铁路运输的基本特征篇1
铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。
1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。
2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。
3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。
二、“营改增”对铁路运输业的影响
1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。
2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。
3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。
4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。
三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施
1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。
2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。
3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。
四、总结
铁路运输的基本特征篇2
关键词：铁路货运；现代物流；转型
目前伴随着世界范围内的互联网科技不断快速发展，依托互联网的平台，经济已经全球化，同时电子商务业务也在不断地被广泛应用，现代物流也随着电子商务逐渐的发展起来。作为世界范围内最具发展前景的一种服务类行业，现代物流已经渗透到了人们生活中。铁路运输作为我国运输行业中的重要组成部分，一直承担着很重的运输任务，但随着现代物流行业的发展，铁路运输在社会总运输中较公路运输占比正在逐渐下降。因此铁路应该积极地向着现代物流转型，争取继续更好地为我国运输行业做出贡献。铁路行业的发展离不开现代物流先进理念的支持，同样我国现代物流的发展也离不开铁路运输的资金、物力支持。目前，铁路面临的主要问题是，应该怎样在现有的货运资源基础上，更加稳定、快速地向现代物流进行转型。
如何在符合现代物流客观发展需求的基础上，将铁路综合货运能力体现出来，提升铁路运输在全社会运输行业当中的竞争力，对于我国铁路的发展战略有非常积极的意义，是铁路运输的一项重要战略规划。
1我国铁路货运和现代物流的相关内容
关于我国铁路货运和现代物流相关内容，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运和现代物流的概念。第二个方面是铁路货运和现代物流的基本特征。
1.1铁路货运和现代物流的概念
铁路货物运输主要是指利用铁路各条线路及铁路的运输设备进行的运输活动。铁路货运的主要特点是有较快的货物运输速度，同时有较大的运输能力，在货物运输的过程中受到自然环境的影响较小，能够较为安全地进行货物的运输。现代物流主要是依托了信息资源将货物运输有机地结合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2铁路货运和现代物流的基本特征
铁路运输的特征主要有两个。第一个是货物的流程简明。第二个是货物运输服务的单向性。现代物流的特征主要是能够有规律地进行货物运输，多层次的进行货物运输服务。
2铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点
关于铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的意义。第二个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性。
2.1铁路货物运输积极向现代物流转型的意义
一是铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展。二是铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果。下面进行详细的阐述和分析。
2.1.1铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展
我国经济的发展，带动了各个行业的发展。铁路运输在发展过程中，为了迎合各个层面的要求，必须要升级管理理念。现代物流的管理理念就能够更好地服务于铁路运输的发展。
2.1.2铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果
伴随着货物运输市场的进一步开放，竞争也在不断地加剧，为了能够在市场上占得一席之地，铁路运输必须要大力地向现代物流转型。
2.2铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性
2.2.1我国相继出台的有关国家政策及我国现阶段的铁路建筑规划都能够对铁路向现代物流转型提供帮助和支持
根据《中长期铁路网规划》调整方案，自2009年开始，铁路将开始加大安排基本建设投资，这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。
2.2.2铁路货运和现代物流在工作内容及业务范围上有一定的继承性
现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。铁路可以说是我国运输规模最大，运输方式最为传统的专业运输企业，这种业务功能上的继承性，使得铁路向现代物流转型的“门槛”较低，风险也相对较小。
3铁路货物运输向现代物流转型的主要策略
一是铁路向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务。二是铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务。下面进行详细的阐述和分析。
3.1铁路货运向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务
关于这方面的阐述和分析，主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型。第二个方面是铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运。下面进行详细的阐述和分析。
3.1.1铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型
增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。
3.1.2铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运
利用铁路长期经营长途货运的优势，发展“最后一公里”的接取送达业务，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。
3.2铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务
3.2.1铁路货物运输要积极的发展承运人的增值业务
通过增值业务的增加发展，有效拓展铁路运输经济效益来源，增加铁路运输能力，更好地服务于现代社会。积极开展增值业务也有利于铁路运输行业的发展，现代社会是一个多元化的社会，对于运输要求同样也向着多元化方向发展，因此铁路承运人增值业务的开展是一项与时俱进的策略。
3.2.2铁路货物运输要向着加工―储藏―运输一体化发展
现代铁路运输不仅仅具有货物的运输能力，作为目前地面最大的运输者，铁路运输每天需要运送的货物数量巨大，且货物来源复杂，加之运输历程较长因此储藏―运输一体化是现代铁路运输新的发展趋势。另外为了方便运输货物，一些浅加工项目也可以作为新的开发项目予以拓展。
3.2.3铁路货物运输要针对物流系统的具体设计进行咨询
现代物流具有高速高效、便捷、信息化的特点，铁路货物运输做好现代物流的增值业务，能够更好的为我国的铁路运输转向现代物流有很大的帮助。
参考文献
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铁路运输的基本特征篇3
一、铁路运价管理体制存在问题
在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。
“政企合一”体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。
二、铁路运价总水平和构成不合理
1.铁路基本运价总水平仍然偏低
由于对铁路客货运运输成本缺乏深入研究，定价基础不牢靠，保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。铁路企业存在成本不清、经营效率不高等垄断行业的通病，依据成本定价缺乏科学性。首先，铁路运输只有总成本，客货运成本分摊缺乏客观标准，这在一定程度上影响了定价的科学性。另外，因为铁路属于基础设施，影响面大，调价时也多按照保本微利的原则从严掌握，根据铁路亏损额和运输周转量大小，计算需要调整的运价，调整到可以使得铁路不亏损。其次，不同的货物的运价和运输成本缺乏直接相关关系。这些因素都导致铁路运价水平不高。
2.铁路建设基金未能与基本运价有机结合，使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥
不可否认，铁路建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用，但采取这种征集办法对铁路运价配置经济资源功能的发挥，却是不利的。因为人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分，按不同的标准计收，制定专门用途，不仅使货主负担不公平，铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设基金，削弱了铁路建设融资能力，而且产生了不利的社会影响。一方面，铁路建设基金针对用户占用的铁路运输能力按吨收取，没有考虑货物类别和递远递减等因素，造成货主负担不均衡;另一方面，铁路建设基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利能力，这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后，从1999年到目前为之也仅处于保本状态，无力吸引民间或者国外资本,以直接的方式进入铁路建设、运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较低层次，对铁路发展起到了相当的阻碍作用。
3.运价体系复杂，削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力
铁路运输价外收费过多，导致广义运价总水平偏高，铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费，许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延伸服务不服务也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主感到运价太高，承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难重重。三、现行铁路运价形成机制及相关体制存在的问题
1.运价形成机制行政化过浓，运价调节机制僵化
我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求，在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久，铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展，造成铁路运输能力出奇短缺，“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时，其他运输业纷纷走向市场，得到了迅速发展并占领客运市场，铁路运能开始逐渐饱和，需求呈下降局面。这时，“铁路客运价格却大幅度上调，造成运力结构失调，客流量急剧滑坡”。其次，由于不同地区间经济发展水平的差异，势必形成各条线上个别成本的不同，以及各地运输企业之间的成本差异，全路实行统一运价，难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值，可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。
2.现行制度存在缺陷
按照财务制度区分，铁路运输企业的任务可以分为两部分，一部分是正常的运输生产，这是铁路运输的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”，铁道部统收统支统分，统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营，其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，所以实际上是一家大企业，各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业，但并未成为法人实体和市场竞争主体，没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中，缺乏应有的市场竞争压力，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对主业运营效益麻木不仁;另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展，通过种种手段对客户进行价外收费，从而也干扰了价格秩序。
铁路运输的基本特征篇4
一、“营改增”的必要性及意义
当前，我国正处于加快转变经济发展的攻坚时期，随着国际竞争的加剧以及经营环境的压力，推进经济结构调整和提高综合国力具有重要意义，加快经济业务转型、提升企业经济竞争力是必然选择，将营业税改征增值税，是符合经济的发展趋势的。
1.有利于公平税负环境
在我国现行税制结构中，增值税和营业税是最为重要的两个流转税税种。营业税是以营业额为税基全额征收的税，增值税仅就增值环节征收，当前营业税与增值税共存的局面造成了很多不合理更不公平的现象，造成行业间税负的实质性差别，而这种税负差别违背了税制的公平性原则。实行“营改增”税制改革，有助于实现各行业间的税负均衡，对于加快我国的经济结构转型，促进企业的发展具有重要意义。
2.有助于深化产业分工
营业税在每一个环节都要征税，存在重复征税的弊端，不利于专业化分工的推进。而增值税是价外税，可以抵扣上一环节的进项税，避免重复征税。实行“营改增”后，由于克服了重复征税问题，有助于改变过去多数企业将原来应该独立经营的服务业企业被迫并入制造业企业中的现象，有利于推进和深化产业分工。
3.有助于优化增值税制度，完善增值税抵扣链条
营业税的征税范围，如交通运输业，与制造业等第二产业密切相关，相互之间属于上下游产业，在未进行“营改增”的情况下，这些行业是实行不同的货物劳务税制度。实行营业税的行业，无法纳入到增值税的抵扣链条当中，增值税纳税人无法进行购入劳务的进项税额抵扣，存在着抵扣链条被人为中断和重复征税问题。因此，将交通运输业等行业纳入到“营改增”改革，有利于解决抵扣链条中断的问题。
4.有利于促进经济发展
从目前中国经济发展情况来看，已经到了国际产业链当中，
增值税仅就增值环节征收，可以促进专业化发展，有利于创造公平竞争的市场环境，引领行业健康发展。作为我国一项重要的结构性减税措施，“营改增”是当前及未来经济发展趋势过程中一项重要的税制改革，对于加快我国的经济结构转型，规范企业的发展和促进产业升级，提升企业的国际竞争力，尤其是全面促进我国第三产业发展，有着重要的战略意义。
二、“营改增”对铁路运输企业的影响
“营改增”是国家一项重要的结构性减税措施，这给铁路运输企业带来了新的发展机遇，将促进铁路企业进一步改革发展。
1.有利于降低铁路企业运输成本
在铁路运输业实行“营改增”，从长远来看，将使税负降低，有利于降低铁路企业运输成本。但是，从实行的初期和具体铁路企业来看，也不排除，税负不降反升的情况。导致这一状况的主要原因一是货物运输业务增值税税率偏高，二是可抵扣进项税额偏少。这就需要铁路企业进一步调整经营结构，优化经营模式，作强作优主营项目产业，放弃没有优势的经营领域，这无疑对进一步推进铁路的发展是有益的。
2.有利于实现税务统一管理
由于铁路运输企业下属单位较多，涉及业务范围较广，运输企业按照营业税运输业税目，依据运输收入的3%缴纳营业税，而运输企业其他业务收入应税行为涉及的税种既有营业税，又有增值税，总的来说，属于营业税纳税业务的主要有建筑业、服务业、运输业、文化体育业等，属于增值税纳税业务的主要有销售货物、材料、外委钢轨焊接、机车、客车、货车修理、转供水、暖、电等。实行营业税改征增值税以后，能够实现财务核算及内部管理的统一，有利于统筹考虑税收规划。
3.有利于促进铁路加强经营，提高管理水平
“营改增”后要求铁路企业优化经营管理模式，对经营管理方式按照税务经营最优化进行重新审视谋划。“营改增”后要求加强进项抵扣，及时办理进项抵扣税务认证，及时办理增值税汇总上缴等基础工作，有利于加强内部核算管理，提高铁路企业内部管理水平，从而带动铁路企业整体管理水平的转变提升，从而逐步适应市场化经济运作的形势。
三、实行“营改增”财务部门应做好的工作
铁路运输业实行“营改增”后，对铁路财务部门的要求更加提高了，在学习政策法规的同时，应认清税制改革给铁路运输企业带来的机遇和挑战，积极准备，尽职尽责。
1.加强对“营改增”相关知识的学习，配备人员到位
一是加强对“营改增”相关知识的学习。营业税与增值税在实际工作中有很大区别，不仅财务人员在帐务处理上有所区别，管理人员、销售人员、采购人员等都与之密切相关，企业应加强相关人员的培训，提高政策法规水平，事前知道业务开展应经历的流程，事中能够准确纳税抵扣、申报和缴税。二是人员配备到位。“营改增”后，要求单位的会计基础工作需更加规范，“营改增”带来的会计业务量大幅增加，应当重视人员的配备到位，还应注意抓好会计人员素质提高。
2.加强基础会计核算工作
营业税改征增值税后，增值税进项税额的核算变得尤为重要，在处理经济业务时，财务人员需对每张发票进行更严格的审核，及时办理进项税抵扣税务认证，及时办理增值税汇总上缴等基础工作。财务人员应加强与业务部门在签订采购合同或工程发包合同等经济业务各环节上的沟通，审查往来单位的增值税发票开具资格，从源头上进行控制。只有进一步提升财务人员的总体素质，加强基础会计核算工作规范，才能保证企业在经济效益上的最大化。
3.加强对专用发票的管理
实行营业税改征增值税以后，进项税额的抵扣凭证必须为专用的增值税发票，因此，铁路企业需要对发票的种类、往来单位的资格及发票是否正规等问题进一步加强管理。首先，应选派责任心强、业务素质强的人员经办税务事项，加强对专用发票的管理。其次，严格进项税抵扣的工作，注意对取得增值税票的审核及税务认证等基础工作。注意审核增值税发票开具的时限，以保证能够顺利地用于进项税抵扣。第三，做好物资采购供应商及业务涉及单位的工商登记、经营范围、经营资质、信用可信度等基础资料的建立，从而最大限度的降低纳税上存在的风险。
4.积极进行税务筹划
铁路运输的基本特征篇5
关键词：铁路运输业；营改增；固定资产；会计核算
2013年12月12日，财政部、国家税务总局联合了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2013〕106号，以下简称“106号文”），铁路运输业自2014年1月1日起，纳入到营业税改征增值税（以下简称“营改增”）的征税范围。铁路运输企业营改增后，生产经营的各个环节都已经发生或将发生较大的变化。本文仅对铁路运输业“营改增”后固定资产从初始计量到后续支出环节的变化来进行探讨。
一、“营改增”后固定资产的核算
（一）固定资产的核算范围发生了变化
根据《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[2005]235号）文件要求，铁路运输企业固定资产是指使用年限在一年及以上，单位价值在2000元及以上（另有特殊规定的除外），为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的、在使用过程中保持原来物质形态的有形资产。在铁路运输行业未实行“营改增”以前，铁路运输企业固定资产的单位价值要求2000元以上，是包含增值税额的，实行“营改增”后，须以不含增值税的净额计算，含税单位价值在2340元内的资产将不再构成铁路运输企业固定资产，不能予以资本化，只能当期费用化。进项税额可以抵扣的设备类固定资产的范围有所扩大。37号文规定，增值税一般纳税人（含提供交通运输业和部分现代服务业服务的新增值税纳税人和按照《增值税暂行条例》缴纳增值税的原增值税纳税人，下同）自用的应征消费税的摩托车、汽车、游艇，其进项税额准予从销项税额中抵扣。因此自1993年增值税开始征收以来一直沿用的一般纳税人购入自用的应征消费税的汽车、摩托车、游艇的进项税额不能抵扣销项税额的政策在2013年8月1日终结。该规定在106号文中得以延续，而且自2014年1月1日起新增值税纳税人涵盖了铁路运输业和邮政业。纳税人自用的应征消费税的摩托车、汽车、游艇的进项税额抵扣后发生转让的，需要按照适用税率计算增值税；转让“营改增”前购入的，转让时按照4%的征收率减半缴纳增值税。
（二）固定资产的初始计量及后续支出金额将发生变化
铁路运输企业未实行“营改增”以前，从外部购进固定资产的初始计量金额包括买价、增值税、进口关税等相关税费，以及为使固定资产达到预定可使用状态前所发生的可直接归属于该资产的其他支出，如场地整理费、运输费、装卸费、安装费和专业人员服务费等。实行“营改增”以后，铁路运输企业从外部购进固定资产可以凭借所取得的增值税专用发票，抵扣进项税额，相同金额的固定资产初始计量金额净得到减少。由于增值税的影响，铁路运输企业需要对固定资产进行后续支出时，其后续支出的计量金额也将受到影响。例如，2014年1月15日，a铁路运输企业用银行存款购入和谐机车一台，取得增值税专用发票注明该机车不含税金额为2000万元，增值税340万元。由于2014年1月1日起铁路运输企业已纳入“营改增”范围，故该340万元可以作为进项税额予以抵扣，会计处理如下：借：固定资产―机车车辆2000万元，应交税费―应交增值税―进项税额340万元；贷：银行存款2340万元。假设铁路运输企业未实行“营改增”，该项业务的会计处理为：借：固定资产―机车车辆2340万元；贷：银行存款2340万元。a铁路运输企业的资产将减少340万元，负债增加340万元。
（三）固定资产的折旧将发生的变化及其对利润的影响
由于固定资产初始计量金额发生了变化，每月计提固定资产折旧的金额也将发生变化，以上述实例为例，假设该和谐机车预计可使用年限为20年，预计净残值率为4%，则2014年该机车应计提折旧=2000×（1-4%）÷20÷12*11=88万元。假设铁路运输企业未实行“营改增”，则该机车2014年2月应计提折旧=2340×（1-4%）÷20÷12*11=102.96万元。假设不考虑其他因素，则实行“营改增”，该铁路运输企业税前利润增加14.96万元，假设该企业所得税率为25%，则该企业税后净利润增加14.96×（1-25%）=11.22万元。该笔业务由于税制框架基础的不同，对报表的影响也不同。a铁路运输企业资产将增加14.96万元，所有者权益将增加11.22万元，应将税费将增加3.74万元。
二、固定资产的税收筹划
根据上述两项业务，基于增值税税制框架与营业税税制框架的比较，2014年a铁路运输企业资产总额减少325.04万元，负债将增加343.74万元，所有者权益将增加18.70万元。在其他条件不变的情况下，则a铁路运输企业的净资产收益率必将增加。但作为一个企业来说，面临的情况纷繁复杂，一项税制改革后，必将引起一系列的连锁反映，根据“营改增”试点的情况来看，交通运输行业“营改增”后，实际税负水平都较营业税税制框架下有了较大的提高。铁路运输企业在增值税税制框架下，降低实际税负水平，增加企业的税后净利润，提升铁路运输企业的价值是我们不得不考虑的一个重要问题，其中固定资产作为铁路运输企业资产的重要组成部分，必须作为重中之重来进行管理，必须切实适合铁路运输企业生产经营实际，也不能违背相关的税收法规。
三、铁路运输企业采购固定资产税收筹划的建议
（一）选择购买固定资产的时机在铁路运输企业销项税额比较大时，加大采购固定资产的力度，这样取得的固定资产增值税进项税额就可以得到全额抵扣，减少资金的占用，提高货币资金的使用效率。
（二）利用存量资产和增量资产不同采取不同的税务处理方式即铁路运输企业可以对存量的固定资产适当加速折旧，促进资产更新。（作者单位：重庆工商大学）
参考文献：
[1]财政部国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知（财税〔2013〕106号）
[2]《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[2005]235号）
铁路运输的基本特征篇6
一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。
(一)客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010年为每人公里0.1534元,远远低于美国的每人公里1.1615元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。
(二)货运运价。
目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达64.09%,而整个运输市场上85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。
二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如10年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是1995年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009年-2011年分别为53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
铁路运输的基本特征篇7
【关键词】视频监控铁路
随着我国铁路系统的不断进步，铁路运输的速度在不断提升，于此同时，更多的信息技术也参与到铁路工作环境中，成为推动和保障铁路安全的重要支撑力量。在诸多的技术中，视频监控技术在面对新型铁路工作安全需求的时候，发挥着不容忽视的重要作用。
1铁路环境下的视频监控核心技术以及构架
对于当前铁路环境下的视频监控技术，已经不仅仅单纯是将铁路工作运行系统中的诸多方面视频实时地传送到中央控制室或者数据中心，供相应的工作人员实现对于铁路运输环境中的各个环节进行监督。随着铁路运输速度的不断提升，以及铁路运输能力的提升，对于铁路运输环境中，工作人员力量薄弱的环节亟待更加完善的视频监控体系参与其中。
在当前铁路环境中参与工作的视频监控系统，除了常规的安全和适用性技术诸如对于雷电等自然环境的抵御、对于长距摄像的适应以及精度的满足等方面以外，更为智能化的冗余控制方式以及自动图像识别技术成为了当前视频监控系统中的核心支持技术。对于冗余而言，在铁路运输系统中，为了确保系统的安全和稳定性，差不多所有的系统都存在一定程度的冗余，包括铁路中专用的通信网络等在内，都从物理和逻辑两个层面实现冗余，因此在视频监控系统之中，冗余同样必不可少。这要求一方面能够保证在铁路运输系统内部能够实时有效地监控到各个角落，确保铁路系统内部安全，另一个方面还需要基于物理层面设备的经济以及数据存储和传输过程中对于通信网络带宽资源的占用做出合理考量。而对于自动图像识别技术而言，其应用对于铁路环境中的诸多环节都有着积极意义。对于列车行驶环境，尤其是高速行驶环境中外来闯入人员以及物体的特征以及运动状况的识别和自动告警，以及在人员密集的环境下，诸如候车厅或者出站口等环境中对相关人员的运动速度进行自动化监测，帮助工作人员发现人员密集环境下可能发生的安全隐患。
从整个视频监控系统的结构角度看，由于铁路工作环境十分庞杂，并且其所需要面对的监控对象又具有不同的行为和图像特征，因此在实际的应用环境中，分布式处理的工作方式，必然会成为铁路工作领域中视频监控系统的重要工作方式。这要求视频监控系统一方面必须符合《铁路综合视频监控系统技术规范》的相关要求，另一个方面还需要以一种实时有效的目光来对监控系统进行审视，不断优化才能获取到良好的效果。在实际的工作部署中，一个典型的铁路环境视频监控系统通常会在管理、转发和存储等方面呈现出多级特征，并且依据监控对象，在不同的级节点上采用人工智能以及自动化相关技术，确保相关数据能够在第一时间内得到有效的处理和对待，并且尽量节省铁路通信网络中的数据传输资源。
2视频监控技术在铁路工作环境中的应用特征
铁路工作系统中，想要从技术和实现的角度打造更为有效更具实用性的视频监控系统，首先需要深入地了解铁路工作系统中对于视频监控的主要需求方向，唯有如此，才能有的放矢的打造出适合当前工作环境的视频监控。
从主要的应用环境看，可以划分为站内和站外两个主要类别，其中站内环境重点指铁路运输环境中的各个节点，包括候车厅等在内的一系列环境，从旅客进入安检区域开始，一直到登上列车的这一段时间内，都属于站内视频监控需要加以控制的领域。这个领域中的视频监控面临的问题在于，人员密集且构成成分复杂，不仅仅包括部分旅客，也包括一些其他方面的流动或非流动人员，维持秩序的工作人员必然无法满足需求，并且与人员和财产安全相关的案件发生频繁。通常在这个环境中，最为重要的在于实现对于人员和财产的安全监控，人脸识别技术以及相对较高的清晰度将会成为这个环境中视频监控技术，以及数据存储技术的挑战。其存在价值首先在于确保人员密集的环境中的人身和财产安全，并且由于相关数据量较大以及实时性要求更强等特征，对于这个环境中的视频数据通常都存储与各个站点内部，在当地直接实现数据的处理和分析，并且就地存储，实现分布数据处理的最底层功能。
而对于站外环境而言，即指铁路运输环境，对于这个环境而言，通常除了工作人员，在正常的情况下是不会存在有其他人员活动的，这种状况为确保列车的安全运行提供坚实基础。对于这样的环境执行监控的目的，在于在铁路环境维护工作人员人力不足的情况之下，对铁路运输环境中的移动物体进行识别。对于这一方面的监控工作，虽然没有站内环境相对密集的人员压力，但是总体而言，其覆盖面积要远远大过于站内监控工作覆盖面积，并且相关数据必须经过相关的数据通信网络传输到就近监控站，给铁路通信网络带来的压力也必须考虑进来。
除此以外，为了确保整个视频监控系统能够实现自身的安全，并且实现其价值的发挥，还必须关注对其本身使用权限的安全管理，包括授权用户管理、系统防火墙建设等多个方面，并且对于监控系统分布数据库中不同层级的数据应当依据其使用特征设置不同的安全防范手段和措施。对于整个监控系统而言，首先应当从物理层面保持数据通路的畅通，其次应当对内实现对数据的篡改行为进行防范，对外实现对视频数据的外泄禁止，同时对不同级别的用户授权进行有效管理，构建起完整的视频监控数据管理体系，使其能够为当前的铁路安全运行乃至整个社会的稳定做出推动贡献。
3结论
在信息时代之下，铁路环境中的视频监控系统必然会日益成熟，并且在智能化和实时以及安全等方面呈现出更为显著的长足进展。当前高铁视频监控系统已经呈现出很强的网络化和分布的特征，在更多先进技术的推动之下，必然会形成在综合性以及实战性等方面更为完善的视频信息管理系统，并且推动我国铁路体系的发展向前迈进。
参考文献
[1]郭桂芳,李继元,闫永利.铁路综合视频监控系统的初步规划构想[J].铁路通信信号工程技术,2010(02)
[2]谢征宇,董宝田.基于视频监控的高铁客运枢纽行人安全预警系统研究[J].物流技术,2011(07)
铁路运输的基本特征篇8
随着我国市场经济的不断发展,交通运输业已发展成为国民经济的基础产业,特别是铁路运输,在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前,铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力,为解决铁路运输的“瓶颈”问题,促进我国经济的快速发展,我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力,在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标,也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上,对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究,并开展了实际应用。
文章在借鉴已有研究工作的基础上,分为四部分对提速后的客运量进行研究,主要做了如下工作:
①第一部分即绪论,首先分析了国内外对客运量预测的研究现状,并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷,从而确定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三两章,主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍,分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素,同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。
③第三部分为第四章,也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同,所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测,并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率,最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。
④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中,以京秦线为例进行了实例分析,对客运量进行预测,通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。
关键词:提速;客流预测;运输需求;既有线
结论及展望
铁路运输的基本特征篇9
论文摘要:设计了道路运输企业人力资源管理素质模型，包括个性特征、知识、基本能力和关键能力。把素质模型应用于企业的招聘、考核、培训和晋升中，它是提升运输企业竞争力的有效方法。
1.绪论
随着我国改革不断深入，市场机制已经开始延伸到各个领域，但运输业属于国家开放比较晚的一个行业。目前铁路运输、航空运输和道路运输基本仍由国家控制和经营。虽然单独看每个行业，都还没有直接面对其他民营资本的竞争。但是各种交通方式的竞争已经开始凸现。铁路部门大力发展高速轨道交通，大大缩短了标的物的位移时间。武广高速的通车更是标志着我国铁路高速轨道进人了一个新时代。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km以上。铁路快速的发展首先给航空业带来致命冲击，毕竟在时间上，航空运输的优势在逐渐衰减。而在价格劣势方面随着铁路边际成本降低越来越明显。其次，道路运输行业，尤其是长途运输，更是面临生死围剿。一方面，短途运输的价格优势正被铁路边际成本降低的趋势给削减，另一方面，长途运输的时间优势也被铁路部门的高速轨道交通所取代。此外，铁路运输具有量大和舒适的特点。所以道路运输需要在铁路与航空高速发展的夹缝中生存，就必须提升自身竞争力，归根结底是人才的竞争。而人力资源管理是提升人才素质的关键。对此，本文将讨论如何构建运输企业素质模型提升人力资源管理水平，从而提高运输队伍的人力资源素质。
2道路运输企业人力资源管理现状
（1）机制僵硬。从人力资源管理角度而言，道路运输企业的机制僵硬表现在“引人、用人、育人、留人”四个环节上。在引进人才方面仍然采用事业编制，单位没有引进人才的自主权，主要由上级单位分配名额。在用人方面更是论资排辈，而忽视在企业中的实际贡献，容易导致员工不思进取。育人方面没有建立与绩效挂钩的培训体系，平均主义泛滥导致人才队伍素质不能满足市场竞争的需要。由于没有形成科学合理的激励体系，导致优秀人才流失，市场竞争力越来越下降。
(2)人力资源结构不合理。人力资源结构不合理主要表现在人才总量不足、年龄结构不合理、知识结构不合理、性别结构不合理。人才整体素质不高，尤其是高层次人才队伍紧缺。以山西侯运集团为例，公司现有员工2 367人，其中:本科学历35人占1.5%，专科学历占6.4%;高级职称8人，中级职称145人，共占职工总数的6.8%;管理人员592人，占总数的25% ,副科级以上职务的人员数较多，管理人员队伍庞大，管理层次较多，管理幅度较小。
(3)冗员多。一方面，运输企业面临人才的“瓶颈”，另一方面，运输企业冗员多，主要是20世纪90年代末期，国有企业改革中下岗职工的分流问题，正当国有企业改革如火如茶展开之际，而道路运输企业还未被波及，导致道路运输企业接受了很多被分流出来的“剩余”劳动力。道路运输企业并不是完全参与市场竞争的企业，而承担了重要的社会职责。所以，并不能完全按市场法则淘汰这批“冗员”。冗员问题给运输企业提出的挑战是如何安置好他们的生计，而面临的机遇则是如何提高剩下人力资源存量的整体素质。
3道路运输人力资源管理素质模型研究
3.1素质模型的基本概念
素质(competency )，又称“能力”、“资质’，、“才干，，等，是驱动工作者产生优秀工作绩效的各种个人特征的集合，反映的是可以通过工作者外在的工作行为所表现出来的知识、技能、个性、态度、价值观、内驱力等。素质是判断一个人能否胜任某项工作的起点，是决定并区别绩效好坏差异的个人特征。
对于“素质”的研究，最早来自于美国著名心理学家和管理学专家麦克莱兰(david c.mcclelland)的研究。1970年，当时的美国政府邀请麦克莱兰帮助他们甄选驻外外交官(fiso )后来在1973年，麦克莱兰教授发表了题为《测量素质而非智力》( testing for competency rather than intelligence )的文章，论证了行为品质和特征较之过去传统的一般潜能测试能够更加有效地预测人们工作绩效的高低。在麦克莱兰之后，又有很多心理学家和管理学家沿着他的研究思路，对素质理论进行了进一步的研究。在这些研究中较为有名的是美国著名管理咨询公司hay公司所提出的关于冰山模型(见图1)。在这个模型中，hay公司提出，人的素质结构就像浮在大海上的一座冰山。冰山露出海面的部分，是一个人的行为、知识、技能等一些外在的、可观察的特征，但这一部分仅仅是人的素质的一部分。除此之外，素质还应该包括冰山处于水面以下的部分，即一个人的价值观、态度、自我形象、个性品质、内驱力和社会动机等。并且，冰山模型还认为，真正决定一个人能否在工作中获得成功的，并非一个人的知识与技能这些外在的因素，而是冰山水面之下的这部分潜在的个人特征。这一点与中国传统的“性格决定人生”的观点颇有异曲同工之意。
在具体的工作情景之中，通过分析和研究，得到能够解释和预测任职者的工作绩效的一系列素质模块的组合，即称之为素质模型。
3.2道路运输企业人力资源素质模型构建
笔者为了建立道路运输企业素质模型专门设计了“道路运输企业人力资源素质模型调查问卷(管理类、专业类和操作类)”。项目组在山西长治市潞城道路运输管理所和利达农村城市公交公司展开调查与访谈。运输企业所有员工分为管理类、技术类和操作类。管理层包括运输管理所所长、书记和各科室科长、城市公交公司的总经理及各部门经理;技术类职工包括人力资源和财务等专门的技术人才;操作类人才包括修理人员、司机、售票员等一线操作人员。综合所有不同层次的人才素质特点，本文提出了运输企业人力资源管理素质模型。其能力分为:个性特征、知识、基本能力和关键能力四个方面。
个性特征主要反映员工的精神风貌和工作态度。知识主要反映员工的一般管理知识和专业操作知识，规定各岗位的基本胜任知识;基本能力主要反映进人到道路运输企业所必需具备的最基本能力，否则即使拥有其他知识也不允许进人道路运输企业;关键能力即要胜任某岗位所必需具备的能力。和基本能力不同的是，前者不针对具体岗位，而针对具体的行业和企业性质，而后者则针对具体的岗位。对每个能力和特征分为三个档次。根据问卷、访谈和反复沟通，编制了道路运输企业所有岗位的素质模型，限于篇幅有限，本文仅以货运办主任为例显示岗位的素质模型(见表1)。
4素质模型在道路运输企业的应用
（1）招聘。招聘是企业人力资源水平控制的第一关，招聘人才的质量直接决定企业的未来竞争力水平。岗位说明书是企业招聘的重要依据。但岗位分析对能力的描述仅仅停留在任职资格上。并没有剖析冰山模型中隐藏在水下的那部分。素质模型则能很好解决这一实际问题。企业根据岗位的素质要求，进行招聘测评从而招聘符合企业发展需要的员工。只有真正符合岗位素质模型的员工才能在该岗位发挥最佳作用。随着现代企业人力资源的发展，招聘成本越来越成为企业用工成本的重要来源，尤其是招聘的机会成本。所以招耳粤合适的员工比错招不合格员工及一味追求高能力员工更符合企业的发展和经济。
(2)考核。考核主要是基于绩效。但我们知道，素质模型是分解企业的战略和目标来制定的，如果员工能够符合岗位所要求的素质，排除客观因素则肯定能实现高绩效。在招聘的时候很难招聘到完全符合岗位索质模型要求的员工，所以需要进行对素质及能力不断考核，进而找到其中的差距，结合奖惩措施，激励员工提高自身素质。最终才能真正实现企业的战略和利润增长。
铁路运输的基本特征篇10
关键词：铁路运输企业；融资改革；策略
一、前言
铁路行业作为我国国民经济的大动脉、综合交通运输系统中的骨干。早在2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，确定了至2020年我国铁路网建设的宏伟蓝图，铁路新一轮建设高潮已经到来，预计到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。“十一五”期间，中国铁路建设总投资将达12500亿元，这将是“十五”的4倍，平均每年超过2000亿元，而要想快速实现铁路行业的快速发展离不开庞大的资金投入，对巨大的资金需求，为实现我国铁路的快速发展，需要开辟大规模、多元化的融资渠道。
可是当前，我国铁路行业投资主体多元化的程度还比较低，市场化融资的程度也很低，融资方式和融资渠道还有待进一步拓展。铁路行业正处于全面推进跨越式发展的关键时期，必须进一步深化融资改革，充分发挥市场资源配置的基础性作用，积极鼓励、支持和引导各类社会资本投资铁路建设，确保《中长期铁路网规划》的顺利实施和跨越式发展战略的全面实现。基于此，全文通过对当前我国现行铁路运输企业融资政策中存在的不足点进行分析，然后针对性的提出建议，从而为我国铁路融资政策的制定提供参考。
二、我国铁路运输企业融资体制存在的主要问题
1、投资主体单一
由于铁路改革和重组涉及国家政治、经济、国防以及居民的日常生活，因此，国家对此持十分谨慎的态度。但这客观上也造成铁路整体改革滞后，不能适应市场经济的需要，尤其对铁路发展十分不利。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，融资方式主要表现为政府行为。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重很小。
2、筹资渠道单一
建设资金来源主要依靠铁路建设基金等财政向资金和衣行贷款。“九五”期间铁道部完成的基建总投资中，铁路建设基金878亿元，约占41.7%；国内银行贷款719亿元，约占34%，两项合计约占76%，成为铁路建设资金的主要来源。近年来，铁路建设贷款已进入还本付息高峰期，每年征收的铁路建设基金已低于当年还本付息总额，还贷压力进一步增大。
3、融资方式单一
过多依赖银行借贷融资，其他融资渠道不畅。在中国资本市场高速发展的10年间，汽车、航空等运输制造企业纷纷上市，通过资本市场融资发展壮大。铁路系统没有积极倡导下属企业通过上市融资，失去了全面提升铁路设备制造产业的一次良机。对于运输主业，上市融资的只是部分的核心资产，债券融资数量也很有限，所融资金只占铁路同期建设资金很少的一部分，不能达到全面促进铁路改革与发展的目的。铁路成为依靠政府融资和长期银行贷款而发展的产业，这与铁路的竞争能力和市场经济的发展方向不相适应。
4、投资管理方式落后
过去几十年，国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任；企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。
总的来说，中国铁路建设过多的依赖政府部门投资，其市场化融资成都远低于国内其他基础设施产业。铁路企业的市场化融资程度低与其长期实行政企不分、政资不分的管理体制有关，其自然垄断、行政性垄断、法定垄断的特征严重阻碍了铁路的市场化融资行为。
三、我国铁路运输企业融资改革的建议
1、改进政府对铁路的调控方式
笔者建议政府一方面要改进铁路投资控股方式，通过规划和政策引导、信息和规范市场准入，引导社会投资。另一方面要通过注入资本金、投资补助等方式，提高项目盈利水平，增加铁路项目对社会资本的吸引力。
2、鼓励社会资本投资铁路
笔者建议充分利用铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目投资风险低、经营前景好、收益稳定的优势，积极鼓励各类社会资本以合资、合作、联营等方式参与铁路建设、经营。推进既有铁路运输企业股份制改造，鼓励社会资本通过并购、参股的形式，参与既有铁路企业的资产重组，盘活存量、扩充增量，提高投资效率和效益。
3、积极扩大利用外资的规模
笔者建议进一步扩大利用外资规模，拓宽利用外资渠道，结合引进铁路技术装备和铁路建设的需要，扩大利用国际金融组织贷款，争取获得较长期限、低成本资金；积极争取铁路企业改制境外上市，进入国际资本市场融资。
4、铁路运输企业自身结构体制改革
笔者建议铁路行业融资主体必须是市场化运作、独立法人的主体。但是，目前铁路行业的经营管理模式已经不适应铁路发展的融资要求。铁路分局的撤销是建立市场主体的第一步，下一步应选择有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的资产企业进行公司股份制改造，使其具备制定价格和运输资源配置的基本权利，成为市场化投融资的主体和全国铁路行业的融资平台。这些经过公司制改造的融资平台必须具备产权清晰、资产优良、管理规范、市场化运作的特征，解决铁路市场化体制与机制的缺位问题，实质上改变计划经济体制与机制的制度路径依赖，转向市场化的制度路径依赖，在资本市场、货币市场上具备较高的信用等级和吸引力。
四、结束语
综上所述，市场经济对铁路运输企业提出了挑战，投融资模式的市场化运作将是运输企业未来必须面对的形势。如今铁路新线建设大多采取了合资公司的模式，铁路企业的融资模式、经营模式已逐渐从单一化转向多样化。因此，铁路运输企业需要不断创新融资方式，才能适应未来的市场竞争需求。
参考文献：