道路工程设计要点篇1
【关键词】城市道路；道路设计；要点探究
前言
城市道路的建设是社会发展的需要，同时对经济的发展也产生了不可或缺的影响。城市道路的设计工作人员要充认识到城市道路网设计中存在的问题，例如：设计的等级构不合理，路网节点不通畅，路段与交叉口的通行能力不相符合，城市道路横断面设计不合理等问题，从交通理论原则出发，认真做好城市道路的整体布局、节点、快速路等的规划，同时，设计者们在工作中要不断总结经验，认真思考，敢于创新，提高自身的设计水平，创造更多的优质道路，保证城市交通的通畅运行。除此而外，城市道路设计o需要设计者具有开阔的眼界与丰富的经验，同时o必须要有城市规划发展的前瞻性，并要求在不断的学习与具体工程实践中提高专业技术水平与审美水平，创造更多的优质道路，使城市交通通畅运行。
1城市道路设计的概述
1.1道路运输的经济性
实际上道路运输的经济性就是指道路工程的综合费用经济性和其它的运输费用时间的节省等多方面，那么需要在实践的设计中要考虑到道路的现状、公用的设施等方面的布置情况，之后在设计中在根据交通的性质、流向、车辆的流量特点、相应的结合道路的地形来布置合理的线路和断面，要尽量的使整条线路的主干道和流量大、车速要求比较高的干线平稳，另外要是对承担交通运输的次要线路，如果有一定的条件限制情况下也不一定非要必须高标准的建设，可以周中地形来进行充分利用支线的道路，可以起到合理的疏导交通的作用，最终达到节省工程费用的即可。
1.2确保交通流畅
整个交通运行的过程中，道路的质量和交通组织的技术水平都是通过车速的高低来反映的，那么在设计中要科学合理的确定道路的性质、要适当的放大交叉口的间距、妥善组织平交道通、布置必要的立体交叉，力求速差较大的快、慢车分流，人流和车流之间的分隔，最终实现车辆、行人能够各行其道，确保交通车辆顺利畅通。
1.3对环境保护的重视
随着经济的快速发展，交通车辆的不断增加，导致大量的机动车车辆在道路上行驶运行，这样的话事必然会对周围的环境产生大气污染和噪音影响的，那么在进行道路设计的过程中，一定要考虑到环境保护的相关规定，之后要紧密的结合道路性质和交通分隔带的设置，并且要做到城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。
2城市道路设计的过程矛盾性
2.1设计思路
在我国国内很多城市在道路设计时并不注重对路网进行合理的规划，并没有从全市的路网能够均衡的角度来设计道路的等级、结构、宽度标准，而是注重在未来发展后城市的道路不够宽度，那么在这样的情况下，表面上的机动车辆、非机动车辆和行人都是各行其道，看上去是可以提高交通安全性，但是实际上确并不这样认为，在城市建设的过程中，会集资修建道路的主干道和立交，是会忽视贯通性支路的规划的，这样就会形成支路不成网络不成系统的，尤其会在城市中心的商业区和中心区所有交通参与者都会集中在贯通性的干路上来的，而这种情况是会导致非机动和机动车辆、行人之间互相通行干扰，直接给交通运行状况形成威胁的，因此，必须要重新的考虑传统的交通道路设计的思路，再将连接主次干路的断头支路打通、重视快速路辅路的建设等方面，这样的设计思路是很重要的。
2.2纵断面设计
在整个道路的设计中纵断面就是其中的主要点和难点，这也是体现道路设计合格与否的重要依据，首先的问题就是再设计时必须要注意道路的标高和底面的排水、地下的使用管线等方面的配合情况，但是在现实中有很多的设计人员到现场只是匆匆的了事，等到真正的设计时就会无从下手了，然后的问题就是真个设计道路的关键控制点，必须要认真的、反复的计算出特殊点的高程，这样才能确保道路设计的安全性能，因此，在设计o要注意以下阐述的问题：
2.2.1对于相同等级的道路相交时，在一般的情况下必须要维持各自干路的纵坡不变，要将干路的横坡度改变。
2.2.2主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。
2.2.3设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。
2.2.4排水问题也是最关键的问题，就是通过纵断面设计找出整条道路的汇水点处并在平面上布设出合理的雨水井位置。雨水井应与已有检查井位置相近，以便于过街管与地下排水管线相接.
2.3道路横断面设计中的常见问题对于道路周边地形复杂、横断面型式多样的特殊路段，只标示出一个标准横断面是远远不能反映出道路断面的真实情况的，另外就是非机动车道宽度确定的问题。首先，设计规范中规定非机动车道自行车宽度为1米，在工程实践中我们会发现，有些自行车用于运载，行驶速度较慢，普遍存在自行车超车现象。在传统的断面上，自行车时有借道机动车道超车，存在一定安全隐患；在近几年广泛应用的人非共板的断面上，为保护行人安全往往采取隔离措施，使人、自行车独立分隔，自行车在狭窄的空间中行驶，遇到前方阻碍后便无法超车，造成整条车道的交通延误。由此看来在设计上自行车道的宽度应适当加大，并设置不小于2条车道的自行车道，每条宽度不应小于1米。
2.4人非共板的问题
人非共板断面意味着将人行道和非机动车道共面，由于其独特的优越性，近年来，该断面被广泛应用于城市道路设计中。该断面体现了生态设计的理念，对断面设计进行了改进和优化。其不利的方面是给自行车和行人带来了矛盾，自行车借道时易撞到行人，设计时应充分考虑这个因素，采取措施，如设置分边石，并辅以点式分隔，即用间隔的花箱或盆景对行人和非机动车进行隔离，既提升了景观效果，又利于安全。另外，人非共板在路口或单位出入口衔接时，对自行车行驶的连续性影响较大，自行车均需从共板的面通过过渡段下到相交路口的地面，同时也要避让出入的车辆。如沿线衔接较多时可能存在的交通延误和交通安全隐患。但从长远的可持续发展角度来看，城市建设应大力发展环保出行，随着日后市民短途出行以自行车方式，远途出行以公共交通方式的逐渐转变，人非共板断面o是利大于弊，在充分考虑各种问题优化改良后，o是值得推广的。
3结束语
通过以上阐述的可以看出，城市道路设计是一项好系统性、很复杂的工作，这是需要相关的设计人员必须要具有眼界开阔、眼光具有前瞻性的，o要不断的分析和钻研专业的技术知识，在后再根据现场的实际情况制定出科学合理的设计方案，因此，怎样做好城市道路设计工作，是所有专业的城市道路设计人员值得研究的课题。
参考文献：
[1]吴海俊，胡松，朱胜跃，段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011，06：5-13+49.
道路工程设计要点篇2
关键词：城市道路改造；设计要点；福强路
1概述
道路改造与新建道路设计上存在不少差异，在城市化发展的初期，不少城市道路建设相对“粗放式”，在城市发展相对成熟后，城市道路的建设则受更多条件控制，道路改造设计除了满足使用功能和技术规范要求外，必须更加重视公共交通系统、步行系统、公共空间、公共绿地、城市景观的等要素。
福强路是深圳市中心城区的一条主干路，其中新洲路至彩田路段长约3.15km。道路于90年代初建成，是为配合福田保税区和沙嘴工业区的开发建设，解决该区的交通联系而修建。随着经济快速发展，道路周边地物地貌已发生巨大变化，周边已成为市中心区的居住配套区，承担的交通任务早已超出原设计标准。
本文依据工程实践经验和技术理论，结合深圳市福强路（新洲路至彩田路）整体提升工程设计，对道路改造工程的主要设计要点和方法进行探讨。
2改造设计要点体会
2.1做好项目前期准备工作
（1）规划资料收集：作为改造项目，道路所在地土地开发相对成熟，强度较高，相关规划一般都已较为完善。对各层次规划资料的收集，尤其专项交通规划和法定图则等资料是开展设计工作的必要条件。
（2）现场踏勘：设计人员在接收到甲方提供的地形图后，应到现场进行踏勘，复核地形图与现状道路的符合情况。尤其注意与本专业相关的地形地物情况，如光缆，燃气，电力等重要管线线路，在地形图别标识，尽量做到设计方案与现场情况相符。
（3）沟通工作：道路改造通常对现状两侧建筑物和设施产生较大影响，前期工作尤其注意与沿线住宅区、商户等进行沟通，了解沿线市民对工程的意见，协调道路沿线出入口的设置意见，及时在前期将问题消化，以避免施工阶段受阻扰的情况发生。为了追求建设进度，在快速推进过程中由于前期设计阶段协调不够或来不及协调，未能兼顾到各方的需求就已完成设计，在施工阶段容易出现大幅度的方案调整或设计变更。
工程实例：由于福强路列入“大运工程”，建设工期异常紧张。在完成方案设计后等待审批的过程中，设计院即会同建设单位逐家协调沿线的住宅、商户，包括益田村、水围村、福民新村、驻港部队等，沟通道路进出口、过街设施、公交站点迁移等沿线居民比较关心的内容，为项目在大运前顺利完工创造良好的社会条件。
2.2平纵横设计应注重现状利用
（1）平纵设计：在城市道路改造设计中，线形设计首要任务应按规范对现状平纵线形进行复核，在确定各项技术指标满足规范要求的基础上，线形设计应兼顾工程经济和道路运营安全，灵活运用技术标准，道路的平纵面尽可能的与现状道路拟合，充分利用现状路面结构，节约工程投资。
工程实例：福强路原设计速度为60km/h，原为工业区服务，随着沿线土地开发利用，功能定位已转变为生活性主干路。在道路服务功能转变和提升后，结合道路功能定位和交通量预测，将设计速度调整为50km/h，设计速度的降低，可有利于最大程度利用现状线形技术参数以及各类道路设施，并降低道路工程造价。
（2）横断面设计：城市道路拓宽改造常涉及绿化、建筑物拆迁，协调处理好规范要求与现状设施保护利用之间的关系，减少拆迁，实现可持续发展，同时又满足道路服务功能，是横断面的设计最重要的考虑要素。面对道路资源紧约束的条件，城市道路改造设计应以建设“复合开发、集约高效的道路”为目标，横断面布置应做到“统筹考虑，综合分析，多方比选”，选取最优断面方案。
工程实例：福强路改造前存在两种断面型式，双向六车道和双向四车道，项目将统一拓宽改造为双向八车道。根据区政府意见，为达到景观的提升必须设置2.0m宽中央绿化带。现状益田路至彩田路段为四幅路的横断面，两侧行道树间的宽度为30m，如按《城市道路设计规范规范》的指标要求，即使采用最低标准的行车道断面布置，宽度也达到33.5m，该路段拓宽为双向八车道需拆除两侧各1.5m长势良好的行道树和0.5m人行道。在经过多方论证后，结合道路生活性主干路的功能定位，限行货车，行车安全等因素综合考虑，对该路段公交专用道采取3.5m，其他小型车车道采用3.25m的车道宽布置方案（见下图），实现了景观提升和避免拆迁可持续发展的双赢。
福强路益田路至彩田路段横断面设计方案
2.3处理好交叉口的设计
（1）道路交叉口通过能力不足以、转向交通车道分配不合理是引起城市交通拥堵的主要原因之一。详尽的交通量调查是合理设计交叉口的前提条件，基于交通量调查数据，设置与交通需求匹配的车道数，并合理分配转向交通车道。
（2）合理确定交叉口各组成部分的几何尺寸，包括车行道宽度，缘石转弯半径、渠化岛大小等。尤其注意进口道宽度，在城市道路资源紧约束的条件下，改造设计不建议采取较宽的进口车道，一般进口道宽3.0m即可，目前《城市道路交叉口设计规程》对进口道的最小宽度可采用2.8m。但针对公交专用道，进口道宽建议采用3.25m。此外，交叉口的转弯半径不宜过大，在满足行车需求前提条件下，应更多从方便行人过街方面出发，缩小交叉口的范围
道路工程设计要点篇3
关键词：公路改建；城市道路设计；施工技术要点
在现代经济建设与发展中，城市道路的发展是决定城市经济发展的重要因素。结合现代城市改造、扩建现状，我国各城市必须加快城市道路建设。以满足城市各功能区域交通通行需求为基础，以满足城市经济发展为重点，科学运用道路规划理论及道路设计方法，提高城市道路承载力及使用寿命。降低城市建设中，大载重车辆行驶对城市道路的影响。在公路改建为城市道路的过程中，道路设计与施工技术要点是关系到城市道路使用性能及使用寿命的关键性因素，是道路投资建设管理及施工管理工作的重点。以道路地质环境为基础的道路设计、以城市经济发展现状为基础的道路设计、以城市发展战略为指引的道路设计，能够有效降低道路改造以及道路维修等工作对城市交通能力的影响，提高城市形象及城市车辆通行能力。
1强化城市道路交通基础调研，引导城市道路改建设计
在现代城市改造与建设中，单纯的依靠拓宽路面是不能满足城市交通需求发展的，其难以实现科学的交通规划与道路设计。因此，在公路改建城市道路的规划与设计前，必须进行科学的城市交通基础调研。根据老城区的居民经济情况、出行需求、汽车保有量及车辆行驶走向、单条道路交通高峰数据等，对城市交通系统的现状与存在的问题进行分析评价。在此基础上，建立城市道路交通数字模型，分析城市改造与建设中交通供需平衡及供求关系的发展趋势。同时，考虑城市建设中大载重车辆行驶对道路的影响，科学规划不同路段的设计标准，实现公路建设的经济性与科学性。
2公路改建城市道路设计与施工技术要点
2.1编制科学的道路设计方案，优选方案指导道路建设与施工
在公路改建城市道路设计前，相关工程师小组必须根据基础调研情况及城市发展战略，设计3～4个方案。其内容应包括线路选择、断面设计、结构层设计以及排水设计等内容。由专业评价小组对各个方案的经济效益、社会效益等进行评价分析，选择最优方案。在方案的设计过程中，应根据设计内容参考相应的书籍与规范。如：《城市道路设计规范》、《公路沥青路面设计规范》、《公路水泥混凝土设计规范》以及相应的手册等书籍规范，以手册及规范内容为基础，保障道路设计的科学性与经济性。以科学的道路设计方案指导道路的施工与管理，实现公路改建社会效益。
2.2以科学的道路设计管理为基础，提高公路改建道路设计质量
在我国城市道路的施工与使用中，许多质量问题与道路设计有关。为了保障公路改建城市道路设计的科学性及数据、技术准确性，设计单位必须强化道路设计管理工作。借鉴企业管理理论、结合道路设计的实际情况，制定完善的道路设计管理体系。该体系不仅要包括道路设计工作中各岗位工作职责及内容，同时还应对道路设计管理方法、奖惩制度等进行确定。根据道路设计的需求，管理体系中还应明确设计复核、评测等系统的确定及执行。通过工程师设计过程中流程的优化、完善管理体系对设计工作的规范、良好的职业道德及职业素养，提高公路改建城市道路设计水平及设计质量。以此为基础，指导并规范道路的施工技术管理及养护管理工作。
2.3以信息技术平台实现联机协作，提高公路改建城市道路设计效率
在现代信息技术对各行业的渗透下，道路设计工作效率得到了极大的提高。利用计算机辅助设计软件、相关计算与复核软件、联机协作系统等，使各工程师能够在统一的平台下实现信息的实时交流，避免信息流通过程中误差等因素对道路设计质量的影响。因此，道路设计单位应加快相关平台的引入与应用，结合工作组的岗位设计开通相应权限，实现信息化道路设计目标。
2.4道路三阶段设计流程的探讨
根据公路改建及城市道路设计的基本要求，目前常用的道路设计流程为三阶段设计流程。通过外业勘测、内业设计以及影响道路设计的诸多因素分析等工作，满足道路设计与施工的基础需求。三阶段设计流程分为一阶设计流程、二阶设计流程及三阶设计流程三种类型。一阶设计流程方式主要应用于路程短、道路宽度窄的小型道路改造工程。采取一次定测方式，确定改造原则及走向方案，并以此为基础对纵断面、横断面设计等进行设计，以此降低设计工作时间、加快道路改造效率。二阶设计方式适用于多数城市道路的改造设计工作，通过初测、初步设计、设计概算，定测、施工图设计、施工图预算的两步设计方式，保障道路设计的科学性、保障道路设计经济效益及社会效益。三阶段设计方式主要应用于城市道路改造中存在立交桥、隧道等工程的设计中。以初步设计、确定设计及补充完善设计三个阶段完成整个设计工作，以此满足立体交叉及隧道等工程对设计工作的要求，保障公路改建城市道路设计工作质量。
3公路改建城市道路施工技术要点的分析
3.1公路改建城市道路施工基础工程技术要点的分析
受城市道路周边环境影响，城市道路施工技术要点中，地下综合管网、路基基础施工是施工技术要点的重点，是影响道路交通通行能力的关键。因此，在城市道路施工中必须强化基础施工技术要点的控制与管理。针对城市道路排水需求、周边排水管网走向及坡度等问题，确定施工技术要点，并以施工技术要点为中心开展施工管理工作，保障城市道路排水能力及基础承载力，为降低道路维修等工作对交通通行的影响奠定基础。在排水系统及路基系统的施工中，应严格按照规范要求确定施工技术的重点，以设计方案为基础指导并规范施工企业的具体施工技术管理工作，实现道路设计目标。
3.2城市道路路面施工技术要点的探讨
路面施工技术要求是保障路面防渗性能、保障路面平整性及行车舒适性的关键。目前，我国多数城市道路采用沥青路面进行施工，以此提高道路投资经济性，而且沥青路面所具有的良好修补性能也能够提高道路使用年限，降低道路改建或重建对城市交通的影响。在城市道路路面施工中，应注重如下几方面内容。首先，应强化沥青混合料的配比及施工温度控制，以合格的材料为基础保障路面施工质量。其次，在摊铺与碾压过程中，应根据试验段的试验数据确定摊铺与碾压的具体参数。摊铺前应对熨平板进行预热、对水平仪进行校验，并确定初压、复压中的吨位及是否震动碾压等参数。严格规定压路机行驶速度及接缝处理等技术要求，保障路面平整度。
4结束语
针对现代城市交通改造的需求，我国城市道路改建及扩建中必须强化对道路设计的管理及施工技术要点的确定。以科学的道路规划为基础，针对城市交通流量及车辆荷载确定设计标准。强化设计工作的复核与校验，保障设计方案的经济性、科学性与适用性。并在设计方案中明确施工技术要点及施工管理工作等具体内容，以设计方案为基础规范、指导施工企业的具体工作，为保障城市道路改建目标的实现奠定基础。通过城市道路设计与施工技术要点，提高对城市道路设计与施工的控制能力，满足新时期城市发展对市政道路通行需求，提高城市交通运输能力。
参考文献
道路工程设计要点篇4
关键词：市政道路设计；现状；特点；措施
前言
随着我国国民经济的迅速发展，城市市政道路交通有了很大的发展，多样化大大提高。市政交通的组成也有了很大的变化，由以前的大货车、大客车为主，逐渐变为了以私家车、小型车为主。城市道路是城市非常重要的组成部分，在城市建设中的地位日渐重要，其设计和规划关系到整个城市的设计和规划，关系到该城市经济的发展，更关系到居民的生活质量。因此，只要我们能将城市道路的设计和规划作为其建设的一个重点方面，并在这一方面多做努力，相信我国的城市道路建设将呈现出崭新的情况，城市的形象将得以改善，城市的内涵也会得到相应的提升。
一、城市道路设计建设的现状
随着城市中道路建设不断地发展和完善，其发展方向逐步变为城市道路的网状发展，这便大大加大了道路工程项目建设的施工量和施工难度，导致设计人员在设计的过程中常出现以下几个问题。
1设计城市道路的整体格局不合理
现如今，我国道路设计规划的主要指导思想为道路的工程设计，在该思想的指导下，道路的规划设计者常常易忽视不同路段的交通承受能力。城市道路交通设计中，常出现植物分隔带、公交站等设置不合理，缺乏安全、景观、绿化之间的整体关系布置，从而造成道路工程整体理念缺失严重，进而使大中型城市的道路网络结构不够合理，道路干路和主路间缺失必要的过渡性设施，易造成频繁的交通拥堵，道路功能难以发挥，城市的道路交通的分流系统难以完善。
2设计的交叉路口不合理
在设计城市道路工程时，设计者较为欠缺交通工程的相关理论，城市道路的路叉处是易受到过往的行人及车辆影响的重要地点，若设计不合理，则必然会使交汇处的拥堵现象频发，影响到整个路段及周围相连路段的交通通行能力。因此，为了避免该现象的频繁出现，合理、科学、符合整体理念的城市道路的良好设计规划是必不可少的。
3设计的城市规划方案及道路网结构不合理
城市道路方案的整体设计和布局对于车辆能否有效通行起着举足轻重的作用，如果方案不够合理，道路交通就难以发挥其作用。一个城市的市政道路整体规划离不开科学、合理的城市道路网设计。而在我国许多城市的道路规划方案中，其网结构的不合理已然是十分常见的情况。若不进行有效的改进，这种现象对于城市整体道路系统的规划及主要道路的通畅必然会带来不利的影响，进而难免影响到该市经济发展。
二城市道路设计建设的特点
1系统性。城市市政道路交通的工程建设需要多个部门参与，包括：业主、规划、设计、施工和监理多个单位，还有其他一些相关的部门，从道路工程项目的立项到竣工验收各个阶段都离不开多个部门的合作。
2复杂性。城市道路交通的设计工作涉及专业众多，且在工程设计中各专业不是独立的，而是相互联系的。不同专业的设计人员需在负责人的协调统一下完成全部的设计工作，从规划到施工图都包括在内。
3设计人员的主观性。从城市道路的规划设计方案到实施施工的过程中，设计工作总是最初的环节，其它相关部门的工作是以设计方案为基础的。方案最终由设计人员确定，其通过自身所掌握的专业知识来完成设计图纸，有一定的主观性。城市道路设计中存在的主观性体现了设计者的作用与职责，合理科学的设计会使各部门高效有序地开展工作，使工程施工顺利进行。
三市政道路设计建设存在的问题
1道路建设施工条件差
城市道路设计前，需要对城市交通干道的施工地点进行实地的考察，施工地区周围建筑物进行拆迁的难易程度、地貌及地形填挖的方法等需要密切地关注，必须对施工地点进行综合地评估，提出科学、经济、合理的施工方案，若施工条件特别艰苦，则需要项目设计者根据现场实际情况，设计出可行的设计方案，将项目实施过程中可能遇到的风险降至最低程度。
2道路建设施工涉及范围广
在进行城市市政道路设计时，供水、供气管道等方面的影响都需要考虑，设计者需依据具体设计的道路线路与有关部门及时沟通协调，以有效降低项目施工的过程中所碰到的风险及困难。与此同时，也不能因施工严重影响周围居民的生活。
3道路设计中周边环境和气候的影响
城市市政道路工程的施工必须在指定的工期内竣工完成，若延误工期则对施工方和业主造成很大的损失，工程的相关设计人员应根据当地的气候、环境适当地估计施工的周期延长，需根据气候的具体情况，如梅雨天、下雪天等，做好充足的准备，使这些难以预知的情况给设计带来的难度有所降低。
四、城市道路设计的改进措施
1根据城市需求规划快速路段
发展城市的快速路段是方便人们出行的重要交通组成，加强城市的快速路段建设，对提高车辆出行速度和缩小路程中所花时间等方面有很大益处。在城市高速路段的设计中，需要考虑到当地居民的实际需要，根据城市的整体布局，对快速路段的设立进行科学合理的选择；设计人员在施工图纸和方案中，要严格地把关，充分考虑到城市周围施工的难点和工程本身的难易程度，对城市快速路的建设进行多种方案比较，最终选出合理经济的解决方案，对资源进行合理的配置和利用。
2、根据城市需要优化节点布局
城市交通比较复杂，需要根据道路交通流的大小进行必要的节点设置，其设计需要遵循以下几点。
（1）针对性。节点的设计至关重要，需要根据城市周边的实际需求，结合现有的交通设计方案，城市交通规划等，制定出切合城市交通运行的节点控制布局。
（2）协调性。城市交通的交叉口位置和交通流量息息相关，尤其是上下班高峰期，经常容易出现二次延误等现象，所以，对交叉口的地理位置的选择和交叉口的大小要进行实地的考察，扩大其控制范围，使得道路交叉口的通行能力与城市其他路段相协调。
（3）节约性。市政道路设计过程中，对于交叉路口的过街天桥等，要根据道路交通实际的交通流和地形等进行设置，尽量降低施工的成本和占地。
3加大城市的整体布局规划
城市道路设计，需要把握全局，主要以道路的交通能力为基准，并对其相应的道路设施进行合理的比例分配和规划，充分考虑到人、车、路以及环境因素之间的协调，结合道路设计路段的交通流对现有的交通车道进行必要性的调整，尽最大努力降低交通拥堵现象。
4加大特殊需求路段的设计
特殊路段的设计要合理，比如：盲道的设计中就可以通过采用盲道北向砖提醒盲人指示方向，在盲道的两侧，可以设置盲文指路标志，方便盲人判断周边的环境。
五结语
道路的好坏其重点还是在于道路设计人员，设计人员既是道路设计的先行官，也是道路设计的总工程师，具有不可推卸的责任和义务。作为市政道路工程项目的设计工作人员，必须设身处地地了解当地的情况，根据实际情况进行分析和计算，既要考虑工程的难易程度，还要顾及到工程项目的成本预算，以及未来道路建设成功之后交通的拥堵问题等等，最终进行综合的考虑提出合理的道路设计解决方案。相关的设计工作人员只有不断地提高自我的设计理念和意识，强化设计的可行性方案，市政道路的设计才能做得更好，人民的生活和出行才能更有保障。
参考文献
[1]朱爱红.城市道路工程设计浅析[J].科技创新导报，2011.
道路工程设计要点篇5
关键词：道路工程；交叉口；设计；车道数；拓宽
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
交叉口是交通的汇集点，是交通路段中最为重要的一部分，同时它也是出现交通问题最为集中的地方。所以，交叉口路段的设计就显得极为重要，它关系到整个交通系统的正常运转。在交叉口路段的设计过程中，我们可以分析现有空间和地形特点，针对交通路段的地理特征和交通流向特征，作出相应的改善计划，作出这些规划的目的是使车流和人流安全，顺畅通过交叉口，保证交通运行的顺畅。另外，在交叉口工程设计的过程中，我们还要注意它要同时满足道路景观的要求。符合整个城市的景观设计的标准，为城市增添亮点。本文总结了平面交叉口的渠化设计的工程特点和各个个步骤，对交叉口设计工作有一定帮助。
1交叉口车道数的确定
形式取决于交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织，交叉口相交道路的条数及相交的角度等。常见的交叉口形式有：十字形、X形、t形、Y形、错位交叉和复合交叉等几种。在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市目前自行车交通量大的客观需要，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全和畅通。交叉口车道数确定方法如下：
1.1选定交叉口的形式，根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计，由此初步定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对初定的车道数进行通行能力的验算，如车道通行能力的总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道数后重新验算，直到满通量的要求为止。
1.2交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力要和路段上的通行能力相适应，同时也为远期的道路改建控制好道路用地，便于交通组织和提高通行能力，交叉口的车道数最好比路段上多1～2条。
2交叉口的拓宽设计
当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，来增加车道数以提高交叉口的通行能力。交叉口的拓宽设计主要有以下几方面。
2.1拓宽的车道数主要取决于进口车道各向的交通量、交通组织方式和车道的通行能力。一般是比路段的车道数多设一条车道。
2.2拓宽位置的选择主要应注意以下两点：①向进口车道的左侧拓宽，如利用中间的分隔带或越过中心线部分占用对向的车道宽度。②向进口车道的右侧拓宽，如利用行车道右侧的绿化带和拆迁部分房屋。
3环形交叉的设计
环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通的一种重要形式，其交通特点是进入环形交叉口的不同交通流，只允许按照逆时针方向，绕中心岛作单向行驶；交通运行上以较低的速度合流并连续进行交织行驶，直至所要去的路口分流驶出。环形交叉口主要由环道、中心岛、进出口及方向岛组成。
4交叉口的立面设计
4.1交叉口的设计原则。交叉口的立面设计主要根据相交道路的技术等级、交通量、道路纵坡和横断面以及当地地形、自然水流向和相邻道路的高程等资料，使主要道路交通方便、排水畅通、方便车辆行人。同时要满足次要道路纵、横断面的设计合理性，交叉口立面设计的一般原则是：①主要道路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变。②相同等级的道路相交，交通量差别不大，各自纵坡不同，则在交叉口为维持各自纵坡，通过改变横坡，使交叉口有一个平顺的共同面；不同等级的道路相交，主要道路的纵、横断面不变，次要道路的纵坡应随着主干路的横断面变化，同时次要道路的横断面也应随着主干路的变化而变化，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主干路的纵坡一致的单向倾斜横断面，以保证主干路的交通便利。③交叉口为了保证排水，至少应使一条道路的纵坡自交叉口中心向交叉口外倾斜。④交叉口范围内横坡应力求平缓，一般不应大于路段设计横断面的坡度，对角线上横坡宜控制在1％以内，平坦地形最好做成中心高程微高而向四周倾斜的伞状地面，以利排水和行车需要。交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排人到另一条道路上，也不应使地面水流过交叉口的人行横道，一般采用截水的办法，多在交叉口人行横道前或路缘口转角曲线的切点上布置雨水口。⑤交叉口设计高程要与周围建筑物及相邻道路设计高程相协调。
4.2交叉口立面设计方法及步骤。交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法和方格网设计等高线法等三种方法。①方格网法：方格网法是在交叉口的范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打方格网。方格网线一般采用5m×5m或l0m×l0m平行于路中线，斜交道路应选便于施工放线测量的方向，测出方格点上的地面高程并求出其设计高程，从而计算出施工高度；②设计等高线法：设计等高线法是在交叉口的范围内，选定路脊线和划分高程计算线网，算出路脊线和高程计算线上各点的设计高程，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工高度；③方格网设计等高线法：方格网设计等高线法是方格网法和设计等高线法的结合，主要用于大型的主要交叉口和广场的立面设计。
方格网设计等高线法的立面设计步骤如下：①收集资料、绘制平面交叉图。平面交叉图包括：路中心线、车行道和人行道的宽度、缘石半径、方格线；以相交道路中心线为坐标基线打方格网，方格尺寸一般用5m×5m或10m×10m，视道路等级、地形条件和设计精度要求选择，测出方格点上地面高程；②确定设计范围和设计高程。
因为从双向横坡逐渐过渡到单向横坡所需要的一定距离，并应与相交道路的路面高程完全衔接。所以，设计范围一般为缘石半径的切点以外5～10m。确定设计高程，首先在行车道中心线上根据设计纵坡宽定出某一整数的设计高程位置，并选定根据相邻等高线的高差，然后算出行车道中心线上相邻等高线的水平间距；③确定交叉口上的设计高程。确定交叉口中的设计高程首先选定交叉口范围内合适的路脊线和控制高程，路脊线位置的选定合理与否，会直接影响交叉口上的排水、行车。所以，要做好立面设计，首先要选好路脊线的位置。
一般来说，路中心即为其路脊线，路脊线的交点即为其控制高程。高程计算线网是立面设计中计算交叉口范围内各点高程必不可少的辅助线。
5结束语
城市交叉口设计是一项精细的工程，它对城市道路交通系统规划设计而言，是一项非常重要的项目，交叉口的合理设计，可以保证交通流畅，保证人身的安全与车辆安全的行驶，通过渠化设计，理顺各种交通流向，配合信号控制，我们应学会将交叉口设计成果并运用到交叉口渠化设计工作中，使两者互相配合，发挥其最高效应，将工作做到最好。
参考文献：
道路工程设计要点篇6
abstract:Basedontheout-syncstatusquoofmeasurementwithconstructionoftheroadandautomatictrackingdynamicmeasurement,fromlocationthree-dimensionalmeasurement,locationanalysisofroadthree-dimensionalmodel,constructionpointsdesignelevationpointdetermination,constructionparameterssolving,etc.,dynamiccontrolprinciplesandmethodsbymeasuringtherobotareproposed.thispaperdescribestheprincipleofdynamiccontrolofroadconstruction,anddiscussesin-depththedynamiccontrolsystemprogramsandorganizationswhichprovidesatheoreticalbasisfortheimplementationofdynamicmanagementofroadworks.
关键词：测量机器人；道路施工；三维测量；动态控制
Keywords:measurementrobot；roadconstruction；three-dimensionalmeasurement；dynamiccontrol
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：1006-4311（2011）03-0048-01
1传统道路施工测量
传统道路施工测量的主要任务包括恢复中线、放样高程和控制边线。当三项工作完成后，才能进行道路施工作业。由于在每个施工阶段都要重复进行施工测量的三项工作，不仅任务繁重、效率低，而且由于施工和测量人员多，致使施工现场相互干扰，很容易出现放样差错。随着测量机器人和动态GpS技术的出现，使道路施工长期希望的测量施工一体化成为可能。在道路路基施工和路面施工中，利用测量机器人时时跟踪测量的优势，可以随时得到施工点的平面位置和施工标高，而知道该点的设计标高，就可以得到该点处的填挖高度，从而使道路施工的动态控制成为可能。通过对施工的动态控制，可克服测量与施工之间时间上的过长等待，进而大大提高施工效率，减轻测量人员的劳动强度。
2新型动态管理模式
2.1测量机器人简介测量机器人是具有自动目标识别智能化全站仪的俗称。其最基本的特性是能够发现并精确找准目标，同时还可以锁定、跟踪目标进行测量。因此，测量机器人必须拥有水平和垂直两步进马达，以及用于识别目标的CCD影像传感器。目前，有多个测绘仪器厂家生产这种全站仪，如：蔡司公司生产的系列，拓普康公司生产的GtS-80xa/ar系列，索佳公司生产的Set32Dm等m自动照准型，天宝公司生产的trimble5600系列，徕卡公司生产的tCal800、tCa2003、tpS700auto系列等型号全站仪。以上全站仪都具有测量机器人所具备的特性，属于测量机器人的范畴。
测量机器人具有锁定（Lock）功能，能连续自动跟踪测量。目标（反射棱镜）一旦被识别，仪器就能自动地跟踪测量，特别适合观测动态目标。从各种仪器的技术指标上看，最大跟踪范围可达800m甚至更远，最大跟踪速度一般为100m处为5m/s，测量时间一般为0.3s。将测量机器人的动态跟踪功能与控制测量过程进行测量数据采集处理与分析的软件结合，可以完成道路施工的动态控制。
2.2道路空间三维模型要素道路三维空间模型集中体现平、纵、横三大要素。平是线路中线的平面坐标，纵是线路中线的设计高程，横为垂直于线路中线的横断面。道路中线的平面位置，是用中线上一系列主点桩及其它详细桩的里程、坐标来标定的。这些量（包括交点的里程）可由交点坐标和加设曲线的要素来确定。道路中线的设计线形可按几个基本线形单元分段计算，包括直线段、缓和曲线段、圆曲线段，其中缓和曲线又有完整缓和曲线和非完整缓和曲线之分。所有线形单元都具有三个要素：起点处曲率半径R1，曲线长度L，终点处曲率半径R2。道路中线的纵向设计，在变坡点通常采用圆曲线的形式。主要设计数据包括：变坡点的里程，变坡点的高程，设计纵坡，圆曲线半径。利用设计数据可以求道路各中桩点的设计高程与里程。
横断面设计的基本形式对于高等级道路，路面一般为水泥路面或中间有分隔带的沥青路面，其路拱（面层顶面横坡）按直线形式放样。而对于低等级中间没有分隔带的沥青路面，其路拱一般采用抛物线形和屋顶线形两种形式。考虑一般横断面设计数据的同时，还要考虑线路曲线段路面的超高与加宽。曲线超高采用绕中轴旋转和绕未加宽路面边缘旋转两种方式，加宽渐变通常按高次抛物线内插。
2.3动态控制原理在道路三维空间体模型中，知道施工点的三维坐标，根据其平面坐标来确定该点对应的中线桩坐标和里程，查找和计算该中线里程桩处的平、纵、横设计数据，以及改点到中线桩的距离，即可求出施工点的设计高程。若已知施工点的实地施工标高，便可求该点的填挖高度。
利用测量机器人跟踪目标点棱镜，就可以实时测定点位的三维坐标；根据施工点和交点的平面坐标，利用坐标反算可以求得交点与施工点之间的距离和方位角，同时求出交点和曲中点之间的方位角。利用两方位角的关系，容易判断施工点是在曲线中点的前或后。再计算出直线段中线桩里程或曲线段中线桩里程。根据施工点所对应的中线桩里程及施工点到对应中线桩的距离，求出施工点设计高程。同时应考虑该中桩所在位置是否存在超高和路面加宽。
2.4系统设计与程序实现将测量机器人的测量、计算机设计与处理数据库及施工机械控制系统组织起来，整个施工过程就进入自动控制状态。测量机器人遥测施工机械上的棱镜，获得施工点的平面位置和施工标高。将施工点的三维坐标数据，通过一副电台调制解调器，无线传输到施工机械上的机械计算机，与机械计算机内的设计数据进行比较，求得该点标高施工参数，控制系统调整实际位置与设计值的偏差，同时又进行施工质量的检核。机械计算机内的控制程序设计流程。首先建立道路的设计数据库，根据设计数据库和全站仪测量得到的施工点平面坐标，查找该点对应中心桩的位置；根据该中心桩处的横断面设计数据、超高没汁数据及施工点到中心桩的距离，计算施工点处的设计标高；实际测量的施工点标高与设计标高之差，为施工控制参数，作为施工需要的填挖高度量。
利用测量机器人自动跟踪目标、时时测量的特点，将自动测量与道路机械施工有机结合起来，构成道路施工的动态控制系统。该系统可以减少道路施工中的测量环节，提高道路施工的效率和精度，实现道路测量与施工的自动化、一体化、程序化，将有效加快道路施工技术革新的步伐。
参考文献：
[1]宋文．公路施工测量[m]．北京：人民交通出版社，2001．
道路工程设计要点篇7
关键词：道路测量；施工测量；注意事项；方法
随着我国道路运输业的发展，我国道路桥梁建设施工行业也随之不断发展。在道路工程施工中，道路测量质量的好坏直接影响着工程的质量，并且影响着道路工程的进度。因此，在对道路进行测量时，要在不同阶段按照一定的步骤采取相应的测量方法进行测量工作，从而确保测量的精确度，提高道路工程质量。
一、道路测量不同阶段的工作
在对道路进行测量时，要按照一定的步骤在不同阶段进行不同的测量工作，从而为道路工程建设选取合理、经济的路线。在测量开始之前，首先要对道路进行线路勘测、接着根据勘测线路的资料绘制出带状的地形图，然后测量纵横断面，从而为设计阶段提供详细资料。设计阶段在设计线路和定线时要根据勘测的资料和设计标准制定出道路修建的原则，最后确定设计方案，然后根据设计方案计算道路工程的数量并提出施工方案，然后设计施工图纸。施工图的设计要根据设计文件，比较选取施工设计方案。在施工设计方案中应该确定路线方案、详测施工图样、中线放样、纵横断面测量、测量特殊地段的地形图等控制测量。在施工阶段，按照一定的步骤对不同的测量工作采取不同的方法，从而使得道路工程施工顺利、有序、高效进行。
二、道路测量控制网的建立方法
在道路测量过程中，主要是精确地确定道路地面上布设的一系列控制网点的位置，从而为后续工作打下良好的基础，确保地形图以及地貌地物间位置的精确度。那么在控制测量时，如何建立控制网呢？以下从三个方面说明建立控制网的方法。
（一）高程
在进行高程施测时，可采用水准仪测量设备进行测量或者用三角高程代替四等水准方法，使高程控制点附合到三等以上。
（二）平面
在对道路平面进行控制测量时可采用先四等控制，后一级导线公路作为线状物。一般采用GpS进行四等控制测量，这样使得控制点更加精确，测量时所使用的时间较短，而且各个测量站之间不需要通视。采用GpS测量技术进行测量时所使用的原理是测距后方交会，接收的卫星测距信号是通过接收机来接收，并且接收机能够同时接收到3颗以上的卫星信号，然后通过原理计算绝对坐标四等点等。
（三）纵横断面测量
在对纵横断面进行测量时，一般通过中线复测、布设水准点、边桩放线等进行测量。对纵横断面的测量主要是为了计算土方量，因此，在对纵横段面测量完成后，要认真核对测量结果，使测量结果与设计图纸相符合，然后才能够有效指导道路工程进行施工。
三、道路施工测量及质量控制
（一）道路施工测量的重要性
在道路工程施工阶段，道路工程测量质量的优劣直接影响影响着工程质量。因此在道路施工前，要通过测量放样定位施工图纸上的图样，并对其进行测定控制，从而为工程施工提供基准。在测量过程中，要确保测量的精确度，尽量避免出现偏差，一旦出现偏差就会对整个工程的进度和工程质量产生一定的影响。施工之前对路基进行勘查、测量、放样等工作一定要确保其具有精确性，以免造成工程偏离设计位置，进而影响行车安全和道路使用。由此可见，道路施工测量对整个工程的重要作用。
（二）道路施工测量质量控制的要点和注意事项
在对道路进行施工测量时，首先要明确该道路属于哪个等级，然后根据等级控制测量精确度。道路施工测量在不同阶段有不同的操作工作，以下从道路施工测量准备和道路施工测量实行等两个阶段说明道路施工测量过程中应该注意的事项。
1.道路施工测量准备阶段
在道路施工测量准备阶段应该熟悉设计图纸，因为设计图纸是道路施工过程中的主要参照，因此，在施工测量之前要熟悉设计图纸，同时核查图纸中的各项数据，及时发现问题，然后结合工程自身特点，按照设计标准修改设计图纸，从而使得质量控制的目标和标准更加明确。同时还应该审核承包人的资质，确保工程的质量。
2.施工测量实行阶段
（1）选用测量设备
在对道路进行测量时，首先要选择符合设计规范和施工需求的测量设备。设备的数量和精确度要有规范要求为标准。同时，道路施工的承包人应该配备路基放样和结构物放样的全站仪，以及水准仪。在对道路进行测量时，应该检查测量设备，看设备是否符合规范要求，并检查证书确保证书在有效时期内，从而确保道路测量的精确度。
（2）施工测量管理
在对道路进行施工测量时主要是对横断面进行测量以及对路基、桥涵等进行施工放样。
横断面的测量
在测量横断面时，先要对路基原横断面进行复测，同时对一些地方要进行重点测量，如涉设计与复测结果相差较大的地方、地形的变化较大的地方等，以保证测量结果的真实性和可靠度。
施工放样测量
在施工测量过程中，施工放样是对质量进行控制的重点工作。首先应该制定相应的放样报告，然后由监理审核放样的基准点、示意图、尺寸以及点坐标等内容，待这些内容符合规范要求后，才能开始放样测量。
路基施工测量
在对路基进行测量时，测量人员应该按照施工工艺和施工程序严格控制好中线偏位、纵横断面的高层、宽度、横坡度等指标。然后按照指标制定出断面图、结果统计表等相关测量资料，然后根据这些资料对总工程量进行控制。同时，测量人员应该每隔三至四层对路基施工测量一次，进而对路基的线形进行有效控制并核对每一层的厚度。
（3）施工测量控制桩复测
在对控制桩进行复测时，首先要明确中线控制桩的位置，以确定路线的方向。在施工过程中有可能使中线控制桩发生位移，施工前一定要认真核对控制桩的位置，使其与设计图纸上的点位相一致。其次要仔细对高程控制点进行复测，在路线施工时，一般按照水准点高程测设各点高程，因此在复测时要对水准点高程严格进行复测。在开始复测前，要核对设计成果表上的高程与其相应的水准点高程，然后再现场验证水准点的地面位置，在确定一切工作准确无误后，进行复测。同时在对中桩控制点进行高程复测时，要采用两个水准点来对其高程进行推导，然后再进行核对。
（4）测设水准点
在设计中设置的水准点只是为了满足勘测时的需要，因此在施工测量时可以根据具体情况增设新的水准点，同时增设的水准点之间应该能够相互通视，以方便施工测量时能够观测。
（5）设置边桩
在设置边桩时，示出路堤坡脚位置，从而为路基的施工提供标志。在现代道路施工过程中，一般采用机械化施工，当边桩较小时，如果将边桩设置在路基边缘，那么就容易被掩埋，因此为了改变被掩埋的状况，设置边桩时应该采用长竹竿，将其插在路基边缘外半米处，以便被施工作业人员看见，同时还有利于机械施工。
结语
在道路工程建设中，道路施工测量能够有效确保道路工程的整体质量。在对道路进行测量时不同阶段的测量工作不相同，因此，在测量过程中，要采用正确的测量方法，确保工程测量的精确度，同时坚持以经济效益和社会效益为依据，对道路工程进行设计规划，使道路工程效益最大化、质量最优化。
参考文献：
[1]地娜别克·地汗别克.浅谈道路测量的方法与施工测量注意事项[J].投资与合作，2012（07）.
[2]王吉春.公路测量技术探讨[J].才智，2009（08）.
[3]张森林.试论城市道路施工测量注意事项[J].城市建设理论研究，2011（30）.
道路工程设计要点篇8
关键词：总图；施工图；设计要点；研究
中图分类号：S611文献标识码：a
引言：
施工图设计一般是在初步设计的基础上进行的。总图施工图包含的主要内容有：总平面布置图、竖向布置图、管线综合布置平面图、道路结构图等。
1.总平面布置图
施工图中总平面布置图具有对整个施工图进行指导和说明的作用。
主要表达的内容有：各个新建建筑单体及构筑物的定位（坐标或者相对尺寸）；围墙、道路、排水沟、护坡、挡墙的定位；各新建建筑单体正负零标高、层数、建筑高度标注；各新建建构筑物单体的尺寸标注，建构筑物之间防火间距的标注，路宽标注；新建建构筑物与红线距离的尺寸标注，新建建构筑物距离围墙的尺寸标注；标注新建建筑单体的正负零标高及室外散水标高。列出图纸图例、总图主要技术经济指标表；图纸说明；建筑单体较多的项目，需要列出建构筑物一览表。
1.1总平面布置图设计中的要点
注意要表示保留的原有地形和地物，及保留地物的（若是建筑）层数及室外标高。
坐标及高程标注时注意要说明采用的坐标系统及采用的高程系统，提供控制点的位置及标高，以便施工时使用。实际工程中常有控制点被损坏或者找不到的情况发生，因此在设计图纸文件中一定要交代清楚控制点的位置及要求现场注意保护。
建筑单体的尺寸标注及建、构筑之间的防火间距，一般标注的是建筑外墙皮之间的尺寸，即外包尺寸。
建构筑物的定位,一般采用坐标定位（建构筑物较少时也可采用相对尺寸定位），坐标定位时如果采用的是相对坐标定位，应在图纸说明中给出与测量坐标系统的换算关系。建筑物定位的坐标，一般标注的是建筑轴线交点的坐标。
要注意交代清楚图中各个子项（如：成品门卫、停车位、绿地、围墙、大门、旗台、护坡、挡墙等）的做法的索引。以防漏项造成增加造价的经济损失。
图纸说明中注明施工图的设计依据,标注的坐标单位及尺寸单位。
总图主要技术经济指标表里面所列的各项内容及图纸说明要与图纸相符。
2.竖向布置图
竖向布置图是对场地的自然地形及建筑物进行垂直方向的高程（标高）设计，即满足使用要求，又要满足经济、安全和景观方面的要求。竖向布置图与总平面布置图密切联系、不可分割。在做总平面设计时必须考虑到竖向设计要合理，在做竖向设计时，反过来对总平面设计进行检验。如果二者不协调，还需对总平面设计做必要的调整。
竖向布置图主要表达的内容有：各个建筑物单体的正负零标高；建筑物室外散水标高；建筑物各个出入口坡道或者台阶底标高。道路交叉点、转折点及变坡点标高；道路的坡度坡长；雨水沟交叉点、转折点及边坡点的沟顶、沟底标高；雨水口之间的距离标注；护坡坡顶坡底标高；挡墙的墙顶墙趾标高等。
2.1竖向布置图设计中要点
竖向设计时首先要根据场区外的标高确定场区出入口处的标高，使场区出入口的道路与场外的道路顺接，一般设计为场内高于场外，使场外的雨水不侵入场区。根据场地现状标高情况确定场区竖向设计的形式。然后根据土方平衡情况，确定主要建筑物的正负零标高。
场区内的室外标高一般用高程点表示，但若有大的广场，设计时应用设计等高线表示标高的变化趋势，方便指导施工。
场区内建筑室外标高确定时，若是建筑周围场地设计标高与建筑设计的出入口台阶难以衔接，要与建筑专业协商，增加（减少）相应出入口台阶数，或者修改场地局部设计标高，满足建筑使用要求及方便雨水的顺利排除。
道路设计时要考虑雨水顺利排除或者建筑的使用功能的需要，有时局部设计为平道牙，这时要在竖向图中标明平道牙的位置及范围，同时要在道路结构图中画出平道牙与道路衔接的做法及平道牙的规格。
道路设计要标注道路转弯半径，表示道路断面示意。同时道路的坡度要满足规范要求，以便雨水的顺利排除，同时方便使用。
表示场区内雨水排除方向示意的箭头。
3．管线综合布置平面图
管线综合布置图主要是用于了解各管线之间的平面位置关系。主要需要标明各个管线之间的平面距离及管径。
3.1管线综合布置平面图设计中要点
布置时压力管应让自流管；管径小的应让管径大的；易弯曲的应让不易弯曲的；临时性的应让永久性的；工程量小的应让工程量大的；新建的应让现有的；施工、检修方便的或次数少的应让施工、检修不方便的或者次数多的。
管线交叉时，给水管道应在排水管道上面；可燃气体管道应在除热力管道外的其他管道上面；电力电缆应在热力管道下面、其他管道上面；氧气管道应在可燃气体管道下面、其他管道上面；有腐蚀性介质的管道及碱性、酸性介质的排水管道应在其他管道下面；热力管道应在可燃气体管道及给水管道上面。
设计过程中要注意与各个专业相互配合、协调。防止出现与各专业图纸对不上的现象。
4.道路结构图
道路结构图主要是指导道路施工用。道路结构图中一般要表示道路的标准断面图、道路结构层做法及一些做法详图等。
4.1道路结构图设计中要点
道路设计时要注意根据交通运输的需要选择道路图集中的标准做法，有时可以根据当地的建筑材料情况，选用适合当地的材料。或者参考当地的已有项目或者工程的做法。
道路结构图要表示清楚项目所用道牙的种类及规格。表示项目中道路（车行道路、人行道路、广场）的各结构层做法。同时要表示道路与路边雨水沟的衔接关系。有时（根据工程需要）需要画出混凝土道路的伸缩缝、施工缝构造图，道路分缝示意等详图。
结束语
在工程建设中，施工图纸为后期的施工提供了重要的基础，一旦出现问题，将会对整个工程带来严重的影响。所以，设计者要不断进行专业知识的积累，同时熟练的应用规范，时刻保持严谨的工作态度，从而提升施工图设计质量，保证后期的现场施工的顺利进行。
总之，总图施工图设计中要注意的要点还很多，以上只是个人在项目设计实践中的一点浅论。在以后的设计中还有待进一步的探讨与研究。
道路工程设计要点篇9
关键词：城市道路；设计；体会
中图分类号：U412.37文献标识码：a
城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，城市道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。
1城市道路设计的特点
（1）系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
（2）复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
（3）设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2设计人员的素质要求
（1）协调沟通能力
城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视，任何一个环节的沟通出现问题，都会影响到大局。设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用，各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性，稳定边界条件，使设计文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河道的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等，确定设计参数，在实施中才具有可操作性。
（2）技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各协调会议基本上都是以设计方案为中心，设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，需要在工作中不断摸索、不断提高，技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
（3）对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢。在同时进行多个工程设计任务时，这种能力的要求尤为重要，要做忙而不乱，同时培养良好的资料整理习惯。
（4）工程总结能力
城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性，每个工程都有各自的特点和相同点，设计人员要有创新意识和总结经验的能力。工作总结不应只在工程竣工验收后，在各个阶段都应总结经验与不足，工程总结能够使设计人员做到精益求精，不断提高设计水平。
3设计中的体会
3.1总体设计
（1）关于设计车速
《城市道路设计规范》中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值，但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同，如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km／h时，桥梁隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60km／h的标准，以及保证主线汇人段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。
（2）关于平面设计指标
条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。对于采用小半径的情况，特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求，即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.2纵断面的设计
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。
（1）交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％，困难情况下应≤3％。现状道路交叉口应按规范设置纵坡，规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
（2）纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值，除非特殊地形的要求，如避免大量拆迁、挖方和满足道路横向连接等情况，一般不要达到极限坡度。
3.3横断面的设计
（1）关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异，旧路比较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建城市道路更加注意景观，城市道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带；采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求，自行车道可采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置中央绿化带，机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置绿化带。
（2）人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。在保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，满足行人的需求，人行道宽度最小为3m，同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。在受拆迁限制的交叉口，转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60km／h，交叉口右转弯采用30km／h，按照《城市道路设计规范》规定，当右转弯行车速度为30km／h时，转弯半径为33～38m，为了保证人行道的宽度，转弯半径可取低限值33m。
3.4路面结构设计
（1）沥青路面的优点
相比水泥混凝土路面（白色路面），沥青路面（黑色路面）应用更广泛，沥青路面在交通安全、开放交通和行车舒适性三个方面具有以下优点：《道路交通标志和标线》规定路面交通标线为白色和黄色，与沥青路面表面颜色搭配比较醒目，而与水泥混凝土路面的颜色比较接近，交通标线是路面上的交通语言，醒目、准确地标示有利于指示方向、减少交通事故，使交通管理更加有效；城市道路交通繁忙，施工时往往要进行交通管制，开放交通快是沥青路面结构的一大优点，《公路沥青路面施工技术规范》规定“沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放交通”，而《公路水泥混凝土路面施工技术规范》规定“一般养生天数宜为l4～21天，高温天不宜少于14天，低温天不宜少于21天”；对现状交通影响小是沥青路面的优势，沥青路面表面平滑，而水泥混凝土路面在横缝、纵缝位置行车会受到影响。
（2）永久路面与临时路面
对于竣工后路基存在预期沉降的情况，路面结构分期实施比较经济，即在沉降期间实施临时路面，沉降期过后铺筑永久路面，临时路面标高至设计标高减去上面层的厚度；永久路面在临时路面上加铺上面层，而对于沉降量大于上面层厚度的情况，则采用中面层进行找平。为节省投资，路基仅进行浅层处理，在路面结构下铺筑土工布，实施中面层和下面层后即开放交通，沉降完成后，铺设上面层至设计标高，用中面层进行补平。
4结语
综上所述，本文分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点，提出了设计人员应该具备协调沟通能力、技术应用能力、对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质，最后总结了城市道路设计在总体设计、纵断面设计、横断面设计及路面结构设计中的体会。得注意的问题还有很多，比如交通分析、基础处理、路面结构计算、排水、管线、照明、信号、绿化等，不再一一赘述。本文抛砖引玉，使我们更好地总结经验，扬长避短，做到精益求精，创造出更多的精品工程。
参考文献：
［1］杨少伟.道路勘测设计（第二版）.北京：人民交通出版社，2006.
［2］CJJ37-90，城市道路设计规范.
［3］西安市市政工程设计研究所.城市道路路基工程施工及验收规范.北京：中国建筑工业出版社，1992.
道路工程设计要点篇10
【关键词】城市建设；道路工程；工程测量
0.引言
社会的发展，人类的进步，经济的腾飞，离不开先进生产力的发展。生产力的不断发展，促使着我们生活质量的不管改善。在现今社会中，城市的发展是验证社会生产力是否适应人类生产、生活需求的炼金石。城市建设涉及到城市发展的各个方面，其中城市道路的建设是影响着每一位城市居民生活水平的提高。工程测量技术由来已久，此项工作从工程建设项目设计阶段开始就已经开始影响工程质量的最终形成。在工程建设中需要正确的运用工程测量技术，严格按照国家和行业相关标准开展工程测量工作，只有这样才能在根本上促进优质工程项目的形成，造福于每一位城市居民。
1.测量的内容与任务
1.1测量任务
（1）为道路工程的设计提供断面图与地形图，主要为勘测设计环节的测量工作。
（2）依据设计位置的需求，将线路落实到实地，主要为施工放样的测量工作。
1.2测量工作内容
依据工程要求标准和已有的地形图纸，与工程现场相结合进行勘察，在比例尺较小的图纸上确定规划路线位置、方向，制定比较方案等相关初步设计。
与道路工程需要相结合，顺着基本走向测绘平面图或带状地形图，在指定地点进行工地地形图的测绘。测图比例尺依据不同工程项目的实际标准，参考相应的设计和施工规范选定。
根据其道路工程的需要，测绘制定线路的横断面图与纵断面图。根绝不同工程的实际需要，选定比例尺；收集规划工程设计区内各种比例尺平面图、断面图、地形图等资料，还需要对工程场地内地质、水文、控制点等相关资料进行收集；在道路工程的实地，根据设计方案标出线路的基本走向，并对其进行高程控制测量和平面控制测量；以设计图纸为依据，将线路中心线上的各种点位，测设到实际工程地面上，即中心测量，其包括线路转折点、起止点、曲线主点以及线路中心里程桩和加桩等；道路建设竣工后，根据工程的实际情况，测绘竣工断面图和平面图；根据城市道路工程项目的详细设计，进行施工测量。
2.城市道路工程测量工作基本流程
2.1图纸选线
城市道路测量工作，需根据道路建设部门提出的工程建设的基本思路，采用比例尺相对合适的地形图，在图上进行比较，既而选择线路方案。现实性好的地形图，对于规划选线尤为重要，既而更好的为线路工程提供初步的地形信息，从而可以依据此测算其线路桥梁、长度、隧道长度、涵洞数量等项目，由此估算建设投资费用并实施选线方案等。
2.2现场勘察
根据图纸上的各种选线方案，进行现场实地踏勘、视察、调查等，从而了解实际线路沿途的情况并收集数据资料。沿途的相关控制点、工程地质情况、所经建筑、交叉位置，有关石、土等建筑材料的来源等等，这些都是勘察时需重点掌握的地方。由于城市经济快速发展，城市建筑日益增多，道路变化频繁，从而使地形图的现实性落后于经济建设，地形图与实际地形存在差异。由此实地现场勘察工作对于图上选线尤为重要，使其资料得以补充。
2.3论证方案
根据实地现场勘察的所有资料和图上选线，与建设单位的意见相结合，进行方案的论证，经过分析、比较后选定规划线路的方案。
3.道路测量工作要点
3.1测量仪器
道路测量仪器在运输中容易出现各种故障，而许多作业人员只懂得使用而不会检验、校对，既而测量结果易产生偏差。有时恢复定线后，以此中线方向为准而所修筑的路基结果，与相同线路上的桥涵周线方向不符合，既而只能返工。其原因在于测量仪器的后视交点或转点，在纵转望远镜其前视放线时，而经纬仪望远镜的视准轴与横轴未形成垂直而引起误差。应在对视准轴进行检验、校对误差外，采用取证、倒镜分中法的方式进行放线，既而减少视准轴所引起的误差的影响，还需提前检查道路桥涵周线方向与中线方向是否相同，便于修正偏差。
3.2线路复测
（1）高程复测：
道路施工时的每处高程，是依据探测设计所设置的水准点高程而测设出的，既而需对水准点高程进行严格复测。在复测前，需详细比对设计单位提供的水准点成果表中的高程与纵断面图、平面图上所注相对应的水准点，其高程是否相同，再到实际现场验证水准点的位置，待确认后可进行复测。对于高程的复测，其中桩控制点建议采用两个水准点推导高程。
（2）明确中线控制桩的位置：
中线控制桩是确定线路放线的主要条件，是确保工程能依正确的位置连续施工的关键标桩。当开始施工与勘探设计之间的实践间隔过长时，中线上的控制桩其位置肯能发生移动或遭到破坏，而在繁华地区易与其他不同性质的桩位混淆。由此施工前需详细对照设计文件，查看其位置是否符合。在检验时，应与涵轴线方向、桥及其他物体进行对照，可采用坐标法恢复控制桩。
3.3边桩、栓桩设置
（1）边桩设置：
边桩设置，其就是对路堤坡脚位置进行标注，提供路基施工的标志。当今我国道路建设多数采用机械化施工技术，因边桩紧贴路基边缘位置又短小，压路机、推土机作业时难以发现，既而往往被土掩埋或被推掉。由此应采用一到二米长的细杆，将其插入路基边缘半米位置，或将高杆的外部布设一层保护桩。既而不易损坏，又能控制路基其边缘位置，还可随时补桩，适用于机械化施工。
（2）栓桩设置：
在道路施工的测量时，需常常依照中线控制桩开展对中线的测设、恢复工作。但由于种种因素，这些桩经常遭到破坏及损坏。由此，栓桩的位置要设置在不受人为、机械等因素破坏的地点，栓桩的设置还需要注意设置在控制点附近不易遭损坏的地点，而每个方向需设两个到三个引桩并用经纬仪定向，将桩位恢复。