城市运营模式篇1
【关键词】城市客运；出租汽车；运营模式；研究
客运出租汽车行业作为城市的名片，展示着这个城市的精神风貌，是城市文明的窗口，对运营模式进行优化对于整个客运出租汽车行业发展水平的提高都起着积极的作用。以下笔者结合自己的工作体会，对城市客运出租汽车行业运营模式的优化和完善提出一些建议。
1.城市客运出租汽车行业运营模式的现状
1.1个体出租汽车性能差
客运出租汽车行业的运营分为个体与企业经营两种模式，个体出租汽车行业由于竞争大、盈利小，司机普遍收入不高，因此在工作中更看重利润的增长，而忽视了对汽车的日常保养与维修，更缺乏对汽车的更新以及质量方面的改进意识。这导致了整体客运出租汽车行业水平无法提高，也影响了整个城市的形象提升。
1.2司机服务水平不高
在私人承包的出租汽车行业中，由于个体司机并没有与公司签订劳动协议，所以既没有固定收入的保障，也没有相应的福利、保险，由于物质生活水平无法得到保障，导致其精神文明风貌也比较差，个体公司并没有对司机进行必要的道德教育培训，也对司机的服务进行管理，并且每月还要收取一定的管理费用，使得司机怨声载道。长期以往导致整个出租汽车行业的服务意识以及服务水平无法提高。
1.3出租汽车行业管理混乱
由于客运出租汽车行业存在两权分离的运营模式，而私人承包的部分管理较为混乱，在利益的趋势下使得有的政府相关部门人员默许那些没有相关牌照或汽车配备的司机公开买卖出租车牌。这使得对客运出租汽车行业日后的管理改造难度大大提升了。
2.城市客运出租汽车的经营权分类
2.1城市客运出租汽车经营权无偿审批制
无偿审批即客运出租汽车行业的管理部门在无偿的条件下将运营证下发给相关企业，企业再转租给私人承包者。这是出租汽车行业初期的运营模式，但是随着改革开放下城市经济不断提高，对客运出租汽车行业的要求越来越高，初期的模式已经不能适应城市的发展。而且出现很多弊端。使得客运出租汽车行业不能健康的发展。这种模式下有的汽车管理部门中较贪婪的人员会为了自己的利益而忽视对企业相关资历的审核，缺乏择优性，严重影响这一行业的健康发展。
2.2城市客运出租汽车经营权有偿使用制
对客运出租汽车经营权的有偿使用，具有很强的择优性，因为获得经营权的企业必须在公开招标中通过自身的实力产生的。这样也有助于这些企业通过不断的努力提高竞争力，这种制度可以促进城市客运出租汽车行业的改革创新、经济发展。通过长期实践发现，使用这一汽车出租运营模式的城市，经济发展更快，出租汽车行业的服务水平更高。
3.对城市客运出租汽车行业经营的有偿使用制模式的研究
通过上述内容可以看出，经营权的有偿使用制度是客运出租汽车行业最有效的运营机制，通过长期的实践与改革，这种运营机制产生了三种有效模式，下面我们分别介绍一下它们的内容与利弊。
3.1企业经营模式
企业经营模式说明，通过公开招标获得经营权的是企业。由企业缴纳相关的管理费、税费等并且配备一定数量的出租汽车。而承租的个人作为企业的员工，仅缴纳一定承包款却享受企业的相关优惠政策。这种模式有一定的优缺点，比如承包个人花费少，但是企业却承担很大的压力。所以企业在得到出租汽车运营权后，必须通过加强管理，优化制度等形式去谋取更大的利益，这大大促进了企业的经济发展，提升了企业整体服务水平，也促进了企业制度的不断改革创新，从而更好的提高自己在市场中的竞争力。因此，出租汽车企业必须通过现代化的管理，提升企业的效益。另外，企业对员工的素质进行培养也是必不可少的，因为只有提高司机的整体服务意识，才能提升企业的形象。但是这种发展模式下，企业单车运营成本大，投资巨大，延长了资金的回收期，经营风险也随之加大，对企业初期运营具有一定的难度。
3.2挂靠经营模式
挂靠经营，即购车款、营运证使用费和税费等由挂靠人承担，挂靠人自主经营，自负盈亏，挂靠企业向挂靠人收取挂靠管理费。
首先，由于在这种发展模式下，购车款、营运证使用费、税费、油料费等运营成本都由挂靠人承担，相应的风险也就转嫁到挂靠人身上。而出租汽车企业所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，关心的只是按经营合同收取定额的管理费，自主经营和管理能力减弱，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能。由于挂靠人负担很重，压力和风险都很大，过量的工作容易产生疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，乘客和自身安全也得不到很好的保障，更谈不上服务质量的提高。按照我国民法的公示公信原则，凭借国家管理部门发给企业的行驶证和营运证，企业应是出租汽车的法定产权人和经营权持有人。但由于车主是事实上的投资人，他实际上握有产权和经营权，并承担着风险。
3.3个体经营模式
个体经营，即表现为个体自主经营，自负盈亏，自担风险。个体经营在出租汽车发展过程中一直占有重要的地位。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租汽车公司从经济学角度看，没有任何存在价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租汽车行业完全可以个体化。出租汽车行业在经营上更适合个人经营，但需要具备两个条件：
（1）形成强有力的同行工会或协会。由于个人经营不利于统一管理，后勤服务质量得不到有效的保障，出租车协会需要发挥四个功能：一是服务功能，帮助个人经营者提供法律、经济和后勤等方面的服务，减轻经营者负担，保障行业服务质量；二是协调功能，协调协会会员内部和外部的关系；三是桥梁纽带功能，落实政府的政策法规在经营者中的执行，同时也将经营者的意见和呼声及时向政府及有关部门反映；四是监督功能，监督司机是否执行政府的政策法规，维护政策法规的严肃性。通过协会作用，能有效促进出租车个体经营方式持续健康的发展。
（2）个体经营者必须具有大额启动资金。由于经营权有偿使用，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费，就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。
4.结语
以上就是笔者对城市客运出租汽车行业现状的分析与运营模式的研究，随着社会的改革与进步，出租汽车行业制度必须做出相应的改进才能适应城市的发展。通过本文笔者的论述，希望可以对城市的发展提供有力帮助。■
【参考文献】
城市运营模式篇2
关键词：轨道交通；运营管理模式；多元化；启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表性的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。从另外一个角度分析，因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁ppp模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外一个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收入并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。一体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建议
城市运营模式篇3
【关键词】城市社区体育；健身俱乐部；运营模式；参与机制
ResearchonparticipatoryoperatingmodeofUrban
CommunitySportsFitnessClubs
SUnYun-yan
（nanyangpolytechnicUniversity，nanyang473004，China）
【abstract】Urbancommunitysportsisanimportantpartinsocialsportsdevelopmentandtheconstructionframework，whichnotonlyrelatestothecitizens'（includingallurbanconstructionparticipants）physicalqualityimprovement，butalsotoagreatextent，enrichesthecityculture，andpromotestheconstructionofspiritualcivilizationofthecity.therefore，studyingtheproblemhasveryimportantpracticalsignificance.thisarticleselectssomecitycommunitysportsfitnessclubsastheresearchobject，whose"participatory"operatingmodesareanalyzedanddiscussed.Firstofall，theinfluencefactorsofcitycommunitysportsfitnessclubsoperationareanalyzed.thenitdiscussestheexistingproblems，andfinallyconstructscitycommunitysportsfitnessclub"participatory"operatingmodefromanumberofdifferentlevels.
【Keywords】urbancommunitysports；fitnessclub；operatingmode；participatingmechanism
作为由城市居民自愿建立起来的组织，体育健身俱乐部以辖区为范围，以特定的体育场所为依托，以成员拥有相同的目的和共同的兴趣爱好为出发点，以此来自发地开展各项体育活动〔1〕。这一在城市社区（或者当地的民政部门）注册成立的群众性组织具有明显的社会动机，其根本任务表现在以下方面：最大限度地将社区居民吸纳到社区体育健身俱乐部之中，使其能够积极地参与体育活动；建设并充分利用社区的体育场地和设施器材，因地制宜地开展经常性的体育健身活动；通过体育健身活动的开展，提高社区居民的身体素质，丰富社区居民的文化生活；通过倡导科学、文明和健康的生活方式，促进社区的精神文明建设和和谐社会的建设〔2〕。可见，城市社区体育是社会体育发展和建设框架中的重要组成部分，它不但关系到市民（包括所有城市建设参与者）身体素质的提高，还在很大程度上丰富着城市的文化、促进着城市的精神文明建设。它不但能够对城市社区资源进行一定程度的统筹和优化，还能通过对社区体育活动的有效组织，营造良好的社区体育锻炼氛围和社区文化氛围，将社区体育的发展引向深入，使社区的资源更好地服务于社区居民。因此，对该问题进行研究具有十分重要的现实意义〔3〕。本文选取城市社区体育健身俱乐部为研究对象，对其“参与式”运营模式进行分析和讨论。首先，对城市社区体育健身俱乐部运营的影响因素进行了分析，然后讨论了其中存在的问题，最后从多个不同的层面构建了城市社区体育健身俱乐部的“参与式”运营模式。
1城市社区体育健身俱乐部的发展运营现状解读
1？郾1发展基础薄弱
社区体育健身俱乐部的运营需要必要的资金支持，在当前情况下，大部分政府都能够向社区居民免费提供相应的绿地和场馆，用以支撑城市社区体育健身俱乐部的运行，也能够在资金允许的条件下，对驻区单位或者其他场所的体育场地进行租用，但是事实上，资金短缺的问题是难以由政府完全解决的〔4〕。而由于无法购买或建造属于社区居民自己的体育用地，加之俱乐部被推向社会滞后，国家的资助资金和社区的辅助资金都在减少，致使社区体育健身俱乐部的发展基础更加薄弱。此外，城市社区体育健身设施大都处于开放的状态，无专人管理和指导，体育设施的更换和维修工作也是社区体育健身俱乐部发展的一大障碍。当然也有部分体育健身场馆、设施采取封闭管理的模式，只对内部人员开放，而这也引发了一定的问题，比如，无法将小区外部的体育爱好者吸引进来，提高了俱乐部的门槛〔5〕。
1？郾2运营模式模糊
从性质上讲，社区体育健身俱乐部多为民办的非营利组织，但是在运营模式上，却表现出了民间、国家和社会共同参与的特征〔6〕，这种模糊的模式严重制约了社区体育健身俱乐部的发展，具体表现在以下几个方面：（1）对俱乐部的管理灵活性较差，这是因为，社区体育健身俱乐部的领导者和管理者一般由政府的在职人员担任，这就难免在运营当中充斥着作风；（2）俱乐部的运营理念不清，这是因为俱乐部的管理者“善于行政，疏于市场”，对俱乐部的管理多以行政奖罚为主，而对利润等市场概念则并不十分关心；（3）俱乐部管理者由于大多来自街道、文化馆或者区县的体育局等部门，因此他们往往具有双重身份，这种双重身份不但让社区居民无法适应，他们自身有时也无所适从。
2城市社区体育健身俱乐部运营的影响因素分析
2？郾1市场因素
从经济学和社会学的角度讲，对体育市场的关注是任何体育组织的核心问题之一〔7〕。因此，对城市社区体育健身俱乐部而言，需要对其所处的市场类别、市场竞争情况、市场环境和市场制度进行深入分析，体育市场的分析工作一般由市场调查与市场预测两部分组成，通过这样的工作来制定社区体育健身俱乐部的发展战略和运营策略，实现更好更快的发展。
2？郾2舆论因素
在当今的信息化时代，舆论的力量已经被诸多现代传播媒介无形放大了，这种强大的信息影响力已经深入到了人们生活的所有角落〔8，9〕。如果能够对这种现代化的信息传递方式加以合理的利用，无论哪种类型的组织都会在这一过程中收获意想不到的效果。对城市社区体育健身俱乐部而言，也应打破以往封闭式的运营模式，尝试全面开放式的运营模式，这样不但能够实现对体育健身必要性和重要性的宣传，还能在参与体育健身的作用、参与体育健身的效果，以及体育健身的理论和实践知识方面，进行舆论宣传，以此来构建良好的舆论环境，使更多的市民能够参与其中，提高城市居民的体育健身意识，丰富城市文化生活。
2？郾3管理因素
对城市社区体育健身俱乐部而言，自身的经营管理是影响其发展的关键因素之一。这是因为，即使进行了大量的外部环境分析、市场调查和预测，即使在一定程度上通过舆论对俱乐部进行了宣传，如果在俱乐部的经营管理方面缺位，其他的工作做得再好也难以使其获得健康的长期的发展〔10〕。因此，城市社区体育健身要想获得良好的运营态势，除了需要得到相关政策的支持和保障外，还应从市场调查和市场预测的结果出发，因地制宜、因时制宜地制订出合理的、具体的、科学的经营管理方案，以此来促进俱乐部的良性运营和可持续发展。
2？郾4立法因素
在我国，城市社区体育健身俱乐部的发展还处于初级阶段，不但体育健身市场的发展还相对滞后，环境条件难以达到要求，就连市场规则也不很健全，甚至存在许多疏漏，这种体育健身产业的诸多不完整和负面现象的出现，需要立法工作的介入，建立和完善体育健身市场相应的管理和监督制度，通过法律的途径维护体育健身市场的秩序，并对各种违法行为和不正当竞争行为进行必要的处罚〔11〕。这样一来，既能够促进体育健身产业的良性发展，还能使俱乐部的经营管理得到法制的保障。
3城市社区体育健身俱乐部“参与式”运营模式的思考
3？郾1志愿者参与
作为一个中介型的非营利组织，城市社区体育健身俱乐部往往以街道办事处或者居民委员会为依托，向社区居民提供一定的体育健身服务〔12〕。从这个角度讲，城市社区体育健身俱乐部的发展道路应以自负盈亏、自我生存为主，而按照现有的社会组织运营模式，社区俱乐部此时的运营管理和各项服务工作就需要志愿者的介入，由他们向社区居民提供无偿的或者低偿的服务，以此来增强俱乐部的运营效率。另外，在资金相对有限的情况下，通过对志愿者队伍的开发和利用，能够有效地降低俱乐部的运营成本，志愿者们也能够在社区体育健身活动的组织、体育健身的培训等方面提供必要的帮助，甚至可以通过他们的人际关系、社会关系，为城市社区体育健身俱乐部的运营寻求到更多的社会资源。
3？郾2政府参与
城市社区体育健身俱乐部的长期健康发展，获得政府的大力支持是其中的关键要素之一。政府的参与能够优化俱乐部的人员配备和资源的配置，能够促进体育健身活动的开展，能够更好地动员社区居民和其他社会资源参与其中；同时，政府的参与还有助于对社区居民进行正规的体育专业技能培训，并且在社会舆论宣传方面也能显示出无可替代的重要作用〔13〕。因此，城市社区体育健身俱乐部应当处理好和政府之间的关系，首先要做好定位，即与政府之间应以合作的关系存在，而不是传统意义上的依附，这是因为，从长期发展的角度看，城市社区体育健身俱乐部最终的发展道路都是独立运营的、非营利性的民间机构，政府只能以合作伙伴的身份出现；其次，城市社区体育健身俱乐部应当与政府进行必要的责、权、利的划分，并以合同的形式明确和固定下来；再次，要进一步协调好城市社区体育健身俱乐部和政府之间的合作关系，以此为基础获得更多的政策扶持和资金补贴。
3？郾3社会参与
从运营管理的角度讲，城市社区体育健身俱乐部需要负责社区体育健身设施的日常管理与维护工作，以保证社区居民能够安全、便利、有序地进行体育健身活动。为了实现这一点，需要包括社区居民在内的全社会的广泛参与，获得他们的支持，只有如此，才能促进俱乐部的长久运营〔14〕。比如，需要通过专业的规范化管理和正规的培训，使社区体育指导员全身心地参与其中；将俱乐部需要的社会力量吸引过来，使社会上的体育教师（教练）对社区体育健身活动进行指导，社会医务工作者为社区居民提供医疗咨询，社会健身团队协助排练俱乐部的集体健身项目等；因为体育健身俱乐部的活动多以公益性为主，因此可以邀请社会上的专家学者们为社区居民举办健康知识讲座，指导他们进行科学、合理的体育锻炼等。
3？郾4会员参与
对城市社区体育健身俱乐部来说，其经营的一个重要环节就是发展会员和留住会员，会员的参与行为和状况直接影响到俱乐部的后续运营〔15〕。因此，需要在以下几个方面做出必要的努力：（1）对会员的收费要实现合理化和透明化；（2）对俱乐部的环境设施进行人性化调整，使其既能满足居民的日常需求，还能满足特殊居民（老年人及行动不便者）的特殊需求；（3）对俱乐部的经营项目进行优化，使其具有吸引力，使社区居民能够自愿参与其中；（4）强化对体育健身指导的管理力度，深化和提高服务水平，确保服务质量，以此来维持会员数量和参与的时间。
4结束语
随着全民健身活动的全面展开，城市社区体育的作用被逐渐放大，而以俱乐部的形式来促进城市社区体育的发展，已经成为其中重要的模式。吸引不同层次、不同年龄的人群参与到俱乐部，不但能够促进城市社区体育健身活动的开展，还能够进一步丰富城市的精神文化生活，对和谐社会的构建也能够贡献一分力量。本文对这一问题进行了细致的探讨，并尝试着给出了城市社区体育健身俱乐部“参与式”的运营模式，对其进行了分析和讨论。希望通过本文的分析，为时下城市社区体育的发展提供一定的信息支持。
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城市运营模式篇4
关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式；
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
（一）素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。
（二）能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求；
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
（一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
（二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
（一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
（二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
（三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。
（一）执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
（二）推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
（一）对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
（二）团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
（三）能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
城市运营模式篇5
（一）我国继续教育发展现状
国民教育在经济社会发展中已成为人力资源开发与建设，解决产业结构升级对高技能人才需求矛盾的关键。职业继续教育在不断变化与发展的经济建设中发挥了不可替代的作用。目前的高等教育仅靠公办高校的支撑已无法满足社会化大生产的需要，必须靠继续教育来缓解该矛盾。
（二）民营教育发展现状
我国民营高等教育在经历了低起点的滚动式发展以后，积蓄力量后发赶超，正在探索出一条可持续的发展之路。“现在困扰民办高校发展的主要因素归结起来还是政策问题、资金问题和办学的模式问题。”（别敦荣等，2006）
（三）继续教育运营模式
继续教育的远程网络化运营模式的选择是针对传统教育所面临的问题而提出来的，随着我国市场经济的不断深化与调整，以传统教育资源为中心的教育体系已不能适应市场的需求，使继续教育、终身教育成为摆在整个社会面前的重要问题，我国继续教育的网络化势在必行。
二、贵州城市职业学院的继续教育运营中的问题分析
贵州城市职业学院继续教育网络系统在五年的发展运营过程中取得一定成绩的同时还存在着很多的问题：（1）运营主体性质及组织形式的定位不清；（2）管理机构设置与人员配置不合理；（3）师资力量相对较弱，教育资源竞争乏力；（4）对市场分析不够，产品质量控制不好；（5）企业的运营成本高，盈利周期长。
三、贵州城市职业学院继续教育的发展定位
（一）贵州城市目标市场的定位
（1）目标市场细分后为：职业继续教育学历市场、职业技能培训市场；（2）目标客户主要包括：在校大专学生、亚泰毕业学生、企业职工；（3）目标客户需求：基于跨时空的互联网远程职业继续教育服务需求。
（二）贵州城市组织架构定位
（1）管理团队：按有限责任公司的组织形式采用现代企业经营方式和管理模式组建管理团队；（2）网络系统架构：自主研发系统程序、美工和运维；（3）产品和服务架构：先做课件、主要做平台。
（三）贵州城市商业模式的定位
（1）盈利模式：免费输出自有教育资源，通过平台和可观的客户数量再吸引更优秀师资和团队投放教育资源，平台后续提供增值服务后开始进行收费；（2）运营模式：网络运营。
四、贵州城市职业学院网络运营模式选择与评价
公办大学的继续教育工作通常是按照处、科、室的行政层级来运行和管理。民办贵州城市职业学院的继续教育工作采用以下运营模式满足社会需求。
五、贵州城市职业学院网络运营发展对策
贵州城市职业学院继续教育的网络运营模式正朝着可持续的发展方向稳步推进。在互联网科技发展的当下，如何抓住机遇，开拓创新，调整体制与机制，积极探索真正符合社会需求的继续教育运营模式和发展对策，通过本人的整理和研究具体提出以下发展对策：（1）明确运营主体性质，优化组织结构；（2）提升网络系统技术，建立教学资源质量管控体系；（3）细分产品和市场，注重产品质量控制；（4）提升客户服务水平，增强教学效果。
城市运营模式篇6
关键词：营销；体验营销；城市营销
一、体验营销和城市营销简介
1.体验营销
对于体验营销，其指的是一种将体验作为营销的一种形式，在这种营销模式中，其核心内容是消费者的使用体验，而对于产品的功能价值不同于传统营销模式的重视程度。这一理念最早被BerndH.Schmitt提出，起最为一种新型的营销和管理模式被人们所逐渐接受。
在我国，体验营销这一营销模式被引进的时间较晚，2008年，郭国庆对体验营销进行了定义，其认为体验营销是企业通过感官、情感、思考、关联和行动方面进行产品的营销设计，这种设计理念将消费者的产品体验作为中心，产品或者服务作为营销的道具，激发消费者对企业产品或者服务的满意度的一种营销模式。
2.城市营销简介
在1993年，philipKotler提出了地区地区营销理念，其认为一个地区为了满足当地市场的需求而进行的各种营销设计是地区营销，这一概念的提出使得营销理念逐渐被完善。而在我国，2005年时城市营销才被郭国庆和刘彦平提出，他们认为城市营销是一种为了满足城市发展中的市民或者旅游者等的需求而进行的一种营销模式，在这一营销模式中，营销的目标是为了创造城市价值或者对其进行挖掘，从而为城市消费者或者顾客等提供特定的服务或者产品，这一系列的营销策略能够为城市发展以及城市竞争力的提高指定全面的计划并对其进行执行等。
3.体验营销在城市营销领域中的应用简介
对于体验营销，其作为一种全新的营销理念，对城市营销提供了一种全新的发展视角，其将消费者的体验作为企业发展的中心，在这一过程中，消费者通过自身的感官和情感等体验来对产品或者服务产生一种消费行为，这种营销理念是当前企业发展的重要模式，通过这一营销模式的应用，城市营销模式能够更好的适应当代城市发展的需求，从而推动我国城市的新型发展模式。在2008年，著名学者孙振对新型的城市营销策略进行了研究，其认为体验营销应该作为未来城市营销发展的核心，通过树立正确的城市体验和发动城市居民参与城市营销等策略，促进城市体验营销的连贯性发展，这对我国的城市经济发展来说具有非常重要的作用。
二、体验营销模式在现代城市营销中的具体应用分析
1.w验营销的战略体验模块
对于体验营销的战略体验模块来说，其包含的内容主要分为以下几种，分别是感官、情感、思考和行动等，其中的感官指的是消费者在进行体验的过程中主要是对产品的视觉和听觉等方面进行体验，从而了解产品的使用性能。而对于情感体验则是消费者在体验产品或者服务过程中的内心情感变化。思考体验则是消费者在进行产品或者服务体验时内心的一种思考体验变化等情况。
2.北京城市营销的体验营销模式研究
2008年，北京成功举办了奥运会，而在奥运会期间的城市营销中，北京市很好的将体验营销模式运用在其中，并通过这一城市营销模式取得了巨大的成功。在奥运会申办成功之后，北京市就开始进入到城市营销计划中，其根据北京市的定位以及形象设计等方面将体验营销的理念融入其中。通过大量的感官和情感等体验营销模式，北京市的城市营销策略取得了巨大的成功，消费者对北京市的营销策略进行了积极的肯定，从而将北京市的形象进行了完美的建立，这对北京市的后期发展具有非常重要的作用，并奠定了北京市未来的发展方向和模式。下面对北京市的体验营销模式进行了简单的分析：
第一，感官营销模式。对于这一营销模式，其指的是在城市营销中为消费者提供知觉方面的体验，主要包括视觉和听觉等方面，在这一营销模式模式中，其对城市的环境等方面提出了全面的改善要求：首先是构建良好的城市视觉建筑，对于这一视觉体验，其主要是为消费者的视觉提供充分的体验，一个城市的良好建筑能够满足消费者日常生活中的视觉体验，想在北京奥运会期间的奥运场馆的建设等，其中鸟巢和水立方等场馆的建设很好的满足了消费者的视觉需求，其采用全新的建筑模式和风格，将中国传统文化和当代建筑设计理念进行融合，形成了具有全新视觉体验的新型建筑风格。此外，还有北京南站和国家大剧院等，这些建筑也为消费者提供了具有强力震撼效果的视觉体验，从而为北京的现代化发展城市树立了良好的形象。然后是城市的卫生和安全方面的营造，为了满足奥运会期间北京市的良好卫生和安全环境，北京通过了绿色奥运的理念，通过改善绿化面积和进行环境改造等模式，北京市的环境卫生得到了巨大的改善。此外，北京作为我国的政治文化中心，其安全工作是重中之重，因此，在奥运期间，北京市加强了安全保护措施，从而为世界各国的消费者提供了舒适安全的城市环境。
第二是情感营销模式，这一营销模式的应用指的是为消费者营造一种良好的情景等，从而获得消费者内心的认同，想北京奥运会期间的交通规划等，其通过多条地铁线路和奥运支线的开通，使得北京市在奥运会期间的城市交通有了巨大的改善，而单双号限行措施的为我国的城市交通发展工作创造了一种全新的交通管理模式，大大改善了我国的交通现状。
第三是思考营销模式，这一营销模式就是通过对消费者进行好奇心激发，刺激消费者的认知兴趣，从而使消费者对未知的问题进行思考。想在北京奥运会期间的科技奥运理念，其讲科技融入到了各个方面，同时通过多个奥运合作伙伴，北京奥运会修建了不同的展示体验馆，从而在奥运会期间形成了一道独特的风景线。
第四则是行动营销模式，这一营销模式指的是城市和消费者之间的一种体验诉求互动，在这一营销模式中，消费者能够获得更加切实的身体体验，像奥运会期间的名人效应宣传片，其将背景的风土人情等进行了全面的宣传，从而引起消费者的探知体验，不仅能够为消费者提供一种全面的体验感觉，同时还能够加深对北京的文化宣传。
最后则是关联营销，这一营销是将城市营销中的各种文化和消费者等进行强化和关联，从而在消费者体验的过程中能够对不同产品和理念以及文化之间进行联想体验等。
三、北京城市体验营销策略的成功原因分析
1.明确营销定位和营销理念
对于北京市在奥运会期间的城市营销策略，其取得了巨大的成功，其在进行城市营销的过程中，首先对自身进行了明确的定位，北京作为全国重要的政治和文化中心，其在世界上是著名的文化城市和古都，通过对自身进行明确的定位，北京市很好的为消费者提供了全面的体验。然后，北京市将以人为本的营销理念融入到城市营销中，积极开展宜居城市建设工作，在各个方面满足城市人群的生活和各方面需求，这使得体验营销模式得到了全面的体现。
2.全面参与
在北京奥运会期间的城市营销中，城市全员参与城市建设中，对北京市的市容和市貌进行了全面的改善，从而为消费者留下了全新的城市形象，在全民参与营销的过程中，市民不仅得到了更加全面的体验，同时也为北京市的营销策略提供了巨大的推动力。特别是对于北京w运期间的志愿者等，其对城市的建设工作做出了巨大的贡献，同时也为消费者留下了全面的市民形象等。
3.重视文化建设
一个城市的体验营销策略，其需要通过强大的文化北京作为支撑，这样才能够为消费者提供全新的文化体验，在北京奥运期间，北京城本身的独特文化使得其城市形象具有精神实质，加上当地对其风土人情和古代历史等的宣传，使得北京市的古都和现代化大都市形象很好的融入到消费者内心，这种文化建设为北京市的城市营销创造了良好的氛围。
四、总结
综合上述所说，随着我国经济的快速发展，城市营销也在不断的推进，其在为我国城市发展带来新的动力的同时，也需要不断改革和发展，体验营销理念的出现和同城市营销的结合使得我国的城市营销理念发生了巨大的改变，在北京奥运会期间，北京市的城市体验营销模式创造了体验营销在城市营销中的良好应用，通过准确的定位和全民参与等营销策略的使用，北京市树立了古都和现代化大都市的城市形象，这为我国的城市营销发展提供了全新的模型。
参考文献：
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[2]王娟.体验营销在现代城市营销领域中的应用[J].全国商情（理论研究），2010，（20）：32-33.
城市运营模式篇7
关键词：城市轨道；交通运营；管理；规范化
城市轨道交通作为城市中的交通基础设施，建成后日以继夜的运营，随着城市的发展，越来越多的轨道交通项目开发运营，即意味着亟需高效优质设备的同时，还需要制定相应的城市轨道交通运营管理制度，并不断进行完善、规范，从而更好的适应管理的可持续发展。强化对城市轨道交通运营进行规范化管理是确保城市交通安全运营的重中之重，同时也是促进城市发展的一个重要环节。本文通过分析我国城市轨道交通运营管理的现状以及规范化管理方面所存在的问题，针对具体问题采取对应措施以强化管理的规范化，从而更好的促进城市轨道交通管理的发展。
一、城市轨道交通运营管理的现状
随着城市人口、私有车辆以及城市建筑等方面的数量及规模的增加，城市轨道交通于交通系统中的地位及重量呈现日益上升的趋势。人们对于城市轨道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐渐提高，而相比之下，交通运营管理方面的不足也逐渐呈现，针对这一问题，需采取相应的措施加强城市轨道交通运营管理的规范性。
二、城市轨道交通运营管理的问题
规范化的城市轨道交通运营管理是保障交通运营的关键，若运营管理存在问题，极易影响城市轨道交通的安全运行。我国当前的城市轨道交通运营管理多于自发基础上开展，一定程度上存在着管理模式多样，管理制度不完善等问题。因此，如何规范城市轨道交通运营管理成为维持城市交通稳定运行的重要问题。
1管理模式不规范
我国城市轨道交通运营管理系统于规划建设、投资体制以及网络化要求等方面，各地的处理方式不一，致使所形成的管理体制与模式也不尽相同。对于建设、融资、物业开发及运营等内容，部分城市将其纳入统一的管理，而部分城市则采取分项管理方式进行处理，也有部分城市采取企业化运作模式。管理模式的不统一，致使原本应以安全运营为主旨的管理模式，在一定程度上出现偏向性，同时对于城市轨道交通的技术进步及整体发展也有一定的不良影响。另一方面，城市管理交通运营的管理模式多样化，会致使国家规定的管理标准及安全运营管理机制有所偏差，不利于交通运营发展。
2管理标准不规范
我国各城市大小规模不一，其投资渠道以及经济承受能力也不相同，因此在确定城市轨道交通运营系统的基础设备标准、线路形态、网络规模以及设备技术等各方面也不相同。这一情况一定程度上浪费了运营资源，同时也不利于城市轨道交通运营系统的协调管理与应急处置。
3管理制度
我国已投入运营的城市轨道交通系统，不同程度上都有管理制度不完善的情况出现，而当问题暴露后再制定相应的补救性措施，未免有些亡羊补牢。而现有的管理制度多存在不同程度的独特性和局限性，难以形成全行业所需的管理体系。管理制度的不完善会导致城市轨道交通运营的安全性缺失，这一问题也是城市轨道交通运营管理时最为头疼的问题之一。
三、规范化措施
城市轨道交通运营管理为一项复杂且系统性的体系，在包含运营管理、安全应急等基础管理系统的同时，对于统筹指挥的管理平台也有涉及。在完善和规范化城市轨道交通运营管理的过程中，需要以所存在的问题为切入点，以安全管理作为整个管理理念的核心，以期达到更好的管理效果。
1管理原则的规范化
城市轨道交通运营的管理工作实际多以不同领域需求作为期管理目标，为规范运营管理，需以相关管理原则为基础，强化管理规范的效果。城市轨道交通运营管理为较为复杂的统筹型工作体系，因此，施行管理措施时需强化管理工作的全面性。其中，运营机构以及运营工作人员的管理显得尤为重要。
城市轨道交通运营管理工作的重点是安全管理，因此为突出这一管理重点，需规范安全管理，保障城市轨道交通运营的安全性，以促进轨道交通运营的可靠性。而在规范安全管理时，不仅涉及轨道交通运行线路调度、车务工作，同时也涵盖了设备维修等方面。
2城市轨道交通运营中各大系统的规范化
鉴于城市轨道交通的管理较为复杂，在管理过程中，为保障轨道交通运营平台的安全可靠，需对各大系统管理机制进行规范化管理。
首先，应规范化轨道交通的运营组织。轨道交通运营过程中，需以社会价值为主要的内容，以安全管理为重点，而不是经济效益。即要求轨道交通的运营组织以服务城市发展为目标，科学、合理的配置城市资源。规范化的轨道交通运营组织，以服务为标准，能够深化轨道交通运营管理的机制，同时能够规范化管理职责，避免以经济效益为主的运营模式。只有在规范化的运营组织的管理下，城市轨道交通运营才能够更为科学、合理的进行。
第二，作为城市轨道交通运营维持稳定的关键因素，管理系统负责交通运营的安全性、运力调度以及时间调整等，所以规范化城市轨道交通运营管理系统十分重要，主要包括对调度平台、交通运行、设备以及运营平台等方面的内容。
对城市轨道交通运营的正常调度为交通有效运行的关键，需对操作流程进行规范，以避免由于调度不当而出现的交通事故。对于列车运行管理时，主要内容有驾驶员、乘务人员的管理，交通运行情况的管理，以及列车设备的检修等，规范化列车运行管理，为交通安全运行的关键。同时，规范化交通设备的维护管理也是一项关键内容，主要体现在对于设备的维护、检修以及保养等方面的管理，对于电力系统的信号、通信、电力供应、消防以及电梯系统等方面的管理。另一方面，需规范化运营平台的管理，主要为安全系统、运营风险及事故应急这三方面。
结语：
对城市轨道交通运营进行规范化管理，才能够保障轨道交通高效、稳定、安全的进行日常运行。对于所出现的运营管理问题，需要有针对性的进行规范化，以确保城市轨道交通运行的安全性。
参考文献
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[5]于赛英.制定城市轨道交通运营管理专业教学指导方案的几点建议[J].职业技术，2014，（10）：85-86.
城市运营模式篇8
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[j].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.
[2]罗秀清，等.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展趋势[j].城市轨道交通研究，2003，（2）：22-25.
[3]刘国强.对沈阳城市铁路发展的探讨[j].铁路运输与经济，2001，23（9）：23-24.
城市运营模式篇9
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[j].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.
[2]罗秀清，等.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展趋势[j].城市轨道交通研究，2003，（2）：22-25.
[3]刘国强.对沈阳城市铁路发展的探讨[j].铁路运输与经济，2001，23（9）：23-24.
城市运营模式篇10
关键词：城市；轨道交通；管理；问题
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
引言
城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于轨道交通工程具有技术复杂、施工难度大、工程量大、工期长而紧迫及不可预见因素多等建设特点，基础设施工程的建设质量管理水平越来越被人们关注。然而近来在建设施工中频繁出现工程事故，造成了很大的经济损失。其中有施工技术和施工设计的原因，但更多的要归结为建设管理方面的因素。
1.我国城市轨道交通建设中存在的管理问题
1.1城市轨道交通提供主体不明
自我国开始建设城市轨道交通以来，政府一直采取行政垄断生产的模式，随着财政资金捉襟见肘以及社会对基础设施提供数量和质量的要求的增加，政府将城市轨道交通建设作为基础设施引入了市场机制。缓解了政府财政压力，顺应了经济发展，但是在这场市场经济体制改革中，政府缺乏一种对城市轨道交通最原本的认识，即它的基本经济属性，应采取怎样的方式来配置资源。
正是由于对城市轨道交通提供主体这个问题上的不明，造成了目前我国轨道交通建设运营管理等一系列后续问题上的认识不清。
1.2城市轨道交通建设体制落后
长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。虽然国家计委颁发有关规定，实施项目法人责任制和业主与监理单位间的监理制，但是工程招投标并未完全实行公开的监理制。
主要是由于我国实行了项目法人责任制后，但是最后政府部门来组建了项目法人，它并未改变传统的项目承担单位进行自行管理的方式。这种管理模式虽然从表面上显示的是建设和管理分离型方式，但是实质上却出现了权责不清、功能职责错位、权力高度集中等问题。
1.3城市轨道交通投资、融资体系不完善
因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。
但是随着国民对基础设施在数量上的加大和质量上要求的提高，基础建设的投资需求大大增加，造成我国财政经济压力不断增大，政府对于城市轨道交通建设的投资降低。因此目前，这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
1.4城市轨道交通运营管理机制落后
同样由于政府对于大多数城市轨道交通建设运营和管理各个环节的包办，显现出了企业国营化的缺陷：产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。这种传统的从头至尾的政府包办模式，势必造成了工程成本的失调、工作人员服务意识低下、手续审批程序繁琐以及各项工作效率偏低的一系列问题。
城市轨道交通作为社会的公共产品，在其提供方式中可以把权责利能够细分的部分让给市场来进行运作以提高整体效率。因此，在城市轨道交通的改革发展过程中，租赁经营、委托经营或特许权经营等方式是未来城市轨道交通运营的发展方向。
2.城市轨道交通建设发展的管理策略
2.1城市轨道交通融资模式改革
耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投触资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。
在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。
2.2城市轨道交通建设模式改革
为了保证项目公司提供轨道交通建设质量，必须把地方政府组建的工程指挥部的监管职能和项目公司对工程的统一调度结合起来，建设指挥部委托模式和建设指挥部Cm结合模式。这种结合模式即为项目公司通过社会公开招标的方式选择项目建筑总工程公司，由中标的工程集团来负责城市轨道交通详细的建设任务和计划进程，同时由政府工作人员组成的轨道交通建设指挥部平时在项目公司的委托下对工程建设的日常过程进行监督，并协调建设过程中各部门工作的关系。
项目公司建设与政府监管结合的模式为轨道交通多元化融资建管分离模式下对增加市场机制引入和强化政府监管之间的协调提供指导，以促经轨道交通建设的数量和质量以满足地区经济发展的需要。
2.3城市轨道交通运营管理模式改革
为解决轨道交通目前发展的困境，必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升城市轨道交通自身的盈利能力。其中前偿模式和后补偿模式结合我国当前设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型，对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。
同时，应在经营方法上进行一定的改革。如：对项目承诺转让交通沿线一定面积的土地开发权、增加沿线房产的土地出让金等。
结论
综上所述，城市轨道交通是一个城市现代化发展的必然趋势，保证其建设运营管理的安全，是关注的重点。由于一些管理问题的存在，阻碍着城市轨道交通的健康稳定发挥，因此，应针对建设、融资、运营管理等方面的落后问题进行有效的改革，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
[1]董焰,单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[J].城市轨道交通研究,2004(03).
[2]马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济,2005(02).
[3]李养平.对城市轨道交通建设发展和管理的认识与思考[J].市政技术,2009增刊(2).