工作提供了标准和依据。
2.2完善地F运营风险管理软硬环境
要对风险管理硬环境进行完善，不断引进各种可靠先进的硬件基础设施，地铁运营企业要和国家相关部门进行配合，强化地铁安全管理能力。特别是对于新开发的硬件设备及软件管理控制程序，要对其可靠性进一步试验，降低由于技术不成熟因素而造成各项风险。要不断去改善地铁营运的安全管理方面的软环境，加强全员安全宣传教育，提高员工和乘客对安全风险意识的重视，努力营造出一种“安全重于泰山”的安全意识氛围，为地铁营运管理提供良好的环境支撑。
2.3建立和完善应急预案体系
应急预案是根据地铁在安全运营管理中潜在的危险源进行预估和判定，对运营过程中有可能出现安全问题进行合理全方位的评估，确保整个过程中报警、接警、处置等环节相关部门责任人员的具体职责，是实现地铁运营安全管理的有效途径。对地铁安全事故应急预案进行编制时，安全管理人员应结合实际情况，征求各方面的建议和想法，然后采用科学有效的方法去深入论证，从而提高应急方案的科学性和有效性。要根据实际情况及时建立和完善应急预案编制，提高全体员工的安全防范意识和对危险源的分析解决能力；更重要的是，应急预案里面要涉及到组织相关部门人员进行安全实操演练内容，从而保证所制定的应急体系能有效的实施和对安全风险有效的防范。
2.4严格安全检查
随着防恐反恐形势的迫切和社会治安的急剧变化需要，地铁安检是必须执行的。各地铁站一定要安装安检机，安检人员也必须配备金属探测仪，凡进入地铁，包要过机，可疑人员要安检，要做到一包不漏，应从硬件设备抓起，提高软件服务质量，要对人民群众的生命财产进行负责，在安全领域不留死角、不留空白，达到立体化，全方位让人民群众乘坐地铁安心、舒心。
2.5实行“上下分离”的管理模式
应对地铁体制进行改革，实行“上下分离”的管理模式，根据“上下分离”的思路，为地铁运营体制改革做好准备。目前可参照两种运营体制：一种是“建设、融资、监督、运营”的四分开体制，组建地铁运营公司，以市场化、企业化进行运作，集中力量提高地铁运营服务水平，增强企业赢利能力，不断开发地铁配套项目利润区；另一种是地铁运营模式，主要借鉴学习港铁运营模式，建立地铁事业制管理模式。在运营管理模式方面避免“建设、融资、监督、运营”内部模式出现矛盾和摩擦。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
地铁运营管理中的事故处理机制要健全完善，这是安全管理工作中很重要的一部分。地铁运营企业全体人员都必须有着安全意识和懂得正确的事故处理方法。地铁管理人员要对地铁运营的安全形势进行科学理论的预估，在整个运营过程中要始终保持危机感。另外，企业人员要抛弃陈旧观念，与时俱进，如果出现事故不能及时有效的排除就必须停止相关的安全管理上工作。要从事故发生的表层开始，由此及彼，透过现象去查找原因，从根本是去解决问题；要从更高层次上去深入分析事故的原因，制定有效的预防处理措施，解决地铁运营管理工作中发生的安全问题，不断提高对地铁安全事故的分析和处理能力。通过和当地警力进行配合，保证地铁安全有效的运营，建立《地铁安全防范工作管理办法》，明确联动例会制度、工作联系机制及联动应急机制。通过警民双方的合作，共同保证地铁的平稳运行。
3结语
地铁作为人民群众出行的一种交通工具，便利快捷是它的优点，但是我国的地铁事业起步比较迟，在运营管理上还有很多问题需要我们去解决，特别是地铁运营安全管理这一块。群众乘坐地铁是为了方便及时地到达目的地，如果地铁运营部门在安全管理中由于疏于管理造成重大的事故，将会给国家、社会、企业带来严重后果。所以国家对城市轨道交通安全运营非常重视，明确提出要逐步构建安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。
参考文献
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地铁运营管理规范篇10
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线ppp公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设m8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现ppp管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（a）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（a部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为a部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SmRt）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（ppp模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SmRt）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6