车辆工程心得体会篇1
关键词：驱动创新；工程实践；课程体系创新；轨道交通车辆
中图分类号：G642文献标志码：a文章编号：1674-9324（2013）38-0136-03
一、引言
1.国外工程类专业人才培养制度。工程类专业人才培养制度在西方发达工业国家起步较早，美国制定了aBeteC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。新加坡高校工程人才培养的主要特征是以就业为导向的课程体系改革；注重国际间学术和人员的交流与合作。德国的应用技术大学（Fachhochscule，简称FH）培养工程师—高层技术人才的做法是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本Kanazawainstituteoftechnology开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ（eDⅠ）和工程设计Ⅱ（eDⅡ）；训练的关键是培养学生独立解决问题的技巧和能力。对比发达国家的工程人才培养，我国现行的工程类专业人才培养模式“科学化”的趋势越来越凸现，重理论、轻实践，重课堂、轻课外，重精深、轻综合，重灌输、轻自学，培养的人才与社会各行各业的需求不适应。
2.卓越工程师培养计划与轨道车辆工程专业培养。上海工程技术大学作为第一批实施“卓越工程师教育培养计划”的高校之一，按照教育部的要求积极组织实施设计方案，进一步深化教学改革，创新人才培养模式。上海工程技术大学城市轨道交通学院的学科和专业建设以城市轨道交通技术发展趋势和市场需求为导向，学科和专业方向瞄准了城市轨道交通运营安全保障技术，开设了城市轨道交通车辆工程、通信信号、运营管理和交通工程四个专业方向，以适应上海及全国城市轨道交通系统迅速发展对综合性应用型人才培养的需求。
二、创新轨道车辆工程专业课程体系的必要性
原有城市轨道交通车辆工程专业培养体系在教学模式和知识结构上，表现出与既有的铁路高校车辆工程专业的雷同性，在人才培养目标和方案上缺乏特色和竞争力，很大程度上制约专业建设方向的深化与质量提升，建设成效不明显，无法彰显城市轨道交通车辆工程专业的特色与优势。
1.教学中以教师为主体，偏重理论教学，制约创新意识培养的提升。目前城市轨道交通车辆工程专业在培养计划上，课程体系较大程度上还是反映出以教师为主体、学生为客体的特征。一定程度上导致了教师在教学过程中比较容易产生主观性、臆断性与刻板性，导致了学生学习中出现被动、消极与盲从，抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。
2.传统的教学方法制约了车辆工程卓越人才培养质量的提高。教学方法很大程度上受到课程体系在课程大纲和内容上的约束，偏重知识传授的课程体系使得教学方法难以突破。传统教学方法很大程度上较难适应城市轨道交通车辆工程专业技术更新发展快的特点，这种教学方法重知识传授、轻实践的特点导致了创新氛围不浓，因此，也导致了课程、教材、实验建设、学生创新培养环节上存在一定的瓶颈。
三、基于驱动创新的轨道车辆工程专业课程体系设计
1.重构全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系。全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系充分考虑了以市场需求为导向，在培养目标定位上具有与其他高校差异化竞争特征和鲜明的专业特色，重视了知识、能力与工程实践的融合。在宽厚和扎实的专业基础知识构建和支撑上，创新性地增强了城市轨道交通车辆专业知识，突显了特色。本校设计了城市轨道交通车辆电气设备、城市轨道交通车辆电力牵引与控制、城市轨道交通车辆故障诊断技术等15门特色专业课程，形成了城市轨道交通车辆工程专业定位的基础支撑。在实践环节上，突出专业关键技术知识点，设计了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验等4门校内综合实验课程；创建了基于校外实践基地的城市轨道交通车辆电气设备课程设计等4门专业课程设计，以及城市轨道交通车辆基础、认识、生产、岗位等特色专业实习环节。形成了独特的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”城市轨道交通车辆工程专业人才培养体系；充分体现了产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的培养模式。
2.全面建设特色的城市轨道交通车辆工程实践环节。以教育部启动“卓越工程师教育培养计划”和上海工程技术大学085内涵建设为契机，城市轨道交通学院车辆工程专业积极开展校内综合实验和创新实验建设，快速推动和实施了双赢式的校企实践环节及基地建设。①面向城市轨道交通车辆工程关键技术的校内综合实验项目的创建，相对于传统的铁道车辆工程，城市轨道交通车辆工程其鲜明的理论和技术特征体现在车辆的牵引、制动、控制和维护保障技术上。城市轨道交通车辆工程专业通过以专业教师为主体，聘请该领域的技术专家及工程师共同开发的形式，构建了车辆安全保障技术相关的车辆转向架实训平台、车辆电力电子实训平台、列车控制回路实训平台。在此基础上，完成了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验、城市轨道交通车辆制动技术综合实验、城市轨道交通车辆现代检测技术综合实验、城市轨道交通列车模拟驾驶和故障诊断综合实验及其创新实验的开发。这些综合实验集理论分析和动手实践为一体，极大地激发了学生学习的主动性，进一步优化了教师和学生在教学中主体与客体的地位，改变了传统理论教学手段和教学方法的主观性和刻板性，强化了学生实践能力及创新能力的培养。②充分利用产学合作教育资源，开发城市轨道交通车辆工程专业特色校外实践项目。城市轨道交通车辆工程专业依托院、校与上海申通地铁集团有限公司共同申报并获批了教育部部级工程实践教育中心，专业建设也得到上海市大学生校外实习基地建设项目的支持。开展了全面新型的城市轨道交通车辆工程卓越人才培养的校外实践基地的建设。通过与上海申通地铁集团有限公司维护保障中心车辆公司深入合作，企业导师联合开发系列内涵特色鲜明、与企业现场需求无缝对接的校外实习项目，涵盖了城市轨道交通车辆电气设备课程设计等3门课程综合设计，城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习、岗位实习3门特色专业实习内容；把握上海申通地铁集团大力建设龙阳路“两站一区间”的培训基地的建设机会，积极参与上海轨道交通培训中心龙阳路基地建设。通过上海地铁电动列车改造项目和集实验、实训为一体的上海轨道交通952列车平台建设，开展了车辆多种形式的车门、转向架、电气设备等关键部件的结构、电气原理方面的系统性认知实训设计，为城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习起到重点的支撑作用。通过校企双方的共同努力自主研发了实验实训设备，使得校外实习基地能够紧跟企业的技术革新，形成一个层次分明、方向划分合理的城市轨道交通车辆工程专业校外实践教育体系。
3.重点实施卓有成效的专业实践保障措施。①构建了校企共同管理的实践环节保障体系，为了更有成效推动和保障校外实践环节的建设，城市轨道交通车辆工程专业依托院校与上海地铁维护保障中心、上海轨道交通培训中心，签署大学生校外实习基地共建协议。结合教育部部级工程实践教育中心的成立，实质性建立实践教育中心校企实践教育理事会，双方人员共同参与组织管理委员会。管理委员会负责重大工作的决策。实行管理委员会领导下的中心主任负责制，中心主任负责中心日常事务的管理和协调，其工作直接向中心管理委员会负责。设立了中心技术委员会，技术委员会主任由管理委员会聘任，技术委员会是中心的技术咨询、评价和监督机构，其成员由具有高级职称的校方教师和企业界专家组成，由中心管理委员会聘任。成立城市轨道交通车辆工程实施专业指导委员会，成立包括机械类课程、电气类课程和电子类课程的协作组，负责研究调整和优化培养方案、课程大纲等实践教育方面的工作。②基于现场工程案例，深化理论与实际对接，实现师资队伍工程素养的全面提升。城市轨道交通车辆工程专业的成立在全国尚属首例，专业缺乏符合培养要求的教科书。通过立项方式，学院鼓励和支持教师进入产学研合作企业进行不低于一年的挂职锻炼学习，同时鼓励已有挂职锻炼经历的教师，结合新的科研或教学项目继续进入企业深化挂职锻炼。教师深入现场一线采集案例信息，编写具有城市轨道交通车辆工程特色的贴合工程实际的专业系列教材。出版了城市轨道交通车辆制动技术等6门教材，并已与中国铁道出版社签订了城市轨道交通车辆故障诊断技术等5门教材的出版合同，目前教材已完成了编写工作。这些教材有效填补了专业知识结构中的空白，深化了教师对专业的理解。同时基于对现场案例的分析，专业积极开展了课程建设，并取得了丰硕的成果，共5门课程被评为校级和市级精品课程。基于车辆维护保障现场技术难点，专业开展了产学研攻关项目5项，解决了现场技术问题，提升了教师的工程素养。以产学研项目为基础，凝练了学科增长点，获批了省部级和部级项目8项。并以科研成果反哺教学，教学成果显著，如国家自然基金项目“城市轨道交通车辆制动能量回收”的部分成果已经应用于课堂和实验教学。③以学生兴趣爱好为驱动，搭建创新活动平台，有效提升学生的实践和创新能力。城市轨道交通车辆工程专业通过配置专用教室，购置系列单片机、微机原理、电子技术等开发平台。多方位拓展和深化校企合作单位和学生创新平台的建设，开展大学生创新活动计划等丰富多彩的课外科技创新活动，采取自发、自愿的组队原则，成立了电子技术协会、新锐科创团队、数学建模团队、计算机应用能力等学生科技创新团队，并为每个学生科创团队配备了专门的指导教师，极大的激发了学生创新的兴趣，能实质性培养学生的工程素质和创新意识。专业教师共指导大学生创新活动20余项，20余人在大学生竞赛活动中获得包括市级以上奖项，人才培养质量和创新性成果得到了国内同行专家的认可。
本文以驱动创新为主线，以卓越工程师培养计划为载体，从科学性、整体性、层次性和拓宽性的原则出发，进行了城市轨道交通车辆工程专业课程创新体系的研究，通过上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆工程人才的培养实践过程，探索具有城市轨道交通特色车辆专业特色的课程体系和有效的实施方法，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，满足应用型技术人才的培养要求。
参考文献：
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基金项目：2012上海高校本科重点教学改革项目，上海工程技术大学“卓越工程师教育培养计划”专业建设项目，城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（11XK10）
车辆工程心得体会篇2
关键词：车辆管理一体化高效
中图分类号：F270文献标识码：a文章编号：1674-098X（2016）08（b）-0130-02
随着企事业单位事务不断增多，车辆数量、车型、使用类型也越来越多。我国不断探索车辆制度改革，以及构建节约型社会的总体要求，要求单位的车辆管理要实现精益化管理，通过管理创新模式提升管理水平。
目前对企事业单位车辆管理主要体现在创新管理机制上，在传统模式下进行车辆调度，有利于车辆加强财务、监控管理提高效率，降低成本，但是需大量增加人力和物力消耗，成本节约不明显[1]；建立车辆信息管理平台实现车辆高效管理，虽然可以提高车辆管理效率，但需购买信息管理平台，适合资金流较大的大型企事业单位，不适合中小型企事业单位[2，3]；为此，提出车辆“一体化”管理探索，根据用户申请情况将同方向或地点用车的用户进行合并用车合理调配，有利于提高车辆使用率，但是，没有考虑同一个单位中各个部门之间车辆的一体化管理，降低了车辆使用效率。[4]
该文提出对单位内车辆实施统一管理的“一体化”管理调度策略，实现跨部门之间的车辆共享，提高车辆使用效率，降低成本。
1车辆“一体化”管理技术
所谓车辆一体化调度管理技术，就是指一个单位的所有部门的车辆统一调度，对于小型指挥车的调派，采取预先申请、先平台后后勤、先生产后其他、先重点后一般的原则调派，用户申请时应当说明用车原因及使用时间（上午或下午），根据用户申请情况将同方向或地点用车的用户进行合并用车合理调配，提高车辆使用率，同时每天安排一台应急值班车处理突况；生产车辆按照生产办指令派车等，进一步提高车辆综合利用率。
车辆一体化调度管理不仅是车辆使用的一体化，还包括车辆维护保养、驾驶员培训、车辆安检的一体化策略。认真做好“一日三检”和每日行车记录，按时对保管车辆进行“三清”等日常保养工作。建立健全车辆档案。为每台车建立车辆技术档案和修理台帐，每周、每月定期为车辆“查体”，重点对投产时间5年以上、8年以上的车辆做好回场点检，对查出的车辆隐患剖析原因及时排除，进一步保障车辆的行车安全。
车辆一体化管理技术还包括，构建科学化、合理化的车辆管理信息平台，促使公务车辆使用情况更加透明化，第一时间解决车辆、使用人二者间信息不一致问题，确保能随时掌握公务车辆各方面信息，避免产生误解，确保相关工作顺利开展。
2国网新疆公司经济信息研究院车辆一体化管理
2.1车辆管理现状
国网新疆经研院下属6个职能部门（办公室、人力资源部、计划经营部、安全质量部、党群工作部和财务资产产）、5个专业机构（规划评审中心、技术经济中心、建设管理中心、监理公司和昌吉电力设计院）。其中监理公司和昌吉电力设计院是独立法人，为国网新疆电力公司子公司。
经研院管理的车辆有自有车辆、干租车辆、湿租车辆，零星租赁车辆，其计100余辆。
2015年6月前，经研院车辆管理分为4块，分别为经研院本部、建设管理中心、监理公司和设计中心，驾驶人员安全教育培训、车辆安全检查等车辆管理呈各管一块的分散型模式。
车辆分散管理的缺点如下。
（1）车辆配置问题。
在工作的过程中，有的部门因为工作原因需要使用车辆，但是却没有得到配置，而有些单位不需要配置车辆，却因为某些原因得到了配置，这样的情况出现不仅会导致工作难以开展，还会在一定程度上造成内部矛盾的出现，从而使机关事业单位的内部发展和团结受到影响。
（2）车辆使用问题。
在工作过程中，有的部门在某段时间由于工作任务需要，大量使用各种车辆，导致现有车辆不满足要求，从而影响工作，而另外一些部门在此段时间，车辆严重闲置，造成了资源的不合理利用，降低了整个单位物质的工作效率。
2.2国网新疆经研院车辆一体化管理方法
为了解决以上问题，国网新疆经研院提出了车辆一体化管理使用方法。
（1）制定了《国网新疆经研院生产服务用车管理实细则》，对涉及车辆管理的各个环节职责界面进行了划分，确保界面清晰，不留死角。
（2）成立院交通安全管理委员会，改变经研院组建初期车辆资源分散管理，由车辆驾驶人员承担调度、维修鉴定员、成本员等角色的管理模式，全面整合院车辆资源，建立院本部、建设管理中心、监理公司和设计中心4个车班，设置专职车辆调度员，实施“四个分离”管理模式（即：调驾分离、调核分离、驾修分离、驾考分离）。
（3）利用GpS车辆监控系统实时监控车辆运行，动态记录公务车辆报销路桥费用，有效防止虚报费用现象的频繁出现，提高车辆运营效益，最大限度地提高了车辆的运行效率。
（4）基于局域网网络，建立车辆使用管理信息报表系统，方便车辆使用申请、批准，方便实时查看车辆使用情况，使车辆使用信息透明化。
2.3车辆一体化管理效果分析
（1）提高了使用效率。
车辆一体化管理后，车辆的综合使用率由过去的80%，提高到95%，提高了15%。
（2）消除了车辆不足问题。
车辆一体化管理后，各部门不再存在无车可派的情况，有利于正常工作的开展；
（3）方便了车辆使用。
车辆一体化管理后，车辆使用人员，根据内部网现有车辆使用情况，只需在内部网络上提出申请，很容易获得车辆使用。
（4）降低了车辆使用费用。
车辆一体化管理后，相对于一体化管理前，车辆使用费用降低了12%，明显提高了经济效益。
3结语
通过车辆一体化管理，彻底解决了国网新疆经研院车辆调度现有存在的问题，提高了车辆使用效率，避免了无车可派的情况发生，降低了车辆费用，提高了经济效益。
参考文献
[1]芮杰，周洁，张冰，等.探讨如何优化传统模式下机关事业单位车辆调度管理[J].管理科学，2016（2）：285-286.
[2]何岗.高校公务车辆管理模式探究[J].科学咨询，2013（6）：53.
车辆工程心得体会篇3
关键词：轮式行走机构；无人地面车辆；越障性能
中图分类号：U461.5文献标文献标识码：a文献标Doi：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.04.03
越障性能是无人地面车辆的基本性能。车辆在越野过程中会遇到各种障碍，其中典型的障碍是垂直障碍。因此本文对6×6垂直特种无人地面车辆跨越垂直障碍的性能进行分析研究。
对于普通车辆来说，在实际行驶过程中，如果垂直障碍高度超过车轮半径的话，车辆是难以跨越的。然而，无人地面车辆由于其特有的轮式行走机构（见第1节），能够通过施加主动力矩调节摆臂的扭转角度，从而使车轮抬离地面，变相地增大车轮半径，帮助其跨越障碍。
1轮式行走机构简介
整个车辆系统[1]，如图2所示[图2（c）、（d）分别为图2（a）、（b）摆臂处的放大图]，由车厢1、车轮2以及位于两者之间的行走机构组成。用于驱动摆臂的旋转油缸3固定于车厢的内侧，每个旋转油缸都可以单独控制，以便将转矩传递至相应的摆臂4。转矩传递路线为旋转油缸3的传动轴―花键套筒5―星型套筒6―减振橡胶块7―带凹槽的摆臂4。橡胶块7是缓冲减振的重要部件，在车辆受力的情况下，橡胶块会受到挤压变形，其力学特性将决定缓冲减振性能的好坏。摆臂的最大摆角靠设置于车厢外侧的限位块11来限制。摆臂的旋转由专门设计的旋转油缸来驱动，旋转油缸可以实现约280°范围的旋转，即单向最大摆角约140°，这对越障十分有利，在一定程度上解决了轮式车辆越障性能受到的限制。该行走机构的车轮选用轮毂电机单独驱动。车辆越障分解过程如图3所示。
2越障模型[2-5]
在建立模型之前，首先作如下假定。
（1）各摆臂与车身铰接点在同一直线上。
（2）水平地面和障碍接触面的附着系数相同，且车轮为刚性轮，车轮及摆臂重量均不计。
为了便于表示，在越障过程中，设各轮所受地面法向力为Fi；各摆臂橡胶弹簧提供的反力矩为ti；各摆臂施加的主动力矩为；橡胶弹簧的角位移为Δθi；摆臂摆角为（i=1，2，3分别表示前轮、中间轮、后轮），障碍高度为h；地面附着系数为φ，车身倾斜角度为β。
下面根据不同摆臂回转工况分别进行分析研究，其中摆臂回转工况a表示摆臂无施加主动力矩的无人地面的越障工况，摆臂回转工况B表示摆臂有施加主动力矩的无人地面的越障工况。
2.1摆臂回转工况a的无人地面车辆越障模型
2.1.1平衡状态
无人地面车辆在水平路面只受重力作用时，其受力模型如图4所示。设各摆臂平衡位置摆角为π/6（前摆臂向前摆，中间摆臂和后摆臂向后摆）。
由图4可求得竖直方向（z方向）作用力平衡方程及对前轮轮心的力矩m平衡方程，即
另外，对各摆臂列力矩平衡方程，有
式中，k1、k2、k3分别为前摆臂、中间摆臂及后摆臂橡胶弹簧刚度，n・mm/rad。
由于橡胶弹簧的刚度是非线性的，为了便于计算，且考虑该车的实际行驶工况，并结合以上方程的约束，设定各摆臂橡胶弹簧等效刚度为
k1=9.3469×106（n・mm/rad），
k2=1.0241×107（n・mm/rad），
k3=7.6649×106（n・mm/rad）。
已知该无人地面车辆的原始设计参数为
G=16000n，R=375.2mm，L2=1241.5mm，
L3=2490mm，L=386.7mm，a=1245mm。
代入式（1）和式（2），解得各轮所受地面反作用力为
F1=5487.5n，F2=6012.5n，F3=4500n。
以此求得摆臂橡胶弹簧的角位移为
（约0.14rad）。
2.1.2前轮越障
前轮越障受力模型如图5所示。
由图5可求得车辆行驶方向（x方向）、竖直方向（z方向）作用力及对前轮轮心的力矩m平衡方程式，如下：
式中，。
前轮越障时，车体与各摆臂的夹角将产生微小变化，由于中间轮和后轮在同一水平地面，且摆臂的压缩方向相同，因此可近似地认为
。
又有橡胶弹簧刚度、载荷与角位移的关系
。
通过以上方程，运用matLaB软件[4]可得出前轮跨越垂直障碍的高度与车轮半径的比值h/R跟地面附着系数φ、质心到前摆臂与车身铰接点水平距离a的关系。
（1）h/R与地面附着系数φ的关系如图6所示。
由图6可知，地面附着系数φ越大，车辆越障高度越大。当地面附着系数在0.2～0.5之间时，其对车辆越障能力的影响最为明显。当附着系数达到一定值时，前轮可跨越大于车轮半径R的垂直障碍（在图示给定参数的情况下，当φ=0.5时，h≈R）。为了更好地优化结构，取φ=0.4。
（2）h/R与车辆质心到前摆臂与车身铰接点水平距离a的关系如图7所示。
由图7可看出，在其它条件不变的情况下，随着质心位置向后移动，车辆越障高度越来越高。刚开始在距离前摆臂铰接点0～500mm范围内时，质心位置对车辆越障能力影响较小，随着距离越来越大，对越障能力的影响也越来越大，在距离1000～2000mm时达到最大，随后趋于平缓。
2.1.3中间轮越障
中间轮越障受力模型如图8所示。
由图8可求得车辆行驶方向（x方向）、竖直方向（z方向）作用力的平衡方程及对后轮轮心的力矩m平衡方程，如下所示。
式中，；h0为质心到摆臂铰接点连线的
距离，mm。
当中间轮越障时，车体与各摆臂夹角产生变化，由几何关系得
。
又有橡胶弹簧刚度、载荷与角位移的关系：
通过以上方程，可得到中间轮越障时车辆垂直越障高度与地面附着系数φ的关系，如图9所示。
由图9可知，地面附着系数φ越大，车辆垂直越障高度值也越大。当地面附着系数在0.2～0.6之间时，其对车辆越障能力影响最为明显，且当附着系数达到一定值时，中间轮可跨越大于车轮半径的垂直障碍（在图示给定参数情况下，当φ=0.55时，h≈R）。
2.1.4后轮越障
后轮跨越垂直障碍的受力模型如图10所示。
由图可求得车辆行驶方向（x方向）、竖直方向（z方向）作用力的平衡方程及对后轮轮心的力矩m平衡方程，如下所示。
式中，。
当后轮越障时，车体与各摆臂之间夹角产生变化，由几何关系得
。
又有橡胶弹簧刚度、载荷与角位移的关系
通过以上方程，可得到后轮垂直越障高度与地面附着系数φ的关系如图11所示。
由图11可知，地面附着系数φ越大，垂直越障高度也越大。当地面附着系数在0.2～0.5之间时，其对车辆越障能力影响最为明显，当附着系数达到一定值时，车辆后轮可跨越大于半径R的垂直障碍（在图示给定参数情况下，当φ=0.55时，h≈R）。
综合以上各图的分析结果可知，在无主动力矩的情况下，随着地面附着系数φ由0增至1，前轮、中间轮及后轮越障高度都随之增加。在相同附着系数条件下，车辆中间轮越障高度最大，后轮次之，前轮最小。因此，在一定地面附着系数的条件下，车辆前轮越障高度即是无人地面车辆整车越障高度。
2.2摆臂回转工况B的无人地面车辆越障模型
2.2.1平衡状态
无人地面车辆为实现前轮的抬起，必须让中间摆臂向前摆动，使车辆质心位于中间轮轮心和后轮轮心之间，才能保持车体的平衡。在重力作用下必然导致摆臂橡胶弹簧发生扭转，使中间摆臂和后摆臂与车体之间的夹角发生变化，造成车身向前倾斜，如图12所示。
在的作用下，前轮抬起离地，假如此时中间摆臂和后摆臂都没有施加主动力矩，车辆在橡胶弹簧的作用支承下处于静止平衡状态。由图12可求得竖直方向（z方向）作用力的平衡方程及对质心的力矩m平衡方程，即
。
对中间轮和后轮摆臂列力矩平衡方程，有
。
又由几何关系式有
。
联立式（12）、（13），式（14）代入k2、k3解得
，，，。
由结果可知，前轮抬起离地后，中间车轮承担82.3%的车身载荷，中间摆臂摆角为0.92rad（约合52.7°）。后摆臂摆角为0.6rad（约合34.4°），车身向前倾斜。因此，为保证车辆的行驶安全稳定性，需在中间摆臂及后摆臂施加主动力矩，使车体保持水平平衡状态。
下面讨论为使车体保持水平平衡状态，并且中间和后摆臂处于平衡角度π/6，所需施加摆臂主动力矩的大小。设中间摆臂和后摆臂施加的主动力矩分别为和，则有
。
将两摆臂弹簧刚度k2、k3以及式（14）中角位移Δθ2、Δθ3代入式（15），即可求得
=4096400n・mm，=613192n・mm。
如图13所示，在施加主动力矩和以后，车身保持水平平衡姿态，摆臂橡胶弹簧不发生扭转，没有产生反力矩。
2.2.2前轮越障
下面对前轮越障过程进行研究，其受力分析如图14所示。
由图可求得车辆行驶方向（x方向）、竖直方向（z方向）作用力的平衡方程及对前轮轮心的力矩m平衡方程，如下所示。
式中，；h'为车辆越障时前轮抬起高度。
前轮越障时，车体与各摆臂之间夹角发生变化，由于中间轮和后轮在同一水平面，且摆臂的压缩角度很小，因此可近似为
。
在主动力矩作用下，前轮抬离地面高度为h'，则有关系式
。
且有橡胶弹簧刚度、载荷与角位移的关系
联立式（16）、（17）、（18）、（19），将k1、k2、k3及、、代入其中，即可得到在不同附着系数下，车辆越障高度与前轮抬起高度h'（前摆臂力矩）的关系，如图15所示。
上文已介绍，该轮式行走机构单向最大摆角为140°（h'≈631mm），因此文章只研究前轮0～600mm抬起量时车辆的越障能力。由图15可以看出，随着前轮抬起量的增加，无人地面车辆垂直越障高度呈现线性增长状态。在附着系数较小的情况下，其对车辆越障能力的影响较大，随着附着系数的不断增大，越障高度的增幅也不断减小。
比较图6和图15可知，不管附着系数φ为何值，当前轮抬起量h'=0时，车辆的越障高度都比无摆臂主动力矩的越障高度高，这一方面是由于无人地面车辆结构上的变化（为了保持车体的稳定，中间摆臂向前摆动），另一方面是由于中间摆臂和后摆臂为了保持车身平衡所施加的主动力矩、。
2.2.3中间轮越障
由图16所示的分析模型中可知，无人地面车辆在摆臂主动力矩的作用下，各轮摆到图示的相应位置：前摆臂和后摆臂同时处于竖直状态，中间轮摆到与车身底部相切于o点。假设此时车辆能够成功跨越障碍，要使该障碍高度即是无人地面车辆在此附着系数下中间轮所能跨越的极限障碍高度，则需要满足以下条件。
（1）中间轮与垂直障碍恰好能够接触，接触点也为o点。
（2）后轮与地面之间没有力的作用，地面给前轮和中间轮提供的摩擦力足以保持车辆的稳定。
如果以上两个条件得到满足，下一时刻在中间摆臂主动力矩的作用下，车体可缓慢抬起并向前运动，最终实现越障过程。下面先求出此时的垂直障碍高度h。
由图17可求得车辆行驶方向（x方向）、竖直方向（z方向）作用力的平衡方程及对中间轮轮心的力矩m平衡方程，如下所示：
式中，LG为质心G到中间轮轮心的距离，mm；
。
又由图示几何关系，有
。
为了研究的方便，将中间车轮单独进行受力分析，如图16所示。则有
。
式中，h0为车辆质心到摆臂铰接点连线的距离。
联立式（20）、（21）、（22），即可得到车辆越障高度与地面附着系数φ的关系，如图18所示。
图18中曲线分别对应h0=100mm、h0=200mm以及h0=300mm时，中间轮在不同附着系数下的极限越障高度。由图可以看出，对于中间轮越障，地面附着系数越大，车辆越障高度越高，并且地面附着系数在较小的范围（小于0.5）时，对车辆的越障性能影响较大。车辆质心到摆臂铰接点连线的距离h0越小，车辆越障高度越高。
2.2.4后轮越障
如果前轮和中间轮已经成功越上障碍，则通过摆臂主动力矩的作用，前轮和中间轮竖起，车辆继续向前行驶，后轮就可以轻松跨越障碍。
3越障过程仿真研究
本研究对车辆虚拟样机模型进行如下设计：车体与摆臂之间添加了线性弹簧，替代纵向摆臂式悬架行走机构中扭转弹簧的作用，车轮采用圆柱体代替，运动副采用旋转副，车轮和地面之间的作用采用接触力进行处理，驱动力为施加在车轮上的力矩。在aDamS中的虚拟样机模型如图19所示。该车体模型的主要参数如下：车体长3090mm，宽1527mm，高1013mm，摆臂长386.7mm，车轮半径为375mm。
3.1摆臂回转工况a的无人地面车辆
由于所建立的摆臂回转工况a的无人地面车辆越障模型都为静力学越障模型，因此无论是地面附着系数φ，还是质心到前摆臂与车身铰接点水平距离a，当其达到一定值时车辆的越障高度将达到或超过车轮半径，这在实际行驶过程中是难以实现的。因此下面将首先建立摆臂回转工况a的无人地面车辆虚拟样机越障模型进行分析与仿真。
3.1.1越障高度h=200mm
（1）车体速度变化
图20表明车辆在给定速度下能顺利跨越高度为200mm的障碍。在前轮碰触障碍时，车体速度明显下降，当前轮越上障碍后，车体速度回归正常。此时中间轮处于悬空状态车体速度正常，当其碰触障碍时车体速度下降，在其越障过程中摆臂弹簧压缩并迅速释放（图21），使车体（质心）相对地面运动的同时，与摆臂之间也产生相对速度。该相对速度的大小由弹簧的弹性系数决定，弹性系数越小，相对速度越大，因此表现在车体质心速度出现较大波动。同理，后轮碰触障碍时，车体速度同样出现波动，当其越上障碍后，车体速度趋于平稳。
（2）车轮受力变化
图22～24表明，在车轮碰触障碍的瞬间，所受的冲击力一般是最大的。对于前轮，当其越上障碍后车轮出现一个悬空的瞬间（受力为0），但马上在摆臂弹簧的作用下接触地面并承担车身的重量。在中间轮和后轮越障之前，它们都有一个悬空的过程。对于后轮，在前轮碰触障碍时所受的冲击力还要大于其车轮本身碰触到障碍的瞬间所受冲击力（图24），这是因为在前轮碰触障碍时，中间轮悬空，车体重量全部由前轮和后轮承担，而在后轮碰触障碍之前，车体重量已经全部被前轮和中间轮所承担，因此其所受冲击力变小。
3.1.2越障高度h=330mm
（1）车体速度变化
图25表明车辆在给定速度下可以成功跨越高度为330mm的障碍。在前轮越障的过程中，车体速度出现短暂稳定现象（如图放大区域），这表明在越障过程中车轮已经开始打滑了。因此，该障碍高度即为车辆前轮越障的极限高度。该结果与论文2.1节越障模型计算的高度值相差比较大，这是因为前面采用的是静力学分析，而车辆在实际越障行驶过程中，一般情况高于车轮半径的障碍是难以跨越的。并且，由图可以看出车辆在各轮越障过程中速度波动明显比跨越200mm障碍时要大。
（2）车轮受力变化
由图26～28可知，除后轮以外，在车轮碰触障碍瞬间，所受的冲击力一般是最大的。同样，在越障过程中各轮所受地面冲击力明显大于跨越200mm障碍时车轮所受冲击力。
3.2摆臂回转工况B的无人地面车辆
图29所示为无人地面车辆在摆臂主动力矩作用下实现跨越高障碍的运动过程。
3.2.1车体速度变化
无人地面车辆垂直越障高度为1000mm时，车体速度变化如图30所示。
由图30可以看出，车辆前轮抬起在给定速度下能够顺利跨越高度为1000mm的障碍。
3.2.2车轮受力变化
从图31～33可知，在整个运动过程中，中间轮所受地面垂向力的作用明显比前轮和后轮要大（中间轮悬空期间除外），主要承担了车体的重量。这是因为中间轮离车体质心距离小，作用力臂小，因此必须增大作用力才能保持车体平衡。
通过车体（质心）速度变化图和各轮受力图可以看出，当施加摆臂主动力矩时，力矩变化速度越慢，对整车的平衡稳定性影响越小。因此，在实际行驶越障过程中，为了提高车辆的稳定性，摆臂主动力矩应尽可能缓慢施加，并降低车速。如果路况允许的话，当前轮越上障碍后也可将车速降为0使其处于静止状态，然后进行车体姿态（各摆臂摆角）的调整，调整完成后再继续驱动车辆依次进行中间轮和后轮的越障。并且，在给定设计参数条件下，该无人地面车辆在主动力矩的作用下，可以跨越1m的垂直障碍。
4结论
（1）本文介绍了无人地面车辆轮式行走机构，该悬架不仅具有缓冲减振功能，而且可以产生扭转力矩对车辆越障性能的提高起到了重要作用。
（2）分析表明，在已知车体设计参数下，摆臂回转工况a的无人地面车辆最大越障高度为330mm，摆臂回转工况B的无人地面车辆可以跨越1m的垂直障碍，约为前者的3倍。
（3）结果表明，在车桥上施加主动力矩可以大幅提高该样车的越障性能，为无人地面车辆越障性能研究及车辆设计工作提供了重要的理论依据。
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车辆工程心得体会篇4
关键词：地铁车辆牵引系统金属故障
中图分类号：U279文献标识码：a文章编号：1674-098X（2016）07（B）-00
1地铁牵引系统介绍
牵引系统为列车提供所需动力及制动力，用于控制列车电机工作，由高速开关、主电路、变流设备及其控制单元、制动电阻等部件组成。在此整个地铁牵引系统中，直线电机有逆变器控制，为车辆运行提供动力，具体来说，地铁车辆驱动，牵引系统中逆变器接收到牵引命令，关闭霍尔电流传感器，此时为其并联电路上的滤波电容器充电，其两端的电压不断升高，达到一个固定值，接着关闭三极管并打开传感器，牵引系统正式发挥其作用，在此过程中，滤波电容器两端的电压不断上升，每控制到一个固定值时，三极管自动打开，地铁牵引系统出现故障，无法正常工作。
2地铁车辆系统中牵引的故障分析与检修方法策略
2.1针对牵引系统进行故障分析
（1）非正常时空状态运行
所谓非正常时空状态运行就是地铁在运行中处于制动或者启动状态，并且乘客数量多，在此情况下，其严重损害地铁车辆和乘客的安全。地铁处于非正常时空状态运行时，其内部电流和电压出现变化，例如波支现象，此现象与电路短路相似，严重损坏地铁车辆内部电网，最直接的表现是影响车程出行和危害其安全。
（2）非金属性短路故障
在雨雪天气下经常出现非金属性短路故障，出现该故障的原因是雨雪天气下，水流进床道上的绝缘支座和轨道之间，而且水不是绝缘体，故降低两者的绝缘效果，另外，长时间的积水，会使得这两个地方黏贴上杂物和脱皮老化，出现漏电，在床道上的绝缘支座和轨道之间形成回路，这种现象的非金属性短路现象是经常出现的状态。此外还会在三轨供电系统中出现电弧短路现象，这种现象出现的概率也是较高的。其出现故障的主要因素是由于带电体对于导体进行放电，从而导致短路现象的发生。
（3）金属性故障
地铁车辆中钢轨和三轨接触形成电流回路，或者地铁上的绝缘支座被击穿，接地铜与三轨接触形成电流回路，此两种现象均属于金属性故障。种情况发生的主要原因是由于地铁轨道之间存在导电体，例如维修工人遗落的金属工具，维修过程中产生的金属垃圾等等这些都是导致金属故障发生的主要原因。
2.2牵引系统的故障检修
牵引系统故障是地铁车辆出现故障较为常见的一种情况。其检修方式常为仿真检修，在检修时将牵引系统调到牵引变电所的最远端，将牵引系统中的电路进行短路操作，其次将进行仿真检测，调节相关仪器，是仿真检测地铁牵引系统中各点的数据与实际数据相同，根据电流变化情况找到故障位置，因为离故障位置越近，电流变得越大，并且检测位置与故障位置越接近，电流上升的速度越慢，依次情况就可以确定牵引系统是否发生突变。
3牵引故障应对措施
3.1逆变器电源开关跳闸的应对措施
具体的应对措施是车辆进站之后让乘务员检查车辆连接端逆变器电源开关的情况，如果没有跳闸现象，就试着按UCoSU按钮就可以牵引车辆。如果还不能得到解决，可以按下故障车的VFCB1和VFCB2的开关，则车辆到达终点站后就会暂停服务。在进行检查逆变器电源开关时需要延误运行时间三分钟左右，这时就要通知后续车辆的发车时间，避免后面的车辆进入并等待，降低地铁运行中的服务质量。
3.2车辆牵引参数屏幕上出现红点的应对措施
故障车辆驾驶进入车辆检测中心，控制中心将其内部的告诉断路器进行分离，分离一次后就能使其内部的逆变器复位。如果出现连续两次复位HB失败的情况下，车辆牵引系统不能正常工作，此时可以按单元切除按钮，同时再次分合HB，车辆运行则会报告控制中心车辆正常运营。车辆如果不能牵引就按下故障单元车的逆变器电源开关报告控制中心，这时车辆到达终点站就会暂停服务；如果有两个逆变器出现故障并且这两个逆变器在同一个单元，出现连续两次复位HB失败的情况下车辆无法牵引，可以试着开启单元切除按钮同时再次分合HB，车辆运行则会报告控制中心车辆正常运营。车辆如果不能牵引，就按下故障单元车的逆变器电源开关报告控制中心，这时车辆到达终点站就会暂停服务；如果有两个逆变器出现故障并且这两个逆变器在同一个单元，出现连续两次复位HB失败的情况下车辆无法牵引，可以试着开启单元切除按钮同时再次分合HB，车辆运行则会报告控制中心车辆正常运营。
车辆如果不能牵引就按下故障单元车的逆变器电源开关同时按下单元切除按钮再次分合高速断路器，试着牵引并报告控制中心，车辆到达终点站就会暂停服务。如果逆变器出现故障，一般处理过程是先按下故障段元车辆的单元切除按钮，接着再进行高速断路器分离，经列车推送至停车区，停止运行，进行更为详细的检查。如果地铁车辆故障使其不能牵引运行，先关闭故障车辆逆变器的电源，再一次按下单元切除按钮，将列车行驶到停车区即可。此时还是不能运行车辆或是逆变器存在六个故障且复位两次HB失败，就需要进行组织援救。
4结语
地铁牵引系统是地铁车辆动能的主要来源，动能出现问题就会使得车辆的安全运行出现故障。因此为了提高地铁运行安全质量，就要从实际情况出发，充分分析车辆牵引系统，找到故障发生的主要原因，找到事情的主要矛盾，只有这样，才能对地铁牵引系统进行科学、合理的改进可利用。这就需要我们要在这方面勇于创新，发现更多的问题并进行逐一突破。
参考文献
[1]刘海涛.地铁车辆用DC1500ViGBt牵引逆变器[J].机车电传动.2008（05）
车辆工程心得体会篇5
关键词 城市轨道交通，车辆技术接口，建设管理
城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程，各专业之间，特别是现代城市轨道交通车辆与各专业之间存在着紧密的技术接口。
1 现代城市轨道交通车辆的特点
现代城市轨道交通车辆是城市轨道交通工程中重要的设备，也是各个专业的主要服务对象。作为汇集现代新科学技术以及涉及机械、电气(强电、弱电)、计算机技术、声学与光学技术领域的机电一体化城市公共交通工具，它的主要特点体现在以下几个方面。
·现代的设计理念:轻量化、集成化、在讲究性能优良的同时，更注重安全、舒适、以人为本，尽力追求低生命周期成本(LCC)。
·现代的设计、制造手段:计算机辅助设计及制造(CaD、CaX、Cae?)，三维立体设计、仿真计算、有限元应力分析等。
·现代的检测、试验手段:计算机技术、激光技术以及自动化技术的应用，全天候环境模拟试验、电磁兼容性(emC)试验等等手段。
·新材料、新工艺、新设备的应用:大型中空铝型材、薄型不锈钢板材、高强度玻璃钢、焊接铆接新工艺;大量采用CnC加工中心机床设备等。
·严密的质量保证体系(RamS):满足可靠性、可使用性、可维护性、安全性。
现代城市轨道交通车辆的具体技术特点包括:交流异步传动，变压变频控制，智能功率模块，封闭式牵引电动机，电制动与机械制动协调配合，大型中空铝合金型材或薄型不锈钢材料车体，钢板压型构架，结构简单的轻型转向架，计算机网络控制(如tnC标准的wtB、mVB总线)，具有高性能的空转与滑行保护，完善的故障诊断与显示及事件记录等功能，模块化集成化低噪声结构，适用atC信号系统中自动驾驶或无人驾驶等。
近年来，在日本和加拿大发展的线性电机车辆，采用非粘着驱动，可实现高加、减速度，并适用于大坡道;它还采用径向转向架，适用于小曲线半径，并能减少轮轨磨耗，噪声较低;其低地板、低车辆高度的特点，适用于小截面隧道，可减少土建投资。
2 现代城市轨道交通车辆与相关专业的技术接口
随着列车运行间隔的缩短，以及城轨交通系统自动化程度的提高，车辆与相关专业的技术接口范围更加广泛，技术要求更加复杂。车辆与相关专业的技术接口是相互的，涉及到相互接口的专业主要如图1所示。
车辆需从相关专业获得技术接口的主要参数有:
·限界有车辆限界、设备限界和建筑限界。车辆限界是一个限制车辆横断面的最大允许尺寸的轮廓图形。车辆及轨道各尺寸在最不利磨耗时，以及各种要素引起车辆各部位的最大偏移后，车辆所有部分均应在限界设计的轮廓之内，以防车辆与各种建筑物和设备发生接触。
·接触网———电压值、高度、材料、拉出值、驰度、坡度、受侧向风的偏移量、拉力及最高允许温度，以及每公里的电感、电容和电阻值等电气机械技术参数。
·供电———整流器类型、功率、输出电压、断路器电压、电流镇定值、时间常数、变压器最大短路电流、重合闸时间、变电站电阻、电感等技术参数。
·土建、线路、轨道隧道及高架桥的截面、站台的高度及边缘距线路中心的距离、线路平面曲线及竖曲线的半径及长度、线路坡度、轨距、曲线轨距加宽、超高及轨底坡、钢轨类型、轨道扭曲度、允许最大磨耗等技术参数。
图1 与车辆相关的专业技术
·信号车-地信息传输、与车辆牵引及制动特性的控制等电气接口、广播报站与门控制信息、车载设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。
·通信———列车与地面数据传输(如车载CCtV的图像信号传输、故障信息传至oCC)、与列车管理系统及乘客信息系统的接口，设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。此外还有车辆与屏蔽门之间的接口关系，特别是几乎涉及车辆与各个专业之间的电磁兼容(emC)接口。
3 车辆及其相关专业的建设周期
车辆和相关专业的建设周期对于同一城市的不同项目存在一些差异，特别是在建设第一个项目时，由于需要有一个熟悉的过程和技术积累的过程，因此用于技术交流、招投标和签订合同的时间会长一些。对于不同城市的项目还会有各自项目的特殊情况，导致建设周期的差异。表1的“建设周期参考表是综合评估几条在建和已建项目得出的参考值，而且仅指各个专业本身建设的周期。城轨交通建设工程各专业相互间有密切的联系和制约。比如接触网架设，必须在轨道铺设后才能获得定位基准而施工，因此可能使接触网专业出现不能连续工作的现象，导致建设周期延长。
4 问题和建议
车辆与机电设备、土建、线路、轨道之间有着密切的技术接口关系。车辆从初步设计阶段开始，就需要获得相关专业的技术参数，随着设计的深入，需要更为详细的技术接口参数。因此要求相关专业的设计与车辆设计同步进行。但是，评估已建或在建轨道交通工程，或多或少存在车辆生产与机电设备各相关专业及土建工程在建设进度上不尽协调的情况。如:在车辆设计时，往往不能及时得到需要的技术接口信息，造成设计进度的延误，甚至影响车辆交货期;最终可能导致出现土建线路基本建成、供电系统竣工，具备了试运营条件，但是由于车辆尚未供货或尚未完成调试而导致无法如期通车。究其原因主要有:
·轨道交通建设一般较重视土建，在安排建设计划时，十分抓紧土建开工，对盾构的日推进环数指标环环紧扣，对车站的施工周期也安排得十分周密。而对车辆、机电设备的招投标和合同谈判计划，由于种种原因有时会安排得迟一些。
·机电设备特别是车辆，由于技术复杂，与各专业之间还有密切的技术接口关系，从技术交流到合同谈判完成，持续时间较长。而车辆的供货周期，国际上通常在合同生效后24个月，加上运输、现场调试到投入使用，一般要28个月左右。·车辆、机电设备目前尚需要进口一部分部件
和子系统，融外资的时间较长，对外合同谈判涉及面广，比国内合同谈判更为复杂，有时还牵涉到一些国际关系等等的不定因素，使建设周期无法控制。
国家计委(现国家发改委)在总结轨道交通工程建设经验的同时，也看到了目前存在的一些问题，下达了计产业[2001]564号文。文件指出:
“项目业主要尽早进行设备招标工作，不得滞后于土建进度，在线路开始试运行26个月以前车辆和信号系统的采购合同要生效”。2003年工作，科学制定车辆、机电、土建等专业的建设计划和技术接口的协调计划，保证车辆能适时地、准确地获得与相关机电专业及土建专业的技术接口信息，为车辆能顺利地进行设计和按时供货创造条件。对于表1提出的参考建设周期评估，笔者以为车辆与机电设备的各项工作和土建施工同步启动是比较恰当的。这样能使建设项目的各个专业在进度上得以协调，避免或减少各专业之间在建设进度上的影响，使建设项目尽快建成，从而尽早产生目前城市轨道交通建设有着良好的发展机遇。
车辆工程心得体会篇6
我竞聘的岗位是车队队长。公司人事制度改革是完善公司经营管理平台建设，优化人力资源配置，调动员工积极性的重要举措。今天我竞聘的职位是我们公司车队队长。非常感谢公司领导能够给我这次参加竞聘和展示自我的机会，也非常幸运能够赶上公司人事制度的改革。
一、主要工作简历
我1976年6月出生，中共党员。1994年入伍，在部队分别担任过驾驶员、车管助理员和油运助理员，20xx年转业到公司担任汽车驾驶员，20xx年任公司车辆管理员至今。我之所以竞聘培训车队队长这个业务岗位，主要基于以下几个方面的考虑。
二、主要工作业绩
我从事车辆驾驶和管理工作已经多年。在这些年的时间里，我立足本职、爱岗敬业、埋头苦干，认真履行职责，服务领导、服务员工，圆满的完成各项任务。在车辆驾驶和管理工作中做到了服务超前，让领导省心;守时守纪，让职工放心;热情服务，让职工舒心。在长期的实践中，我还总结创新了“规范用车、安全行车、科学管车、合理养车”的工作法，使我公司的车辆管理水平有了大的提高。
(一)建章立制狠抓落实不断规范用车
我公司机关现有车辆12部，驾驶员——人，承担着整个机关80多人的行政、业务用车任务。为了管好用好现有车辆，更好的服务于我公司的各项业务发展，我在总务主任的领导下，先后制订了《车辆安全管理办法》、《车辆维护维修管理办法》、《车辆安全管理办法》、《车辆安全操作规范》以及《日常用车使用登记台账》等规章制度;严格做好各项用车情况登记、管理;建立车辆技术原始资料、车辆技术档案等，随时掌握和分析车辆油、胎、料的消耗情况。使车辆驾驶、派车、保养、维修、更新、安全管理等均有章可循，确保了车辆的日常、急时和特事所需，车辆管理水平得到进一步提高。
(二)安全管理常抓不懈确保安全行车
在安全管理工作中，我以安全教育、安全检查为主线，营造安全生产的气氛，确保了车辆安全无事故。一是开展法纪教育。我组织驾驶员认真贯彻学习《中华人民共和国道路交通安全法》，熟悉道路交通安全有关的法律、法规，在思想上牢固树立法治观念，在行动上严格遵守交通法规，为行车安全提供了思想保障。二是开展系统的安全教育。我通过组织季节性安全教育、日常性和节日安全教育以及事故案例教育多种形式的安全教育活动，提高和强化了全体驾驶员人员安全意识，防止了事故发生。三是开展定期教育。对司机坚持做到每月进行一次安全教育，定期到交警部门联系借用安全教育纪录片组织驾驶员收看，做到警钟长鸣。四是开展适时教育。遇到季节变换和雨、雪、雾等恶劣天气时,进行针对性的安全教育。五是加强车辆检测，确保车辆技术状况完好。我定期不定期地组织驾驶员开展安全大检查工作，对车辆制动、转向、灯光、轮胎、传动，消防器材等技术性能进行定期全面检查，严格把关，发现问题立即处理，及时修复，确保运行车辆完好率达到100%，杜绝了因机械原因而发生交通事故。由于将安全关口前移，防止了各类交通事故的发生，实现了年均出车3000多次，行车32万多公里安全无事故。
(三)合理调度急缓兼顾做到科学管车
当前，我公司存贷款业务发展迅速，用车量也随之大量增加。在当前车辆不增而用车猛增的情况下，我坚持科学安排、合理调度，限度地提高车辆利用率，基本满足了机关用车需要。一是保障了市公司机关日常用车需要。每天正常办公用车平均出车15台次，月均到支公司20次以上。二是保障了各类会议用车需要。如今年的国际业务会议、国内工作会议、党代会等会议的用车;三是保障了党校用车。在每年2期党校班的开班、结业和期间的外出调研等方面全部满足需要。全年不完全统计出车接送火车260台次，接送飞机400架次。外地出差80余台次。四是保障了各类活动用车需要。我公司每年都要安排业务部门和党、政、工、团、青年、老干部、复转军等外出活动80次以上，我都科学安排、合理调度车辆，确保车辆及时到位，为各项活动的顺利进行提供了可靠的交通保障。
(四)精打细算用心维护节能经济养车
在车辆日常管理工作中，我精打细算，不断提高车辆维护维修水平，降低燃油消耗，节约费用开支，取得了良好的效果。一是加强车辆检测，提高维修质量，确保车辆技术状况完好。加强车辆保养，确保车辆技术状况良好，降低维修频率。我定期组织驾驶员对车体，轮胎、发动机、底盘以及润滑、燃油、冷却、制动等系统进行清洁、保养，保证车况良好并处在的经济状态，车辆进厂维修频率同比下降了23%。二是教育驾驶员养成良好的驾驶习惯，消除一些高耗油的驾驶动作，降低了车辆油耗，现百公里油耗下降了8%。三是定点维修保养。在我与培训中心的领导认真筛选了定点修理厂，制定了切实可行的公用车辆维修、保养程序，规范了车辆维修管理，降低了运行成本，减少支出。
(五)热心周到超前服务为全公司工作提供保障多年来，我紧紧围绕全公司的中心工作管车、用车，为领导和各部门提供优良服务。一是保持良好的车容车貌。多年来我带领车队全体人员把汽车作为全公司干部职工的第二办公室和休息室，随时随地保持车内外卫生洁净，为全体员工创造一个舒心乘车环境。二是正点守时，无论领导还是员工用车，均做到提前到位。长途用车，提前准备，保证路途顺畅;市内用车，做到人不离车，随走随在。三是加班加点确保用车。为了服务全公司工作，车队员工几乎没有节假日，在工作繁忙人数紧张的时候，我和驾驶员带病坚持工作，保障了各项工作的顺利开展。具不完全统计，车队员工每年加班1800人次，工时2200多个。四是为11部车安装了鲁通卡etC和琴岛通etC，大大提高了车辆进出通道的速度，提高了办事效率，争取了更多工作时间。
三、对于以后的工作设想
各位领导，同志们：双向选择、竞争上岗，有上有下。对这次竞争我重结果，更重过程。如果领导和同志们信任我、给我机会，我将在公司党委总务中心领导下，加强学习，不断增强自身素质，明晰工作任务，更加地努力做到本职工作，使我公司的车辆管理管理水平有大的提升，驾驶员积极性进一步提高，管理措施得到贯彻落实落实，车况质量绝对保证，服务水平再上台阶。
(一)建立健全规章制度。进一步建立和完善适合本行并行之有效的车辆管理制度，使车队有章可循、有法可依，工作达到程序化、规范化的目标要求。一是完善车辆管理制度。对车辆采购到申请使用、车辆出入、运行使用直至报废的全过程进行有效管理;二是落实车辆管理责任制。每年与驾驶员签订《车辆安全管理责任书》，全面落实车辆安全管理责任制，进一步增强责任人车辆安全管理意识和责任感;三是建立考核制度，按照驾驶员工作表现与考核奖惩直接挂钩，调动驾驶人员管车、爱车的积极性。
(二)狠抓安全教育，确保安全行车。认真学习贯彻《道路交通法》，通过宣传、培训、考试多种形式不断提供驾驶员的责任感;增强法制概念，杜绝违法、酒后、疲劳等驾驶车辆问题，消除因人员和车辆因素出现安全事故;规范操作，提升驾驶员的安全驾驶技能。在深入开展车辆安全教育培训的基础上，教育驾驶员养成安全、规范的操作习惯，确保行车安全;增强安全检查频率。定期不定期地组织安全检查活动，防隐患于未然。
(三)为全公司中心工作提供更加优良的服务。引导驾驶员把实现自我价值和机关车队工作紧密结合起来，牢固树立爱岗敬业意识，紧紧围绕全公司工作中心，全心全意的为全体员工服务;在日常工作中，尽努力调度好车辆，在有限的车辆情况下，做到科学安排、合理统筹，通盘安排车辆和人员，为机关工作高效运转提供优质可靠保障。了解干部职工习惯，做到服务提前到位，使干部职工在用车方面放心、安心和舒心，有更多的精力开展工作。
(四)进一步做好车辆的日常保养工作。要采取定期保养、阶段性保养和随时保养相结合的方法维护好车辆，当好车辆“医生”和“美容师”的双重角色，保证车况优良。一是定期保养始终，保持一个好的车况。二是经常维护发动机和燃油、润滑、制动、轮胎等系统和机件，确保车辆具有良好的性能和技术状态;三是搞好车内外环境卫生，随时清除车体内外各种杂物和氧化、腐蚀，并加以保护，尽量突出车的洁净、美观。对内为员工提供良好的乘车环境，对外树立良好单位的形象。
车辆工程心得体会篇7
关键词：运输；车辆；强制维护
中图分类号：F250文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）25-0041-02
众所周知，汽车在运行中，随着运行里程及车辆完成任务的增加，其零部件和机构必然要不同程度的松动、磨损和机械损伤，油（脂）、制动液、冷却液等必须逐渐消耗或变质，如果不及时进行维护，势必加剧配合件的磨损，使车辆使用的可靠性、安全性、经济性和动力性会不断变差，故障增加，修理频率提高，致使车辆的使用寿命降低。因此我们执行的道路运输车辆应用管理的一项重要制度——强制维护、定期检测，目的就是通过对车辆进行检查、补给、、调整、紧固的维护作业，清除车辆故障隐患，保持车辆技术状况良好，确保运行安全，保护环境，降低运行消耗，提高运输质量。然而，在推行车辆二级维护的实际工作过程中，仍然存在一些问题，如何加强车辆二级维护工作，保持车辆良好的技术状况，保证安全运输、取得最好的经济效益和社会效益，就此谈一谈自己的看法。
一、道路运输车辆强制维护制度利弊分析
强制维护是保证降低运输消耗、确保车辆可靠、安全的有效途径，也是其他行业对设备实施监管的成功经验。《汽车运输业车辆技术管理规定》对车辆强制维护做了明确的规定，强调：“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则。保持车容整洁，及时发现和消除故障、隐患，防止车辆早期损坏。”还对车辆维护做了等级划分，明确“车辆维护分为日常维护、一级维护和二级维护”。同时还细化了各类维护作业的中心内容，并对执行作业的责任主体也做了明确规定。但是，在过去的很长时间里，大家都严重忽略了车辆日常维护和一级维护的强制执行和监管，而将精力全放二级维护作业的监管上，致使强制维护走了不少弯路，引发了许多矛盾，以致在治理“公路三乱”的呼声中不但取消了《道路运输证》中的车辆二级维护记录，还取消了车辆二级维护的路检路查，严重弱化了强制维护的监管。
二、目前汽车强制维护执行情况及存在的问题
1.对日常维护和一级维护没有强制行政手段和处罚的规定，而二级维护有对应的处罚规定，直接控制车辆相对容易，对驾驶员罚款了事。然而，二级维护的作业主体和执行却恰恰不是驾驶员，而是维修企业或运输企业的维修工，只有日常维护是由驾驶员负责的，这样就形成了管理和执法对象错位。同时由于二级维护没有完全摆脱传统模式，设置的检测维护项目过细过繁，车辆维护周期（尤其是维护时间间隔）缺少统一规定，加之车辆维护服务意识差，促成服务与收费失衡，缺项、漏项时常发生，最终导致广大驾驶员普遍对车辆强制维护产生抵触心理。
2.二级维护企业的技术不能适应现代新型车辆发展及维护检测要求。现代汽车电子化、智能化、多媒体化和网络化的应用，使汽车进入高科技产品的范畴。老一套维护、检测技术已不能适应现代新型车辆的需求。而多数维修企业一方面从事汽车修理技术岗位的人员没有经任何培训或学习，文化基础落后，技术素质不高。另一方面传统维修业观念陈旧、设备落后、技术缺乏，缺乏适应现代汽车维修需求的人才，没有能力维护。这就导致许多车主对二级维护企业失去信心，不愿意把车交给二级维护企业进行维护。
3.运政管理部门监管存在偏差。一方面在开展汽车维修行业管理和行政执法过程中，缺少高层次执法依据。另一方面对汽车维修市场监管不到位，运管部门只停留在签章、备案上，没有落实“四单一证”和二级维护档案制度，不能深入到维修企业检查“三检”制度和二级维护工艺的执行情况，加之配备的车辆技术管理人员数量少、素质低，许多人员并不掌握GB/t18344《汽车维护、检测、诊断技术规范》的具体内容，只能用一般性检查来实施管理，缺乏全过程有效的监管，只对二级维护管得紧，而对日常维护和一级维护基本不过问，这样势必使监管流于形式。
4.监督检查频率和力度不够，监管方式不科学、不到位，执法受控对象发生错位。由于在路上检查车辆比较容易，不行就扣车，方法简单且直观有效。从而形成只对运输车辆驾驶员个体进行检查和处罚，而对企业法人和机动车维修企业执行车辆二级维护制度的总体情况缺少应有的监督检查。在路上受到的处罚是要驾驶员自行消化的，对以全额承包或挂靠经营的企业法人没有任何影响，长期以往形成了负面惯性，促形管理主体错位和处罚对象错位，致使个别车辆维护企业受利益驱使，铤而走险地利用二级维护制度巧取豪夺，只收钱不维护，出卖维修竣工合格证。
5.由于宣传和培训不到位，致使一些企业法人和车主认为只有车坏了才需要修，不了解车辆维护的目的及维护作业的分类和各类维护作业的具体内容与技术标准，为了省钱省事主动要求维修企业减少维护项目。然而，在车辆使用过程中不维护、不修理是不可能的，事实上以修理替代维护的事情大量发生，造成机动车维修的人力和物力资源大量的浪费，车辆的可靠性、安全性和使用寿命都受到不同程度地影响，降低了运输效率、增大了运输成本。
三、加强运输车辆强制维护管理工作的措施
内除积弊，外销积怨。内除积弊就是要在制度设计上彻底切断运输车辆二级维护中的利益链条，在道路运输管理机构内部的制度建设上和运行监管机制、方式方法上进行改革，消除内部积弊，还车辆二级维护本来目的和面貌；外销积怨就是要放权给运输企业和车主，给他们更多一点自主选择的权利和空间，认真做好宣传、培训工作，用科学道理和自然规律证明强制维护的必要性，用正确的利益机制有效引导强制维护的实施，让车主从中确实得到实在的利益、看到好处。
1.加大宣传力度，使广大运输业户、维护企业、运政管理人员认识到做好运输车辆的二级维护不仅是对社会负责，而且是对自己负责、对人民生命财产负责，使之自觉执行车辆二级维护制度。
2.加强执法队伍的管理。贯彻落实《汽车运输业车辆技术管理规定》，目前不少县运管机构的技术管理人员，业务素质低下，不懂汽车修理技术和维护技术，很难做到技术鉴定或质量监督。因此行业管理的上级领导要有计划地组织本地区管理人员的技术、业务培训；另一方面公路运输管理人员要加强学习，尤其是在汽车维修实践中得到锻炼，只有过硬的行业技术管理队伍，才能把二级维护管理工作落到实处。
3.加大对车辆二级维护管理的监督检查力度，运政管理人员要经常深入到本辖区内车站、货场、客货集散地和车辆所属道路运输经营业户驻地，检查企业对车辆检测、维护制度的落实情况，检查运输企业的车辆运行记录或技术档案等，督促运输经营业户对已到维护周期的车辆按时进行维护；同时，还要定期深入到维修企业，检查车辆维护作业的有关凭证，检查维修企业的车辆维修“三检”制度的落实情况，对不按规定维护的车辆和维修企业要从严处罚。
4.加强对承担二级维护的维修企业的管理。一方面对现有承担道路运输车辆二级维护作业的维修企业，道路运输管理机构要引导和鼓励其加大维修检测设备的投入，确保其维护作业项目和程序符合《汽车维护、检测、诊断技术规范》等国家和地方有关技术标准的规定；另一方面适当提高行业进入的门槛，鼓励企业上规模、上档次，限制规模小、起点低的业户进入维修市场。对经营业绩差，社会投诉多，有严重违法违规行为的业户，要清出市场。
5.加强维修企业的二级维护质量管理。利用电子监控系统技术手段把GB/t18344中的二级维护工艺和质量要求落实到二级维护的全过程中，切实对修理企业维护过程和质量进行有效地监督。健全《车辆维修竣工出厂合格证》发放管理制度，建立《车辆维修竣工出厂合格证》发放管理台账。维修企业要参照发票管理的模式，制定本单位的《车辆维修竣工出厂合格证》使用管理规定，确保出厂合格证的领用符合维修行业管理部门的要求。
6.建立责任追究制度，对违反道路运输车辆维护管理规定的单位和个人，除按有关法律法规给予行政处罚外，对造成重大运输安全责任事故的，还要依法追究相关人员的行政责任对触犯刑律的依法追究刑事责任。
运输企业，特别是普通货物运输企业集约化、规模化程度都不高，单车个体经营、挂靠经营相当普遍，管理粗放，重效益轻管理，重使用轻维护的倾向十分严重，把维护和检测看成负担，缺乏开展车辆技术管理的主动性，缺少对所属车辆应有的约束，普遍放松对驾驶人员的日常维护教育，以修理代维护的矛盾非常突出。运输企业车辆技术管理主体地位的混淆或淡化，加大了运输管理机构的工作量及压力，政府付出的高额行政成本却导致运输企业车辆技术管理严重滑坡，以包代管成了普遍现象，为重大事故埋下隐患。强化企业法人治理，将权责归一，实现权责对应，从根本上促使企业法人治理结构的快速完成，促使运输企业从根本上改善车辆技术管理现状，同时强化道路运输管理机构的权利与责任，多管齐下，一定能够从根本上改变车辆技术管理的运行轨迹，实现道路运输业车辆技术管理的整体进步。
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车辆工程心得体会篇8
一、科学安排，合理调度，确保生产任务的完成。
完成服务运输，是xx公司重要而艰巨的任务，保障生产任务的完成，是车辆管理的核心任务。xx为保证生产任务的完成，车队通过科学安排，合理调度车辆运行，并努力发挥驾驶人员的积极性，从而全面保证了生产任务的圆满完成。
二、加强安全管理，抓好驾驶人员队伍建设
车队在管理过程中，努力摆正生产与安全的关系，既要保证生产任务的完成，又要防范事故的发生。既要反对为了生产不顾安全，又要让全体驾驶人员明白，安全也出自效益；为此车队抓好生产任务完成的同时，认真抓好驾驶员队伍的管理和安全教育，组织驾驶员认真学习《道路安全法》及xx公司的《车辆安全管理制度》，增强司机的安全意识，并对天气变化等容易影响车辆安全行驶的实际情况，及时通过gpc监控提示，提醒驾驶人员注意安全。并坚持每周《四》例行会议。无特殊必须签到参加。要求驾驶员合理安排工作和休息，做到疲劳不驾车，酒后不驾车，不开斗气车，不开英雄车，不开情绪车，坚决杜绝工作时间段，使用无线对讲机闲聊天，保障工作通信畅通。。。。出车前做到车辆十一检，发现问题及时汇报，及时解决，加强对新驾驶员的考核，把好技术关。提高人品素质、密切联系兄弟单位，相互帮助、相互体贴、相互作战。摆正位置、脚踏实地、规规矩矩、堂堂正正、确保安全。
三、认真抓好车辆技术保障管理车队能认真按xx公司规定，对车辆进行年审年检二级保养。节前安全检查，建立车辆行驶里程记录，维修档案，详细填写各类报表，严把车辆技术状况制度关，查看车辆车况是否完好，确定无磕碰现象。严格遵守xx公司规定，按秩序停放车辆，发现问题及时汇报车队和报修，完善车辆管理档案，保证车辆手续合理，并及时办理省级包车证，做到不过期。安全出行。
四、存在问题
xx公司业务发展快，车辆运输任务重，由于各种因素，驾驶员的素质参差不一，难免发生一些事故，车队领导都努力认真做好每个交通事故的处理工作，通过努力加强与交警、法院、保险等部门的协调。都较好地得到处理，最大限度维护了xx公司利益，也得到公司领导的肯定。然而，还有许多工作做得不够细致，不够透，管理力量较为薄弱等等。
车辆工程心得体会篇9
1)车辆准入门槛低，流动性大，形成前期事故高发期。水电工程建设设备主要以大型工程挖掘、装载、运输设备组成，其中，工程运输车所占比例近70%。由于中标单位自身无法组织众多的工程运输车辆，临时招募社会车辆参与施工是常用的方式。这些车辆除具备装载能力外，各项安全技术性能、车辆来历、保险等条件均无法深究。进入施工后，多者干上几年，少则1～2周就离开，来来往往，完全受营运盈亏调节，流动性大，管理难度大。如向家坝水电站在正式开工的前期准备阶段，施工区有近90%以上的车辆、机械属于无牌无证，安全技术性能根本无法保证，形成事故高发期。
2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。
3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。
4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。
5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的唯一通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。
2交通事故多发的原因
1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保证工程进度是第一要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。
2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。
3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。
4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。
3交通事故预防工作
1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。
2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。
3)用上门服务的方式，建立详实可靠的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实可靠的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。
4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法准确辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。
5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。
6)有针对性地开展交通专项治理，压制事故苗头。随着向家坝对外专用公路的开通，施工区交通事故由施工车辆肇事多，逐步转为专用公路和借道通行车辆事故多，肇事主要原因集中在车辆超速和摩托车事故上。为有效遏制交通事故上升势头，向家坝工程建设部坝区管理部组织交警部门会同交通武警等单位，定期在专用公路、进场公路等车流量大的路段进行超速检查，仅2011年就查获超速车辆585台次，进入施工区车辆速度明显下降。施工区周边移民生活水平提高后，购买摩托车作为代步工具的人大大增加，摩托车不按规定时间上路、无证驾驶、车辆无牌现象较普遍，摩托车事故也大幅度上升。为此，交警部门通过与各武警岗亭配合，长期严控摩托车进入施工区，摩托车事故大幅下降，事故防控取得明显效果。
车辆工程心得体会篇10
关键词：车载终端；道路运输统计；应用
道路运输是综合交通运输体系的重要组成部分，做好道路运输行业的统计工作，对于全面了解交通运输业发展的现状、制定政策、编制规划具有重大意义。
随着车联网时代的到来，车辆终端设备成为了车辆大量数据的主要来源之一。车辆终端设备指的是车辆监控管理系统的前端设备。我国目前已有很多学者运用不同的统计方法针对道路运输统计进行了深入的研究，但少有学者从车载设备角度思考道路运输统计。因此，本文试图在分析车载设备发展状况的基础上，结合道路运输统计的特性，提出车载设备在道路运输统计中的部分应用。
1.车载设备简介
1.1车载设备发展历程
智能车载终端源于最初的汽车行驶记录仪，最早出现在德国，1970年起欧共体开始推行行驶记录仪，美国和德国于90年代初期又开发了数字式汽车事故记录仪，2003年欧盟规定注册的重量超过3.5吨的商用车自2004年8月起强制安装使用ic卡技术、有打印功能的数字式行驶记录仪。日本、马来西亚等国家也相继推广使用汽车行驶记录仪。随着国外汽车电子的发展，Can技术在欧美国家已经被广泛应用于汽车中各种电子控制单元之间的互连通信。汽车电子、通信技术和各种汽车多媒体技术的发展也促进了智能化车载终端发展，卫星导航技术也被用于车辆定位。2005年日本安装导航系统的汽车达到了35%-40%。
中国自主研发的北斗卫星导航系统（BDS）在交通运输监管领域的应用推广，也促进了车载终端的发展。2009年，交通运输部针对记录仪的定位功能和无线通信功能颁布了相关文件，指导开发具备汽车行驶记录、定位导航和车辆远程监控功能的车载终端。2011年，交通运输部和总装备部联合组织召开“重点运输过程监控管理服务示范系统”启动会，旨在建成一个部一省一市一企业四级协作，基于BDS的重点运输过程监控管理服务示范系统。该示范工程虽然只针对旅游包车、中巴车和危险品运输车辆试点推广，却对中国的智能交通系统建设和智能车载终端的发展起到了巨大的指导和推动作用。
1.2车载设备功能
目前，国内外车载设备的主要用途在于检测、记录、实时反馈、定位等功能，后台远程终端和多中心管理。系统可建立监控调度处理子中心，所有子中心是相对独立的，只能监控和调度在自己管理权限内的目标对象，而总中心则可监控所有子中心入网的目标对象；实时监控车辆的行驶轨迹。根据其轨迹信息在电子地图中显示车辆的行驶路线和车辆状态；快速有效的报警求助处理。司机可通过隐蔽于车载设备上的开关向监控调度中心发出报警信号，监控调度中心可立即了解车辆的现状和相关信息以及时做出应警救援，灵活高效的车辆指挥调度，提供车辆的即时调度和人工调度功能；高附加的信息，如车辆的性能状态、驾驶员的行为信息、车辆运营情况等所拥有的大数据，并未真正发挥它的作用。
2.车载设备在道路运输统计中的应用
2.1道路运输统计存在的问题
近几年，道路运输统计数据受到社会广泛质疑，统计数据的真实性和客观性成为现阶段中国道路运输统计工作中最为严峻的问题。道路客运统计，政府目前对于客运市场管理较为严格，数据相对准确。但对道路货运统计而言，由于数据采用抽样调查和统计报表的形式推算，抽样调查数据受到外界多种因素影响较大，数据的真实性、全面性无法得到保证。
2.2车载设备对运输量统计的改进
车载设备作为全新的车辆监控设备，目前主要应用于交通监控、车辆性能监测、驾驶员行为监测等方面，但是部分学者指出将压力测试系统设计到车载设备模块中，以此推导车辆的载客数量，如运洋指出可以设计出aD采集测算系统，利用压力传感器测算车辆所受到的压力，通过人均体重计算车辆运载人数。目前，依托车载设备，通过不断设计出压力传感器，利用抽样调查，对部分车辆安装或者强行安装车载设备对车辆进行检测。因此，对于客运而言，可以通过监控视频文件通过时间匹配或者图像识别，测算出他们相应的载客数量；对于货运市场，车载设备能够直接测得其行驶里程、车载质量等，能够实时掌握其货车运营的载重和该载重下车辆运行的里程数、速度等，这对于计算货运量具有重要的作用。
2.3车载设备调节波动系数
公路运输量月度波动系数是指以某个调查月份的公路运输量为基数，全年各月份的公路运输量与该月份运输量的比值。根据张志俊的研究，计算波动系数需要采集各种车辆类型下的运输量与周转量。但是由于实际调查中数据的真实性存在商榷，并且高速公路收费数据与所需数据之间并不完全口径相对，因而，现有波动系数的调查中依旧存在着值得改进的地方。车载设备采集数据的非他人干扰性，能够充分的排除数据中存在的客观因素，同时，当车载设备在不同车型（班线客车、其他营业性客车、出租客车、公交客车、其他非营业性客车、营业性货车车辆、集装箱车）中有所使用时，可以利用车载设备进行相应的里程数量和载重、载客人数的科学计算，进而计算车辆的客运量或者周转量，改进现有的波动系数计算依据，使波动系数的确定更具有真实性和科学性。
2.4填补非营运车辆统计的空缺
目前，基于车载设备的统计分析及研究主要集中在私家车领域，主要采取的方式为：依据抽样调查原理，对样本私家车安装车载设备，通过车载设备提取车辆行驶中车辆各部分的运行数据或者驾驶员的驾驶行为数据，进而，通过相关理论知识及模型进行分析研究。且其研究对象主要分为两个方向：第一，对车辆各部件的性能、衔接性进行分析，发现车辆各部件存在的问题，为车辆制造企业服务，以期为车辆性能改进提高参考；第二，同政府部门合作，对引发交通事故的驾驶员因素进行分析，为政府制定相关政策提供意见。对于道路运输统计而言，利用加载压力传感器的车载设备调查私家车的车性特征或者运输量，填补非营运车辆统计的空白，存在着非常大的研究必要和实施必要，能够扩充目前的交通运输调查范围并显著改善运输调查中的部分问题。
3.结论