线上运营工作总结篇1
通过建立完善、系统的运营介入机制，使得运营人员全面介入新线建设，提前将南京地铁运营公司在8年运营管理积累的宝贵经验中总结出的出于安全和乘客服务需求的合理化建议在设计、建设阶段予以落实，消除地铁建设中设计理念和运营服务实际需求之间存在的偏差，确保新建线路最大程度满足运营服务实际需要，对缩短交接时间，提前释放运营筹备压力，为人机磨合、系统总联调及试运行节省宝贵的时间，保障十二五新线安全、顺利开通，提升运营服务质量具备十分重大意义。
2运营参与地铁工程建设的实施办法
通过积极走访、调研北京、广州、深圳等兄弟地铁运营公司在新线工作方面的做法，不难发现兄弟地铁公司虽然在新线建设运营参与方法、参与成效控制等方面做了很多有益的尝试题。为了摸索更合理、有效的新线工作方式，加强建设与运营间的紧密衔接，提高运营介入新线工作成效，为地铁今后的安全运营提供强有力的保障，南京地铁运营公司在集团领导的关心和指导下，从参与机制、运作模式、工作标准体系等方面着手，在建立、完善运营参与新线建设工作机制、建立新线建设（运营建议）企业标准等方面做了诸多探索和创新。2.1建立、完善运营参与新线建设机制，提前介入地铁工程建设本着“尽量通过改设计而不是改施工，消灭设计缺陷，减少施工质量问题”的原则，受集团公司委托，结合兄弟地铁成功经验，经过多方意见征集、反复讨论修订和来自北京、上海、深圳的专家的细致评审，拟定了集团公司层面文件《运营参与地铁工程建设实施办法（暂行）》。通过文件明确了运营介入的环节、方式、工作机制等，尤其对在既有线路接管、验收过程中发生的界面模糊、责任不清等问题进行了明确界定，使得运营新线介入工作有法可依、有章可循，为运营“介入建设，反馈建设”工作提供了制度保证。2.2搭建建设运营沟通渠道，强化现场问题协调根据公司领导的统一部署，提前启动，建立和完善由各部门、中心分管领导和专（兼）职新线工作人员组成的新线管理网络，形成了由新线管理部负责总体牵头、协调、整合，各部门、中心专业技术组为具体支撑依托的全员参与的大新线办格局。一方面确保新线各项介入工作的统一扎口和稳定、连续，另一方面依托专业技术组提出具体需求，协助建设做好质量把控，监督运营意见落实情况。同时，为了强化沟通，加强建设运营紧密衔接，建设、运营建立了四级问题协调机制，即运营与建设单位之间的专业与专业（建设、设计、施工单位直接沟通）、新线管理部与建设单位（专业中心无法解决的问题）、建设运营联席会及集团公司高层会议（重大问题无法取得一致）四个层面问题协调模式。通过四级问题协调机制，层层协调，快速解决运营参与建设过程中发现的问题和提出的合理化建议，有效加强建设运营沟通联动，缩短新线接管时间、减少涉及安全和服务的遗留问题、节省整改经费、提高设备管理水平、增强应急反应及事故处理能力、确保新线运营安全、提升运营服务质量。2.3明确运营相关要求，提高运营参与成效为了确保运营参与工作的成效，避免同一问题多线、多设计单位反复沟通，重复劳动及重复劳动带来的难以避免的遗漏问题，南京地铁运营公司全面总结八年安全运营经验，在对现场问题及遗留问题整改情况的记录、分析、梳理及总结基础上，收集各类易被设计忽略的问题600余条，通过运营公司内部各专业及与建设公司、各总体设计单位反复交流、反复论证，将不违背设计原则、设计规范的500余条设计建议按照地铁设计规范的章节和形式，编制成《南京地铁新线建设运营建议汇编》，作为南京地铁企业标准，为新建线路的设计、建设及后期质量跟踪管理等工作提供参考依据。与此同时，结合设计建议汇编，编制运营公司专业技术人员《现场工作手册》，对介入工作注意事项、检点、查看内容等进行了明确，全面跟踪设计建议汇编及前期设计联络等运营建议落实情况，使得运营人员有方向、有目的的介入，避免介入工作无的放矢。
3运营参与地铁工程建设的经济、社会效益分析
线上运营工作总结篇2
abstract：thepaperdividestherunningcostofurbangasenterpriseintopersonnelcost，totaldepreciationandoperationcost.itwillresearchthepersonnelcostandtotaldepreciationindirectlybytheanalysisofthetotalenterpriseemployeesandfixedassets.anditwillresearchtheoperationcostdirectly.itconstructsamodelontherunningcostanalysisofurbangasenterprisebasedonthetheoryofcorrelationanalysisandmultiplelinearregression.anditmakesanapplicationexamplesstudy.inaddition，itdescribesthesignificanceoftherunningcostanalysisofurbangasenterprise.
关键词：相关性分析；多元线性回归；城市燃气企业；运行成本分析
Keywords：correlationanalysis；multiplelinearregression；urbangasenterprise；runningcostanalysis
中图分类号：F406.72文献标识码：a文章编号：1006-4311（2014）16-0185-03
0引言
在全国范围内推进城市天然气价格改革成为必然趋势，价格改革与国际形势接轨。作为下游供应商的城市燃气企业，目前，国内绝大多数地区的城市天然气还属于发展期，年售气量规模相对较小，但是燃气企业为发展城市天然气已经进行了大量市政管网供气设施及相关应急储备调峰设施投资，加之许多燃气企业背负着较重的历史包袱，短期内很多燃气企业无法获得相应的投资回报。同时，作为市政服务行业，燃气企业要负担着很多无法准确计量的公益社会责任，加大燃气企业的综合运行成本。
为客观反映燃气企业综合运行成本状况，分析合理成本的构成及其诸多影响因素，给出各类规模企业平均配气成本水平，预测未来运行成本发展趋势。积极配合国家相关部门进行天然气价格制定，对国内城市管道燃气行业进行运行成本构成及价格调整机制研究工作十分必要。
1城市燃气企业运行成本构成
通过对国内城市燃气企业成本发生情况进行实际分析，按照生产要素法，可以把城市燃气企业的配气运行成本划分为人工成本、总折旧费和运营成本三大类。其中：人工成本主要是所有职工的工资、奖金、津贴和补贴、福利费、医疗保险费、养老保险费、失业保险费、工伤保险费和生育保险费等社会保险费、住房公积金、工会经费和职工教育经费、非货币利、因解除与职工的劳动关系给予的补偿、其他与获得职工提供的服务相关的支出；固定资产折旧主要是在企业账上所有跟生产相关的资产的折旧，固定资产包括各级压力管网、机械设备、动力设备、传导设备、生产用工具、办公用具、非生产用房屋、建筑物等公用设备资产，对融资租赁的固定资产，在融资租赁期届满时可以取得租赁资产所有权的，也可以计提折旧；运营成本主要包含除人工成本、折旧费以外的修理费、无形资产和其他资产摊销、财务费用、其他制造费、其他管理费和其他营业费等[1]。
为了回避各地各企业人员薪酬的差异、折旧年限等的影响，科学、合理、统一地分析众多城市燃气企业运行过程中所发生的所有人工成本、总折旧费、运营成本情况，可以通过分析燃气企业职工总数和固定资产原值情况，间接研究燃气企业的所有人工成本和总折旧费情况，而直接对燃气企业运营成本进行研究。
2城市燃气企业运行成本分析模型构建
2.1相关性分析理论
相关性分析（correlationanalysis）指对两个或多个具备相关性的变量元素进行分析，从而衡量两个变量因素的相关密切程度。相关性分析可以用来验证两个变量间的线性关系，用相关系数r反映两变量间线性相关密切程度的统计指标，判断两个变量是否呈线性关系、线性关系的强弱，以及是正相关还是负相关[2，3]。
相关系数r的计算公式可以表示为：
r=■=■
=■（1）
分析计算出相关性系数r，取值范围介于-1到1之间。当r？燮0.3时，表示两个变量不存在线性相关；当0.3
2.2多元线性回归理论
多元线性回归是简单线性回归的直接推广，其包含一个因变量和二个或二个以上的自变量，是研究一个因变量y和x1，x2，…，xp多个自变量有之间数量上相互依存的线性关系。构造多元线性回归模型为[4，5]：
y=β0+β1x1+β2x2+…+βpxp+ε（2）
其中，y是因变量，x1，x2，…，xp是p个可控可测量的自变量，β0是回归常数，β1，β2，…，βp是回归系数。p=1时是一元线性回归模型，p？叟2时是多元线性回归模型。
由于多元线性回归表示起来比较复杂，所以一般采用矩阵表示形式为：
Y=（y1，y2，…，yn）t（3）
β=（β0，β1，β2，…，βp）t（4）
ε=（ε1，ε2，…，εn）t（5）
X=1x11…x1p1x21…x2p┆┆？埙┆1xn1…xnp（6）
模型用矩阵表示为
Y=Xβ+ε（7）
其中，X是n×（p+1）矩阵。
多元线性回归模型的参数估计方法与一元线性回归一样，都是普通最小二乘法，只是目标函数变为：
Q（β0，β1，β2，…，βp）=∑■■[y-（β0+β1xi1+β2xi2+…+βpxip）]2min（8）
找出■0，■1，■2，…，■p为β0，β1，β2，…βp的最小二乘估算值。根据微积分求极值原理列方程组，求得■=（XtX）-1Xt。
方程的显著性检验由两部分组成：一部分是对方程拟和误差的检验，用复相关系数完成；另一部分是对方程回归系数的检验，用统计量t来完成。
多元回归分析（线性或非线性）可称为“配线性问题”。除多元线性回归分析模型外，其他常用的趋势曲线有一下若干种，它可经过适当的变换转化成为多元线性回归分析模型，下面列出各种模型及其变换方法：
①指数模型1：y=e■，变换方法为：令y′=lny，x■■=xj（j=1，2，…，p）；
②指数模型2：y=e■，变换方法为：令y′=lny，x■■=■（j=1，2，…，p）；
③对数模型1：y=β0+β1lnx1+β2lnx2+…+βplnxp+ε，变换方法为：令y′=y，x■■=lnxj（j=1，2，…，p）；
④对数模型2：■=β0+β1lnx1+β2lnx2+…+βplnxp+ε，变换方法为：令y′=■，x■■=lnxj（j=1，2，…，p）；
⑤双曲线模型1：y=β0+β1■+β2■+…+βp■+ε，变换方法为：令y′=y，x■■=■（j=1，2，…，p）；
⑥双曲线模型2：■=β0+β1■+β2■+…+βp■+ε，变换方法为：令y′=■，x■■=■（j=1，2，…，p）。
上述6个模型可以分别化为如下的多元线性回归分析模型：
y′=β0+β1x′1+β2x′2+…+βpx′p+ε（9）
3城市燃气企业运行成本分析实例研究
3.1相关分析
本文以国内具有代表性的不同发展水平的47家城市燃气企业近3年经营及财务调研数据为基础，利用相关性理论分别计算得到体现城市燃气企业运行成本的职工总数、固定资产原值及运营成本与影响因素市政管网总长度、庭院管网总长度、调压设施数量、储气能力、居民人口气化率、用户数量、综合售气价格、总售气量、购销差之间的相关性情况。具体结果如表1所示。
通过表1选取与职工总数、固定资产原值及运营成本相关性系数大于0.8的影响因素作为相关因素。其中与职工总数相关的影响因素为用户数量、总售气量、市政管网总长度、庭院管网总长度；与固定资产原值相关的影响因素为市政管网总长度、用户数量、总售气量、储气能力；与运营成本相关的影响因素为用户数量、市政管网总长度、总售气量、庭院管网总长度。
3.2多元线性回归分析
这里以年售气量在2000万立方米至10000万立方米之间的中规模城市燃气企业为样本点。在95%的置信度的条件下，分别利用线性模型、指数模型1、指数模型2、对数模型1、对数模型2、双曲线模型1、双曲线模型2等7种回归分析模型，对中规模城市燃气企业职工总数、固定资产原值及运营成本与其相关影响因素进行了回归拟合分析，具体拟合回归结果如表2所示。
由表2回归拟合效果可见：对于职工总数，线性模型回归拟合效果最好；对于固定资产原值，线性模型回归拟合效果最好；对于运营成本，对数模型2拟合效果最好。
进一步，中规模城市燃气企业职工总数、固定资产原值及运营成本回归方程与其相关影响因素系数进行了t检验，职工总数的线性模型回归方程、固定资产原值的线性模型回归方程、运营成本的对数模型2回归方程均达到
要求。
最终得到，中规模城市燃气企业职工总数、固定资产原值及运营成本与其相关影响因素的回归方程分别为：
y1=-18.1632+0.048805x1-0.06899x2+29.50307x6-0.00964x8
y2=-714.594-0.63792x1+0.022737x4+1759.144x6+0.12055x8
■=0.004281+0.000154lnx■-0.00018lnx■-0.000032lnx■-0.00038lnx8
其中：y1――职工总数，人；
y2――固定资产原值，万元；
y3――运营成本，万元；
x1――市政管网总长度，公里；
x2――庭院管网总长度，公里；
x4――储气能力，万立方米；
x6――用户数量，万户；
x8――总售气量，万立方米。
4城市燃气企业运行成本分析意义
对城市燃气企业进行系统科学地运行成本分析，可以准确把握企业财务成本管理工作情况，对城市燃气企业生产运营有着重要意义[6，7]。
4.1科学核算各类运行成本，有利于企业的整体运营管理
作为前期投资巨大、收益见效缓慢的城市燃气企业，通过科学核算配气过程中发生的各类运行成本费用，及时掌握企业生产运行中各个运行环节所消耗的企业资源，有利于企业整体的运营管理工作。
4.2发掘运行成本影响因素，有利于运行成本控制
通过准确分析定位影响城市燃气企业的众多因素，有利于企业管理者针对影响企业运行成本的主要相关因素进行合理控制，从本质上解决城市燃气企业运行成本偏高的问题，保证企业健康有序的发展。
4.3反映企业经营现状，有利于制定科学的定价体制
通过全面核算，反映城市燃气企业平均配气成本情况，可以使价格制定部门更加了解城市燃气企业经营管理现状，有利于积极配合相关部门制定既满足天然气用户承受能力、又能体现城市燃气企业成本发生水平的天然气定价机制。
5结论
本文按照生产要素法，可以把城市燃气企业的配气运行成本划分为人工成本、总折旧费和运营成本三大类，通过分析燃气企业职工总数和固定资产原值情况，间接研究燃气企业的所有人工成本和总折旧费情况，而直接对燃气企业运营成本进行研究。同时，本文通过相关性分析与多元线性回归理论构建了城市燃气企业运行成本分析模型，并进行了实例研究应用。此外，本文对城市燃气企业对成本的预测分析和控制具有重要参考价值，也为政府价格制定部门提供了科学的定价成本分析依据。
参考文献：
[1]张颖.城市燃气企业全过程成本控制体系的构建[J].中国新技术新产品，2011（12）.
[2]蔡智澄，何立民.相关性分析原理在图书情报分析中的应用[J].现代情报，2008（5）.
[3]李全庆，龙开胜，孙雪峰.基于相关性分析的土地违法结构与经济结构变化关系探讨[J].资源科学，2009（4）.
[4]张雅君，刘全胜，冯萃敏.多元线性回归分析在北京城市生活需水量预测中的应用[J].给水排水，2003（4）.
[5]刘严.多元线性回归的数学模型[J].沈阳工程学院学报（自然科学版），2005（Z1）.
线上运营工作总结篇3
中心的管理提出了更高的要求，对于轨道交通运营控制中心管理模式及规划方案
的确定，将直接影响城市轨道交通线网规划的实施，并将对今后的运营管理产生
重大影响。借鉴国内外轨道交通发达城市的成功经验，结合昆明市初期、近期轨
道交通线网规划，本文对昆明轨道交通运营控制中心管理模式及规划设置方案进
行了比选及研究分析。
关键词：
轨道交通运营控制中心管理模式规划
中图分类号：tU98文献标识码：a
1111城市轨道交通运营控制中心概述城市轨道交通运营控制中心概述城市轨道交通运营控制中心概述城市轨道交通运营控制中心概述
城市轨道交通运营控制中心（简称&控制中心)是对轨道交通全线所有运行列
车、车站、线路进行总的监控、协调、指挥、调度和管理的中心，主要为满足运
营的各种功能要求而设置。
目前，国内外对运营控制中心的管理模式及设置进行过多方面的探讨及研
究，各线网较发达的城市，也随着开通线路的增多、客流的增大等原因，进行调
整。但总体来说主要分为分散式（线路式）、集中式和区域集中式三种类型。
2222昆明轨道交通运营控制中心研究背景昆明轨道交通运营控制中心研究背景昆明轨道交通运营控制中心研究背景昆明轨道交通运营控制中心研究背景
《昆明市城市轨道交通近期建设规划（2013-2019年）》已获国家批复。到
2019年，昆明市将形成6条线组成的放射式线网，总长度187.6公里。线网中
主城骨干线3条，辅助填充线2条，机场线1条，形成“三主三辅”的线路格局，
核心区内线网密度达到1.22km/km2，中心区内线网密度达到0.67km/km2，全线网
共设置换乘站14座。
另依据城市总体规划综合交通规划，昆明市规划远景轨道交通线网由14条
线路组成，总长约561.8公里。其中，中心城区城市轨道交通线路长372.2公里、
线网密度0.56公里/平方公里。预计2020年，昆明市区公共交通占机动化出现
量比例为61%，轨道交通占公共交通比例为30%。
图1昆明轨道交通初期线网规划图
3333国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状
3.1
国外主要运营控制中心介绍国外主要运营控制中心介绍国外主要运营控制中心介绍国外主要运营控制中心介绍
从世界轨道交通发展历程来看，自1863年世界上第1条城市轨道交通线路
在英国伦敦通车至今，经历了150年的发展，在轨道交通发展初期，各线路控
制中心均设置在各自所控线路上(车站或者车辆段内)；到20世纪80年代，
随着电子技术及微电子技术的发展，城市轨道交通通信技术和列车控制技术有了
重大突破，且各地运营公司从提高管理效率的角度出发，为便于各线路的统一协
调指挥，各地通过对既有线路技术改造和新建线路相结合的方式，逐渐形成了各
线控制中心相对集中设置的方式。而在个别城市，轨道交通运营线路较多，形成
了一个城市多条线路集中设置的线网指挥中心，如日本东京、西班牙马德里、莫
斯科地铁、英国伦敦、法国巴黎等。
其中，西班牙马德里基于集中共享的理念，各线路控制中心几乎全部集中于
埃尔阿雷纳尔(eiarenal)设置，形成马德里地铁控制中心(metroControl
Centre)，该中心监控马德里14条线路、超过250km长的地铁线路。莫斯科
地铁的控制指挥采用分级管理模式，共设置了1座线网控制指挥中心和12座线
路控制指挥中心(每条线路一座)，各线路控制指挥中心独立运行，均集中设置于
莫斯科地铁大厦。在莫斯科地铁线网控制指挥中心内,设置了8个独立的大屏幕,
可以调阅各条线路控制指挥中心的视频信息。英国伦敦地铁共15条地铁线路，
总里程达430km，共297个车站，设一个总控制中心；法国巴黎共有20条地铁
线路，总里程达325km，共553个车站，设一个集中控制中心，监控管理14条
线路，其中14号线还设立独立的控制中心，其信息还要送集中控制中心。
3.2
国内主要城市线网指挥中心介绍国内主要城市线网指挥中心介绍国内主要城市线网指挥中心介绍国内主要城市线网指挥中心介绍
我国轨道交通的真正起步开始于20世纪80年代，在建设初期，缺少对轨
道交通网络规划的概念，线路控制中心基本还是采用“一线一建，依线而建”的
模式建设；20世纪末和进入21世纪以来，随着国内城市轨道交通建设的高潮，
国内各城市相继开展了结合城市网络规划的线网控制中心规划研究(如北京、上
海、广州等城市)。随着通信技术和控制技术的高速发展，从资源共享和提高管
理手段的角度出发，线网控制中心的建设逐渐转向高技术和高安全性的“集约式”
建设方式，这成为当今线网控制中心建设的必然趋势。
其中，北京将规划全线网32条线路的控制中心全部集中设置在小营(见图
2)。另外，在各线路控制中心之上建立北京市轨道交通整个线网的指挥中心，
用以统一监督与协调处理各线路之间的运行情况。
上海市基于轨道交通线网的控制中心规划布局在兼顾历史和现状建设的前提
下，目前采用的是相对松散的布局方式。上海市轨道交通网络共规划有9座控
制中心，为全市18条线路提供服务，即所谓的“8+1”模式：线路控制中心
8座，综合控制中心1座。平均2条线路设置1座控制中心。全部轨道交通
线路规划设置1处市级网络运营协调和应急处理中心(CoCC+etC)。
4444昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析
4.1运营控制中心管理模式类型
城市轨道交通运营控制中心根据其控制范围的不同，分为集中式、分散式和
区域式等三类。
集中式：把整个城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内
所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集
中控制，修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的控制中心。采用这种设置
方案的城市有北京、香港等。
分散式：即城市轨道交通各条线路独立建设运营控制中心，分别负责控制本
线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节；线网内各
运营控制中心各自独立工作。
区域集中式：根据线网内主要行车设备(如车辆、信号等)和线路所在区域的
不同，划分若干个运营调度指挥区域来进行指挥、控制；区域运营控制中心对其
管辖线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等进行集中控制。
采用这种设置方案的城市有上海、广州等。
4.2运营控制中心建设方案比选
通过上述分析，对三类运营控制中心的设置方案进行综合比较(见表1)。
项目项目项目项目
集中式运营控制集中式运营控制集中式运营控制集中式运营控制
中心中心中心中心
区域式运营控制区域式运营控制区域式运营控制区域式运营控制
中心中心中心中心
分散式运营控制分散式运营控制分散式运营控制分散式运营控制
中心中心中心中心
建设
投资最小中间最大
选址单一较易复杂
设备共享最好较好最差
运营
安全风险最大适中最小
运营费用最低中间最高
线网互动性最好次好最差
表1运营控制中心设置方案的综合比较
从表1可以得出：集中式运营控制中心具有运营费用较低、线网互动性强、
信息和资源高度共享等优点，但安全风险大，建设规模不易确定的城市不宜采用。
分散式运营控制中心相比之下优点最少，一般不宜采用。区域式运营控制中心的
各项目比较处于中间，对于线网规模较大、难以确定的城市，适合采用，但对于
建设规模相对较小，容易确定的城市，优点不及集中式运营控制中心。
4.3昆明轨道交通运营控制中心管理模式推荐
根据昆明轨道交通近期线网规划情况，结合昆明市整体规划情况，昆明轨道
交通线网规模相对不算大，且较为容易确定，根据上面几方面对三种不同管理模
式的比选，建议昆明轨道交通运营控制中心采用集中式管理模式。上面设立线网
指挥中心，（各线路设线路控制中心做为备用），将线路控制中心的职能和线网指
挥中心的职能结合，形成集单线指挥和线网指挥于一体的调度指挥模式。采取两
层指挥管理一层备用、三级实时控制一级备用的运营体制。两层指挥管理分为：
地铁网络―线网指挥中心（tCC）层、地铁站点―地铁车站层，一层备用为：地
铁线路―线路控制中心（oCC）层。三级实时控制分为：指挥调度控制中心级控
制、地铁车站级控制和现场设备级控制，一层备用为：线路层级（日常只监不控
作为备用系统）。这样一种分散控制、集成管理的综合性指挥调度控制管理系统
能更好地满足昆明地铁交通网络各方面的使用需求。（详见图2）
图2：昆明轨道交通线网控制及管理模式
5555昆明轨道交通运营控制中心规划研究昆明轨道交通运营控制中心规划研究昆明轨道交通运营控制中心规划研究昆明轨道交通运营控制中心规划研究
5.1线路控制中心规划
基于第4节对昆明轨道交通运营控制中心管理模式的比选及推荐，昆明轨道
交通运营控制中心在初期及近期规划中，建议采用集中式控制方式，即所有地铁
线路控制中心统一集中在一个地点来控制，考虑到故障及降级模式等需要，各线
路均考虑建设oCC做为备用，oCC与信号楼合并，正常情况下只做监控，应急情
况下可以下放权限进行操作，管理统一由信号楼值班员负责管理。
5.2线网控制中心规划
基于“集中控制、统一管理、资源共享”的理念，线网指挥中心正常情况下，
需要管理线网所有线路，因此线网指挥中心的规划就显得非常重要，本文根据国
内北京、广州、上海等地铁的运营控制中心功能区域划分、岗位设置进行分析，
对昆明轨道交通线网控制中心的区域划分、岗位设置及具体分工进行分析研究。
5.2.1线网控制中心区域划分
轨道交通线网控制中心主
要由行车监控、电力监控、环
控及设备设施监控、客运服务
监控四方面的职能，由于轨道
交通做为城市交通出行最重要
的一种交通工具，同时必须兼
顾考虑应急指挥职能，因此建
设初期，必须统筹考虑应急指
挥中心（etC）的同步建设。（具
体区域划分如右图所示）
5.2.2线网控制中心岗位设置及分工
根据线网控制中心的职能，建议昆明轨道交通线网控制中心的设置主任调
度、行车调度、电力调度、环控维修调度、客运调度四种岗位，具体数量原则及
分工如下：
主任调度：主任调度做为线网指挥中心所有调度的管理者，必须统筹安排好
所有调度岗位的工作，并妥善处理各种应急突发事件。设置数量原则：2条线路
及以下时，设置1名主任调度；2-6条线时，设置1名正职主任调度，1名副职
主任调度；6条线以上，每增加3条线路，增多1名副职主任调度员。
行车调度：行车调度岗位主要负责线路列车运行状态的监控，线路行车组织，
车站客流状态监控及行车调整等工作。设置数量原则为：每条线路设置2名行车
调度员，1名为正职，1名为副职。
电力调度：电力调度岗位主要负责线路电力监控系统（SCaDa）的监控及线
路停送电的安排，电力系统故障的应急处置等。设置数量原则为：每2条线路设
置2名行车调度员，1名为正职，1名为副职。
环控维修调度：环控维修调度即环控调度及维修调度的合并岗位，主要职责
为线路环控设备的监督，线路设备设施状态的监督及设备故障的沟通及联系，原
则上每条线路设置2名，1名为正职，1名为副职。
客运调度：客运调度主要负责各线路客流情况、客运服务情况、乘客信息显
示及、应急信息的等工作，原则上2条线路设置1名。
由于岗位设置、分工及数量依据，线网运用控制中心的设立、设备的安装、
工作台面的布置，也将作为线网运营控制中心的规划基础。
6666结语结语结语结语
随着昆明轨道交通线网的逐步建设及开通，对于对奥交通运营指挥中心的
前瞻性设计及规划是非常有必要的，可以为今后百年运营更安全、高效打下坚实
的基础。综合本文所述，建议昆明轨道交通运营控制中心采用集中式控制管理模
式，秉承“集中控制、统一管理、资源共享”的理念，合理设置岗位，并考虑应
急指挥中心的职能一并建设。希望本文的撰写能对昆明轨道交通建设有所参考。
参考文献：
1.戴成岩北京市轨道交通指挥中心(tCC)调度指挥系统[会议论文]-2007
2.广州地铁总公司运营事业总部．广州地铁线网应急指挥中心功能需求研究
线上运营工作总结篇4
关键词：安全地铁公众地铁绿色地铁经营地铁理念建设资源共享
1南京城市特色与地铁建设基点
南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。
地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。
2设计工作的四大理念
理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。
“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全
第—，实现建设地铁的基本目标。
“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。
“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。
“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。
3实施安全地铁理念的建设
地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。
地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。
设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。
设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。
地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。
4实施公众地铁理念的建议
设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。
时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。
如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。
5实施绿色地铁理念的建议
环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。
地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是部级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。
6实施经营地铁理念的建设
“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。
6.1关于创造地铁经营资源的建设
(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性
在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。
(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程
缝续向仙西地区廷伸的可行性
在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。
从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。
(3)关于综合开发的建汉
根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。
6．2关子降低建设运营成本的建议
如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。
作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。
6.3关于提高运营经营收入的建议
除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：
(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。
(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。
(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。
(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。
(5)高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。
(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。
6.4关于资谭共事的建议
一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：
(1)车辆运用检修的资源共享
经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量．因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。
(2)通信系统的资源共享
首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。
结束语
由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。
鸣谢
本文主要参考北京城建设计研究总院有限责任公司编制的《南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标文件》的下述相关部分：
(1)于松伟、廖国才负责的《前言》部分；
(2)于松伟、廖国才负责的《安全地铁的理念及实施建汉》部分；
(3)康文峰、沈子钧负责的《公众地铁、绿色地铁的理念及实施建议》部分；
线上运营工作总结篇5
关键词：安全地铁公众地铁绿色地铁经营地铁理念建设资源共享
1南京城市特色与地铁建设基点
南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。
地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。
2设计工作的四大理念
理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。
“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全
第—，实现建设地铁的基本目标。
“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。
“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。
“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。
3实施安全地铁理念的建设
地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。
地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。
设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。
设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。
地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。
4实施公众地铁理念的建议
设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。
时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。
如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。
5实施绿色地铁理念的建议
环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。
地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是部级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。
6实施经营地铁理念的建设
“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。
6.1关于创造地铁经营资源的建设
(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性
在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。
(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程
缝续向仙西地区廷伸的可行性在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。
从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。
(3)关于综合开发的建汉
根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。
6．2关子降低建设运营成本的建议
如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。
作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。
6.3关于提高运营经营收入的建议
除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：
(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。
(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。
(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。
(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。
(5)高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。
(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。
6.4关于资谭共事的建议
一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：
(1)车辆运用检修的资源共享
经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量．因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。
(2)通信系统的资源共享
首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。
结束语
由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。
鸣谢
本文主要参考北京城建设计研究总院有限责任公司编制的《南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标文件》的下述相关部分：
(1)于松伟、廖国才负责的《前言》部分；
(2)于松伟、廖国才负责的《安全地铁的理念及实施建汉》部分；
(3)康文峰、沈子钧负责的《公众地铁、绿色地铁的理念及实施建议》部分；
线上运营工作总结篇6
关键词 城市轨道交通,总体设计,运行
作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。
1城市轨道交通总体定位
城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。
1.1客流预测
客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。
1.2城市超常规发展
我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。
1.3建设规模、速度及标准
各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。
2线路总体设计与路网的关系
2.1路网对单条线路的影响
每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。
做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。
路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。
2.2枢纽站设计
由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60～70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。
3线路的配线设计
线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。
应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。
笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。
如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。
4列车配属数
列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。
5环控模式
地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。
因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。
从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。
6轨道结构
地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20～69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10～25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。
上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。
轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。
参考文献
1应勤俭.上海人口发展战略中六大关联问题的思考.上海综合经济,2003(9)
线上运营工作总结篇7
1.导言2008年11月27日，铁道部召开新闻会宣布，《中长期铁路网调整计划》已于2008年10月31日经国务院批准颁布实施。到2020年，全国路网里程由10万公里增至12万公里，电化率由50%提高60%，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网。运输能力可以满足国民经济和社会发展的需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。扩大快速客运网络是重点之一。客运专线及城际铁路由1.2万公里调高至1.6万公里。快速客运网能连接全国各省会城市及各大中城市（人口50万以上），覆盖全国90%以上的人口。届时，北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆、成都等中心城市与邻近省会城市形成1—2小时交通圈，与周边城市形成0.5—1小时交通圈。形成了同城效应，推进城乡一体化的进程。到目前为止，全国客运专线已开工建设的达1万公里，到2012年，将有1.3万公里投入运营。其中：广州—武汉、郑州—西安、宁波—台州—温州、温州—福州、福州—厦门等5条铁路将于2009年内投入运营，因之高速铁路管理体制的研究已迫在眉睫。2.高速铁路管理体制的设计理念2.1高速铁路公司的特征高速铁路投资结构已呈多元化的趋势，铁道部、地方政府、企业、民营资本、私人投资者多有介入，现以京沪高速铁路为例，参见表。高速铁路公司应具有以下的特征：（a）高速铁路公司应为股份制有限公司，具有健全的董事会，充分反映各股东的参与权与合法权益。拥有股权董事及独立董事。公司主要领导人由董事会聘任并接受董事会的监督。（B）公司有组建、兼并、出售、融资及上市的自。（C）公司有独立、自主的经营权，财务收支权，自负盈亏。建立严密、完善、透明并与国际接轨的会计制度，以便向国内外融资，上市。每年向董事会提交运营报告，上市后应向社会公布资产负债表、损益计算书。（D）公司采用科学管理体制，拥有制定产品价格的自，在市场经济框架内，与同行进行公平竞争，以打破独家经营的垄断地位。（e）公司与其他企业的业务往来均需符合市场经济的规范。2.2维修业务外包我国自兴建铁路以来，基于管理和控制的便利，采取“纵向一体化”的管理模式。举凡运、工、机、辆、电、材料、会计、警务等各部门无不俱备，形成大而全的格局，造成机构庞大，人员众多，效率低下，成本高，各部门横向联系不畅，市场反映迟钝。二十世纪八十年代以来，欧美企业经营管理模式有一种新动向，即：“做你最强的业务，其余的业务交给其他专业企业来承担”。其实质是：一个企业以其最擅长的、最具市场竞争力的业务（或产品）作为核心经营点，而把生产过程中的若干环节转包（或转让）给外部最优秀的专业化企业。缩小经营范围及规模，精简机构及人员，形成“扁平式”的管理机构，从而达到提高业务质量及生产率，减低成本，充分发挥核心竞争力和增强对市场的应变能力。近年来，由于全球经济一体化的扩展，各行业的设计、生产、营销的产业链大为延伸，并遍布世界各国。因之，业务环节外包（Bpo-Businessprocessoutsorcing）市场迅猛发展，风靡全球，现已广泛应用于信息、建筑、机电、航空、造船等多种行业。21世纪的竞争将是产业供应链的竞争。2005年iBm将个人电脑（pC）业务全部转让给联想集团。同年，美国波音公司与中国航空工业总署签订了转包生产合同，后者为先进的波音787型飞机生产零部件，进入该公司的供应链。2006年欧洲空客公司与我国航空工业联合体合资，在天津组建a320系列飞机总装厂，投资额达80—100亿人民币，首批总装飞机已于2008年出厂，2010年可达年产48架的能力。铁路也有成功案例：2003年1月，沈阳铁路局与中铁电气化集团签订合同，将秦沈线的牵引供电系统的运行、维修、管理工作外包给中铁电气化集团。按照铁道部规定，秦沈线供电段定员为635人，而中铁电气化集团维管中心的定员仅220人，减少了约2/3，同时，沈阳局还节省了购置维修设备的大量支出。高速铁路公司采用业务环节外包这一有效办法可以从传统的“大而全”体制中摆脱出来，将各业务部门的行政管理关系转为经济合同关系。实质是将维修工作定位为承建单位（工程局）和制造厂家（机车车辆厂）的售后服务。这将有利于专业化市场经营，走向政企分开的道路上来。2.3管理精益化精益管理（Leanmanagement）概念是美国麻省理工学院鲁斯教授等人于1990年在总结日本丰田汽车公司生产管理基础上提出的。其基本特点是：规范化、标准化、精细化、信息化、准时化、简单化等。以市场（运输市场、旅游市场、物流市场）需求为导向，扩展铁路业务，增强铁路在市场供应链的地位，企业管理直达基层生产单位的末端。优化铁路运输资源配置，由产品结果控制转向生产过程控制（productionprocessControl），将客户的运输需求纳入铁路运输产品的生产链中。通过准确、高效的信息网络平台，延伸覆盖到微观基层工作单元和每个客户，达到管理全程覆盖、数据采集详细、成本计算精密、考核依据充分。3.高速铁路公司的组织机构3.1董事会2005年10月7日，国资委向宝钢5位独立董事颁发聘书（宝钢董事会共9人，独立董事超过半数），从而掀开了央企改革划时代的一页，是在企业管理体制上的根本性改革。#p#分页标题#e#3.1.1董事会组成董事会应由各投资单位代表组成，以便参与公司的决策、监督。另聘若干独立董事，为公司经营、发展献计献策。董事会下设办公室及若干专业委员会，如：资金运作委员会、经营战略委员会、人才选聘委员会、监察审计委员会等。3.1.2董事会的职责（1）确定企业的重大决策；（2）审核公司月度、季度、年度运营报告及财务报表，并提出改进方案；（3）聘任（或解聘）各级高管人员；（4）规定各高管人员的薪酬及待遇；（5）考核高管人员的业绩及廉政。3.1.3董事会的作用（1）实现企业决策权和执行权的分离；（2）实现董事会集体决策，防止个人专断独行；（3）更好地维护投资者的权益；（4）直接、透明地监督企业的运营和财务实况，防止经营失误及财务漏洞。3.2高速铁路（集团）总公司的组织机构根据上述的“做你最强的业务，其余的业务交给其他的专业企业来承担”的理念，将固定设备及移动设备的维修业务外包给专业公司来承担。高速铁路（集团）总公司由运营公司、固定设备维修公司和移动设备维修公司组成，见下图。3.2.1运营公司（1）固定设备部负责公司固定设备的检测工作，定期开行综合（线路、电气等）检测列车，收集、累积固定设备的各种技术参数，与维修公司协调制定维修天窗计划，交由调度中心执行。由维修公司进行状态修及各种修程的定期修，以保证固定设备的良好状态。各项设备的折旧（由于使用年限、工况、磨耗程度的不同）应分别计算并记录，显示其现值。计算出运行线的成本价（固定设备的消耗成本+维修成本+资本运作成本+管理成本）及市场出售价。在资本保值、增值的前提下，随运输市场需求的变化灵活调整运行线的价格。凡在本线运行的列车（本线车及跨线车）均应交纳运行线费。（2）财务部建立严密的铁道会计制度，实行精益管理，以便核算生产流程中各环节的阶段成本及总成本。固定设备种类繁多，大小不一，技术性能多样，使用寿命长短相差悬殊，工作环境及工况各异，因之折旧率应按每种固定设备的寿命周期计算，不应采用“一刀切”式的平均折旧率，避免造成运营成本及资产价值的失真。在资本运作方面，应按时向董事会提供资产负债表及损益计算书。为保证投资者的合法权益，按时偿还到期债券本息及向股东发付利润，与其他高速铁路及既有路网对跨线列车进行财务清算。（3）调度中心凡在高速线上运行的列车均应向调度中心交纳调度费，费率由调度中心核定。列车运行图的编制由运营部、调度中心及线路部会同编制。（4）行车安全监察室保证行车安全是高速铁路的首要任务，日本新干线自1964年运营以来至今从未发生过任何旅客伤亡事件，值得我国借鉴。安监室应会同线路部参与综合（线路、电气等）检测列车的定期检查，并对维修公司的维修工作进行监督。发生事故后，主持事故分析会，并提出处理意见及今后防范措施。（5）运营部我国各大干线的旅客列车构成是本线列车约占1/3，跨线列车约占2/3，因之，高速铁路公司的首要任务是：通过出售运行线争取各公司的跨线列车经由本公司线路运行，以提高运能利用率和增加运营收入。适应市场需求，制订列车开行方案。根据各旅客群的不同支付能力，开行不同速度级（200公里/小时、250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时）的列车。按照各站的到、发客流量确定各次列车的停点。此外，还可开行定单式的包列业务，为大型集会（政治、经济、文化）、运动会、纪念会、学术讨论会和旅游团等提供包租专列，按特定时刻运行。高速铁路公司自行购置动车组，开行自本线出发到达本线及外线的列车，也接纳自外线开来的跨线列车。由于各高速铁路公司通过相互购置运行线，进行财务清算，各高速铁路公司可在高速铁路网中任何站间开行列车，开展公平竞争。（6）多种经营部高速铁路沿线有广大的房地产开发空间，如兴建酒店、商务办公楼、住宅楼等。开展各项站、车广告业务，市场广阔。快餐业也可做大，以现代化快餐业（生产过程标准化，集中生产，分散配送）供应沿线各站、各次列车以及沿线各城市的餐饮服务。深入开展旅游业务，开阔多种多样的旅游线路，并联合国内外的大型旅游企业，开展国内、国际旅游联运。（7）移动设备部公司购置多种类型的动车组，以不同的构造速度（200公里/小时、250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时）和不同的编组（定员600、1200，散座，卧铺）的动车组适应不同旅客群及客流大小的需要。移动设备部负责动车组的日常清洗及维护工作，补充、更换各项备品及消耗品，配备列车乘务员以及随车餐饮供应。凡列入修程（小、中、大）的维修工作均交由移动设备维修公司办理，按月、季、年进行清算。3.2.2固定设备维修公司高速铁路公司可与各承建公司进行洽商，由几家工程公司（承建线路、桥梁、隧道、电气化、牵引供电、列检系统等）共同组建固定设备维修公司。其优点是：#p#分页标题#e#（1）维修公司拥有品类齐全的施工机械及丰富的施工经验，完全能胜任维修工作。（2）维修公司拥有本线的施工档案，了解各项工程的修建过程及特征，维修质量高。（3）维修公司对使用的设备、材料、规格、以及供应商有深入的联系，可采用上等的原型配件。（4）维修公司人员专业素质高，施工经验丰富，组织定员精简，工作效率高，成本低。（5）维修费用可按各类设备分别计算，每项设备均有维修档案，有利于高速列车运营成本的计算。3.2.3移动设备维修公司移动设备维修公司由动车组制造厂商（长春、唐山、大同、四方、株洲等）参股组建，其优点是：（1）对各型动车组的设计、性能、材质、工艺有全面了解。各厂均有零（部、组）件供应商的支持，在维修中可提供正宗的原型配件，质量性能可靠，价格稳定。（2）维修公司拥有品类齐全的检测设备，工艺先进，完全能保证质量。（3）在维修中，维修公司可发现动车组在设计、原材料、零部件的优点及缺点，进行改进及创新，开发升级产品，提高技术性能。（4）维修费用可按每列车（以及各零、部、组件）分别计算，为计算高速列车运营成本提供支持。当整车报废前，可编制该型列车的寿命周期成本分析表。4.结语高速铁路公司采用精简的组织机构，以高速列车运营为主业，把固定设备、移动设备的维修业务外包给维修公司，从现行的“大而全”体制中摆脱出来，实现“扁平式”的管理，可减少大量定员和设备维修投资。在运营战略方面，通过出售运行线，吸引大量跨线列车，以发挥运能及提高效益，大力开展多种经营，扩大收入。
线上运营工作总结篇8
通用汽车第八任总裁并不知道,在他首创“斯隆模型”管控模式80余年后,凭借着博厚东方文化、深邃数理思想的融合与经年孜孜探求的努力,事业部制这一舶来品在中国中部的上市公司――得以深植、融通与创新。
事业部模式下的“50字”管理方针
事业部制是高层集权下的一种分权管理体制,实行分级管理、分级核算、自负盈亏,较适用于规模庞大、品种繁多、技术复杂的大型企业。2000年上市5年后,的主营业务以每年近70%的复合增长率高速扩展。然而随着以“专业化、股份化、国际化”为方向的“裂变-聚变”发展战略的确立实施,董事长詹纯新居安思危,敏锐洞察到企业既有的管控体系可能难以适应未来需要,亟待上马新的架构与流程。
一方面,原有的业务单元格局不足以支撑新战略的实施。当时有13大系列产品,每个业务单元是成本中心,整体是利润中心,这样一个全系列产品架构,对内各环节的成本分配经常较难厘清,对外合作时不易顺利对接。另一方面,按照公司十一五规划制定的三年实现连环跳、跃上新台阶的发展目标要求,必须对组织架构和内部管理进行科学调整。
“改变也是应对残酷竞争的需要。”高级总裁杜幼琪说,出于企业发展的超前考虑,主动求变有助于内部机制更能适应复杂多变的外部环境,增强企业市场响应能力,强化原有竞争优势;同时提高管理团队的执行力,降低运行成本,改善管理效率。
战略决定结构,结构传承战略。“打碎了重捏!”三个月的长考之后,詹纯新谋定后动,审慎决定启动组织结构和流程再造,实施全新的事业部运行模式。
众所周知,国际上对事业部制素有争议,典型失败案例的教训既有资源不能共享协作,也包括企业经营到一定规模后可能出现“诸侯割据”,导致上层管理被架空。经过集体酝酿研究,最终提炼出“50字”管理方针,于2006年初全面推行以产品及相关系列产品组团、集中决策、专业化经营的事业部制运行模式,并形成了新的组织架构和管理体系。
新管控模式的鲜明特色是在自律的前提下,推行信任、分层、制度管理。经过组织再造,形成了清晰的点(Ceo)、线(总部各职能管理线)、面(若干个经营单元)经营层次,并构建了相应的公司基本、公司基本制度和各事业部操作细则三个层次的制度体系,各职能部门、事业部按照公司“50字”管控方针各司其职,达到了管理流程规范高效有序,组织体系讲求效率、协作、和谐。
“50字”方针包括三个层面,其中,公司整体的管控思路是“点控线、线联面、线面贯通、点面互动”。
Ceo作为经营管理的基本点,其上有股东会、董事会和监事会,其下有高级总裁、副总裁、总监和总裁助理组成的高层管理团队,在Ceo统一部署下分管职能部门,形成明确的经营管理线条。
Ceo作为“点”,管理和控制公司运行的各条线,通过“线”来加强对每一个经营环节的控制力,称为“点控线”;“线联面”是指公司各条管理线均直指各个经营单元,对其既实施过程监控,又协调服务;各“线”通过职能部门与各经营单元形成对应的接口,联接事业部高层并延伸到各经营单位相应的部门,使线与面之间形成顺畅的管控、沟通渠道,从而实现“线面贯通”;而“线面贯通”使得公司的各项决策,能够迅速传达到各个执行层面,各单元的信息也能够迅速通过各条线汇总,上达到Ceo这个基本点,最终实现“点面互动”,使公司的整体执行力、控制力和整合力得到有效的提升。
基于整体管控思路,总部职能管控层面按照“整合资源,目标管理,过程监控,协调服务”的思路运行,通过建立内部控制管理体系,制订相关的管理制度,对各经营单元进行有效的计划、监督、控制和激励;而经营单元层面则按照董事会和总部的发展战略,遵循“人、财、物、产、供、销、分配相对独立;集中决策,自主经营”的运行规则经营。
“董事长强调‘单元突破,整体提升’,要求各经营单元瞄准细分行业龙头‘能跑的快跑’,通过逐个击破的方式获得整个公司的提升。”高级总裁杜幼琪介绍。
未雨绸缪的新模式的实施极大地释放了企业生产力。2005年营业收入、净利润、总资产分别为32.78亿元、3.1亿元、41.73亿元,两年后即2007年底,公司前述三项指标激跃至89.73亿元、13.31亿元和85.32亿元,营收增长了2.7倍,净利润年复合增长率高达107%。目前,公司主要财务指标呈现全面超越行业对手的良好态势,仅2009年8月,的发货额就达18亿元,同比增长80%。
董事会秘书李建达表示,实践中公司上下愈发体会到,这一模式不仅有利于组织专业化生产和实现企业的内部协作,而且最大限度挖掘了经营管理过程中的人力资本价值,公司已着手打造6个百亿元规模的超级事业部。同时,每个事业部都是一个模拟利润中心,部门经理承担利润责任,也有利于Ceo评价各部门的绩效。随着整体战略的深入推进,以及产业链的上下延伸,后续再加入新的产品类别完全可以按照事业部方式复制操作,很好地适应了企业的扩展与业务适度多元化要求。
回忆当初的抉择,董事长詹纯新感言,事业部制的管控模式,注重了企业跨越发展与可持续发展的统一,让Ce0可以摆脱日常事务,集中精力考虑全局问题,是适合现阶段发展的有效模式。
构建团队推动力
一般来说,管理层级越少执行力越强,因为每经过一个层级的执行,决策本身的效能降低约20%,加上国企普遍只重决策忽视执行,往往出现的情形是,高瞻远瞩的宏伟蓝图到达基层时,可能变成似懂非懂的“毕加索油画”。做实产品事业部制,提升执行力的关键在哪里?团队的推动力。
董事长詹纯新对团队推动力的解读形象而精辟。他指出,“推动力”是一种执行力,但它是比执行力更主动、更积极、也更强烈、更进取的一种工作动力。这源自企业文化中有关员工能力标准的概述“六勤”――“勤学、勤思、勤快、勤奋、勤俭、勤勉”。“六勤”在团队全面落实,在企业全员落实,必将使企业发展的推动力方向一致,而且内耗减少,力量均衡,在快速变化的市场环境中,能够迅捷反应,既重过程,又重结果,既心细如发,又雷厉风行。
和别的国企不同,高管团队每年除了经营工作总结会议外,还必须参加“思想碰撞会”。一次性封闭长达两周时间,每个人自我剖析意识深处的所思所虑,坦诚交换意见看法。
“那是心灵的淬炼。”回忆流程再造之后的一次集中封闭学习会议时,一位高管如是表示。当时与会人员围绕价值观相互间有过深谈,董事长要求每位学员确定自己推崇的企业家,强调做人做事要有标杆。亦在彼时,的核心价值观“至诚无息,博厚悠远”得以提炼、总结,并在之后陆续归纳出一元、二维、三纲、四德、五常、六勤、七能、八品,构筑了独特的企业文化体系。而对管理团队,还特别强调“发达新能力,构建新秩序”,强化“八不准”在内的作风建设。
流程再造健全之后,为进一步吸引和留住人才,优秀企业文化的“入模”还需要结合体制机制的完善与创新,这涵盖了健全科学的激励与必要的管理约束平衡。
首先,公司明确了高层管理人员岗位职责及权限。对Ceo等高管人员的职责分工、权利和义务、管理权限等做了明确的规定,保证了公司高管依法行使职权,保障股东权益、公司利益和职工的合法权益不受侵犯。
其次,健全和完善公司中、高层管理人员的约束、激励和提升机制,强化责任意识和勤勉尽责精神。公司以目标管理和自我控制为手段,制订了中、高层管理人员考核办法、分、子公司团队成员考核办法,不断提升中、高层管理人员的综合素质、管理能力和工作效能。同时,制订了员工绩效管理办法、直属部门考核办法、高层管理人员和员工薪酬体系以及福利体系,以客观评价员工的工作业绩和行为能力,提升部门、公司整体业绩,增强企业凝聚力和员工满意度。
以考核为例,公司董事会对高管进行日常考核与年度考核。日常考核时,高管需每周将工作情况、自身思考总结等信息认真填报Ceo;年度考核时,自评、互评、考核机构评价和上级评价相结合,按各自权重打分排名,倒序20%的人要到董事会述职。“包括独董在内的全体董事都会参加,所有述职者限时20分钟,业绩不行的会换人,当然确有后续思路的会另行对待。”杜幼琪说。
通过借鉴国际通行做法并参考国内行业平均标准,构建了“绩效优先、兼顾公平”的科学薪酬模式。由于采取合理的短、中、长期激励,实施激励与风险相挂钩,更强调绩效、敬业、自律,新机制有力激发出中高层管理团队的主观能动性,增强了凝聚力,抛售持股从未发生,并在事实上改变其对短期风险追求的行为。
詹纯新认为,制定好游戏规则,将所有收入都公开化、合法化,每个人就会安心工作,能有效避免管理人员去做损害企业的事情。
用人机制的创新突破,还体现在的干部递进制度上。
2007年的一次内部学习班上,詹纯新董事长语重心长地告诫高管,随着国际化、股份化、专业化战略的深入实施,企业对人才专业化的要求越来越高,迫切需要引入职业经理人制度,在任在职者要自觉向职业经理人身份转化,改变原来创业时期的心态,否则跟不上企业发展必然掉队。到2012年,根据新形势的发展,要求至少2/3的管理团队成员吐故纳新。在这一思路下,高层管理团队的建设呈现了明显梯队架构,正在逐步实现高级总裁、副总裁(总监)、总裁助理的职务结构和50年代、60年代和70年代出生的年龄结构形式。
既要握指成拳又能出击有力,不难想象,营造高效的团队推动力背后需要何等的全局领导力和控制力。董事长詹纯新指出,“控制力”是一种收放自如、张驰有度、进退有序、取舍得当的均衡力。发达这样一种能力的意义在于,“我们将不仅能因此获得企业在宏观领域的计划力与微观领域的协调力,而且还可以具备企业在管理层面的制约力与机制层面的激励力,确保企业的创新经营能够长期保持两维的平衡,从而使我们能够稳步且坚定地实现时代赋予的重大历史使命。”
高效、动态地管控
工程机械是强周期的高竞争性行业,外界经营环境和企业业务触角处于动态的快速变化和伸展之中,如何实现高、效动态地管控,预见并化解运营风险,稳定执行力,迅速适应变化的外界环境,是每个企业都必须面临的命题。的应对举措是过程监控、持续改进、“四强一弱”、横向协调。
“过程监控重在一种机制的保证,各环节从流程设计开始就充分考虑了监控的需要,监控和被监控的双方,如同‘交警和司机’的关系,既要确保所有在规则以内运行的流程顺畅,同时又能够对突发或违反规则的事件实施监控并及时处理。”高级总裁杜幼琪指出。
与很多实施事业部制的企业不同,设有一特别的部门――“持续改进室”。事业部制下,企业管理流程中存在着许多关键点、障碍点和控制点,持续改进室的设立目的,就是协助Ceo实现点控线,通过循环往复的项目动态跟进机制,对导致流程不畅、效率不高的系统性新问题提出措施建议,持续改进,直到最终解决。
为了更好地推进集约管理,现阶段正努力实施“四强一弱”的动态管理模式,即强化总部管理团队、内控体系、战略规划体系、投融资体系和弱化总部营运职能,将责权分层,强化事业部的相对独立性及利润中心的定位,实现责权对等,建立起收放自如,执行高效的运行模式。
四强一弱是相对的阶段性概念,是在流程再造基础上的又一次“深入再造”。高级总裁杜幼琪解释说,对于总部而言,需要进一步推行信任、分层、分线管理,弱化总部营运职能,将具体的经营层面的操作分层到事业部去执行,加强总部的整体控制能力;对于经营单元来说,则要通过不同经营目标责任制的考核,全面测评经营单元的“健康指标”,提高其战略分步实施能力。
“四强一弱”模式中,内控体系是个重要环节。在“整合资源,目标管理,过程监控,协调服务”的过程中,强化总部这一职能,增强对经营层面的控制力,有利于实现四强一弱的管控目标。随着新一轮流程再造的深入推进,2008年公司对内控制度进行了修订、完善,形成适应事业部运行模式的新制度体系。在此基础上,内控部门针对公司运营中新出现的情况强化职能,将分、子公司经营中可能存在的风险和管理薄弱环节作为过程监控重点,及时有效监控清除清除存在的问题和违法违纪现象;加大招标工作的监督力度,对招标过程进行招标前、后的全程监督,有效遏制了招标采购的不规范运作。
“董事长明确强调,自己一律不批条子,打着他旗号办事的一律不认,两个‘一律’从源头上阻断了违规现象的发生,确保了内控部门独立、有效地发挥作用。”董事会秘书李建达表示。
动态管控还体现在管理线之间的横向协调机制上。目前,Ceo办公会之下设了包括战略、投融资、预决算、营运、风控、信息化等6个专门委员会。作为管理体系中的一个层面,这些专门委员会在Ceo领导下,负责本委员会跨线共性事务的议事、协调、咨询和报告,实现线和线之间的横向沟通和有效渗透。
以风控委员会为例,设有风险管理部,通过制度推行实施风险控制,从经营、信息、财务、审计、法务及合同管理等方面对企业和员工的行为进行规范,形成长效的、基础性的风险防范机制;对于突发性风险,公司成立了营销危机管理委员会,并建立营销危机制度和有效的企业危机应急机制,对不正当竞争或自身营销管理异常进行防范控制;而那些对国家宏观经济调控、企业重组并购等不可预测、不可抗力的风险,公司则通过董事会、总裁办公会及时研究并调整经营战略,尽量减少不可抗力风险所带来的损失。由于每个部门风险防控侧重不同,整体的防控工作由公司风控委员会统一协调。
“风控的关键是构建长效机制,只有这样才能防微杜渐。”董事会秘书李建达表示。
为进一步对公司整个体制机制进行梳理,对流程动态优化,应对全球性经济危机,正按照“稳健经营,寒冬练兵,提升竞争力”的思路,通过“新、压、收、练”实行精细管理,挖潜增效促增长。其中,“新”是指注重创新,加强研发,提升企业经营艺术和能力;“压”是指压缩支出,盘活资产,实行全面预算管理,提高运行效率和经营效益;“收”是指稳健经营,加大销售回款率指标考核,提高经济运行质量;“练”是指寒冬练兵,提升能力。启动流程顺畅项目,全面实施6S精益化管理,提升企业管理水平。
线上运营工作总结篇9
（一）认真组织，科学谋划，强力推进交通工程建设。
今年以来，我市交通运输工作在市委、市政府和徐州市交通运输局的坚强领导下，按照“高点定位、超前谋划、加快实施、拉开框架”的原则，全市交通计划投资13亿元，重点推进重大基础设施建设、重点城市道路建设、交通为民惠民实事、交通运输行业管理等四大类20项重点工程。截止6月底，全市交通建设完成投资6.6亿元，完成年度计划的51%。
在重大交通基础设施建设上，270省道邳州东南绕越公路工程，总投资9亿元，5月22日正式开工。其节点工程张楼运河特大桥目前完成投资1.6亿元，占整个工程量的67%。上跨陇海铁路立交桥工程施工图审查结束，预计7月份进场施工。270省道邳州北段工程，全长31.5公里，总投资约12.5亿元。目前，工程预可行性研究报告通过省发改委审查，洪评、环评、能评、土地等行政许可手续正在办理中。250与251省道连接线工程，全长13公里，总投资1.2亿元。目前立项、环评、地灾、压覆矿产报告、施工图审查等已完成，正在进行招投标工作。邳州港搬迁一期工程，包括邳州作业区新港建设、铁路专用线建设、疏港公路及桥梁等3个部分，总投资约30亿元。目前前期工作扎实推进，作业区调整规划方案获得交通运输部、省政府联合批复，搬迁工程可行性研究报告、作业区铁路专用线工可研技术方案、航道通行标准设计方案等通过审查，土地预审手续完成过半，徐塘电厂三期选址确定，其他审批程序正有序进展。京杭运河水上服务区工程，总投资1亿元，目前一期工程已于去年完工并通过验收，二期工程本月底将主体完工，整个工程计划8月底建成投入使用。黄河故道二次开发工程，包括干线公路建设（270省道邳州东南绕越公路新河段、344省道邳州段、张楼京杭运河特大桥）、农村公路提档升级和危桥改造（改造农路93公里、危桥23座）等项目。目前，270省道邳州东南绕越公路新河段拆迁工作已启动，344省道正在进行前期准备工作，张楼运河特大桥进入主墩施工，农路占王线、刘集闸连接线、高南线、陈卢线已完工，运新线正在进行路基施工，完成投资8356万元。
在城市道路重点工程建设上，南京路北延工程，是今年市政府确定的道路建设工程，自南京路北延至邹庄镇北，向西接S250，长28.5公里，一级公路标准，路面宽26米，双向四车道，预算总投资8亿元。解放路东延路工程，总投资786万元，长1020米，沥青混凝土面层，目前完成投资450万元，项目西段拆迁清障正在进行，待具备施工条件后立即开展施工。世纪大道东延六保河以西段工程，总投资2500万元，全长1.752公里。目前，拆迁、清障未到位，暂不具备施工条件。艾山风景区连接线工程，全长4.3公里，路面宽9米，沥青混凝土路面，目前二灰土完成1400米四层，石灰土完成1200米三层，300米底基层，1道圆管涵、2道盖板涵已经完成，沟塘清淤完成1000米，沟塘回填完成2万方,老路破除完成1000米，完成投资1280万元。古栗园沂河生态长廊连接线工程，总投资330万元，全长2.1公里，沥青混凝土面层，路面宽7米，工程已完工。
在民生实事工程建设上，农路建设和危桥改造工程全市农村公路计划新建改造49.8公里，提档升级182.2公里，改造农桥63座，计划投资1.78亿元。目前，农路已完成16条25.2公里，农桥竣工26座，37座桥梁正在施工中，县道211线“县道网达标”工程、县道305修补工程全部完成，完成投资5947万元。援建占城镇“三路、二村部、一桥、一学校”，除一村部、一桥外全面完工。城乡客运一体化工程。在城市公交建设上，完成了城市公交5年发展规划。今年计划投资3500万元建设一批公交基础设施，包括公交调度指挥中心（含保养场）1座、首末站6个，站台64座，新上环保燃气公交车20辆，新辟、优化公交线路5条，稳步推进公交车公车公营。目前，站场建设用地、规划已通过土地、规划部门审查，待规委会审查；站台、站牌建设方案已经上报运管部门，待批复后即开工建设。在镇村公交建设上，去年配套建设公交站亭42个、站牌350个，购置公交车24辆，计划开通的7个镇镇村公交目前已开通5个，近期拟开通2个；今年计划开通3个。在城市客运出租市场上，在继续加大打击力度的同时，全市已更新出租车69辆，出租车机打发票的安装使用已在交运出租公司133台车辆上全面实施。基层交管所规范化建设。投资1000余万元，对官湖、赵墩等5个交管所实施了新建和改造,预计7月底全部完成，年底前全市12个乡镇交管所全面达到“四统一”规范化要求。
（二）突出重点，强化监管，逐步提升行业管理水平。
一是顺应形势，积极引导，加快运力结构调整。按照省、市要求，坚持以政策引导、市场需求为原则，采取多种形式，引导鼓励采用高效环保车型，推进运输结构优化调整。截至目前，全市共拥有货运业户14904家，拥有营运性车辆17883辆/110508载重吨，同比增长31.02%。其中栏板货车8315辆、增长9.16%；厢式车1709辆、增长5.75%；集装箱145辆、增长20.83%；大型物件运输车110辆、增长42.86%。督促客运企业对超过6年的客车实施更新，对超过8年的客车不予延续班线经营权。在高速直达和省市际旅游客运中推广高级客车，在国省干线客运中发展中高级客车，在城乡短途客运中利用城乡客运（公交）一体化改造工作的开展，引导和支持道路运输企业使用LnG能源的节能环保公交车，进一步提高运输效率，降低能源消耗。
二是完善机制，强化监管，不断优化运输市场环境。今年以来，针对客、货、维、驾及运输服务等行业出现的突出问题，以及春运、“五一”等特定时段及群众反映的热点、难点和焦点问题，全方位开展道路运输市场秩序整治工作，严厉打击各类违法经营行为。
----公路路域环境综合整治。根据徐州市统一部署，交通运输部门加强与政府有关部门配合，不断完善治超机制，强化源头治理，加强部门联动，持续保持治超的高压态势。特别是5月中旬新一轮集中整治行动以来，全市组织了公路、运管、公安3家50人的执法队伍，对辖区内超限超载重点路段、绕行路口、苏鲁交界区域，采取守点与流动、源头治理与路面稽查相结合的形式，开展24小时不间断的集中整治。到6月底，共出动执法人员3920人次，执法车1156辆次，查处超限车850辆，卸驳载737辆11300吨。
-——客运市场集中整治。与相关部门配合，持续加大对违法违规出租车的查处力度。截至6月中旬，共检查出租车、公交车等20__余辆次，查处非法营运车辆610辆次，处理各类出租车乘客投诉320多起，查处公交车违规经营行为35起。目前，城区交通运营秩序已渐趋好转，非法营运车辆明显减少，服务质量水平逐步改善，市民满意度不断提升。
----运输服务业专项整治。对城区及周边乡镇的道路运输服务业进行摸底调查。其中运输服务业摸底登记53家，现场下发催告通知书20份，限期办理经营许可手续；汽车租赁业户40余家，租赁车辆580余辆，发放宣传小册子80份，宣传单1000份。组织稽查大队、汽修所联合公安、工商部门对维修业进行整治，截至6月10日，共查处非法维修业户30家，罚没金额近6万元。
----水上交通运输持续稳定。以船舶标志标识整治活动为契机，突出现场监管，加大巡航检查力度，水上安全形势持续稳定。据统计，半年来累计巡航检查4859人次，出动海巡艇1613艘次，2031小时，巡航里程27355公里，实施现场检查29645艘次，纠正违章18257艘次，实施船舶建造检验62艘，营运检验970艘，完成港务费收入744万元。我市辖区没有发生重大水上交通事故，没有出现航道堵塞现象，辖区内国控断面水质达标。
（三）高度重视，常抓不懈，确保交通安全持续稳定。
认真贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，紧紧围绕安全重点工作，以开展深化“三化三整治”活动为主线，继续深入开展“打非治违”和“平安交通”创建工作，落实“两个主体责任”、“安全生产月”和安全文化建设“十个一”等活动，推进公路安全隐患专项整治“三项行动”、“打非治违”、水上交通安全专项整治及“三超一无”船舶专项整治行动，严厉打击非法违法生产行为，广泛开展安全隐患排查治理活动，认真扎实地狠抓安全生产隐患排查整治，并要求限期整改到位，有效防范和坚决遏制安全生产事故，促进全市交通系统安全生产形势持续稳定好转。同时，圆满完成了雨雪霜冻等恶劣天气下道路、桥梁的安全保障、春运保障期间的安全保障工作。交通安全生产形势保持平稳态势，实现交通安全生产无事故。
二、存在主要问题
一是在建工程资金缺口较大。主要是省市重点工程和农村路桥建设配套资金不到位。二是项目前期工作难度增大。项目前期工作审批程序复杂，审批周期长，影响整体工程进展。三是影响稳定因素亟待化解。主要有沥青库改制和企业下岗职工生活保障两个突出问题。四是交通安全形势依然严峻。五是部分干部破解困难能力、抓落实本领需要增强。
三、下步工作计划
——持续推进交通重点项目建设，不断完善交通基础设施。一着不让加快在建工程推进速度，张楼运河特大桥工程确保年底前主体工程完工；京杭运河水上服务区工程确保8月底完工；年内实施270省道邳州东南绕越公路、250与251省道连接线工程建设；农村公路建设和危桥改造确保年底前全部结束。同时，加快推进邳州港、270省道邳州北段、250与251省道连接线等重大项目的前期工作，争取早日开工建设。此外，正确处理工程质量、安全与进度的关系，进一步健全质量保证体系，加强工程建设管理，对施工全过程实施有效监管，确保工程建设质量和施工安全。
——加大行业监管力度，切实做好运输服务和市场监管。加强运输组织和运力协调，优化运输组织结构，调整运力结构，引导营运车辆向标准化、专业化、清洁化方向发展，努力构建覆盖全市的多层次运输服务网络体系。强化运输市场监管，规范市场经营行为，加强城市客运出租、公交行业管理，提高驾驶员遵纪守法、依法经营和服务水平。加强公路路政管理，探索建立长效路政管理机制，继续保持“双超”治理的高压态势，超限超载率控制在4%以内。
线上运营工作总结篇10
一、指导思想
依照《中华人民共和国道路运输管理条例》和有关法律法規规定，以构建规范有序、人民群众满意的交通运输市场秩序为目标，坚持疏堵结合、标本兼治、综合治理、依法惩处的原则，采取上下联动、部门配合、集中整治与长效管相结合的方式，全方位整顿交通运输市场秩序，严厉打击各类非法营运行为，维护经营者合法权益，为广大人民群众提供安全、畅通、有序的交通运输环境，为推动振兴和群众安全满意出行提供坚实有力的保障。
二、组织领导
为切实加强对专项整治行动的领导，成立专项整治行动领导小组：
组长：
副组长：
三、工作目标
在客运站、出租车站点等人流集中区域，广泛搜集道路运输领域的违法信息线索，根治重点领域，全面净化运输市场秩序。
(一)坚决打击非法营运行为。
坚决取缔无证无照、利用报废车、“套牌车”、假冒出租汽车标志车等非法从事道路运输经营的“黑车”，取缔非法从事客运经营的私家车。重点整治群众反映强烈的客运站周边、历史形成的“跑线车”站点及各乡镇自发形成的“黑车”出租车“跑线车”站点等违法经营重点区域。
(二)严厉惩处非法营运组织活动。
严厉打击利用徽信、电话、app等即时通信方式建立的黑平台”，非法组织客源、调度车辆定线运营的牵头者和组织者。
(三)重点整治道路旅客运输市场秩序。
严厉打击客运班车擅自终止经营和增加班次、不按规定站点停靠和不按规定线路行驶、转卖旅客行为；严厉打击出租汽车以欺骗、胁迫或暴力手段招揽旅客、漫天要价、不打表、中途加价以及拒载、议价、途中甩客、倒客、故意绕道行驶、打骂乘客等违法行为。
(四)健全和完善组织开展打击辖区内道路客运非法营运管理和长效工作机制，确保工作长期坚持并实现常态化管理。
四、方法步骤及任务分工
(一)方法步骤
此次专项行动分三个阶段进行，时间从2019年9月日开始至2019年11月30日结束。
第一阶段：宣传发动阶段(2019年9月1日-9月6日)
领导小组办公室组织召开部署会议，全面启动专项整治行动。加大宣传力度，利用广播电视、微信公众号等手段广泛宣传专项整治的内容以及非法营运的危害；同时利用宣传车进行常态化宣传，此项宣传工作贯穿整个专项行动过程；向社会公布非法营运举报方式，发动广大群众共同参与打击非法营运行为；搞好执法人员规范培训，提高执法水平；摸排全县非法营运活动基本情况，明确打击工作的重点区域、重点目标，为下步工作开展做好准备工作。
第二阶段：打击整治阶段(2019年9月7日-11月24日)
各相关部门按照工作职责，组织力量分片区对城区以及各乡(镇、街道)重点交通路段、客运站、高速路口、公交车站、城乡结合部等非法营运行为较集中的区域进行查处，严厉打击非法营运车辆和非法营运组织，确保专项行动取得实效
第三阶段：总结提高阶段(2019年11月25日-11月30日)
专项整治行动领导小组对专项整治行动开展情况和整治效果进行检查验收，按照坚持专项行动和长期管理相结合的原则，认真总结好的经验和做法，研究建立打击非法营运综合治理长效机制。
(二)任务分工
县运管所：牵头组织实施全县打击非法营运工作。
县公安局交警大队：配合查处非法营运行为；在查处机动车超速、超载、无牌无证驾驶、违章停放等交通违法行为过程中，发现涉嫌非法营运的，移交运管部门处理。
县公安局治安大队：负责维护执法现场秩序，严厉查处行政执法过程中当事人威胁、辱骂、伤害、胁追及妨碍执行公务等违法行为；协助客运管理部门对不配合检查的当事人，按有关规定对非法营运行为进行调查取证，并依法打击处理。
县公安局巡警大队：负责配合查处非法营运违法行为及相关案件。
四、工作要求
(一)统一思想，提高认识。各相关部门要充分认识打击非法营运工作的重要性、艰巨性和长期性，切实增强责任感和紧迫感，把思想、行动统一到县委、县政府的部署和要求上来，从维护广大人民群众的切身利益、维护社会稳定以及促进道路运输市场健康发展的高度，把打击非法营运工作列为工作重点，认真贯彻落实打击非法营运工作的各项措施和任务，全力推动打击非法营运工作。
(二)依法行政，文明执法。执法人员必须以事实为依据，以法律为准绳，坚持依法行政、文明执法，严禁“粗暴执法”、“野蛮执法”，做到打击非法营运证据充分、程序合法。加强对非法营运人员的教育，依法进行处罚，对逾期不接受处理、不执行处罚决定、带头寻衅滋事妨碍执法的严格依法处理，构成犯罪的，依法追究法律责任。
(三)严厉打击，加强源头管理。县运管、交警等部门要健全联动执法机制，加大对重点区域、重点线路、重点时段的管控，对非法营运行为坚决依法严处，要做到“三个一律”：对查获的非法营运车辆车主和参与非法营运的人员，证据确凿的，一律依法从重处理；对有组织的非法营运组织，一律依法打击；对机关工作人员参与或保护非法营运行为的，移交纪检监察部门，一律依纪依法从严惩处。此次打击非法营运专项行动结束后，各单位要按照“三个一律”的要求，继续从严打击非法营运行为，要切实加强非法营运的源头管控，对辖区内主要进出口道路、重点路段进行设卡，严厉查处非法营运行为。
(四)总结经验，建立机制。专项整治行动领导小组办公室牵头制定相应的工作制度及督查考核办法，定期做好总结、分析工作，建立打击非法营运联合执法制度化、常态化的长效管理机制，保持打击非法营运高压恋势。及时收集整理工作动态、查处情况，定期编写信息报送有关领导及领导小组成员单位有关负责人。