高速公路运营情况汇报篇1
【关键词】高速公路；信息服务；质量
【中图分类号】U412.36+6【文献标识码】a【文章编号】1672-5158（2012）09-0133-02
高速公路管理的现代化是体现一个国家交通建设现代化水平的重要标志，而高速公路的信息服务建设则是实现高速公路现代化的重要保证。高速公路信息服务是高速公路畅通、高效运营的保障，它直接关系到管理部门的宏观决策和调控能力，影响到高速公路的管理水平和发展状态。
同时，社会经济的发展，又促使高速公路信息服务水平不断提高。信息服务高质量的需求，要求探索更先进的信息资源配置方式，探索信息增值服务的市场定位和经营管理模式。
结合在工作中的一些经验和体会，本文拟从运营信息处理策略、信息资源利用及业务拓展、运营信息采集处理和的方法及应用、信息服务的内容和作用等方面，谈一下如何提高高速公路信息服务质量。
1、运营信息处理策略
目前，高速公路运营是以高速公路综合信息管理系统为基础的。该系统把通信系统、监控系统、收费系统和供电系统所发生的大量信息与信息网络相结合，综合信息处理和共享为目的，实现网络内信息（包括高速公路收费信息、地理信息、通信信息、监控信息、路政和养护信息等）管理。对系统提供的多种类信息，管理部门在进行处理时，做到认真分析、严格审查、及时汇报、迅速传达、文明服务，使高速公路的社会效益和经济效益进一步提高。
1.1收费信息
对收费信息的处理（针对异常车辆信息），应该认真寻找审查办法，积极研究策略，充分利用现有的收费查询软件，对已经生成的历史数据进行查询分析、认真对比、总结，过滤出有疑问的信息，从而断定这些不良信息的根源，最终交由管理部门作出相应处理，以避免漏收通行费、贪污费款等现象的发生。
1.2监控信息
分中心监控信息主要包括道路监控信息和收费监控信息。
1.2.1道路监控信息主要是交通流量信息、气象信息、异常事件信息。
交通流量信息反映的是路面的交通流量、车速、占有率等，这些信息通过传输系统及时传输到分中心道路监控计算机，数据能够直观、明了的在电子地图上显示，可以随时查询已经形成的历史数据，及时打印统计报表，进行全面分析，协同相关部门对交通流量进行科学化的控制。
气象信息反应的是一定路段的风力、风向、降雨、降雪、冰冻、雾区等，这些气象监测数据上传分中心后，可以直接通过道路监控软件查询、打印。对这些数据进行分析后，及时向各收费区传达并向上级部门汇报，来决定是否封闭高速公路。
异常事件信息反映的是交通事故、车辆抛锚、物品散落、道路设施损坏、道路施工现场等，这些信息来源一般是紧急电话、路政大队、上级部门、道路使用者等，分中心接到这些信息后，进行归纳、总结，并利用道路可变信息情报板，并通过局域网电话向路政大队、上级部门、辖区收费站传达，以达到对异常事件进行快速处理，保证高速公路的畅通。
1.2.2分中心收费监控信息主要是采集到的收费区（收费亭、收费车道、收费广场）的音视频信息、监控室和票据室的视频信息。
这些信息反映的是收费区的收费纪律、票据室的安全状态、监控室工作人员的监控状态等情况。分中心在细致监控过程中，发现不良现象时，及时给予提醒，促使各项工作处于良好状态。
1.3路政巡查和养护信息
路政巡查，对分中心提供的一般是可信度较高的口头信息。这些信息主要反映路况：是否存在堵车现象、异常事故的处理情况等，分中心必须迅速而准确的获得这些信息，以便及时向上级部门汇报、向信息板、向各收费站传达，让司乘人员及时获知高速公路的情况，保证高速公路的服务质量。
道路养护信息主要提供给我们具体的施工养护路段情况。分中心获知这些信息后，及时向上级部门汇报、及下发可变情报板，提醒过往车辆并道行驶或绕行，同时，传达各收费站、提醒司机的行驶路线。
2、信息资源利用及业务拓展
2.1信息资源利用
高速公路信息管理系统的收费、通信、监控三个子系统相互融合，数据、语音、图像三网合一，不仅满足业务需要，还为办公自动化、物流系统、视频会议等应用提供了通道、接口和基础；同时，也提供了共用信息平台，采用了先进的海量信息处理技术和数据挖掘技术，有效地支持整个高速公路信息的共享、快速存储、准确查询和管理分析，为将来进一步升级完善、系统扩展、系统衔接打下基础。
该系统的建成运行，结束了传统的收费管理模式，显著提高了高速公路运营效率，充分发挥了高速公路设施先进、信息化网络管理的优势，取得了良好的社会和经济效益。
2.2信息资源的业务拓展
2.2.1安装声控系统
充分利用现有信息资源，在现有视频监控设备的基础上进行扩充，仅仅增加很小的投资，利用灵活的技术设计方案，却可以实现声控监听系统（我分中心已经将声控投入使用），这样，监控员对收费亭内外的信息掌握的更加全面，监控人员可通过音、视频信息的同步监控，对收费过程中所发生的一切，掌握的清清楚楚，更好的监控收费员的收费过程，避免收费员违法乱纪行为的发生，从而造成通行费的流失。
2.2.2扩充硬盘信息存储系统
由于监控数字录像工作的连续性，录像机录制的音、视频信息不能长期保存，数字录像机出现的故障率大，而且，直接对数字录像机操作不方便，扩充数字录像机硬盘方案不可行。因此，对于车流量较小的收费站，在现有设备的基础上，可以采取增加监控计算机硬盘的办法，将比较方便、经济、可行。对于车流量较大的站点，可以安装磁盘阵列。这样可以加大监控信息存储循环周期，为监控稽查工作提供重要技术保证。
2.2.3安装证件抓拍系统
在原有图像抓拍系统的基础上，采取一定的技术措施，实现证件抓拍，在出口收费时，可以将养路费等证件进行抓拍，证件信息实时地上传站监控计算机和分中心监控计算机，这样监控员可以同时核对抓拍车辆图像和抓拍证件图信息，一一对应，清晰明了，大大提高了监控质量和工作效率。
2.2.4闯关车辆的管理措施
增加汽车牌照识别系统。
目前的车牌自动识别技术已经趋于成熟，安装该系统，在车速较高的情况行下，可通过收费站的闯关车实时捕捉到清晰的车牌号，并将相应信息（通过时间、车道号、牌照号和车辆图片）上传监控平台，保存到数据库中，便于查证。
3、运营信息采集、综合、处理、的方法和应用案例
3.1运营信息采集、综合、处理、的方法
运营信息主要由信息采集设备提供。高速公路沿线的采集设备有：车辆检测器、气象检测器、遥控摄像机、紧急电话，其主要功能是将采集到的路面信息（交通流量、车速、占有率、气象信息、紧急援助等原始交通数据），送到采集前置机进行预处理。采集前置机是交通信息采集子系统中数据预处理系统，其主要功能是将采集设备采集到的异样数据进行过滤，去掉非法、无效的数据，将有效、合法的数据按照标准进行格式化处理，并将其封装、发送到指定的数据通道里，提供给交通信息处理与分析子系统，最终显示在客户终端上。管理人员根据需要从数据库进行查询对比、分析、综合。
这些信息的处理是建立在功能强大、分布式企业级平台的应用服务器上。原始数据或预处理数据被转换为用户可识别的信息，及相应的用户界面。管理人员可随时将系统收集、汇总的数据进行保存或打印。
信息的方法有对内信息和对外信息。对内信息主要是通过内网向上级部门和各收费站提供交通信息，为管理决策、控制协调、勤务组织、紧急事件处置等服务；对外信息是专为高速公路的使用者服务，采用的信息传播途径包括信息情报板、电话、收费窗口等，提供道路车辆的实时运行速度、道路施工、交通意外事件、临时交通管制措施等交通信息。
3.2应用案例
改善现有高速公路交通安全保障体系，充分发挥高速公路交通信息系统的作用，可以有效地防止交通事故的发生。
3.2.1信息的应走科学化、人性化之路，应遵循准确、简洁、易懂的原则
考虑到驾驶员高速行车中在瞬间能接受的信息有限，的信息不宜过长，信息的准确、及时与否，不仅仅关系到信息系统的可信度，更直接影响到高速公路行车安全。要根据不同时段的环境状况，选择有针对性的提示信息，例如：每日黎明前后四小时是事故的多发时段，可用醒目的黄色或红色“黎明前看不见+提高警惕保安全”（+表示换屏显示），“事故多发时段+请注意行车安全”，“安全在您脚下+生命在您手中”之类的提示信息；夏季中午天气炎热，高速行驶的车辆容易出现爆胎的情况，分中心可以“天气炎热易爆胎+请进服务区休息”等提示信息，提示司机注意车况，适时休息。
3.2.2加强与广播媒体的联动
交通广播电台已经成为广大驾乘人员出行的好助手。无线广播电台具有接收面广、信息及时、形式活泼、听众易于接受等特点，是可变情报板的重要补充。高速公路交通管理者应主动与新闻媒体的联动，合理利用信息资源，及时提供、信息，使广大驾乘人员在进入高速公路前就能充分享受到细致周到的服务。
3.2.3信息系统的布局要因地制宜
高速公路信息系统的布局应当遵循科学高效、统筹兼顾的原则。理想化的是在每个互通立交、服务区的出入口均设置可变情报板。“高速公路一高速公路”衔接互通入口前的可变情报板可以向需要进入相邻高速公路的驾驶员提供信息，以便于驾驶员提前采取措施。
4、信息服务的内容和作用
高速公路运营情况汇报篇2
指挥调度中心的建立，有利于更全面、更迅速、更有效地收集、处理各类路况信息，及时提醒出行人员选择正确的出行路线，提供更优质的服务，减少道路拥堵的时间，提高高速公路的社会效益和经济效益有着重要的作用。
济菏高速公路从建设初期，公司领导非常重视指挥调度工作，改变了传统的三级管理模式，实行公司直接对收费站的二级管理模式，建立了全线统一的运营调度中心和应急救援中心，是山东省第一条实现全程监控的高速公路。在公司运营三年多来，不断总结运营调度中存在的问题，探索新的管理模式，使得运营调度工作得到不断加强。
总结三年来的运营调度工作，指挥调度工作应加强以下几方面的建设：
一、指挥调度中心的建设应规范化、制度化。成立指挥调度中心，首先应该规定指挥调度中心的部门职责，明确人员构成，人员各自的职责及分工，规范完善内部的各项管理制度，规范工作流程，使得工作人员各司其职，科学有效地处理各类道路事件。济菏高速从通车之日起就成立了统一调度的监控调度中心，后经过完善成立为运营调度中心，全权调度处理济菏高速沿线发生的各类突发事件。目前配备调度人员12人，分四个班次，每个班次3人，分为主班、副班、咨询岗。主班负责本班次的所有业务及各类突发事件，做好各项统计工作。副班主要负责车道业务，咨询岗主要负责信息咨询，负责各类信息，处理各类投诉。
二、统一管理，加强调度中心的权限，避免调度中组织混乱。为了进一步强化调度中心的调度职能，避免调度不力，处理各类事件不及时，程序混乱。济菏高速实行公司领导轮流值班制度，公司领导直接负责处理各类突发事件的调度工作。每当有重大事件发生时，由当班监控调度人员直接向公司领导汇报，由公司领导下达指令，监控人员根据领导的指令调度各单位实施应急救援，实现了调度工作的高效统一。
三、规范事件信息处理流程，提高信息处理效率。各类道路事件的处理，实际就是对各类信息的处理。为此，济菏高速专门制定了信息综合处理流程，严格规范监控调度人员合理处理收到的各类信息，要求对收到的每一条信息都有记录、有处理过程、有处理结果，根据公司的各项规定做好各类信息的上报和信息工作。首先更改情报板，其次从省交通厅、省交通厅公路局网站信，必要时通过广播道路信息。同时，由专门的咨询岗服务人员通过24小时值班电话向公众提供信息咨询服务。具体信息处理流程如下：
运营信息综合处理流程
四、加强与路政、交警等联动单位的合作与交流。根据山东省的相关法律法规，由公安机关、路政等执法部门负责处理各类突发事件，运营单位负责实施应急救援。每一起突发事件发生时，公安机关、路政在接到报警后，应及时到达现场，根据事故现场的情况鉴定责任，妥善处理，随后，运营单位实施应急救援，协助公安机关疏导交通，尽快恢复道路畅通。济菏高速每季度定期召开联动单位协调会议，与各联动单位商讨在处理各类突发事件中遇到的问题，如何尽快实施应急救援，恢复道路畅通。
五、加强对值班人员的考核，强化队伍建设。任何事件的处理，任何指令的执行，最终的落脚点还在人的执行力上。为此，济菏高速非常重视人员队伍建设，对监控调度人员的选择严格把关，所有的监控调度人员均具有本科以上的学历。公司更注重监控调度人员的实际操作能力，平时注重加强对监控调度人员的培训学习，进一步规范对调度人员的考核工作，定期召开监控调度人员的交流会议，大家共同商讨调度工作中存在的难题，有效的完善运营调度体系。
指挥调度工作的发展，也给从事监控调度的工作人员提出了更高的要求：
一、具备较高的综合素质，协调能力较强。监控调度人员处在工作的第一线，是各类信息的汇总点，也是各类指令发出的起点。监控调度人员收到的每一条信息，必须进行仔细的了解分析，形成自己的初步判断，然后上报给公司领导或上级机关，再根据领导的指示下达各项指令。因此，监控调度人员必须具有大局观，具有缜密的思考，能冷静的处理各类信息，组织各单位实施应急救援。如果不能向领导详细的汇报突发事件的相关信息以及下一步可能产生的变化，不能向领导提供良好的救援建议，则很难使领导产生正确的判断，有效的下达指令；如果不具备良好的协调能力，很难组织交警、路政、各管理处、养护单位良好的实施救援，因此，监控调度人员必须具有较高的综合素质，毕竟，在某些特殊的情况下，监控调度人员是代替公司领导在指挥各单位处理各类突发事件。
二、知识面广泛，需要了解有关高速公路的各类信息。随着社会的发展，遇到的各类突发事件曾出不穷，在实施指挥调度的过程中遇到的情况也千奇百怪，如果不具备广泛的知识面，可能对某些问题就不知道如何处理，那也就更谈不上能提供良好的解决方案。监控调度人员必须熟悉各类车道业务，能详细的了解车道操作软件；必须详细了解如何更好的处理突发事件；必须熟练掌握山东省高速公路的路网信息；必须了解高速公路的相关法律法规；必须了解如何对特殊车辆（如运送危险品车辆）在发生事故时所产生的后果及应该采取的施救措施；必须详细了解自身高速公路重点桩号及路况信息等。即使如此，监控调度人员仍然还需要加强学习，以应对各类未知的问题及状况。
三、业务熟练，能有效及时的处理各类信息。时间就是生命，时间就是金钱，如果不能及时的处理突发事件，有可能产生更大的破坏力，影响救援进度，从而失去最佳的救援时机。如果不能熟练的掌握相关业务，向广大司乘人员提供错误的信息，就诱导司乘人员产生错误的判断，耽误自身的行程。因此，监控调度人员必须熟练掌握相关的业务知识，精益求精，吹毛求疵，只有不断的加强学习，才能提供最佳的信息内容。或许，一个正确指令的下达，挽救的是更多的国家财产，甚至是人的生命。
四、锐意进取，保持乐观的心态。监控调度工作是项很枯燥的工作，每天面对的是机械单调的工作内容，很容易使人产生厌烦，进而影响工作成绩。雪天，对许多人来说是个美好的天气，意味着游戏的乐趣和明年丰收的意愿，但对监控调度人员来说，简直是一个噩梦，因为高速公路上发生的是一起起意想不到的交通事故，往往下班的时候，监控调度人员基本上筋疲力尽。特别是面对车毁人亡的事故时，使得有些人有可能产生心理阴影，失去工作的乐趣。因此，监控调度人员必须培养一个良好坚强的意志，保持乐观的心态，只有这样，才能更冷静的处理各类突发事件，否则，则会产生调度不力的局面。
高速公路运营情况汇报篇3
一、高速公路项目建设进程分析
根据高速公路项目的建设进程，本文将高速公路项目融资风险的控制过程划分为施工准备阶段、施工阶段和运营阶段三个重要阶段，施工准备阶段又可细分为项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段。
（一）项目决策阶段在高速公路项目的决策阶段，对于任何一个投资项目，决策者都需要经过相当周密的分析，这些分析包括资源、技术市场分析，宏观经济形势的判断等，最终形成项目的可行性研究报告，进而初步确定该项目的实施与否。项目决策正确与否，直接关系到工程造价的高低及投资效果的好坏，关系到项目建设的成败。因此，项目决策阶段是整个高速公路项目融资风险管理的龙头。
（二）项目设计阶段在经过前期的投资决策之后，高速公路项目就进入了设计阶段。设计阶段是在施工项目价值形成过程中，起着非常关键的作用，“笔下一条线，投资千千万”很贴切地描述了设计阶段的重要性。因此，在高速公路项目融资活动中，设计阶段是决定项目融资的多少和是否合理的关键阶段。
（三）项目招投标阶段对于高速公路施工项目来讲，合理的标价是施工企业得以生存和发展的首要条件，建设单位（或业主）在公路工程项目招标过程中需要通过合理的竞争和谈判，选择适当的承包商，并在正常的预算范围内，确定合理的标价并选择有利的合同类型。而标价的高低又直接关系着建设单位该项目的初步融资，影响融资金额和融资结构。
（四）项目施工阶段高速公路项目的实施阶段，主要是为了将工程设计图纸变成实实在在的工程实体，完备且准确地体现高速公路工程的使用功能，在这个转化的过程中需要大量资金和各种资源的投入。这时项目已开始实施，但如果不能按时、按质地完工，就意味着对项目的现金流量的分析和预测是不准确的，项目就可能没有足够的能力支付建设费用和偿还债务。因此，施工阶段是融资风险仍很高的一个阶段，此阶段的风险控制是全过程融资风险控制的重要组成部分。
（五）运营阶段其时间为高速公路项目竣工后，项目运营开始至项目期结束。由于此阶段中的竣工决算和日常保修，仍涉及到资金的融通，所以不可忽视。
二、高速公路项目建设全程融资风险分析
（一）高速公路项目施工准备期风险高速公路项目施工准备期风险管理的目的在于确保成功组建项目公司，顺利融资，正式启动项目。施工准备期的时间为项目决策开始至项目招投标结束。该期间的主要风险如下：
其一，政策风险。高速公路项目受国家政策调控的影响大，国家政策的变化将给高速公路项目带来极大的不确定性。相关政策风险表现为：政府擅自改变、撤回承诺或规避责任等带来的风险以及与项目有关的土地政策、税收政策和价格政策的变化等，此类风险都有可能对高速公路项目的经营业绩产生不利的影响。
其二，经济风险。高速公路项目是资金密集型项目，投资规模的巨大和长达数年的建设周期，加大了利率、汇率的不确定性，另外，高速公路项目资金需求的大部分由商业银行和政策性银行提供，所以汇率的波动进一步造成了项目融资的不确定性，使得项目融资风险日趋加大。利率、外汇汇率、外汇支付能力、外币兑换和通胀率等都有可能使业主深陷困境，无法按期偿还借款本息。
其三，项目实施风险。高速公路项目具有一次性、复杂性、技术要求高等特征，使得高速公路项目无法规避巨大的实施风险。经调查发现，不少高速公路项目在立项时，故意绕过环保等职能部门，不经审批擅自上马，甚至有些相关当地政府部门在审批时，有意无意地降低标准，“创造条件”上项目，这些现象容易左右业主对高速公路项目未来盈利能力的判断，造成估算错误，进而加大施工准备期的融资风险。
其四，招投标错误风险。投标决策在施工准备阶段是一个很关键的环节，项目公司需要全面评估公司资源与项目的要求是否匹配，项目未来的现金流量等情况。如果决策失误，即使中标，盈利的可能性也极小，甚至会带来严重的亏损，加大项目的融资风险。
（二）高速公路项目施工期风险高速公路项目施工期的时间为项目准备开始至项目竣工验收结束，该期间主要的融资风险如下：
其一，负债规模风险。高速公路项目建设由于规模宏大、建设周期长，导致自有资金比例偏小。国发［2009］27号文件《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》规定：“铁路、公路、城市轨道交通、化肥（钾肥除外）项目，最低资本金比例为25%”。该规定明确指出高速公路企业的自有资本金比例不得低于总投资的25%，但事实上只有少数能达到标准。文件规定的25%的比例远远超出了民间资金的可接受范围。
其二，融资结构风险。融资结构即所借入资金的来源渠道和长短期负债的相对比重，融资结构风险即融资结构不合理带来的风险。如果融资渠道单一，将不利于扩大融资量，使得融资风险高度集中，如果长短期负债的期限结构安排不合理，就会出现类似挤兑的风险。目前，我国高速公路企业融资结构中，60%~70%来源于商业银行和政策性银行提供的贷款，6%~7%来源于中央财政的投入和省市级地方投入，其他20%左右则来源于上市募集和长期债券，以及外资和民间资本投资。从这样的融资结构中可以看出，银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占绝大多数，在企业自有资本金不足的情况下，就会把本由市场主体承担的风险转移到政府和银行，加重各级政府财政负担和增加银行的不良信贷资产，加大了经济运行的社会成本。
其三，运行机制风险。主要指高速公路企业由于内部运行机制的缺陷所导致的融资风险。由于我国80%以上的高速公路企业属国家所有，实行所有权与经营权分离的管理模式，高速公路建设营运后，存在大量专用资金被挪用、挤占，坐支的情况，导致资金利用率低，成本虚增。
其四，完工风险。完工风险的一般表现形式为：建设延期，建设成本超支；建设质量原因影响竣工验收等，它主要存在于高速公路项目的建设阶段。高速公路项目若无法按预期完工，融资主体就可能会因无法收到预期的投资回报，从而导致融资风险。
（三）高速公路项目运营期风险高速公路项目运营期风险管理的目的在于确保高速公路项目能获得期望收益，其时间为项目运营开始至项目期结束。
其一，收费管理体制风险。高速公路项目的业务收入几乎全部来源于车辆通行费收入。而高速公路的收费标准很大程度上由政府制定，并非经营企业自主定价，因此，收费水平不能随成本、物价或市场供求的变化而得到及时调整。这种权利和义务的脱节，使得融资主体无法根据市场状况控制自己的收入水平，加大了偿还债务的不确定性，影响了融资过程的顺利完成。
其二，市场竞争风险。主要表现为其他的与所管辖高速公路路段大致平行或方向相同的公路及其他交通设施对管辖路段交通流量的分流风险，从而在一定程度上影响运营公司的通行费收入。随着经济的发展，城市化进程不断加快，各大城市环线、地铁等竣工，将会分流运营公司的车流量，进而影响减少通行费。
其三，维修风险。公路建成通车后，需要定期对其进行日常养护，以保证良好的通车环境。如果需要维修的范围较大，维修时间过长，则会影响交通流量，减少通行费收入。
其四，自然环境风险。对于高速公路项目而言，某些不可预见的自然灾害的发生，如台风、暴雨、洪涝、塌方、地震等均可能对公路造成严重破坏，导致公路在一定时期内无法正常使用；同时，大雪、大雾、大雨等不良天气条件也会大大降低能见度，降低行车的速度，影响到高速公路通车的效率，甚至会导致部分路段关闭，从而减少运营公司的通行费收入，加大还贷的风险。
三、高速公路项目融资风险全程控制策略
高速公路项目融资风险是伴随着项目建设过程中的融资活动产生的（详见表1），因此有必要对高速公路项目建设全程的融资风险提出防范对策。鉴于此，笔者结合具体的工作实践，针对高速公路项目建设全程的主要风险提出了化解对策。
（一）施工准备期风险应对策略在施工准备期段，随着公路建设项目的进展，投入的资金额不断增加，项目的融资风险也随之增加，此阶段面临的巨大风险就是未来期间是否能够产生足够的现金流偿还贷款本息，故项目的可行性研究要充分。具体举措如下：
其一，加强政策研究，控制政策风险。一方面应当加强对现行政策的研究，另一方面，也应对未来政策进行前瞻性分析，积极和当地政府部门沟通，若企业判断政策风险的能力较弱，则在项目施工准备期，可以向相关的管理咨询机构进行咨询。
其二，做好充分的市场调查，控制经济风险。融资前期，应当强化市场调查，充分运用各种财务手段盘活资产，积极与银行等金融机构沟通，力争取得第一手资料，及时根据汇率、利率的变化作出融资结构调整。对于经济风险的管理可以采取金融衍生工具和非金融工具规避经济风险，金融衍生工具如远期外汇合约、货币期权交易、择期、货币互换等；非金融工具，如采用固定汇率、选择适当的融资货币、利用汇率变动保险等。
其三，聘请专家对项目的可行性进行技术论证，充分考虑高速公路项目所在地区的地质地形条件、施工环境、施工难度、重要施工机械调配等因素，做好各方面的沟通协调工作，提高可行性研究报告的质量，控制项目实施风险和招投标错误风险。
（二）施工期风险应对策略项目施工期最大的风险在于不能为高速公路项目建设持续提供资金支持带来的风险，此阶段应防止资金链断裂，降低资金成本，防范资金无法及时投入建设带来的风险。具体应对策略如下：
其一，做好项目现金流的预测工作，及时发现资金缺口。例如某高速公路企业，坚持做好年度、季度、月度、甚至每周的现金流预测工作，并不断修正、调整偏差，及时发现了部分项目的资金缺口问题，并迅速提出解决方案，妥善解决了该问题，提前防止了资金链断裂。
其二，做好专项财务分析工作。可从税收筹划和现金流的角度分别分析其所属的部分高速公路项目，从节税效应最大化和彻底解决被重组项目的资金缺口问题出发，提出建议方案。例如2010年，某高速公路企业将其拥有的效益较好但所得税负较大的a项目与资金缺口问题较严重的B项目进行重组，不但完全解决了B项目的资金缺口问题，还为a项目大幅度地节约了企业所得税费用。
其三，优化债务结构，降低资金成本。如借低还高、提前归还贷款、用活银行短期综合授信、积极获取短期融资券、中期票据等低成本资金，从而降低综合资本成本。例如某企业通过借入短期融资券4亿余元，置换了利率较高的商业银行贷款，半年就节约了利息费用一百多万。
其四，进行偿债高峰测算分析，解决资金缺口问题。对公路项目应区分为经营效益好且现金流充裕的金牛项目、暂时存在资金缺口但未来现金流宽裕的明星项目、经营效益差且长期存在资金缺口的瘦狗项目，针对不同的项目，采取不同的措施。对于金牛项目，要求制定合理的资金使用方案，在确保资金安全的基础上，提高财务杠杆，降低项目综合资本成本；同时，也可以将多余资金投向明星项目，解决明星项目的临时性资金缺口；而对于瘦狗项目，应采取剥离政策，彻底重组。
其五，加强合同管理，确保高速公路项目建设责、权、利均衡，保证项目如期完工。
（三）运营期风险应对策略项目运营期最大的风险在于高速公路项目无法获得期望通行费收入，不能偿还到期债务，增大融资风险。具体应对策略如下：
其一，加强与公路交通管理部门的沟通，应对收费管理体制风险。项目公司应根据项目的运营成本、物价、市场供求的变化、及通货膨胀率等情况，及时向交通管理部门提出合理的收费标准，以保障稳定的收益水平。
其二，强化自身优势，增加竞争力。高速公路具有一系列特有的通行特征，如重载、安全、封闭、节油、省时、高效等，使得高速公路的客户群体明显区别于普通公路，高速公路运营公司应强化自身优势，并进一步完善其他配套措施，不断提高服务水平，创造“畅、洁、绿、美”的行车环境，提高高速公路的车流量诱增能力，降低普通公路的分流能力，增强市场竞争力。
其三，坚持日常养护为主，定期检修为辅的方针。科学化管理高速公路路段的日常养护，保证路况良好，尽量降低日常养护成本。同时，加强对路况的监控，及时进行道路维修，并将定期大修工作安排在车流量淡季，尽量减少因维修导致的车流量损失。
其四，提高服务质量，防范自然环境风险。在道路沿线配备完善的积雪清理、道路抢修、路面防滑等相关设备，并注重与气象部门进行及时沟通，同时制定严格的针对恶劣天气、交通事故的应急措施，以尽量减少和规避因自然环境而引发的交通事故，减少给高速公路项目公司及车主带来的损失。
参考文献：
［1］张友棠：《企业财务景气监测预警系统初探》，《财会通讯》2006年第8期。
高速公路运营情况汇报篇4
关键词：营收管理；弊端；电算化；模式；效果
公路运输企业的营业收入管理，主要包括票据管理、售票收入及缴款管理、应收运费管理、应付运费管理、承运车辆运费结算管理等方面。在这些方面的管理，我们公路运输企业几十年来也曾有一套行之有效的管理模式和多项严格的管理制度。但随着国家经济体制和企业经营模式的不断改革，面对激烈竞争的市场环境，企业感到原有的手工核算模式、落后的管理手段和不及时的信息反馈机制，已非常不适应新的形势。迫切需要利用现代计算机网络和信息处理技术进行管理创新，以提高企业管理水平，推进企业财务管理信息化建设。
一、当前客运营收管理手工核算的弊端
按现行管理模式和会计核算办法，我们运输企业一般使用电脑票据和手工票据两种。电脑票据包括电脑车票和电脑打印的二联式运费结算单，而二联式运费结算单是根据电脑车票的副卷来打印的，通常只打印承运车辆的实际结算价格。第一联交承运车辆用于结算运费；第二联作为存根，附上电脑车票的副卷上交财务部门复核。财务部门审核无误后，根据车号和运输单位进行分类汇总，编制应付运费报表，形成财务往来帐上的“应付帐款－应付运费－××单位”的应付款项。手工票据包括定额车票和手写三联式运费结算单，一般由服务员收款后，直接填写三联式运费结算单。第一联作为存根，交财务部门审核应交售票款；第二联交承运车辆结算运费；第三联交站务部门统计营收，并根据车号或运输单位，按照实际结算价格编制应付运费报表。财务部门凭此报表数据，列入往来帐上的“应付帐款－应付运费－××单位”的应付款项。这种手工核算模式，关键在于财务部门的复核工作一定要落实。从服务员应交售票款的计算，到各承运车辆和营运单位的应付运费，以及支付运费时需要核对存根的工作，整个过程完全依赖于具体经办人员的业务素质和工作责任心。否则，营收管理的各个环节都可能出现漏洞，甚至造成损失而财务部门无从察觉。具体存在以下几个方面的问题。
1、根据电脑车票的副卷来打印的运费结算单，完全有可能发生：副卷少而开出的运费结算单多，包括人数多开、半票按全票开、短途票按终点站开等错误。因虚开、多开运费给企业造成损失。
2、手工三联式运费结算单的核算，包括两部分内容：一是服务员应上交的票款，二是按实际结算价开出的运费结算单金额。由于这类手工票据，使用人数众多，使用人的业务素质高低不齐，填写的文字和数字又极不规范，经常发生售票款金额计算错误和汇总错误，造成服务员少交售票款。开出的应付运费结算单，又有可能因车辆类型写错而多算结算价，承运车辆单位或车号写错，以及各单位应付运费的汇总差错，都会造成财务应付帐款的当月发生额及余额帐实不符，不能反映企业债权债务的真实情况。
3、售票员、补票服务员的售票进度情况，不能及时反映。售票款不能及时上交，不能及时准确反映售票员、服务员拖欠公款的情况。
4、在承运车辆运费结算方面，个别车主伪造、涂改运费结算单的现象经常发生。由于手工填写的三联式运费结算单，印刷质量不高，单纯靠经办人凭眼力去辨别真假，存在一定困难。所以，我们要求结算员核对存根，但是所有运费结算单都核对存根，工作量十分庞大。据我所知，我们很多单位并没有认真去做，只要负责这项工作的人员责任心不强，核对存根的工作不能完全落实，那么，用假单结算就没办法发现，造成损失不可避免。
5、由于我们核算售票收入是用客运票价，而开出的运费结算单是用实际结算价核算应付运费。按现在的手工核算模式，很难准确计算已开出的结算单实际票价总额，是否与售票收入总额相符？是否多开？也很难准确算出每月的电脑售票手续费、运费结算的票价差、劳务费收入到底有多少。企业每月的收入情况没有一个准确的数据。
当然，以上这些问题，如果我们财务部门的审核人员，责任心很强，每张运费结算单都认真地去复核，那么问题就可以避免，漏洞也会堵住。但是，一个中型的客运车站，每月开出的电脑结算单就有10000张以上，每月手工填开的运费结算单也不少于8000张。如按要求全部复核计算一遍，工作量非常大，至少需要4个人每天不停地工作6小时才能完成。由于工作量太大，并且复核的效果和成绩难以量化，所以，当前很多运输企业对这项工作都流于形式。
二、客运营收管理电算化采取的模式和办法
公路运输企业营业收入的管理工作，要做深、做细，必须要有大量的基础数据作为支撑。但靠手工来加工、整理、传递生产经营过程中的各种信息，不仅效率低、速度慢，而且也不准确。随着计算机信息技术的日益成熟、微机的普及、操作技能的简单化，以及企业管理人员观念的转变。企业运用计算机网络，全面加强和改善管理的时机已经成熟。
2002年，我司针对在售票收入核算、应付运费管理和运费结算等环节中，存在的弊端和出现的问题。与电脑软件公司合作开发了“邵阳汽车东站营收管理信息系统”。该系统基于一台主服务器，在生产、调度、站务、票据和收款、财务审核、财务结算等各有关部门设立了10个工作站，将各子系统通过营收管理信息系统紧密地联系在一起，做到了“过程集成、功能集成、信息集成”。实现了营收管理信息系统自动计算生成的各种报表数据共享，并且与财务电算化系统，通过数据接口融为一体。为企业提高营收管理水平，加强财务资金过程监控，提供了强有力的手段。
营收管理信息系统建立在统一的计算机网络平台。主要包括票据管理、结算单管理、营收缴款管理、运费结算管理、信息查询等5个子系统，各子系统既独立又集成一体。一张运费结算单一次录入，经复核人员电子审核签名后，所有的应交售票款，以及应付运费的汇总、核算，全部由计算机一次自动完成。并且可以灵活地查询、统计和打印各种账表。
1、票据管理子系统是营收管理信息系统的基础。所有使用的运费结算票据，包括：电脑打印的结算单、站内服务员补票单、站外稽查人员补票单、包车票、行李票等，必须全部进入该系统管理。领用票据时，录入票据的类型、票据号码、票据使用人，以及票据使用期限。使用完毕或使用期限到期，由使用人缴回销号。为营收缴款子系统和结算单管理子系统，提供票据使用信息的基础数据。结合结算单管理子系统的票据使用数据，和营收缴款子系统的服务员交款信息，系统可随时自动计算生成营收缴款报表。报表对所有服务员使用的票据类型；票据的领取、使用和结存情况；已使用票据应交的售票款、已交售票款和欠交售票款情况，作出动态反映。实时掌握服务员及部门的营收任务完成情况，和缴款、欠款情况，为现金监控和现金管理提供强有力的技术保证。
2、结算单管理子系统是营收管理信息系统的重点，完成所有运费结算单的录入、修改、审核和汇总计算。电脑结算单的数据信息，采取从客运电脑售票系统中自动转入数据的办法。由财务审核人员，复核电脑结算单存根所附的车票副卷是否正确，并实行电子审核签名。一切手工填开的运费结算单数据，都通过本系统人工录入。为了减少人工录入数据的工作量和录入差错，保证售票款核算数据的准确性，只有在票据管理子系统已登记的结算单号码，才能进入结算单管理子系统。录入数据的操作人员，只要输入结算单号码，该结算单的使用人和结算单的类型信息，由系统自动生成，不能人为改动；操作人员录入承运车辆牌号和日期后，该车的车属单位、运行线路信息、运行站点，及当日票价，全部由电脑自动录入；操作人员进一步选择录入各站点的人数后，该车按结算协议设定的各站点结算价格，也由电脑自动录入。数据录入后，该结算单按票价计算的应交售票款，以及使用人信息，反馈到票据管理子系统，为动态生成营收缴款报表提供数据。所有手工结算单录入电脑后，同样送交财务审核人员进行复核。审核人员负责复查车号、人数、站点是否输入错误，监督票价及结算价计算是否正确。如有差错，必须进行修正并登记备案，审核无误后进行电子签名认可。只有通过电子签名认可的结算单，才是有效的结算单。系统根据审核有效的结算单，汇总计算结算单的售票价格金额；汇总计算各营运车辆和车属单位的应付运费；汇总计算按结算协议设定的应扣站务费，生成应付运费报表和应收运费报表，为财务系统的应付帐款、应收帐款等债权债务明细核算提供准确无误的基础数据；汇总计算各线路、各车辆及各车属单位的售票价格与结算价格差额，为企业签订相关结算协议和经营决策提供关键信息。
3、缴款管理子系统对服务员上缴售票款业务，实时打印缴款单、登记入帐并汇总计算。服务员的售票款上交数据，由电脑自动反馈到票据管理子系统，自动计算生成营收缴款报表。并且动态汇总当日财务收款员收取的票款总额。该数据每日与银行存款单的金额进行核对，能有效防止财务收款员挪用公款的情况发生。实现了现金流自始至终连贯起来的全过程管理。
4、运费结算子系统，在营收管理信息系统中，是面向承运车辆结付运费的前台窗口程序。结算员只需输入车主交来的运费结算单号码，由系统自动查找运费结算单的存根数据，结算员核对无误后，进行电子签名，表示该单已经结算。运费结算的金额以及扣除多少站务费用，已在结算单管理子系统中审核签名时确定，这里只负责汇总计算每台车或每个单位，当次或当月的可结算付款金额。由于采取了电脑核对存根、电脑自动计算结付运费的办法，从根本上杜绝了使用假结算单、涂改结算单的现象。同时，系统能按照财务部门结付运费的方式、方法，随时自动生成本单位车辆运费结算报表、参运车辆运费结算报表。报表数据通过财务电算系统的数据接口，自动输入到财务电算系统的凭证管理模块，直接办理支付手续，极大地减轻了会计人员的工作量。
5、信息查询子系统能够满足承运车辆、服务员，以及各有关管理岗位的信息查询要求。承运车辆能自主查询已交结算单的运费，和外站结算单的运费结算明细情况。服务员能随时查询本人应交、已交和欠交售票款的情况。管理岗位能查询所有运费结算单的应付款、已付款和尚未结算的明细情况。从而能将财务系统的“应付帐款－应付运费－××单位”的科目余额，落实到每张未结算的运费结算单，保证了财务系统的债权债务帐实相符。
三、实行客运营收管理电算化取得的效果
两年来，我司通过不断改进和优化营收管理信息系统，使我司在资金的管理与监督、应收应付运费的核算速度与质量等方面，取得了显著的成效，在加强和改善营收管理中发挥了重要的作用。具体表现在以下几个方面：
1、实现了营收款管理的全过程监督。从服务员到财务收款员的每日应交、已交售票款都动态显示，有效地防止了挪用公款现象的发生，减少了资金占用，提高了企业资金管理水平。
2、保证了营收核算的准确性。采用电子计算机进行营收核算，计算精度高，只要按程序正确输入数据，很少引起错误。而在手工核算方式下，计算、分类及汇总工作，数据量较大，难免发生各种差错。同时，使用电脑自动核对运费结算单存根，并自动计算运费的方法，一切造假、涂改车号及人数的运费结算单，已变得毫无意义。从根本上杜绝了造假作弊现象的发生，确保了营收核算数据的正确性。
3、保证了营收核算的及时性。电子计算机以极高速度，处理营收核算过程中各阶段的会计数据，手工方式几个人几天的核算工作，采用电子计算机用几分钟就可以完成。因而可以确保营收核算数据的及时性。
4、减轻了站务统计人员、财务审核人员和运费结算员的工作强度，提高了核算工作效率。实现营收管理电算化之后，只要将运费结算单数据输入计算机，大量的数据计算、分类、存储、输出等工作，都由计算机自动完成。这不仅可以把广大财会人员从繁杂的数据统计中解脱出来，而且处理速度快、准确度高，从而大大提高会计工作效率，并且为管理提供全面、及时、准确的会计信息。
高速公路运营情况汇报篇5
[关键词]物联网；视频监控；tD-SCDma；HSUpa
1、引 言
近年来，物联网被炒的火热，面临大发展趋势。移动运营商也在思忖如何在其中分得一杯羹。大力发展建设的3G网络，虽能承载高速数据业务，却负荷不高，究其原因，是因为业务单一，很多业务未开展起来，应用不够广泛。在物联网已经越来越近的时候，如何打好基础，将物联网与移动网络联系起来，使网络资源得以充分利用，既是移动运营商也是咨询设计人员急需解决的问题。
2、物联网
2.1物联网简介
物联网的定义可以说有n多个版本，这里不一一赘述。
物联网的英文名称为“theinternetofthings”，简称：iot。物联网通过传感器、射频识别技术、全球定位系统等技术，实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化学、生物、位置等各种需要的信息，通过各类可能的网络接入，实现物与物、物与人的泛在链接，实现对物品和过程的智能化感知、识别和管理。与其说物联网是网络，不如说物联网是业务和应用。物联网也被视为互联网的应用拓展，因此应用创新是物联网发展的核心，以用户体验为核心的创新2.0是物联网发展的灵魂。
2.2物联网应用现状
自2009年8月总理提出“感知中国”以来，物联网被正式列为国家五大新兴战略性产业之一，写入“政府工作报告”，在中国受到了极大的关注，其受关注程度是在美国、欧盟以及其他国不可比拟的。
目前物联网已在很多领域得到应用，比如日本的Group车况导航、三表远抄及家庭安防等。未来，应用领域会更加广泛：在公共领域，可以用在自然灾害监控、环境监控、交通监控、公共设施监控等；在商业市场，可以用在工业自动化、农业自动化、资产监控、自动售货等；在个人和家庭方面，可以用在智能家具、自动抄表、远程医疗、健康管理等。
物联网的价值不仅仅在于它是一个可传感的网络，而是各个行业均可参与应用，而不同行业，会有不同的应用，也会有各自不同的要求，可以根据行业的特点，进行深入的研究和有价值的开发。
从图1的物联网系统架构看，网络层是移动运营商的强项，也是其最具有优势的地方。而传感层对集成终端的需求，也给移动运营商带来了商机。而应用层，目前涉足还有点早。
2.3齐齐哈尔公安局无线视频监控需求
齐齐哈尔市公安局高度重视城市报警与监控系统的建设，把“科技强警示范城市”作为建设项目中一项重要内容。平安城市的主体是利用现代信息通信技术，达到统一指挥、快速反应、协调作战、提高公安工作效率，以适应在目前条件下实现动态管理，及时、有效打击犯罪，加强城市安全防范能力，加快城市安全系统建设的需要。
齐齐哈尔市公安系统的3G无线视频监控报警项目是一个覆盖整个城市的集成式、多功能、综合性大型监控报警系统，业务范围涵盖治安、交管、消防、刑侦、内保等多个警种，在重点要害部位监控与报警系统、居民小区技术防范系统、道路交通监控和卡口系统、各级政府所在地、治安复杂场所、重点单位、主要街道和社区、宗教场所、娱乐场所、金融、工厂、案件多发地段、重要路口、车站、卡口等地点设立视频监控点，需要由能承载高速数据业务的3G网络进行无线接入，实现实时监控的目的。
以上计划的第一个步骤就是在主要街道安装2000个摄像头实施监控，此业务的应用正是物联网走向实用、为人类社会服务的一个案例。
3、tD-SCDma网络
3.1tD-SCDma网络简介
2009年初，我国发放了第三代移动通信(3G)牌照。中国移动肩负起我国拥有自主知识产权的3G标准――tD-SCDma建设运营的任务。面对光荣而艰巨的历史重任，截至2010年底，中国移动基本完成了tD-SCDma网络2010年扩容工程、即第四期工程的建设，基本实现了所有地级市、县级市及县城城区的覆盖，为实现tD-SCDma商业运营成功打下了坚实基础。
3.2tD-SCDma网络承载能力
由于tD网络在上下行分别使用了HSDpa和HSUpa技术，使得速率明显提高。
(1)不开启HSDpa和HSUpa时
下行(不开启HSDpa)：系统单载波下行峰值速率仅能达到128Kbps/时隙。
上行(不开启HSUpa)：系统单载波下行峰值速率仅能达到128Kbps/时隙。
(2)开启HSDpa和HSUpa时
下行(开启HSDpa)
tD-SCDma的HSDpa技术属于3Gpp的R5版本。由于HSDpa采用了16Qam高阶调制、自适应调制和编码(amC)、混合自动重传(HaRQ)、快速调度等关键技术，使得单载波下行峰值速率能达到560Kbps/时隙，且信道可被多个用户共享，速率调整更快(每5ms可对用户资源重新分配一次)。如果每小区配置4载频时开启2个载频的HSDpa功能，配置6个HS-pDSCH时隙，最大可支持3.2mbps小区吞吐率，每个客户最高下载速率可达到1.6mbps。
上行(开启HSUpa)
tD-SCDma的HSUpa技术属于3Gpp的R7版本。由于HSUpa采用了16Qam高阶调制、自适应调制和编码及功控(amC&pC)、混合自动重传(HaRQ)、快速调度等关键技术，使得单载波上行峰值速率能达到560Kbps/时隙。也就是每个小区开启1个载频HSUpa功能，配置1个e-pUCH时隙时，最大可支持560Kbps上行吞吐率。
3.3齐齐哈尔tD-SCDma网络现状
目前，齐齐哈尔市tD-SCDma网络已经覆盖了全部市区和县城的城区，并全网开启了HSDpa和开启了10％站点的HSUpa功能。与GSm同覆盖区内网络指标比较，tD-SCDma的pCCpCHRSCp已经达到甚至超过了GSm覆盖水平，完全可以承载视频监控业务需求。
4、齐齐哈尔公安局无线视频监控解决方案
4.1业务需求
城市安防监控项目是齐齐哈尔市今年启动的平安城市建设的重要信息化示范项目。通过组建市、县(区)、派出所三级公安内部光纤专网，实现全市3G无线视频监控。
城市安防监控项目一期计划在完成齐齐哈尔北市区市局、3个区公安分局、41个派出所的光纤组网，完成3G前端视频采集点的安装。齐齐哈尔公安局网络需求如图2所示。
4.2三级网络组网方案
采用独立组网方案，网络结构采用三层的网络结构，即核心层(一级)、汇聚层(二级)、接入层(三级)。
核心层(一级)：核心层设置在市局监控中心，负责转发全市的数据业务流，在核心层设置核心路由器，采用Ge链路下联汇聚层设备。
汇聚层(二级)：汇聚层设置在3个公安分局。汇聚层负责汇聚接入层的数据业务流，并将接入层的数据业务流上传至核心层，在汇聚层设置汇聚路由器，采用Ge链路上联核心层，采用Fe链路下联接入层。
接入层(三级)：接入层设置在派出所，设置接入路由器，将业务数据流上传至汇聚层。
4.3视频终端与监控中心组网方案
采用互联网网络作为视频终端与监控中心的承载网络，将核心层路由器与移动互联网Cmnet联通，在tD核心网与核心层路由器建立Vpn隧道，保障视频监控终端与监控中心间的数据传送安全。
4.4无线网方案
测试多种无线接入方式，对比如下：
HSUpa模式，终端厂家可支持，客满足传输质量要求；
wLan传输方式，由于信号干扰严重，传输质量达不到用户要求；
64K用户对质量不认可，画面中断；
128K用户基本满意；
256K用户很满意。
-
根据以上测试情况，以及前面对tD-SCDma上行速率情况描述，中国移动能提供128K及以上的上传速率的网络只有tD-SCDma。由于监控摄像头并不是一直开启上传数据状态，但某些时候需要实时监控整条街道的监控录象，因此只能短时造成对网络的影响。为了保证正常tD-SCDma网络用户不受影响，需要考虑单独配置资源给此业务使用。
目前，齐齐哈尔市区配置HSUpa小区比例不足20％，且每个小区开启1个载频HSUpa功能，配置1个e-pUCH时隙，最大支持560Kbps上行吞吐率。剩余基站未开启HSUpa的，每个小区每个载频只能支持上行128Kbps的吞吐量。市区基站站型配置一般为每个小区4个载频，合计大约460个小区，每个小区拿出一个载频给监控接入的话，只能最大接入850个128Kbps业务的摄像头。从一期工程的2000个接入终端考虑，这个能力是远远不够的。这就需要对现网进行HSUpa功能的增开。如果所有小区都开启一个载频一个时隙的HSUpa，则最大能同时接入2000个以上的摄像头。
虽然经计算HSUpa扩容后，齐齐哈尔tD网络能承载接入2000个摄像头的业务，但建议不要将接入点集中到某个站上，而应该采取就近接入和均匀分配相结合的原则，每个小区建议最多接入量不超过4个摄像头，这样做确保了网络负荷均匀，也不至于影响其他tD网络用户的业务体验。而且要随时观测常规用户的业务流量，一旦发现个别基站数据业务流量过高，就应及时采取增开HSUpa或者增加载频的扩容行为。从摄像头的分布上看，是等距离均匀分布的，和蜂窝状的网络结构相吻合，不会出现一个小区内摄像头密集的情况发生。
假设每个基站承担12个监控点的数据上传任务，则此基站需要增加传输带宽1.5m，由于现网基站已经采用了ip化传输方式，所以增加的带宽对现网单个基站影响不大，只有RnC侧需要预留一些资源。
4.5传送网方案
方案一：SDH城域传送网解决方案
在派出所新增metro1000SDH传输设备，数据业务可通过mStp方式在城域传送网中传输，在市公安局新增一端oSn3500设备，通过具有汇聚功能的以太网板将派出所的数据业务汇聚至市公安局，通过以太网线连接至数据设备。
优点：此方案通过介入基站环网络，对大客户业务可起到一定的环网保护功能。
缺点：增加工程投资。同时由于派出所均为光缆末端支链介入，如果派出所接入光缆出现断缆情况，则无法进行保护，只能在业务进入基站环后。有环网保护功能。且基站环进行割接、升级、改造、替换、SDH退网过程中，均会对大客户业务产生断网断业务的影响。
网络结构如图3所示。
方案二：光纤直连
优点：工程实施便利，保障用户带宽需求，工程投资小。
缺点：没有环保护，存在单链路风险。
网络结构如图4所示。
4.6投资估算
从表1和表2两个方案的投资看，要满足这类接入业务的话投资很小，需要增加的无非就是一些软件费用以及接入交换机、路由器之类的成本很低的设备费用。如果采用光纤直连，则成本更低。所以运营商如何合理利用现网资源，少量投入，就能极大地促进物联网的发展，还能增加自己的业务收入，是值得思考的问题。
5、结束语
通过以上案例可以看出，对于移动网络承载物联网业务在技术上是完全可行的，而且具备充足的条件，只是在操作上缺少经验而已。这就要求运营商积极开拓市场、开展业务，把丰富的网络资源充分利用起来，扩大应用，为企业创造效益，为民造福。
参考文献：
高速公路运营情况汇报篇6
关键词：高速公路；Bot；风险
Bot是英文Build-operate-transfer的缩写，通常直译为“建设-经营-转让”。Bot实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。
公用事业基础设施发展需求之迅速迫切、涉及的投资之庞大，是任何国家的地方政府都无法独立解决的。政府（公共）资金不足，是政府发展Bot项目，将公用事业基础设施的建设权、收益权让渡给外资、民营企业等主体的根本原因。Bot的本质就是融资问题。融资就有风险，所谓风险是指某一行动后果的不确定性，或由于不确定因素造成未来损失的可能性。高速公路Bot项目融资风险可以根据风险是否可以避免划分为系统风险和非系统风险。本文主要讨论高速公路Bot项目融资的系统风险。
1政治风险
政治风险主要是指国内外政治经济条件发生重大变化或者政府政策做出重大调整，项目原定目标难以实现甚至无法实现，导致工程停工或者投资大幅度增加、工期延长等不利于Bot项目正常运作，属于系统外风险和不可控制风险。包括项目所处的宏观环境的局势稳定情况、项目建设和运营所受到的法律法规的约束和政策性调控影响，以及有关项目的审核批准过程中存在的各种不确定性问题等。
政治风险是一个系统风险，每个项目都有可能发生，对高速公路Bot项目来说也不例外。政府的越权干预、政策的变化、法律法规的变化以及授予人未能及时完成征地拆迁工作而使本项目无法按时开工等政治风险因素也时有发生的可能，并影响该项目的正常运作，可能增加成本、降低收益、缩短收费期等。
2法律风险
法律风险是指由于东道国法律体系的完善程度和法律变动情况给项目带来的风险，包括专门设计和规范Bot所要求的法律文本内容的变更等，也包括出现金融、工期和费用索赔等纠纷时，能得到及时仲裁或处理，保障投资人的建设和经营权、投资收益和抵押品赎买权。
Bot项目的基本特点是有限或无追索权融资，因此各种项目合同的履行是十分重要的，涉及到政府、投资人、项目公司、建设承包商、运营商、债权人、保险公司、用户、第三方等各方。法律风险从其特许经营权的授予开始，直至项目的建设、运营、移交等阶段都有发生的不确定性，造成被罚款等直接经济损失，甚至还有可能直接造成项目的终止，法律风险确实存在。
3经济风险
经济风险主要是在经济活动中项目外部经济条件变化导致的风险，主要包括市场风险和金融风险。
市场风险是指项目公司建成后由于市场需求下降、竞争加剧或价格条件恶化导致项目产品无法按预测价格出售，项目效益无法实现的风险。市场风险在项目的全寿命周期内长期存在，影响频率高，交叉作用多见，原因较为复杂，一般来自三个方面：一是市场供需实际情况与预测值发生偏离；二是项目产品或服务市场竞争力或者竞争对手情况发生重大变化；三是项目产品或服务和主要材料的实际价格与预测价格发生较大偏离。就高速公路Bot项目来说，市场风险主要有：建设期工程材料上涨，造成工程成本加大、超支。运营期间因通货膨胀易加剧收费标准的调整幅度，造成客货运量的波动，费收入。远景交通量不足，影响运营期内收费收入。
金融风险一般是指资金所有者或投资人在投资和融资过程中，因偶发性和不完全确定性因素引起的收益的不确定性和资产损失的可能性，是指由于利率、汇率变化以及通货膨胀所导致的风险。从1996至今十三年期间，我国贷款利率就调整了十几次，说明贷款利率波动频繁且调整幅度较大，利率变化必将诱发还款金额的变化，造成收费收入的变化。因此，利率风险不容忽视。汇率风险是指因汇率波动而蒙受损失，以及将丧失所期待的利益的可能性。包括外汇的自由兑换、汇出限制、汇率波动、货币贬值等对项目的参与方的损害。通货膨胀是指流通中货币量超过实际需要量所引起的货币贬值、物价上涨的经济现象。通货膨胀风险存在于各国的经济生活中，相比而言，发达国家和地区比发展中国家和地区通货膨胀率要低得多，但是对于债权人和投资人而言，不管在哪个国家开发Bot项目都希望避免通货膨胀风险。对于快速发展的中国来说，通货膨胀压力一直威胁着中国经济的健康发展，尽管自1997年开始，中国经济已实现软着陆，但是由于投资规模过大、产业结构不合理、价格体系未与世界接轨以及中国特有的体制等原因，投资人和债权人对此仍心有疑虑。就高速公路Bot项目来说，通货膨胀风险主要表现在：建设期间因通货膨胀致使工程材料上涨，造成工程成本加大、超支。为此，在作投资估算时，应充分考虑此因素的影响。运营期间因通货膨胀易加剧收费标准的调整幅度，造成客货运量的波动，影响收费收入。
4交通量风险
为了减少未来决策的盲目性，降低决策可能遇到的风险，人们需要通过预测为科学决策提供依据。预测就是根据过去和现在推测未来，由己知推测未知，是在信息收集和市场调查的基础上，运用逻辑学和数学方法，对决策者关心的市场变量的未来变化趋势及其可能水平做出估计与测算，是为决策提供依据的过程。
“2008年中国经济大连高层论坛”传出专家信息：“如果不发生意外情况，在未来十年或更长一段时间，中国经济有望保持7%-8%的速度持续稳定地增长。”随着我国经济高速发展，现代物流快速发展起来，运输成本将因合理高效的组织而大幅降低，而运输本身也变得不可缺少。物流的发展必将促进运输业的发展，高速公路作为运输的重要载体，作用将越来越大。竞争道路的老化、省际间交流的加强，都将增大高速公路的交通量。但是，高速公路Bot项目还是存在着交通转移量风险、规定交通量风险以及交通变更等风险。
5不可抗力风险
不可抗力是指当事人不能预见、不能避免并且不能克服的自然事件和社会事件。在Bot项目中，对不可抗力概念的内涵意见一般较为一致，但对其外延范围往往分歧较大，尤其是对社会事件的外延争议最大。我国《涉外经济合同法》第24条概括“不可抗力”定义为“不可抗力事件是指当事人在订立合同时不能预见，对其后果不能避免的事件。”与此同时，该法明确规定当事人“可以在合同中约定”不可抗力事件的具体范围。就高速公路Bot项目来说，本人认为不可抗力主要指以下几种特殊事件或情况：一方无法控制的，在签订合同前该方无法合理防范的，情况发生时，该方无法合理回避或克服的，以及主要不是由于另一方造成的。不可抗力可包括(但不限于)特殊事件或情况有：战争、敌对行动(不论宣战与否)、入侵、外敌行动，叛乱、恐怖活动、革命、暴动、军事政变或篡夺政权，或内战，暴乱、骚乱、混乱、罢工或停业，完全局限于项目公司的人员以及其它雇员中间的事件除外，军火、炸药、离子辐射或放射性污染，由于项目公司使用此类军火、炸药、辐射或放射性的情况除外，自然灾害，如地震、飓风、台风或火山爆发。
由此可见，不可抗力风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性的损失。而Bot项目参与各方都无能为力、无法控制。
参考文献：
[1]马力,韩静轩,陈学中.我国基础设施实践Bot投资方式的思考[J].电子科技大学学报(社科版),2002,(02)
[2]朱艳.我国市政公用事业Bot特许权协议法律性质研究[D].复旦大学,2009
[3]王芳.Bot中特许协议的法律性质及争议解决初探[J].重庆邮电学院学报(社会科学版),2005,(02)
高速公路运营情况汇报篇7
有道是，打江山容易，守江山难。套用这句话来形容朱新礼的心情，恰是如此。还在一年前，汇源果汁（1886.HK）在香港联交所上市，那时，朱新礼豪情万丈，他要“走果汁专家道路，登中国制造巅峰”。而就在不久前，朱新礼来了个一百八十度大转弯，将自己苦心经营16年的公司卖给了可口可乐。这是一个十分离奇的过程。“汇源果汁”被看作是中国民族品牌的典型代表，现在却成为“离经叛道者”，速度之快令人咋舌。
汇源的资本之路
关于朱新礼卖掉汇源的说法有三个版本。第一个说法是公司财务状况出了问题。面对行业周期性低谷和不断攀升的原材料价格与渠道成本，朱新礼的压力不小。第二个说法是，华平基金、达能亚洲等投资方退出套现，诱使朱新礼卖掉汇源。朱新礼坦言可口可乐的报价十分诱人，谈及于此又略显无奈。他用华人首富李嘉诚的公司买卖论向外界表白，这或许也是慰藉自己的内心世界。第三个说法看起来有些理想主义，朱新礼看好产业链上游，意欲将自己的未来事业放在果园管理、水果加工、果汁灌装等方面。
这些说法初步解释了56岁的朱新礼为什么选择放弃他的原有事业，然而这种情况在中国企业家中却不多见。或许，这一转变在他的脑海中已存在多年，反映出他从创建汇源至今的几段重要经历。比如在1992年创建山东省永新实业总公司（以下简称为永新公司），这家集体所有制企业是汇源的前身，主要从事浓缩汁及果浆的生产和销售业务。永新公司就像是一个时代的缩影，朱新礼的任务是带领乡邻致富。
1997年，永新公司收购北京怀南实业集团总公司，并更名为北京汇源饮料食品集团有限公司（以下简称为北京汇源），朱新礼来到北京开始二次创业。他决心放弃单一的出口加工业务，打算在国内市场建立自己的品牌业务。这种挑战可想而知，“做汇源确确实实是辛苦，没有比它更辛苦的了。”朱新礼说。
2001年，北京汇源与新疆屯河组建合资公司，朱新礼失去了合资公司控制权（拥有49%股权），但负责日常运营管理。这段合资旅程维系了两年，朱新礼通过中间商回购了合资公司股份。在此期间，汇源总投资超过20亿元，在国内建立、收购了26个大型果汁生产、加工基地，很多生产线更新到国际先进水平，被认定为中国“农业产业化国家重点龙头企业”。汇源还建立起全国性销售网络，朱新礼跃跃欲试，欲大展宏图。
2005年3月，北京汇源与统一集团组建汇源果汁控股公司，按计划，统一集团最多可以2.12亿美元价格持有合资公司35%股权（实际支付了1.22亿美元）。这段合资维系了一年零四个月时间，双方终止了合作协议。在此期间，汇源果汁控股公司收购了北京汇源所持有的多家子公司股权，整合了汇源果汁饮料业务。要知道，北京汇源曾是朱新礼与新疆屯河成立的合资公司，他在那里开创了自己的天地，而后又全身而退。如今，又依靠统一集团实现了回购资金套现。
2006年，汇源果汁控股公司通过一系列金融交易进入多家财务投资者，这包括向DpF和VpL两家财务投资者发售总值2000万美元的可换股债券；向华平基金发售总值1.325亿美元可换股债券；向达能亚洲发行可换股股份融资1.3725亿美元，这部分资金中的1.215亿美元用于偿还北京汇源与统一集团合资中的对方付款，朱新礼再一次借助第三方资金全身而退，而汇源果汁控股公司则完成上市前公司架构调整。
朱新礼最近一次精彩表演是在2007年2月23日，时值中国农历新年正月初六，他抢在美国“次贷危机”爆发之前推动汇源果汁控股公司在香港联交所上市，成功融资24亿港元。
中国资本市场之现状
责任、艰苦创业精神、借鸡生蛋、套现、资本运作、再套现、上市、再套现，始终都摆在那里，有了这个背景，朱新礼把汇源卖给可口可乐就在情理之中了。但是，他的“退休”还有一个自私的动机――休息。自从16年前创建汇源以来，朱新礼坦言没有休过一个星期天，“尤其在春节等节假日”，他说，“除了1993年我从瑞士考察回来，病倒了在医院里躺了20天，我从来就没有休息过。”
朱新礼是一代中国企业家的缩影。在上个世纪八九十年代，他们年轻气盛、富有理想，他们希望通过新思想冲破时代束缚，至少是改善自己的生活。还在十年前，中国私人企业大多默默无闻，一些显而易见的矛盾困扰着他们――绝大多数资源用于扩充产能，这可以帮助他们获得足够的规模和效益。在一些地方投资，还可以获得政府的“照顾”，甚至可以拿到廉价的土地以兴建厂房。在一些学者看来，这种企业经营思路存在逻辑上的致命错误，公司核心竞争力无从谈起。然而，对于那些成功者来讲，许多“潜在”的收益远远大于产业投资利润。
尽管传统制造业利润微薄，但在过去十年，中国还是出现了许多具有强大市场影响力的私营公司。例如，女鞋行业的百丽，运动服饰行业的李宁和安踏，食品饮料行业的蒙牛乳业和汇源。这些企业拥有一个共同特点，它们都是依靠强大的资本支持，快速扩充产能、占领市场、收购竞争对手、进行行业整合。这些资本中，大多是来自于海外市场的风险投资基金或私募股权投资基金，而后，公司在海外或中国内地资本市场上市，投资者高倍溢价退出。这种市场共赢局面得益于快速增长的中国经济和本土市场规模，以及消费潜能的释放。未来，这种趋势仍在延续。
越来越多中国企业家开始信奉这种“资本与产出逻辑”，而且，在渠道建设和终端市场的投入会产生明显的市场效应。即使公司经营现金流可能为负值，但只要公司规模足够大，产品的市场占有率足够高，就会有新的投资者以更高的公司估值购买它的股份。这或许是一场市场，但相对于纯粹的金融交易而言，pe、VC或其他各类投资者依然相信，只要“中国制造”故事还在延续，中国经济还在增长，中国市场就依然大有可为。
这不能被理解为是一种经济风险――相反，投资人，或许还应该加上朱新礼这样的中国企业家，都把这种模式看作是最重要的机会。的确，这产生了巨大的市场效应和财富效应。事实上，让投资人或企业家任何一方收手，都是不现实的。新的机会和新的财富明星层出不穷，谁能够、谁愿意那样做呢？
然而，总有一些意想不到的事情会发生。如果美国“次贷危机”真的会演化为一场全球性金融危机与经济衰退，资本的自由流动性将大大降低。这或许是一个漫长的调整过程。对于资本而言，这是一件痛苦的事情。
中国企业之考验
现在，那些看重市盈率的投资人要好好考虑一下自己手中的“中国资产”质量了。由于许多中国企业在过去十年间过于关注产能与市场占有率，对公司盈利能力与内部管理能力则较为忽视，这导致了企业利润率与股权回报率较低。换句话说，投资人很难从股本红利中收回投资。例如，汇源在2001年和2002年的两年间总投资达到20亿元，但公司经营利润总额只有5.2亿元。
在美国，当pe或VC收购（参股）一家公司时，它们往往向企业派驻董事会成员，甚至指派C级的公司高级管理者，以帮助企业改善内部管理，提高经营绩效。投资人还往往利用自身丰富的商业资源，来提高企业参与市场竞争的能力。然而在中国，机构投资者与企业之间的关系非常简单，即使拥有一定董事会席位，投资人也很少关注企业实际经营控制过程。这一方面是由于投资者很难驾驭复杂多变的中国市场环境，另一方面，他们更加相信中国企业家。这种关系减少了机构投资者参与企业经营管理与发展战略制定方面的力度，毫无疑问，这将大大降低投资的长期性。事实上，让（海外）机构投资者长期深入中国企业也并不现实，公司内部管理的不确定性和短期市场高收益性，让投资者更愿意选择采取短期行为。
另一个困扰中国企业投资市场的问题是，如果公司管理能力不能得到长期的有效提升，那么，现有的高市场占有率可能就是最大的风险。在2008年中期财报中，汇源在中国内地百分百高浓度果汁市场的份额达到43.8%，这种状况让朱新礼看到了市场增长极限。
56岁的朱新礼坦言，接班人问题是他最头疼的事情，汇源“最大的困难是人才的困难。”在经历了一个经济高速发展阶段之后，中国私营企业几乎到了集体换帅的时期。强势的创业者退位，意味着一种新的公司治理方式随之而来。遗憾的是，这种理想主义情绪并不容易实现。这并不是说中国缺乏商业精英和职业经理人。或许，能够把中国传统家族企业从“错误的”和“矛盾的”商业模式中解救出来，是新一代企业家最大的挑战。
人才匮乏与公司治理机制不健全，会制约企业的发展。那么，我们就很容易想象到在百分百高浓度果汁市场43.8%的市场占有率对于汇源而言意味着什么。中国有句古话，“逆水行舟，不进则退”，行业龙头最容易陷入这种发展困境之中。跨国公司通常会采用并购与行业整合，开拓新业务，或实现全球化运营来化解公司增长的困惑。无疑，这些努力会带来裨益。但把这与汇源联系到一起，难度不小。
汇源的中国竞争对手在各个方面大多与它有着雷同的内部矛盾，行业整合张力可能会带来新的顽疾。此外，中国政府刚刚颁布的《反垄断法》会对汇源的市场扩张计划造成阻碍。现在，朱新礼最好的选择或许是改善内部管理，提高经营利润率。显然，这是一个大矛盾，又怎么去谈论全球化运营呢？
一些经济方面的不确定性正考验着传统中国制造型企业和它们的投资人。这不仅仅是说它们是否能够度过难关，还包括它们将如何改变以往的经营与发展模式。汇源2008上半年业绩出现了较大倒退，销售收入为12.94亿元，较去年同期下降了5.2%，毛利为3.92亿元，较去年同期的5.03亿元下降了22.2%。公司还传出大规模裁员消息，雇员总数由2007年底的9722人减少为7180人。摩根大通称，汇源较低的股权回报率、很高的运营资本要求以及较低的开工率在中国消费品公司中并不常见。
通常情况下，经济衰退是一件令人恐慌的事情，而中国经济自1978年改革开放以来还未有类似的经历。现在，真正意义上的经济衰退或许离中国还有很远距离，但一些制造型企业的倒闭，已经敲响了警钟。我们必须注意到，中国出口导向型经济增长模式大量依赖于（跨国公司）资本的投入，中国经济与国际资本已密切相关。当海外市场发生深刻变化时，对中国的影响将可能是前所未有的。
高速公路运营情况汇报篇8
关键词：高速公路机电工程管理与维护
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
机电养护工程是高速公路系统工程的重要组成部分。高速公路作为现代化的公路运输基础设施，随着汽车工业的迅速发展，汽车数量的逐渐增多，近年来已发展到相当大的规模。然而，要保持一个良好的高速公路交通环境，保证其可靠、有效的运营工作，高速公路机电养护工作是非常关键的，因此对机电系统设备、设施的维护维修是保障高速公路正常运营的必要手段。
简单的说高速公路机电系统可分为收费系统、监控系统、通信系统三大类，虽然机电系统不如土建工程的初期投人成本高，但是机电设备系统组成复杂、技术含量高，并且大量使用精密电子器械，成本较高，使用寿命有限。另外，机电设备运行状况也受自然环境和人为使用因素的影响不容忽视。近年来，全省的高速企业对机电设备的维护维修工作越来越重视，其原因主要是：一方面，机电设备的运行情况直接关系着高速公路的收费、监控、通讯工作能否正常进行;另一方面，如果对机电设备的维护维修水平不高，不仅影响设备的使用寿命，而且会增加维护维修费用，造成不必要的浪费。因此，加强高速公路运营企业自身维修队伍的建设是很重要的。
我公司严格按照集团《高速公路机电工程养护质量检验评定标准》、投资公司《高速公路机电工程养护质量检验评定办法（暂行）》及我公司《机电养护管理办法》的要求对机电系统展开全面监管，有效保障了机电系统的正常运行。
一、坚持长期的机电管理技术创新
2002年4月，西部沿海高速公路开通，我公司机电管理分为维护和电气两个组别，开展管理与养护的工作。2005年，笔者本人担任机电管理部门的负责人，亲自参与机电管理的技术创新。目前，这些自主创新的项目经过不断地升级，仍在本路段运行。
（1）维护组——开展机电维护的自主创新
1、《广东省公路路政管理巡查牌查询软件》是我公司系统维护组自主开发的信息管理系统之一，主要用于监控员对过往车辆公务车车牌的查询，监控员可直接对电脑进行操作，获取各种车辆的免费路段、免费时间和车辆特征等信息。至2013年5月，该系统经后续的技术升级，仍在稳定使用中。
2、《高速公路模拟收费系统》主要用于公司收费业务培训、竞赛工作等方面，使劳动竞赛实现了情景化，培训工作也变得更加直观、明了。该软件于2005年开发，2007年获省交通集团工会认可，在集团劳动竞赛中推广使用。目前，该系统经后续的技术升级，仍在使用中。
3、我公司自主研发的车道语音报警系统，它是一套实现收费站场车道脚踏报警开关与监控中心联动的装置，它的投入可以使监控中心对收费一线工作的情况更加了解，同时，它的监听和录音功能为稽查、案件核查等提供了有力的依据。该系统在本路段使用近十年，虽然经不断的技术升级，但该系统性能稳定，目前仍在发挥着不可替代的作用。
4、2005年9月，根据省经贸委和专营公司的要求，由我公司技术人员自主开发的“粤通卡入口语音提示系统”在全线入口车道安装使用，为发卡员正确判断车辆的来往方向提供了有效地依据，为司乘人员监督发卡工作提供了一个有效途径，大幅度地减少了粤通卡无入口信息的现象。该系统在后续的技术升级中得到不断完善，目前仍在使用中。
运营企业的维护队伍的建设在机电设备建设期、验收期就应及时跟进。建设期间技术员应对机电系统的施工线路、走向、防雷接地等基础工程有一个清晰的了解，而且熟知工程图纸的各部分，这对今后的系统维护起到相当重要的作用;在验收期间，技术员必须严格按照工程合同、图纸、设备、标签等进行严格验收，确保技术员完全掌握了系统结构、设备特点及功能；对于出现问题的设备,要有清晰的分析头脑。首先应判断故障产生原因，是线路问题还是设备本身的问题，要敢于动手、多动脑，在系统缺陷责任期和设备保修期内应虚心向施工方技术人员学习、请教，做好工作日记，等下次相同问题出现时能够胆大心细、独立动手解决相关问题。
运营企业不仅要加强对本路段维护队伍的能力培养，还要培养各收费站设立的机电员对日常维护工作的能力，最大限度地提高他们的积极性，使其成为机电维护系统中的一份子，发挥其第一时间处理设备故障的重要作用，提高机电维护维修的工作效率。
（2）电气组——实现机电系统建设和运营管理“无缝”衔接
1、我公司自主开发的“停电报警器”装置是用于收费系统的配电线路因市电停电或故障引起断电的报警器。停电报警器是电气组结合本公司实际自行研究开发的产品，它确保了收费系统的正常工作。当市电停电或故障而引起断电时，报警器启动声光报警。
2、电气组自主研发的“便携式流动报警灯”装置是用于一些远离生活区的收费广场，作为流动的安防警灯使用。报警灯由车用警灯改造组装而成，报警灯的电源为电池储电式，电池充满电后，可连续工作3小时以上。
二、具体分析机电系统养护的基本情况
提高机电系统实用性，满足运营管理的实际需求，努力实现机电系统建设和运营管理“无缝”衔接。
从规范化管理入手，以突出优质服务为主旋律。首先贯彻以防为主的方针，完善维护管理制度、维护标准和规程，通过狠抓机电设备的规范化使用、日常维护管理制度、安全生产制度及相关操作规程落实工作，促进机电系统各使用单位全面落实日常保洁和一级维护工作；根据系统设备、设施的运行特点，结合监控中心运行维修体制实际情况，按维护作业规定，规范为日、周、月、季和年等5个作业等级。公司加大随机抽查力度，同时将全年机电系统完好率和一、二级维护制度落实情况纳入年度考核项目，积极推广路段管理公司针对自身特点有创新的做法，逐步推进高速公路机电系统维护质量管理体系的建设。
1、机电系统养护情况
（1）日常养护
2012年1至6月份，全线合计发生大小设备故障415次，其中收费系统故障为287次，占总故障69％；监控系统故障为73次，占总故障17.6％；通信系统故障19次，占总故障4.58％，供配电系统故障为36次，占总故障8.67%。由于我公司加大对养护单位的监管，设备故障抢修迅速，有效保障了机电系统的正常运行。
根据设备工作状态，我公司监管部门制定了日常养护计划，至2012年12月止，已完成了以下的一些日常养护工作：完成全线服务器保养以及数据备份工作21台次；完成车道自动栏杆机保养1次/季；完成外场监控设备养护1次/季；完成信号灯与费额显示器屏幕的清洁、保养1次/月；完成隧道监控设备养护1次/月；完成通信机房供电UpS养护1次/月。另外，全力做好了各重大节日期间车流高峰的保畅通工作。
（2）日常养护计量支付完成情况
2012年养护维修合同金额为458万元，至2012年12月为止，已完成458万元，占计划的100%。
2、机电养护专项工程
专项工程管理方面，我们重点做好设备选型关、产品验收关、工程验收关、施工安全监管、施工监管，将各项工程施工计划、施工进度、及目标制成图表上墙，实行项目动态管理，并按照档案管理规范组卷各项专项工程的资料。因此，切实做好设备的预防维护和重大故障的应急抢修预案和备件器材准备工作。虽然关键设备及软件（数据）都应留有一定数量的冗余配置和自保护功能，但由于我公司采用联网收费且车流量不断增大，当发生系统瘫痪性故障时，即便时间很短，造成的影响也很大。因此必须采取坚决措施保证系统不间断运行。有效地应对系统突发性的，造成系统瘫痪的重大故障，在人员、设备、备品备件应有事先准备，有一套切实可行的应急抢修预案和器材储备，有一只技术过硬具有快速反应的维护队伍，以便随时进行应急性的抢修。抢修的主导思想是先保运行，后按原系统设计的要求全面恢复技术指标。
三、全面推进维护费预算管理，完善机电运营维护费监督和考核机制
（1）提高成本定额和绩效考核的科学性和合理性
我们的管理思路是：机电系统日常养护，由路段管理为主，公司年初批复计划，年末实施考核；对于大、中修项目，由各路段公司在年度预算中申报，上级公司只对项目的可行性和技术方案进行审批，实施过程按工程招投标的有关规定进行。由于机电的日常维护对象较多，有多种实施的手段；成本的控制一般是在管理进行中实施控制且贯穿于全过程，需要多个部门的通力合作；成本控制还需要责、权、利相结合，因地制宜、相互协调。
（2）加强机电系统业务培训，提高专业技术人员维护水平
建立健全业务技能考核激励机制，全面检查分中心技术人员独立处理故障及紧急状况下的协调配合能力，组织开展了对技术人员进行专业技能考核和考评，对考核的先进个人给予表彰。根据机电系统维护工作的需要，在技能考核的基础上组建由省中心和各分中心技术骨干参加的维护协作组，形成第三级维护的核心力量，并与社会上专业技术服务机构和关键设备厂商建立长期稳定的协作关系，以获得实用、可靠的技术支持，共同解决建设与运行维护中的发生的重特大故障及疑难问题。
(3)注重提高分中心的监控管理职能
充分发挥已建各路段监控系统的作用，全面建立信息汇总、整理、、协调的综合平台。加强对各类信息的管理，使信息的采集、整理、汇总、、交换等进一步程序化、规范化；并对各种应急预案进行演练，努力实现监控信息传递的快速、合理、有效；提高机电系统运营管理水平以及对突发事件的应变与协调指挥能力。实现高速公路交通信息共享，促进高速公路运营管理和服务水平的提高。
总之，高速公路机电设备管理与养护的目的就是使机电系统要达到最佳的运行状态和实现最高的运行效率，提高系统完好率，服务于运营，实现高速公路最合理、最有效的整体运作能力，提升高速公路的社会效益和经济效益。
参考文献：
参考文献
高速公路运营情况汇报篇9
一、工作方针和指导思想：
坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，把工作做好、做细。杜绝重、特大事故发生，争取使一般事故频率降低至最低程度。
二、工作内容与目标：
1、成立安全领导小组，健全安全生产责任制，层层签订安全目标责任书，落实到人，责任明确。
2、认真贯彻执行上级有关安全管理相关文件和精神，做到令行禁止。
3、结合“春运”、“安全月”、“安全周”及“百日安全赛”等活动，加强对售票人员及站务人员的教育。及时总结经验、吸取教训，对玩忽职守造成企业重大损失的要进行责任追究。
4、严禁车辆超员、超载、超速、客货混装，保证行车安全。
5、各汽车站要严格按照交通部的“三优”、“三化”要求，强化汽车站管理，保持站容、站貌、车容、车貌干净整洁。严格按照“客规”要求，提高服务质量和服务水平，努力为旅客创造一个良好的候车和乘车环境。
6、严格“源头化”管理，严禁不经过年、季、月、日检的车辆进站报班营运，对违反规定的车辆，一律停运。
7、认真贯彻落实总公司出台的安全管理办法和措施，对“三品”检查工作要严查严堵，明确责任，各负其责，违规必纠。
8、继续贯彻执行“以人为本，防重于抢”的方针，做到有计划、有准备地防大汛，确保交通干线正常运行。
9、全力做好北京奥运交通反恐安保工作，本着明确责任，落实责任，加强防范的原则，提高反恐安保工作重要性的认识。
10、严禁对中小学生包车，对旅游包车要按要求逐级签订包车安全责任书，安全部门签署意见后，方可包车，同时做好存档工作。
11、做好安全隐患排查治理工作，在安全检查工作中，查出的问题一定要有记录、有处理意见和整改措施。
12、认真学习《安全法》和《道路交通安全法》以及《河南省道路安全生产管理规定》，树立依法治理交通的思想，做到有法必依、违法必纠。
13、凡进站运行的车辆，（包括；社会、个体、外公司车辆）必须配备有效灭火器（灭火器压力、合格证、年审标志符合要求），没有配备灭火器的车辆或灭火器不符合要求的，汽车站停止报班，待符合要求后方可报班营运。
14、认真贯彻落实省交通厅要求的“四项机制”“三关、一监督”和“三不进站、五不出站”有关规定。
高速公路运营情况汇报篇10
临汾南高速公路管理有限公司
2020年6月
一
信息工作指导意见
二
突发事件信息工作
三
交通阻断信息工作
四
值班制度工作
五
信息规范工作
信息工作指导意见
全省高速公路信息服务工作要坚持“统一领导、属地负责、分类审核、密切协同、快速响应、安全高效”的原则。
各运营单位信息监控部门负责本路段的信息收集、流转、上报、等工作。
高速公路信息服务工作内容主要分为两大类：高速公路运营管理信息工作、公众出行信息服务工作。
运营管理信息工作主要包括：高速公路基础信息工作；路网运行监测监控及信息收集工作；运营管理例行日常信息、交通事件信息、突发事件信息、节假日等专题信息等的报送、流转及工作；有关运营管理进行的信息数据汇总、分析工作。
公众出行信息服务工作主要包括：高速公路路网状态信息、各类交通事件及路况信息的收集、传递、；服务设施信息；高速公路客服工作；以及其他满足公众交通出行需要的信息服务工作。
高速公路信息服务工作遵循收集、上报、审核、的流程。
高速公路信息上报工作应做到及时、准确、高效、安全。不得迟报、漏报、错报、瞒报。
高速公路信息工作遵循“分级管理、及时准确、使用有效、规范”的原则。
信息部门上报、的高速公路信息要以事实为依据，在工作环节中要进行必要的审核程序。
一、突发事件信息工作
1、突发事件的定义：
（1）突发事件是指在高速公路运营管理工作中，需要采取应急处置措施应对的突发事件和突发路况。
（2）突然发生，造成或者可能造成高速公路交通中断或较长时间阻塞，高速公路及附属设施遭到严重破坏丧失正常使用功能，出现重大人员伤亡、财产损失以及危及高速公路运行安全，需要采取紧急应对措施的事故灾难、自然灾害、社会安全事件、公共卫生事件。
（3）突然发生，已经或可能造成高速公路路网运行状态异常，需要参照应急管理程序采取有关措施的各类突发路况事件。主要包括：交通事故、交通拥堵、交通管制、道路施工、站点事件等。
二、突发事件信息内容及分类：
2、突发事件信息内容：突发事件是指在高速公路运营管理中突然发生，造成或可能造成重大人员伤亡、财产损失、生态环境破坏和严重社会危害，危及公共安全的紧急事件和引起高速公路路网通行异常，需参照应急管理程序采取有关措施的各类突发路况事件。
3、突发事件主要包括：
（1）自然灾害事件，主要包括气象灾害事件和地质灾害事件。
①气象灾害事件主要包括：高速公路发生暴雨、暴雪、冰雹、冰冻、雾霾、雷击气象天气时，导致道路通行受阻或中断的事件。如泥石流、道路水毁等。
②地质灾害事件主要包括：高速公路发生破坏性地震灾害、因地质原因引起的山体崩塌、滑坡、地面塌陷等，导致道路通行受阻或中断的事件。
（2）事故灾害事件，主要包括交通事故和安全生产事故。
①交通事故事件主要包括：高速公路发生隧道（火灾）事故、危化品运输车辆事故、客车事故、连环追尾事故等恶性交通事故，并造成重大人员伤亡、巨大财产损失、导致高速公路交通通行受阻或中断的事故。
②安全生产事故主要包括：高速公路运营管理过程中造成人员伤亡的各类安全生产事故。
（3）公共卫生事件，主要包括高速公路运营管理期间发生的重大传染病疫情，群体性不明原因疾病，集体性食物中毒及重大动物疫情等事件，可能影响或已影响高速公路正常运营的事件。
（4）社会安全事件，主要包括高速公路运营期间发生的各类重大社会治安事件，恐怖袭击事件，冲击高速公路部门运营场所，阻断高速公路交通等群体性事件，预计造成或已经造成高速公路无法正常运营、交通受阻或中断的事件。
（5）突发路况事件，已经或可能造成高速公路路网运行状态异常需要参照应急管理程序采取有关措施的各类突发路况事件。主要包括：
①交通事故，发生在高速公路的一般交通事故、需要救援处置的交通事故，如车辆侧翻、追尾、刮擦、撞击、自燃等事故。
②交通拥堵，指高速公路车流交通异常，如因车流量大、道路施工、交通管制、临近交通影响引起的主线（收费站、服务区等）通行拥堵事件。
③交通管制，指在因交通安全管理需要采取的交通管制措施事件，如：入（出）口封闭、主线管制、车辆分流、车型管制通行等。
④道路施工，指在高速公路范围进行，预计影响或已影响高速公路正常通行的道路施工。
⑤恶劣天气，指影响高速公路安全行车、安全运营的雨、雪、雾、雹、沙尘暴等气象。
⑥站点事件，指高速公路范围内发生，预计影响或已影响高速公路正常通行的站点事件，如治超点（收费站）设备故障与维修、供电中断、恶意阻塞车道等。
⑦其他，指其他造成或可能造成高速公路无法正常运营、交通受阻或中断的事件。
4、根据应急管理和突发事件处置需要，将以下几类信息纳入突发事件信息工作处理范畴：
①交通安全预警信息，包括“天气状况预警”和“道路通行条件预警”两个部分信息。根据天气、道路通行条件变化等对道路交通安全的影响程度和范围,道路交通安全预警等级分为三个级别,即Ⅰ级(红色)预警、Ⅱ级(橙色)预警、Ⅲ级(黄色)预警。
②在突发事件应急处置过程中，上级机构或上级领导关于突发事件应急处置的工作指令、对突发处置工作做出的批示等。各级信息部门具体负责突发事件信息的逐级向上报送和向有关部门传达工作指令，并及时跟踪反馈落实情况。
③发生车辆故障需要清障、高速公路设施毁损、路面有障碍物等事件，存在较大的安全隐患，影响高速公路安全畅通，可能造成突发事件，需要参照突发事件处置程序进行快速处置。
④各单位对在运营管理工作中，发现可能导致或转化为高速公路突发事件发生的事件信息，也应及时上报处理。
三、突发事件信息的内容要点：
5、报送突发事件信息的内容要简明准确、要素完整、重点突出，应包括以下内容要素：
（1）突发事件基本信息应包括：突发事件发生时间、地点（路线编号、路段名称、方向、桩号等）、信息来源、涉及单位或人员、车辆，引发的伤亡或者经济损失、突发事件的基本情况描述，事件造成的交通影响或绕行建议等。
（2）突发事件发生原因的初步判断、事件类别、事件发展态势预测。
（3）突发事件发生后已采取的初步处置措施，下一步预防、控制和处理突发事件的处置措施，事故控制情况。
（4）突发事件处置过程中重要进展、路况变化情况及处置结果。
（5）突发事件信息报送单位、联系人及联系电话。
6、高速公路突发事件分类信息要点：
（1）自然灾害事件信息：包括类型、发生时间、发生地点、危害，受影响道路名称及位置，已造成的人员伤亡和财产损失，预计清理恢复时间。
（2）交通事故事件信息：包括交通事故原因、发生时间、发生地点、已造成道路中断、阻塞情况、已造成的人员伤亡和道路设施损失情况，预计处理恢复时间。
（3）公共卫生事件信息：包括事件类型、发现时间、发现地点、扩散形式、所在路段名称和位置、预计影响范围、已造成人员健康损害情况、采取防控措施。
（4）社会安全事件信息：包括事件类型、发生时间、发生位置、受影响道路名称、已造成人员伤亡和财产损失、已采取安全措施。
（5）其他紧急事件信息：包括事件类型、发生时间、发生位置、受影响道路名称、影响范围及程度、采取措施及方案。
7、突发事件信息报送要求：
（1）首报要求：
发生突发事件后，高速公路运营单位信息部门应在5-10分钟内上报至省信息监控中心，并在交通事件管理系统（timS）中进行填报。
（2）续报要求：
①突发事件发生后，路段高速公路运营单位信息部门要随时跟踪、了解事件处置和进展的情况，并及时续报，直至突发事件处置结束。
②应急续报一般不再复述事件初始过程，只报告事态发展或处置的进展情况。
③续报事件处于变化期每间隔0.5小时，事件处于平稳期每间隔2-4小时，各级信息部门应将事件现场情况和处置进展（事件的重要进展）、重要路况变化及发展趋势等有关信息及时上报。
④在突发事件处置中，如遇突发事件由于事态变化和事件发展，演变更高严重级别的突发事件，事发单位、各路段运营单位信息部门要根据实际情况认真分析，及时上报。
8、山西交控集团突发事件信息报告范围
（1）事故类：
①高速公路运营事故：高速公路发生亡人交通事故、多车多起相撞事故、7座及以上客车交通事故；高速公路危险货物运输车辆发生事故，造成或可能造成运输物质泄漏、扩散、燃爆；运营高速公路隧道内发生着火事故、危险货物运输车辆滞留及其他引发的车辆拥堵；高速公路服务区发生火灾、危险货物运输车辆发生泄漏等事故险情，造成或可能造成人员伤亡；运营高速公路桥梁、隧道发生垮塌的。
②生产安全事故：集团高速公路运营、工程建设等重点领域及其他相关产业发生一般及以上生产安全事故。
③职工意外死亡事故：职工在岗工作期间发生三人以上重伤或一人以上（包含1人）死亡事故。
（2）事件类：
①高速公路交通中断事件：高速公路交通毁坏、中断、阻塞、或者大量车辆积压、人员滞留，抢修、处置时间预计在6小时以上的。
②建设工程停工事件：阻挠、妨碍集团公司投资建设的工程项目施工，预计复工时间在24小时以上的。
③集体罢工集会事件：人员集体罢工或集体到省级及以上国家机关上访等群体事件。
④传染病事件：经营场所发现世界卫生组织公布的疫情或发生《中华人民共和国传染病法》规定的甲类传染病的。
⑤恐怖袭击事件：经营场所遭受恐怖袭击或暴力袭击的。
⑥公共卫生事件：发生集体食物中毒10人以上等公共卫生事件。
⑦较大社会影响事件:
其他造成或可能造成较大社会影响、经济影响或发生在敏感区域、敏感时段的突发事件。
四、交通阻断信息工作
内容和分类:
1、高速公路交通阻断信息包括：公路交通中断信息和阻塞信息。
(1)交通中断指因某种原因导致高速公路无法通行或被迫封闭（包括对高速公路采取全部封闭、部分车道封闭、限时封闭、封闭收费站、主线分流、暂停施工等措施）的状态。
(2)交通阻塞指高速公路上行驶中的车辆因某种原因（包括对车辆采取巡逻管控、间断放行、限车型放行、限流和限速放行等管制措施）在道路的某一区段异常地密集或集中，导致后续的车辆低速驾驶、停驶甚至滞留的状态。
2、高速公路交通阻断信息分为以下三类：
（1）计划类：
由于高速公路养护施工、改扩建施工及其它涉路施工、重大活动等计划性事件：
①施工养护信息，主要包括高速公路施工养护、桥隧施工养护等对公路通行产生影响的信息；
②其它诸如重大社会活动等对高速公路通行产生影响的信息。
上述情况引起的高速公路（含收费站）需要进行超过1小时的交通管制或封闭的阻断信息。
（2）突发类：
由于自然灾害（包括地质灾害、恶劣天气等）、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件，以及其他原因引发的突发性事件。
①地质灾害信息。主要包括崩塌、滑坡、洪水、泥石流、地面塌陷（沉降或开裂）、地震等对高速公路通行产生影响的信息；
②恶劣天气信息。主要包括降雨（积水）、雾霾、降雪（积雪）、风吹雪、结冰、台风、大风（横风）、沙尘、冰雹、高温等对高速公路通行产生影响的信息；
③事故灾害信息。主要包括车辆交通事故、危险品泄漏、车辆故障、涉桥事故、涉隧事故等对高速公路通行产生影响的信息。
（3）其他类型
诸如车流量大、突发群体性事件、公共卫生事件、社会安全事件、执行警备勤务任务、抢修施工，以及城市、景区拥堵等影响高速公路通行安全的信息。
上述情况引起的高速公路（含收费站）局部路段预计出现超过1小时的交通中断或阻塞的阻断信息。
报送路况信息的范围包含但不限于上述三类信息。
3、交通阻断信息的报送与审核时限要求如下：
（1）由于计划性高速公路以及桥隧养护施工、改扩建施工、重大社会活动等原因，需要实施路段封闭或部分封闭的，应在路段封闭或部分封闭3日前上网填报。
计划类事件信息一经录入，2小时内完成审核与报送；变更施工起止时间、范围的，应当及时在路况信息管理系统内调整施工时间。
（2）由于突发性地质灾害、恶劣天气、事故灾难、公共卫生事件以及其他突发性事件等原因，引发高速公路交通中断或阻塞的一般突发类阻断事件，应在事件发现后10分钟内完成上网填报。
突发类事件信息一经录入，15分钟内完成审核与报送；因抢修作业需要实施交通管制或封闭的，一经录入，立即审核报送。
（3）发生重大突发类阻断事件时，应在事件发生后5分钟内上网填报，并执行日报告制度，直到事件结束。
重大突发类事件信息一经录入，10分钟内完成审核与报送，并执行日报告制度，直到事件结束。
（4）上报计划类与一般突发类的交通阻断信息，填制《公路交通阻断（事件）信息表》和网络上报可分两次填报：
①首次填报
首次填报应按照时限要求，填写：基本情况，阻断原因、处置措施三项内容。
②二次填报
二次填报应在交通恢复正常运行0.5小时内填报实际恢复时间，并注明具体恢复情况，如抢通便道、部分恢复通行、全部恢复通行等。
如高速公路阻断事件在某路段内间断式发生或恢复，应按照事件发生次序，逐段逐次填报。
五、值班制度工作
1、机关值班室：带班领导由领导班子成员轮流带班；值班负责人由机关各部室中层人员轮流值班；值班人员由机关各部室人员轮流值班。
2、基层值班室：带班领导由各站（队）领导轮流带班；值班负责人、值班人员由各站（队）安排具有一定应急处置管理知识（经验）的人员轮流值班。应急行动小组根据生产业务工作采用值班备勤人员与正常排班人员相结合设置。
3、值班工作职责
（一）机关值班带班职责：
①随时准备介入重大应急事件代行应急指挥部初期现场调查和组织协调职能。
②提议、下达突发事件处置意见，应对管辖区内的重大事件，组织开展事件现场的调查踏勘，并向值班当班以外相关人员和机构传送报告信息，指挥启动辖区内职责范围的较严重或需临时调动各工作单元共同配合完成的突发事件处置响应动员。
（二）基层值班带班职责：
①基层带班小组：听从机关值班各类响应调度，落实调查、救助、警戒等相关指令。外理日常各类事件中涉及的一般性突发事件；处理工作管辖范围内各种应急突发事件，执行机关值班的各种较大以上突发事件处置的指令；并履行各类突发事件信息采集、适时续报反馈、事件闭合信息报送给机关值班和机关职能岗位的职责。
②基层值班备勤小组：该小组是临汾南管理公司应对抢险救助的工作单元，是各类应急预案建设实施的工作单元。承担各自辖区内异常事件的应对响应，负责承接上级值班机构和应急机构的各种工作指令。
（三）信息值守：
由信息监控中心值班室兼任，收集临汾南所辖区域各工作点或社会方面报来的异常信息和重大信息，及时研判并送达信息共享和信息接收的相关方；信息投送对象不能确定或无法投送时，提交相关领导（首选机关值班负责人、带班领导）进行甄别；准确及时传递各种突发事件应急信息、指令。
六、信息规范工作
1、信息的准确与规范：
（1）规范性，信息报送过程中要正确引用专业术语，按照信息编制规范制作信息内容。
（2）准确性，未辨别信息来源的真实性和信息准确性的，不可直接引用、传递。
2、语言口头报送要求：为保证信息的准确性，信息值班人员口头报告信息时，如有不确定性的疑问，可让对方复述主要信息内容，以免发生错报。信息口头报送过程中要使用普通话，不讲方言和使用方言词汇，以免产生误解和歧义。