铁路发展分析报告篇1
为适应铁路向现代物流转型发展，应重点发挥铁路统计的咨询功能，提高统计分析质量，为铁路的发展当好参谋。针对铁路劳动统计分析中存在的问题，提出加强铁路劳动统计分析的对策，即提高对铁路劳动统计工作的认识、强化铁路劳动统计人员业务素质、建立符合现代人力资源管理特点的铁路劳动统计指标体系、提高铁路劳动统计分析报告质量、加强铁路劳动统计信息系统的建设。
关键词：
铁路；统计工作；劳动统计分析
目前，铁路正在向现代物流转型发展，全面参与现代物流业竞争，最终实现“既保安全，又有效益”的双赢目标。为此，铁路劳动统计分析应适应铁路改革发展形势，在完成劳动统计信息、计划进度监督及辅助财务核算等传统职能的基础上，重点发挥劳动统计咨询职能，提高劳动统计分析质量，为完善工资分配机制、优化人力资源配置、提高铁路企业劳动效率提供决策意见和建议，为铁路的发展当好参谋和助手。
1铁路劳动统计分析现状
铁路劳动统计分析通过研究铁路运输生产过程中劳动力的数量、构成、分配、使用及其再生产等经济现象，为铁路各级领导做出科学、合理的决策提供支持。在市场经济条件下，铁路政企分开，要求统计工作能及时提供准确、完整的统计资料，加强统计监督，做好统计分析。但是，统计工作仍然没有摆脱以运输生产统计为主的传统模式，重填报、轻分析、轻预测；劳动统计分析超前性、预测性信息比重小，缺乏动态的评价、分析、监督和预测，难以满足铁路参与市场竞争的需要，与铁路进入市场后对劳动统计分析工作的要求存在差距。为此，铁路劳动统计分析工作应积极适应铁路建设现代物流企业的新目标，特别是通过加强劳动统计分析，准确、及时地反映铁路运输生产经营中的新情况、新问题，并提供具有预见性和先导性的劳动统计分析，为铁路全面参与现代物流业竞争，最终实现铁路安全效益双赢的目标提供决策支持。铁路劳动统计分析是指运用统计学的方法和铁路劳动相关理论，研究描述铁路劳动经济现象，揭示铁路劳动经济现象的本质和规律，为铁路单位和上级主管部门经营管理决策、宏观调控提供服务。目前，铁路劳动统计分析主要存在以下问题。
（1）认识存在偏差。铁路运营模式主要以保证运输安全和完成运输任务为导向，在制定人力资源调配及工资分配方案时，对人员配置是否最优、工资激励效果是否最佳等关键因素缺乏科学评估。因此，铁路相关管理部门对统计分析的需求不足导致劳动统计分析内容仍然以提供数据为主，劳动统计人员对统计分析的认识不到位[1]，缺乏对铁路运输经济问题的深入挖掘剖析。
（2）劳动统计人员业务素质有待提高。目前，铁路劳动统计人员在业务素质方面存在以下问题。一是部分劳动统计从业人员没有系统地接受过统计专业的培训，学历低、年龄大，专业素质不高，接受和理解能力较差，利用优化统计方法欠缺。二是劳动统计人员变动频繁，新的劳动统计人员大多是临时换岗，没有参加过专业的统计业务培训，劳动统计分析质量受到影响[2]。三是统计队伍大而不强，目前全路92.8%的统计人员都分布在基层一线，全路有超过一半的劳动统计人员没有技术职称，大量劳动统计人员以工代干。
（3）劳动统计指标体系有待完善。铁路向现代物流转型发展要求统计及核算指标应积极与市场接轨，应建立健全劳动统计指标体系，采用一系列相互关联、相互交叉的指标从多角度考核，进行全面、准确的衡量与评价。现行的铁路劳动统计指标体系以有关铁路劳动统计规则和劳动统计报表为基础，重生产统计和数量统计，而反映运输生产质量和效率的指标不足，难以适应铁路向现代物流转型发展的要求。
（4）分析报告质量有待加强。一是统计分析方法与实际结合不紧密。统计人员在开展劳动统计分析时，较多采用比较法、分组法等一些基本分析方法，但应用多元分析法、聚类分析法、预测法等分析方法较少[3]。二是分析目标不明确。很多劳动统计分析报告对经济现象的成因挖掘不深入，与铁路运输生产经营、效率效益结合得不够紧密[4]，不能及时反映铁路运输经营活动中出现的新情况、新事物，以及存在的问题。三是劳动统计信息采集范围较窄。统计人员只重视对铁路内部劳动统计资料的收集，对外部市场数据，以及和劳资管理关系密切的生产经营数据关注不足，缺乏与外部市场的比较分析[5]，难以发挥劳动统计分析的管理决策支撑作用。
（5）劳动统计信息化建设滞后。目前全路劳动统计信息系统建设仍然以报表管理为重心，以统计台账作为基础数据的载体，数据颗粒度较大，统计分析不精细。例如，工资台账中的基础数据登记的是财务凭证的支出信息[6]，该信息很难细分到车间、班组及个人；主要工种台账由基层劳动统计人员通过手工方式由本单位其他信息库登记加工而来，不仅耗时耗力，其准确性也很难得到保障。数据颗粒度大导致报表数据仅能满足开展宏观分析，很难适应人力资源精细化管理的需要。
2加强铁路劳动统计分析的对策
2.1提高对铁路劳动统计分析的认识在铁路向现代物流转型的关键时期，应加强劳动统计管理，以劳动统计分析工作为支点，提升工资分配效能，激发广大铁路职工增收创效的积极性，优化劳动生产组织，促进铁路劳动生产率的提升。铁路企业应加强对劳动统计工作的领导，把加强劳动统计分析与提升劳动统计数据质量放在同等重要的位置上。一是高度重视，借助各类谈心、座谈、调研等活动，提高统计人员对劳动统计分析工作重要性的认识。二是加大铁路劳动统计分析在工作考核中的力度，从制度上保障劳动统计分析的重要地位[7]。三是组织铁路基层单位优秀的劳动统计人才，选择热门课题加强研究，加强针对性强、实用性强的专题分析，以点带面，促进各级劳动统计人员开展劳动统计分析的积极性和主动性。
2.2强化铁路劳动统计人员业务素质基层劳动统计人员岗位变更频繁是长期以来影响统计人员整体业务水平的重要因素，新岗人员较多，业务水平难以得到快速提升。因此，铁路劳动统计主管部门应坚持不懈地抓好劳动统计基础管理。一是加强既有劳动统计人员的稳定性及后备劳动统计力量的培养，解决劳动统计人员频繁变更带来的工作质量不稳定问题。二是通过对劳动统计人员开展递进式指导和帮助，全力提升劳动统计人员业务素质，解决劳动统计人员分析能力欠缺的问题。三是加强劳动统计分析评比工作，在劳动统计人员中形成“比、学、赶、帮、超”的氛围，以提高铁路劳动统计分析人员的学习积极性。四是积极采纳优秀的劳动统计分析意见和建议，切实改善铁路企业人力资源管理，充分体现劳动统计人员的工作价值，提升其开展统计分析、服务经营管理的能动性。
2.3建立铁路劳动统计指标体系长期以来，铁路劳动统计指标体系以满足国家对铁路行业统计需求为导向，虽然也根据铁路企业特点进行了一定程度的细化，但总体上看，反映铁路企业效率、效益的指标不足。铁路在向现代物流转型过程中，应加强投入产出管理，在保证社会效益的基础上实现铁路企业运营效率及收益最大化。对劳动统计分析工作而言，需要在满足国家对铁路行业统计调查的基础上，根据现代企业人力资源管理的特点，结合铁路劳动力管理的实际情况，在反映人员使用效能、工资分配效率、投入产出效益方面做更进一步的研究，如增加反映时间利用程度、企业员工素质、职工健康状况、职工流动情况等方面的指标，不断完善铁路劳动统计指标体系，全面反映铁路企业人力资源管理使用情况。
2.4提高铁路劳动统计分析报告质量铁路劳动统计分析报告应具备准确性、时效性、针对性、逻辑性等特点，提高铁路劳动统计分析报告质量应注意以下问题。一是紧跟热点问题，选好分析题材。铁路劳动统计分析的选题关系到劳动统计分析报告是否具有实用性，应结合铁路运输经济发展的热点、焦点，为铁路运输生产决策提供分析依据[8]。二是建立有效模型，多维度分析问题。当前对铁路运输经济发展规律的分析大多依靠劳动统计数据挖掘，仅依靠历史数据的增长比较很难反映运输生产实际，应建立科学的数据分析模型，从不同层面、不同角度，按不同时期对劳动统计数据进行多角度、高质量的分析，如在铁路劳动工资统计数据的分析中，通过建立适当的分析模型，可以分析得到各铁路局劳动生产率和当地不同劳动力素质对铁路运输经济产值的贡献度，为铁路劳动力政策提供科学参考。三是关注数据时效性，确保分析效果。铁路劳动统计分析既要重视基础统计数据质量，同时也要重视数据的时效性，应多渠道关注铁路劳动统计数据及内外部市场数据变化，提供具有参考价值的劳动统计分析报告。四是紧跟政策变化，深入调查研究。劳动统计人员应及时、全面地掌握国家、地方政策变化，以及铁路运输经营政策，把握劳动统计分析的工作重点。此外，还应深入基层单位进行劳动统计调查研究，多看、多听、多分析基层情况，选择熟知的、可掌握的内容开展分析，写出有价值的劳动统计分析报告。
2.5加强铁路劳动统计信息系统的建设铁路劳动统计分析工作应根据铁路管理的实际需求，加强劳动统计信息系统的建设。一是认识到劳动统计信息系统既是铁路统计信息系统的一个子系统，也是铁路信息化建设的一部分，与其他业务系统、统计系统有着密不可分的联系。因此，必须站在全路统计信息化建设的高度上，在统一规划、统一标准的前提下开发建设劳动统计信息系统。二是在劳动统计信息系统设计上应摒弃以往报表汇总上报的模式，直接由信息源点获取数据，即从人力资源信息系统、财务核算系统、运输生产系统，以及其他统计专业系统中获取与人员、工资、劳动生产率有关的数据，在此基础上深入开展各类统计分析。三是充分利用大数据加强铁路劳动统计分析，并与传统的抽样调查获取的小数据相结合，对铁路向现代物流转型中与劳动就业、工资分配、社会保险、劳动安全等方面的情况、问题、成果、经验进行统计分析，提高铁路劳动统计分析质量。
3结束语
在铁路向现代物流转型发展的过程中，铁路劳动统计人员应充分利用丰富的数据资源，开展劳动统计分析，切实提高数据生产能力、数据分析能力和全面服务能力，把握精准的方向，创造出铁路劳动统计分析精品，真正使大量的统计成果通过劳动统计分析工作为铁路各部门所共享，提高咨询服务水平，为铁路效益、效率的提升提供强有力的参谋服务。
参考文献：
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[5]褚春阳.写好统计分析的几点体会[J].中国统计，2012(2)：42.
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铁路发展分析报告篇2
关键词：西安地铁报 免费报纸 peSt模型 价值空间
2007年8月，西安地铁2号线一期工程正式启动。免费地铁报是20世纪90年代开始，在欧美兴起的一种具有产业属性的免费新闻纸——有正式的刊号，以刊登新闻信息和时事评论为主，并通过免费赠阅的方式向大众公开发行。目前.北京、上海和广州等大城市都已经出版了具有地区特色的免费地铁报。在了解免费地铁报的发展现状和带来的启示后，笔者拟探讨在西安地铁开通后，如果发行免费地铁报纸，价值空间如何?
一、免费地铁报发展现状
自1995年瑞典首都斯德哥尔摩正式出现了面向大众的免费地铁报metRo，美国、英国、法国、德国等发达国家都相继创办了相当强势的地铁报。目前世界上已经有54个国家创办了免费报，数量达240多家。在欧洲有免费报纸的国家，发行数量已经占到报纸总量的三分之一。在欧洲部分国家，免费报纸已经取得了比较大的市场份额：免费日报市场份额在西班牙占到了51％、在葡萄牙占到了33％、在丹麦占到了32％、瑞士为31％、在意大利为29％。2007年6月，世界报业协会在南非开普敦发表报告称，2006年的全球(付费)报纸发行量比上一年增长2.3％；如果算上免费报纸，这一数字达4.61％，免费报纸占据总发行量的将近8％。而且在过去的5年中，全球免费报纸的发行量翻了一番多，从1200万份增加到2800万份，上涨了137％。这说明免费报纸作为报纸营销的一种策略越来越受到世界各国报界的重视。
我国免费地铁报发展比较成熟的当属香港，如《都市日报》、《头条日报》、《am730》等。在我国内地仅有四家地铁报——《北京娱乐信报》、上海《i时代报》、广州《羊城地铁报》和南京《东方卫报》。虽然地铁报在中国内地还处于初级阶段，却有着广阔的发展前景。比如：《羊城地铁报》于2006年lo月创刊，于2007年12月实现当月盈亏平衡，创造了国内报纸的营销奇迹。2008年7月3日，我国内地这四家地铁报为聚集新型业态实力、共筹合作平台，联合在北京举行“全国地铁媒体联盟高峰论坛”，宣布正式成立“全国地铁报联盟”，这标志着地铁报作为新兴力量正式登上国内报业大舞台。
二、免费地铁报带来什么
1.带来潜在的受众群体，扩大了消费市场
与传统付费报纸相比，免费报纸的最大优势在于免费获得，读者在地铁口随手即得并快速阅读，易于接触到偶尔读者，并被偶尔读者所接受，也可以把非读者改变成读者，从而开辟新的读者市场。而且地铁报变传统报纸以内容定位读者为以空间、时间确定读者群。在空间和时间上精准定位了目标受众群体，缩短了发行量的培植时间，快速形成广告经营的规模。英国的《地铁报》锁定的目标读者是家中不订报、每日乘地铁上班、年轻而爱时髦的25到35岁的白领上班族。这批年龄在25到35岁的城市人的“眼球”，对于广告商来讲可谓价值连城，也是传统大报想方设法都无法吸引的读者。
2.带来新型而有效的报业运营模式
媒体产品本质不同于其他消费商品在单一市场运作，而是在“双向产品市场”中操作的。第一个市场是指将媒体内容销售给消费者，消费者提供时间和金钱交换该产品。而免费地铁报有其独特性：读者只付出时间，而不付出金钱。但是发行量的大小决定广告来源的多少，读者量的增加为广告市场份额的扩大增加着筹码，所以吸引读者阅读是地铁报担负的重责。第二市场指媒介向广告商出售受众的时间与注意力。免费报纸在第一市场所缺失的物质收入，需依靠第二市场来获得补偿，只能依靠广告和降低成本来赢利。所以地铁报对广告的依赖程度远高于普通收费印刷媒体，它向广告主出售的是较完整的地铁族传播通路与读者注意办。地铁是城市交通的重要枢纽，每天巨大的客流会形成高度密集型的人群区域，本身就具有巨大的媒体需求；另外，地下空间的封闭状态和连接地面重要区域等因素，构成了良好的广告环境；而且免费报纸是定向性投放，可以创造有价值的广告客户资源。
总之，免费报纸实施“先舍后得”的免费营销战略，快速占位，受众目标佳，造势影响大，能够达到扩大发行量、改善受众结构、培植优质广告客户资源的目的，会获得更大的广告收益。
3.受多方博弈的编辑策略
免费地铁报开辟迅速阅读的机制，刊登的新闻短小精悍，源于地铁本身的时间限制；而对于年轻的受众，又必须提供符合青年人口味的编辑内容；我国地铁报是报业集团与地铁公司合作下的产物，编辑政策也会受到二者的影响；而其盈利又源于广告商的惠顾，所以内容的编辑上也会有所倾向。综述之，地铁报是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态，所依赖的社会生态系统及媒介生态系统内部制约因素较多，地铁报编辑策略要受到多方博弈的影响和作用。
4.给传统报业带来冲击，也带来机遇
传统报业要充分认识到免费地铁报带来的挑战：传统的报纸发行量不断下滑，而地铁报的发行量不断上涨。近年来，传统报纸的管理者们认为，印刷型的报纸市场空间已经饱和，所以把精力集中在发展网络版上。然而地铁报的实践证明，报纸市场还有很大的发展和创新空间，向新的读者提供新的产品和服务。借鉴其新的运营模式，创办向成熟社区赠阅的免费社区报、面向特定场所的直投报刊以及免费向手机用户发送的手机报，都可成为传统报业变革中的新思路。
三、通过peStl模型对西安发展免费地铁报的空间分析
1.政策环境
2002年3月，中国免费报纸的先行者——北京《地铁报》试刊发行，引起业界巨大震动，却最终渐无声息的退出。究其原因，首先是违背了我国新闻出版法规，未拿到刊号就试发行，已属违规操作；其次，就是担心免费报纸进入市场，对现有付费报纸产生冲击。
其次，政策和法律环境因素规范着免费报纸的发展路径，规避无序竞争。2005年12月1日，新《报纸出版管理规定》经新闻出版总署修订后正式施行。《规定》中指出，报纸由依法设立的报纸出版单位出版。报纸出版单位出版报纸，必须经新闻出版总署批准，持有国内统一连续出版物号，领取《报纸出版许可证》。此规定所称报纸，是指有固定名称、刊期、开版，以新闻与时事评论为主要内容，每周至少出版一期的散页连续出版物。《规定》设定并净化了免费报纸必须遵循的外部法规环境，必须是一份合法出版物。
所以，在当前的报刊出版管理制度下，通过依托报业集团走从属发展道路，是内地免费报纸发展的一条路径。《北京娱乐信报》原来是一张以年轻人为主要对象，以娱乐休闲新闻为主要内容的综合报纸，但其广告效果不好、经营不理想。在得到北京市委宣传部和京报集团的肯定和支持下，
2007年信报与北京市地铁运营有限公司签署协议，向地铁报转型，以摆脱困境，进行差异化经营。而《羊城地铁报》2006年10月创刊发行，由广州日报社和广州地铁总公司联合组建的报业有限公司管理。《i时代》和《东方卫报》分别由上海解放日报报业集团主和南京日报报业集团与当地地铁公司合作办报。
2.西安的经济环境
报纸的繁荣发展与一个城市的经济发展息息相关，较高的城市经济发展水平，不仅意味着当地读者有较高收入水平和消费能力，而且意味着当地产业经济发达，能够产生较高的广告投放总量，这样报纸的发展才能形成良性循环。下面我们来分析一下西安的经济状况，以求得西安有能力办免费地铁报的经济依据。
据陕西省统计局和西安市统计局统计：2008年西安市全年实现生产总值(GDp)2190.04亿元，比上年增长15.6％，是西安经济15年来增长最快的一年。从产业看，第三产业增加值1098.89亿元，增长15.1％，占生产总值的50.2％。西安市在岗职工年平均工资29664元，比上年增长18.6％。城镇居民家庭恩格尔系数为36.4％，居民消费价格总水平比上年上涨6％。从数据中可看出西安居民的收入水平较高，有一定的消费能力。
把西安与内地已经办有免费地铁报的四个城市进行经济实力对比(见表1)。西安经济实力虽不如上海、北京、广州和南京，但就经济增长速度来说，西安市位于这几个城市的首位，可见西安经济发展潜力很大。而地铁作为凝聚人类尖端科技的城市交通体系，是一座城市现代化的标志，西安市地铁的修建，将会拉动当地经济增长，也奠定了免费报纸广告经营规模的增量空间。
从西安的经济环境分析看出，西安市的经济发展水平和产业经济越来越发达，将能够产生较高的广告投放量.这为发展西安免费报纸奠定了经济基础。
3.社会环境：居民的教育水平、文化水平
据研究，在中小城市发展免费报纸具有一定风险，人口密集度不够高、交通枢纽不集中，广告市场潜力有限等因素限制了免费报纸在中小城市的发展。因此，在拥有地铁等交通枢纽和人口高度集中的大城市创办免费报纸获得成功的可能性要大得多。下面我们将分析西安市居民的教育和文化水平。
2008年全年西安辖区共有各级各类学校和办学机构5978所，各级各类教育在校学生272.25万人，全市教育人口291.77万人，占全市户籍总人口的37.8％。接受初中以上教育的人口为50717万人，占65.67％；每10万人口中拥有大学文化程度的有10932人，位居西部重点城市乃至全国前列。
从上面数据比较可以得出以下结论：西安人口较多，居民文化水平较高，有较好的阅读能力，有潜在的阅读人口数量。
4、科技交通环境
西安是我国中西部地区重要的科研、高等教育、国防科技工业和高新技术产业基地。报业的采编、印刷等技术在近年也得到很力提升，越来越成熟。
西安市城市快速轨道交通远期规划的轨道交通线网总长251.8公里，由三条骨干线和三条辅助线组成。一号线(后围寨－纺织城)是西安市东西主客流走廊，向西延伸12.5公里至咸阳市人民广场，向东延伸17.4公里至临潼秦兵马俑博物馆。一号线建成后，预计客运量为40.9万人次／日，高峰小时最大断面客流为1.68万人次/小时，远景年为4.2万人次/小时。二号线(铁路北客站一韦曲)是西安市南北向主客流走廊，与一号线构成轨道交通网络中的十字骨架，是线网中的骨干线。建设二号线客运量为47.9万人次，日，高峰小时最大断面客流为1.83万人次／小时，远景年为3.78万人次/小时。从西安市修建地铁规划可以预见未来顾客群体的潜力不可忽视，而这部分人群主要集中在年轻的上班族和学生。来自香港《都市日报》的一项数据表明，64％的都市日报读者年龄介于15－44岁，32％的都市日报读者拥有大学学历，76％的都市日报读者为上班族。《am730》报纸的名字更是取意“清早7点半”，目标读者也是年轻人。
总之，免费地铁报在我国报业市场的出现，是顺应世界潮流的举动，也是未来报刊发展的一个亮点和新的增长点。通过对西安发行地铁报的价值空间分析，可以预见，若致力于维护和稳固此类型报纸的唯一性和不可或缺性，发展其独特的竞争优势，了解目标读者的需求，从读者、内容、品牌影响力等各个方面挖掘地铁报的价值，地铁报必将在西安报业这块肥沃的市场上成为一支竞争力强、占据重要地位的生力军。以下是对西安发行地铁报的几点建议：
1.目标受众相对年轻，30岁左右的中青年，有较高收入。
2.经营策略，先舍后得，落脚于争取广告主青睐。
铁路发展分析报告篇3
关键词：铁路信号；集中监测；智能诊断分析系统；智能分析；定位故障；及时处置
中图分类号：tB文献标识码：adoi：10.19311/ki.16723198.2016.24.095
1引言
在铁路里程持续增长的今天，特别是高铁的迅速发展，使得对铁路信号设备的需求也增多，为了保证铁路系统的稳定有序运作，需要对铁路信号设备进行集中的监测，确保设备的正常运行，保证铁路系统的正常工作。
目前，我国的铁路车站中，也非常重视对信号设备进行集中监测，大部分车站也都车站也都配备了铁路信号集中监测智能系统，能够对信号进行自动的分析，对铁路设备进行时刻的监测，监督其运行状态，判断其是否发生故障。对于目前我国的大部分车站，虽然配备了信号监测系统，但是这种系统只能进行常规的监测，算不上智能，只能对信号进行收集，并不能对全过程进行实时的监测，得到的信号数据也只能由人工来进行分析，也就是说，现在的铁路信号监测系统没有智能化，非常耗时，不方便。而智能化的铁路信号监测系统，除了能够实时监测铁路设备的信号状态，还能够对状态数据进行自动的分析，并且通过分析，初步判断设备是否处于正常工作状态，甚至也能对设备的未来趋势做出一定的预测。监测系统的智能化，就是需要对所收集的信号数据进行分析，并且进行判断设备是否处于正常工作状态，如果不是就会发出警报，对于故障特征微弱，处于发生故障的初始阶段的设备，能够根据状态数据进行预测，发出一定的信号进行提示。
2系统实现的功能
2.1实现对站场连锁逻辑关系的实时分析
铁路信号监测智能分析系统所需要具有的第一个功能就是对站场的联合锁的关系进行分析，这是系统应该具有的功能之一，在这个功能里，系统需要能够对一些瞬时的故障进行及时的察觉，并且记录下来，并且发出一定的警报，通过系统的分析，查找出设备出现故障的地方。
在这个功能里面，智能分析系统进行工作和分析的过程主要可以分成五个部分，第一个部分就是对进路的选排过程进行一致性的分析，通过分析，判断是否发出警报信号；第二个就是对进路的排列过程进行一个详细的分析，通过分析，为下一步做准备，这里主要分析的地方是对区段进行一些空闲检查以及对信号的状态变化进行监测；第三个就是对进路进行实时的监测，并且对于每一个状态数据进行分析，是否发生异常；第四个就是对进路的经过车辆进行分析；第五个就是对每个区间进行一个关联性的分析。
2.2道岔电路实时分析
除了对站场进行实时的分析之外，智能化监测系统还需要具备对道岔电路进行监测和实时的分析，保证道岔电路的状态处于正常，这里主要需要进行的工作有以下两个方面的内容，首先是对道岔表示进行实时的监测，关注其发出的信号，进行判断和执行下一步操作；第二个方面就是对道岔的转换进行实时的监测和分析，确保道岔转换过程不发生失误。
2.3轨道电路实时分析
对于铁路系统的稳定有序运行来说，轨道电路也是一个重要的部分，因此，智能化监测分析系统需要对轨道进行实时全过程的监测和分析。智能化监测和分析系统对轨道电路的实时监测和分析的过程主要可以分为以下的两个方面：首先是对区间段的故障进行监测和分析，确保分析故障的原因和所处的位置，以及判断出故障的影响程度；第二个方面就是对区间段的质量进行一个分析，这里主要分析的是轨道电路的分路不良区段以及设备的质量发生信号异常的分析。
2.4区间闭塞分区分析
区间的闭塞分区分析是智能监测分析系统所需要具备的功能之一，在对区间的闭塞分区进行分析时，主要的分析过程可以分为以下四个方面的内容：第一就是对区间的状态进行一个初步的分析；第二就是对电压信号的变化进行分析，进而对这个区间的过车的过程进行实时的监测；第三就是对铁路设备的质量进行分析，确保设备不发生异常故障；第四个就是对一定时间段内的电压信号曲线进行分析，判断是否有异常。
2.5列车的测长、测速
智能化监测和分析系统，除了需要具备前面所述的四种必备的功能之外，还需要能够对火车的长度以及速度进行实时的监测，这是比较容易实现的功能。
2.6自动通知故障
当发生故障时，需要能够自动的对故障发生的位置以及信息进行实时的推送，以便及时的进行处理。通常来说，要能够做到系统内的信息进行共享，这样就能够对监测和分析出的故障信息进行共享，和在铁路系统内进行传输。
2.7系统管理
系统的管理功能也是智能化监测和分析系统需要具备的基本功能之一。系统应该能够对实时监测的信号数据进行存储以及对分析产生的结果信息进行储存，一遍能够随时调用出来查看。
2.8故障报警及处理
故障的报警以及处理也是只能监测和分析系统需要具备的基本功能之一，当系统对铁路系统进行信号的分析，并且得到了故障产生的位置以及故障的发生
3系统实现的方法
3.1故障自动分类
智能化监测和分析系统对于现在的铁路系统来说是一种趋势，需要尽快的发展和普及，因为智能化的监测和分析系统能够对铁路信号设备进行实时的监测，并且能够依据信号数据进行分析得出故障位置和故障的形式，所以能够极大的减少人们的劳动强度，而且方便快捷。故障的自动分类，就是指智能化系统能够对分析出故障信息，进行分析判断，得出其影响程度，因而进行归类进行通知，按照严重的程度进行分类，使故障的种类一目了然。
3.2故障自动通知
故障的自动通知实现智能化监测分析系统的一种方法，智能监测和分析系统，在对信号数据进行收集和分析之后，将得到的数据进行存储，同时在安装了智能化监测分析的计算机内进行推送，让系统内都能够得到故障发生的位置以及故障的影响程度，一遍及时的作出应对措施。
3.3故障分析报告
除了从以上几个方面实现智能化监测分析系统的功能之外，还需要能够对故障的分析形成报告，比如说对一些正常的设备进行一段时间的监测之后，形成一些分析报告，以便于判断该设备所处的状态，具体来说，可以形成一天的状态监测报告以及一个月的状态监测报告等等，并且将状态报告进行存储和在系统内进行推送。
4系统实现的目标
对于铁路系统来说，设备众多，信号复杂，因此，智能化监测分析系统能够极大的提供便利性，对于系统来说，所需要实现的主要目标是实时的对设备进行的运行状态进行监测，将设备的状态信息进行分析，通过分析判断设备是否发生故障，能够找出故障发生的位置，并能够分析出故障的影响程度，对故障进行分类；同时依据分析结果，形成分析报告，及时推送信息。
5结束语
该系统主要依托铁路信号集中监测系统的硬件和软件平台及信息资源，对采集到的各种通断信号、模拟量和报警数据进行概括、分类和智能分析，并采用较为灵活的推理控制策略，应用智能分析方法，简化维修过程或直接定位故障发生地点，以方便信号工快速找出故障点，予以及时处置。
铁路信号集中监测智能分析系统与铁信号集中监测系统配合，实时监测及分析诊断铁路信号设备的各种状态及信息，提前发现事故隐患、避免及预防铁路一线事故的发生，在保证铁路安全生产方面发挥着重要的作用。参考文献
铁路发展分析报告篇4
关键词：综合网管系统；性能预警；铁路通信；资源管理；铁路事业文献标识码：a
中图分类号：U285文章编号：1009-2374（2015）05-0047-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0356
随着中国铁路事业的蓬勃发展，为铁路运输生产服务的各个专业也在寻求技术的突破，力求用更多的技术手段保障中国高速铁路的安全稳定运行。高速铁路不单单是速度的提升，更代表着为了达到这一速度提升背后各专业技术的质的飞跃和革新。而在这些专业当中，铁路通信这一专业也在运输生产任务中扮演的角色日益重要起来了。由于对各类通信子系统维护的要求随着它们在运输生产中所扮演的角色日益重要而日益提高，维护人员面临的压力也越来越大，因此引入综合网管来对各个子系统进行综合管理。综合网管系统对网内的所有通信设备进行实时监视、控制和操作，实现全程全网的“集中监控、集中分析、集中管理”，有效地保证网路的运行质量，提高人员、设备的利用率；同时进行性能、资源的预告警和综合分析，提高通信保障水平及安全度，保证网络稳定安全。
根据目前综合网管的运用规范，综合网管可以实现对于接入的各子系统的告警、性能、资源、拓扑、统计报表的同步、分析、呈现等功能，本文将分别根据以下方面进行下一步应用拓展的研究分析。
1告警管理
作为综合网管，能够实时同步各专业网管的告警是一个基本功能体现，但是告警信息在专业网管也会出现，而且可以及时地通过对网元的操作进行故障排查，因此综合网管对于单独系统的告警处理对于网管人员来说并不能体现出更多的优越性来。这里提到了两个关键因素：一是单独系统的告警，二是处理告警的是网管人员。因此，综合网管为体现其告警管理的特点，则需要针对这两个方面进行针对性的应用开发。
1.1多系统告警信息分析处理的应用开发浅析
在日常的系统维护过程中，经常会遇到一个故障点引发多系统告警的情况。多见于传输、数据网系统的故障引发GSm-R系统、调度系统、视频系统、动环系统中一个或多个系统同时告警。对于专业网管而言，多个系统同时上报告警，需要多个网管人员同时去进行确认和处理，然后经过台账的查找确认各告警之间的关联关系，并通过一系列的分析测试定位故障原因，进行分析处理。这一过程往往会对于故障定位的准确性以及故障处理的实效性产生影响。
综合网管通过北向接口，与所有的通信子系统网管相关联，会实时地从各个网管读取并呈现告警信息数据，若能够根据告警时间、告警内容进行关联，就可以在众多的告警信息中将由于同一问题引发的告警信息关联出来，可以有助于快速定位故障点，当然这对于各网管系统的时间同步以及北向接口读取告警信息的实时性要求非常高。
1.2针对不同用户进行告警管理分层应用
由于综合网管运用的特点，其使用对象既包括机关科室的技术主管，也包括机房的网管维护人员，而不同的用户对于告警管理有着不同的需求。对于网管人员来说，声光告警是必备条件，告警信息可以实时查询、确认、调取，是工作中的重要关注部分。而对于技术主管而言，则更关注告警的统计、分析、网元的健康程度等等，更偏向于一定时间周期的告警统计分析管理功能。而实时的声光告警和满屏的告警信息对于技术主管而言并不是日常工作关注的重心，因此需要根据不同用户的工作需求进行业务应用分层管理。
2性能管理及报表管理
对于通信网络的性能管理，是维护工作中关注的另一个重点，性能指标以及一些话务统计指标会通过报表的形式呈现出来。因此在综合网管中，性能管理和报表管理是非常重要的功能应用。
各专业网管也有少量的针对性能指标的告警机制，但是大多数性能指标是没有告警机制的，尤其是需要经过公式计算处理得出的性能参数，对于网络健康情况来说有着重要的参考意义，却缺乏告警机制，等到周期性统计分析的时候可能已经形成了隐患甚至已经对业务有了一定影响，而要是平常每日查看所有性能指标却又是十分繁重的工作量。
因此，利用综合网管系统建立性能预警机制就是一个很有意义的应用方向了。根据要求的性能指标门限，再进行一定比例的降低后，成为综合网管的性能预警门限，比如说GSm-R专业中，无线网络的SDCCH（业务信道）掉话率根据规定要求是不得高于1%，因此在性能预警应用中，当某个小区的SDCCH掉话率靠近这个指标，比如说达到0.9%的时候，就开始进行实时预警，引起网管人员的注意，查看是否有需要克服的部分。同时对于传输、数据网专业等，性能预警也极其必要，比如光功率降低的预警、丢包率的预警等等，都具有很重要的
意义。
性能预警这一功能的开发应用，可以使得维护工作从被动变为主动，把问题消灭在萌芽阶段，使得运输生产更加安全稳定。
3资源管理
资源管理作为综合网管的重要应用之一，也是具有重要意义，并且需要不断在使用中进行开发完善的功能之一。由于各个专业北向接口能够提供给综合网管的资源类信息各不一样，因此资源管理针对有些专业比如传输、数据网等可以是动态维护，即网络资源的使用情况可以实时地传送至综合网管，综合网管需要研究的只是如何利用这些数据有机地整合为满足维护人员和资源管理人员需求的图、表、电子台账等一系列呈现方式；但是针对调度系统、视频系统、动环系统等，有些资源是需要人工参与录入管理的，数据半动态的管理模式。因此对于这些专业，则需要明确录入方式，将呈现方式设计得更为开放，可以由录入人员根据需求整合信息，选择呈现及使用方式。
而且资源管理对于某一专业而言，比如说传输系统，有时并不单单需要了解某个网元的资源运用情况，更多时候需要针对某一类业务，某一种组网进行全网的资源运用情况的整合呈现，包括端口运用、时隙运用、时隙穿通的网元、最终承载业务接入的网元等等。这一系列则需要根据用户需求，结合数据，甚至需要结合拓扑管理中的一些资源进行整合关联，以达到完整的呈现效果。
4报表管理
报表管理作为网络运行情况的体现方式之一，需要根据需求不断地进行开发和完善，因为根据网络情况的日趋复杂，所关注的部分也会不断地扩充、变化。因此，报表管理的部分在既有的应用基础上，有两个方面更需要进一步研究开发：
4.1报表的关联应用
根据要求上报的报表，是在报表管理系统中呈现的基础方式，但是其中不达标或者有问题的数据，不仅仅是作为一个报表的内容呈现而已，而是应该通过这个参数能够关联到相关网元、相关时间的其他信息或者是详细信息，可以帮助网管人员对于问题数据的原因进行进一步的归纳统计分析。因此对于报表的运用，需要用层级递进的方式进行逐级剖析诊断，同时也需要将原始的一些计数器呈现出来方便判断，而不是仅仅呈现一个运算结果。
4.2报表的灵活设计
报表管理的部分应该提供一些开放的设计方式，可以由用户自己根据实时的需求进行报表规划设计，选取网元的灵活性、选取指标的灵活性、时间的灵活性等等都需要考虑在内。
以上四个方面就是对于铁路通信综合网管系统运用的一些应用发展的心得浅析，综合网管作为一个有效的网管手段，一定要进一步做到有针对性、灵活性、结合数据以及实际维护经验，才能够在铁路通信维护工作中体现自己的能力和优势，作为保证运输生产维护工作的重要手段。
参考文献
[1]邓烨飞.铁路通信网的综合网管系统[a].2008北京青年通信科技论坛论文集[C].2008.
[2]张俊琦.铁路通信综合网管应用分析[J].铁路通信信号工程技术，2012，（2）.
铁路发展分析报告篇5
关键词：铁路;建设项目;审计质量
中图分类号：F239.0文献标志码：a文章编号：1673-291X（2014）31-0127-02
2014年，中国铁路固定资产投资达到8000亿元，铁路建设投资力度不断加大，如何监督、保障建设资金依法、合规、安全、有效地管理和使用，已成为铁路内部审计当前的一项重要任务。任务完成得好坏，审计质量是关键，因为审计质量的高低，关乎审计工作能否真正发挥监督、保障和评价的作用。
一、做好审前调查工作，制定可行的审计实施方案
审计实施方案是指导审计人员现场作业的“路线图”，它对实施审计起着全面控制作用具体来说，一个可行的审计实施方案应明确以下几点：
（一）明确审计目的，细化审计内容
铁路建设项目审计的主要目的，是要通过审计揭露铁路建设管理中存在的问题，促进被审计单位依法、合规使用铁路建设资金，防范资金风险，促进企业改善经营管理。可以说，审计目的是审计工作的基本方向。审计目的和被审计单位的实际情况决定了审计内容，审计内容又为达到审计目的服务。
（二）明确审计重点
审计重点是审计过程应重点关注的审计事项，它对实现审计目标具有重大影响。铁路建设项目审计内容涉及建设资金的管理与使用、验工计价、招投标及合同管理等众多方面，编制审计实施方案时，要通过分析审前调查取得的资料，结合审计内容和以往的审计成果，分析可能存在的问题和线索，对被审计事项的重要性和审计风险作出合理评估，明确潜在的关键控制点、控制缺陷和风险。
（三）明确审计程序和方法
实用的审计程序和方法，应该能够确保审计人员在实施审计时，具有指导性和操作性。铁路建设项目审计的程序和方法应结合铁路建设管理的特点及项目施工组织实际情况制定，依照审计实施方案所明确的程序和方法，审计组长也可以依照审计实施方案判断审计人员工作进度、怎么审的、结果怎样等等。
二、强化审计实施过程控制
审计实施阶段的质量管理是审计质量过程控制的核心。要控制好审计实施过程的质量，重点应做到以下几个方面：
（一）科学地分析、收集审计证据
随着铁路大规模建设和快速发展，一些阻碍、影响铁路建设和发展的制度弊端和管理漏洞逐步显现，一些制度、办法已难以适应目前铁路建设和发展的要求，需要逐步修订和完善。内部审计部门应通过全面的审计和深入研究，提出可行意见和建议。收集审计证据资料的常用方式有三种：一是对现成的资料复印或拍电子照片;二是对查证资料通过加工、整理、归纳、分析、计算等，得出结论（或初步意见）后，让对方盖章签认;三是审计人员提出问题，提出要求，请对方答复。
（二）建立审计底稿的质量标准
审计底稿是审计人员审计的阶段成果，是形成审计报告的重要依据和资料，审计底稿的好坏直接影响审计质量的高低。一份高质量的审计底稿不仅要有规范的格式，完整的内容，明确的观点，而且要有充分适当的审计证据来支持审计结论，应具备以下标准：底稿编制规范，归纳、整理完整、齐全;对违纪违规等问题的定性准确，处理、处罚意见适当;问题的表述全面翔实、清晰，无遗漏的关键环节和数据;引用法律、法规、规范性文件正确、恰当且法规的时效性与问题的发生时间相一致;定性有相应的证明材料支持且证明性材料齐全;证明材料取得被审计单位和经办人签字，未得到签字的证明材料有相应说明等。
（三）重视被审计单位的意见
审计实施阶段结束时，对已形成的问题底稿，审计组要与被审计单位交换意见，被审计单位对问题底稿的意见往往有以下三种：一是同意问题的定性、事实和处理意见;二是同意问题事实，但不同意问题定性和处理意见;三是既不同意问题事实也不同意问题定性和处理意见。因此，审计查出问题的定性、事实和处理意见是否得到被审计单位认可对审计质量有重要影响，审计组要让被审计单位充分阐述自己的意见和理由，对于被审计单位不同的意见，审计组应足够重视，详细了解、研究被审计单位所提意见的真实意愿和原因，被审计单位的意见确实合理并有充分依据的，应虚心接受和采纳。
三、加强审计报告阶段的质量管理
审计报告是内部审计活动的最终结果，审计报告质量控制是整个审计质量过程控制的重要环节。在审计结束阶段，应对实施阶段取得的审计证据再次进行认真分析、整理，找出最有价值的信息为写好审计报告服务，一份高质量的审计报告应体现以下几个方面：
（一）审计结论要准确、客观
依据审计发现得出的审计结论，一定要定性准确、直指问题的根源，体现出实事求是、客观公正的原则，不可携带任何感彩，表达的意思应该简洁明了，不能含糊其词。审计结论的每一句话、每一个问题，都要有证据支持，做到依据充分。
（二）审计建议要具有建设性、可操作性
审计建议应该能帮助被审计单位从根本上纠正发现的问题，堵塞管理和内部控制上的漏洞，从而促进被审计单位改善经营管理。因此，要结合问题的实际，深入分析问题产生的根源、注意审计发现问题的内在联系、关注管理和控制上的重要缺陷，使提出的审计建议既要具有建设性，又要具有可操作性。
（三）审计评价要客观、公正
审计评价作为审计报告的总结语，是对审计结果的总结，也是对被审计单位总体情况的综合评价，科学的审计评价应该按照“审计什么、评价什么”、“实事求是、客观公正”的原则发表评价意见，不偏不倚。
四、做好现场复核
审计现场复核是铁路建设项目审计质量控制的重要环节，作为一种控制手段，涉及对有关风险点的控制，对于保证审计质量至关重要。现场复核应该由审计组长、主审就以下内容组织实施：
（一）审计程序的合法性和审计方法的得当性
主要检查审计程序是否严格按照《审计署关于内部审计工作的规定》、《铁路审计工作规定》等规定的要求实施;审计方法的选用是否符合重要性原则，是否与审计方案的要求相一致，方法运用过程中是否体现了应有的职业谨慎，选用的方法是否为普遍运用的审计技术方法，审计方法有无对审计结果产生不良影响等。
（二）按照审计方案实施审计的情况
审计实施方案明确的审计事项是否都落实到具体的审计人员，被审计单位是否按要求提供相关审计事项所涉及的资料，所有事项的审查是否都在审计工作底稿或审计记录中作出说明，单位领导要求特别关注的问题是否审查，遗漏的项目或不清晰的问题是否补审，重要事项的审计是否按方案明确的步骤和方法开展，要求深入审计的内容是否查证，重要事项的重点环节是否审计等。
参考文献：
[1]高建永.铁路内部审计现场的质量控制[J].铁路运输与经济，2009，（5）：43-46.
铁路发展分析报告篇6
［关键词］地铁广告受众分析广告效果
近几年来，我国轨道交通的发展迅猛，而地铁的发展空间则更为宽广，给地铁广告提供更加宽广的空间。如何更好地发挥地铁广告的效果将会是各广告公司和广告主最关心的问题。
一、地铁广告媒介的特点
在很多文章中，地铁广告被归属于广义的户外广告的范畴。但在很多情况下，户外广告的共性掩盖了地铁广告本身的个性，因此在研究如何提高地铁广告效果之前有必要了解地铁广告媒介有别于户外广告媒介的独特特点。
1．环境相对封闭。当人们进入地铁之后就进入了一个相对封闭的环境当中，它不像是户外的其他广告媒体，如建筑物、公交车上的广告，只是周围环境的一点装饰，除了建筑物和公交车之外人们还有很多观看的选择，而地铁广告有它自身相对独立、整体的环境，甚至可以说竟是她构成了周围的环境。当人们经过地铁通道的时候,会不经意间浏览通道两侧的海报；等车的时候，目光会被月台上的灯箱广告所吸引；开车后，由于空间的狭小和无事可做，车厢内的海报和多媒体则更是吸引人们去阅读。因此相对于其他的户外广告拥有更高的关注度，自然有更高的回忆率。
2.目标受众比较固定。不同的广告都有其各自的目标受众，只有对目标受众做充分的理解才能够制定更有针对性的广告。地铁广告的受众当然是乘坐地铁的乘客，相对于路牌等户外广告媒介，地铁广告的受众则相对固定的多。根据国家广告杂志社和iai国际广告研究所对北京地铁的调查，地铁乘客群比较稳定，年龄多集中在18岁～40岁，教育程度多是大学以上，收入以中高层收入为主，职业也大部分是公司职员、大学生和管理人员。
3．媒体形式多样。地铁广告打破了一般的户外广告许多时候以平面广告为主的格局，它将平面广告、电视广告、广播广告和报纸广告等有机的整合在了一起，可以通过多种形式刺激目标受众的感官，实现广告更好的效果。
4．时间性强。据2004年中国城市轨道交通网公布，在上海，地铁出行中比例最高的是通勤交通,即上下班和上下学，占全部出行的三分之二以上，这就使得地铁广告的更有时间性。
二、地铁广告受众分析
广告的有效传播以传播者对于目标受众的了解为前提。对于广告目标受众的研究有必要借助于营销理论中市场细分的原理。在研究广告受众的心理和行为等差异的基础上，按照一定的变量，即影响广告受众心理或行为的因素，把整个的广告受众细分为不同的部分。根据广告受众不同的特点有的放矢的投放广告。
对于市场细分的变量，科特勒将其划分为地理变量、人口统计变量、心理变量和行为变量。对于广告受众的细分到现在为止，国内的研究和调查通常情况下是按照人口统计变量来进行的，如国家广告杂志社和iai国际广告研究所对北京地铁的调查《北京地铁广告效果调查》、李彦的《地铁广告研究》、陈红华的《地铁广告效果的研究》等都是按照年龄、收入、学历和职业等人口统计变量来进行分析的。按照人口统计因素进行细分可以方便的对受众进行划分，但其最大的问题在于，几乎所有的广告受众都可以按此因素进行细分，无法表现地铁作为一种交通工具广告媒体的特殊性，对其有更深入的分析。除此之外，也有按照出行时间来分析的，但它的缺点在于，工作日和周末同一时间段有不同的出行目的，而不同的出行目的，也会影响他们对广告的注意、理解和记忆，影响广告效果的实现。不同的受众的心理特点是不相同的，即使是同一个广告受众也会因出行目的的不同而拥有不同的心理状况，这进而会影响到地铁广告的效果。故地铁作为一种交通工具，除了利用以上变量之外，对其广告受众按照出行目的进行细分就更显示了它的必要性。
出行目的(trippurpose)是指一次出行将要完成的任务，在具体的划分上，会略有不同，有的将其分为:上班（或出勤）、上学、自由（购物、娱乐、观光等）、业务、回家。中国城市轨道交通网《上海市地铁站点客流换乘特征分析》上则将其分为通勤(上下班,上下学)、娱乐购物,业务及其他四种。综合上面的不同分类方法，同时结合本文的研究目的，在本文中，将出行目的分为：上班和上学、下班和下学、业务、娱乐购物五类。
对于地铁广告受众首先是所受到的时间压力是不同的。受众会因为自身拥有的时间的多少来决定相关信息的搜集量及信息加工的方式。在高时间压力条件下，受众会加快对信息采集的速度，对广告自由回忆出的内容也会明显少于低时间压力组。其次是受众对媒介广告的兴趣，它会直接影响到受众对广告内容的接受程度。有些人希望通过广告了解自己感兴趣的信息，相反有些人不喜欢广告总是出现在自己的视野当中影响自己的思考。同一个受众可能因出行目的不同而接受广告的意愿也会有所不同。例如：当一个人上班上学的路上，可能因其目的就是为了工作和学习，心理上更多的是去想工作或是为一天将开始的工作和学习养精蓄锐，而不愿意去花费任何的精力去关注广告；相反，当一个人出行的目的是为了购物娱乐时，他本身就是在搜集能够满足自己需求的信息，就会积极地去接受提供信息的广告，接受广告的意愿就会增加。在本文按照以上的因素影响的高低，将不同出行目的的广告受众分别定为于不同的区域进行分析。
1.上班和上学者。此出行目的的受众多集中在早6∶00――9∶00之间，时间压力较大，大多行色匆匆，只是想着赶路，即使在赶路不太紧张的情况下，很多人也在想着工作或学习的事情，无心顾及周围的广告，接受广告的意愿较低。但此类广告受众另一个重要的特点是周一到周五，81％的人每天是有固定路线的。
2.下班和下学者。此出行目的的受众在结束了一天紧张的工作和学习之后，对于家都有种归心似箭的感觉，但同时也意识到该是放松的时候了，也会去寻找自己感兴趣的信息，故在这种情况下，对于地铁广告，他们是高时间压力同时也是高兴趣的。和出行目的为上班和上学的人一样，下班和下学者周一到周五，大部分的人每天是有固定路线的。
3.外出业务者。他们乘坐地铁的目的就是外出开展业务，在地铁上的时间本身就是工作时间的一部分，因此对于时间压力就不会那么高。但他们会花更多的时间和精力在自己接下来的业务开展上，而对周围不太相关的信息关心的就相对较少，因此接受广告的意愿也较低。
4.娱乐购物者。此类人群外出的目的就是休闲放松，对于时间的压力就较低，也会积极地搜寻各种信息，对于能够给他们带来有益信息的地铁广告的兴趣就较高。
三、如何提高地铁广告效果
根据地铁独特的特点和广告受众的特点选择适当的地铁广告形式,可以有效的提高地铁广告的效果。
1.以上班上学为出行目的的人群，他们面临较大的时间压力，同时对地铁广告的兴趣也不大。有研究表示，在高时间压力条件下，广告受众会过滤掉更多的产品信息，主要是文案，特别是产品的构成成分信息，但品牌名称却没有被忽略，图片要素被跳过的部分也不太明显。因此针对此类广告受众可以选择位置明显、版面较大的通道、月台来刊登广告，突出显示品牌，多用图片少用文案，着重建立品牌知名度、建立良好的品牌形象、有关品牌的良好信念和消费者对品牌的好感。
2．对于下班下学为出行目的的人群，他们虽然也面临较大的时间压力，但他们对地铁广告的兴趣相对上班上学高。虽然高时间压力使他们会过滤掉过多的产品信息，但并不是说文案性的产品信息的效果就一定不好，这时可以利用这一人群周一到走五，大部分人的每天都有固定的路线的重大特征，可以借用车厢广告。车厢广告通常是整节车厢都被一家广告主所包下，而广告受众在车厢内停留的时间又是相对于在入口、通道和月台来讲是最长的，这样就可以通过对信息进行适度的重复来增加广告受众接触广告的机会，不断强化并补充原本在受众头脑中不完整的信息。当然，现在越来越多的广告主开始采用包站的形式，将整个通道的广告牌全部包下，这同样可以达到提高注意度的效果。除此之外，也可以利用此类人群归家似箭的心理，将广告的诉求点确立为对家的思念上来，激起受众的情感共鸣，提高广告的效果。
3．出行目的为开展业务的人群时间压力较小，在车厢内停留的时间较长的特点，可以利用车厢内广告进行产品信息的宣传。同时，由于他们只关心与自己相关的信息，那么地铁报纸因其内容丰富必将引起他们的兴趣，而在地铁报纸中刊登广告则不失为一个更为明智的做法。
4．娱乐购物者可以说是地铁广告的最佳受众了，既没有时间的压力，又对广告的内容感兴趣。对于这类人群可以说很多形式的地铁广告都能够一起他们的注意。对于目标客户是此类人群的广告主，可以选择一些位置相对不太显眼的地方来节省成本，以可以在显眼的广告位刊登促销信息鼓励消费者尝试新产品，促进实际购买行为。
参考文献:
[1]pietersR,warlopL.theeffectoftimepressuretaskmotivationonVisualattentiontoBrands.adancesinConsumerResearch.1997,24
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[3]周象贤金志成:国外对平面广告受众注意心理的眼动研究.心理科学进展,2006,14(2）：287~293
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铁路发展分析报告篇7
【关键词】铁路工程建设程序
引言：铁路基本建设程序（procedureforrailwaycapitalconstruction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。
1.铁路预可行性研究阶段
是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。
铁路可行性研究阶段是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。
2.铁路设计工作阶段
铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。
2.1初步设计
根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。
2.2施工图
是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。
3.铁路建设准备阶段
3.1建设准备的内容
主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。
3.2报批开工报告
具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。
4.铁路建设实施阶段
建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。
5.铁路竣工验收阶段
当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。
（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。
（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。
（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。
6.铁路建设项目后评价阶段
在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。
结束语
结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。
参考文献：
[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J].合作经济与科技.2009（21）
铁路发展分析报告篇8
2004年9月CoSo（美国发起机构委员会）颁布了《企业风险管理—整合框架》，对企业的全面风险管理提出了4个目标、8个要素的基本框架，4个目标即战略、经营、报告、合规，8个要素即内部环境、目标设定、事件识别、风险评估、风险对策、控制活动、信息与沟通、监控；在借鉴西方国家经验的基础上，2006年6月国务院国有资产管理委员会颁布了《中央企业全面风险管理指引》（以下简称《指引》），对中央企业如何进行全面风险管理进行了规范。《指引》中对风险管理的基本流程进行了重要阐述，即包括以下主要工作：收集风险管理初始信息；进行风险评估；制定风险管理策略；提出和实施风险管理解决方案；风险管理的监督和改进。
无论是CoSo的《企业风险管理—整合框架》，还是《中央企业全面风险管理指引》都是对企业全面风险管理的一种规范性指引，其范畴要远远大于我们所要研究的资金风险管理。本文主要是借鉴其对风险管理的基本流程的研究，结合铁路运输企业自身的特点，对铁路运输企业资金管理中存在的风险进行分析和控制。
2资金风险的识别
2.1从资金流程图分析风险存在的关键点铁路运输企业实行收支两条线的管理模式，以铁路局为中心点，铁路运输企业其资金流入大体上可以分为两个大的方向：一是资金下拨的流入，即铁道部下拨营运资金和更新改造资金到路局，路局再下拨站段；另一部分为外部资金的流入，主要为运输进款的收入，另外还有少许其他业务收入资金的流入。而资金流出也可以分成两个方面：一是运输进款的上缴；二是对外支付流出的资金，包括支付营运中的工资费用、支付的更新改造款等。
通过对资金流程的分析，我们认为资金管理中需关注的风险关键点主要有：①货币资金的流入流出。涵盖四个方面的资金风险：应收账款风险、对外投资风险、项目融资风险、资金支付风险。②资金结算过程中资金的流入流出。③资金流入流出过程中会计核算、资金管理系统的风险。
包括：①现金收款的资金是否安全；②运输进款的存缴是否规范，有无被侵占或挪用的风险；③收入的资金是否全额入账，有无形成小金库的风险；④长期无法收回的应收款是否有成为坏账的风险；⑤账户的使用是否合规，是否存在私设账户、违规使用账户的风险；⑥专项资金的支付是否合规，是否存在挪用、乱投资、违规套现的风险等。
2.2通过问卷调查和座谈研讨的方式分析风险成因为了更加全面的分析出铁路运输企业尚存的资金风险，我局开展了一次全面的问卷调查。问卷的调查的内容分四项：①您所了解的近几年铁路系统（或其他系统）发生资金风险的案例有哪些，是何种原因造成的？②从本单位、本系统到铁路局层面，您认为产生资金风险的成因是什么？控制资金风险存在哪些关键点？有关资金业务流程中哪个环节最薄弱、不易掌控？③您认为我局现行有关资金风险控制的相关制度（如账户管理、工资支付控制、大额资金联签等）是否切实发挥作用，不完善或影响执行效果的方面有哪些？④您对于改进现行的资金风险内控制度有哪些建议？目前还需建立哪些内部控制制度？调查的对象主要是与资金相关的人员，大体上包括三个层次，即总会计师层面的管理层、财务主管为主的执行层、具体财务工作人员为主的操作层。
通过对上述调查问卷的分析，我们将铁路运输企业资金风险的成因大体上归纳为以下六类：
2.2.1外部因素。经济环境变化性、复杂性增大。随着市场经济的发展，多种经济成分并存，市场经营环境及人员构成与计划经济时代相比变化大，而且交易情况复杂。多种形式的交易从客观环境上造成资金风险增大。
2.2.2内部控制制度不健全。由于铁路改革的不断加深，我们的管理模式不断改变，也需要内部控制根据实际进行与时俱进。例如路局直管站段、站段整合后规模扩大、异地车间管理规模加大等，都要求内控制度进行不断完善。
2.2.3主要领导缺乏资金风险意识，缺乏财务常识。在部分案件中，由于单位领导本身不重视学习，对各项财经制度不了解，或是以“不懂财务”为借口，向财务人员提出不合理要求。不重视资金，还导致在特殊重要岗位的选人、用人上考核把关不严，日常检查流于形式。
2.2.4财务人员中少数人职业道德、法纪意识、财经纪律淡薄等。主要体现在财务人员自身法律意识不强，法制观念薄弱，思想上存在麻痹心理，防范意识差。既无法防范单位的资金风险，更无法使自己得到保护。
2.2.5财务人员“老好人”思想严重，对不严格执行内部控制制度的情况不向上级报告，总想把矛盾在财务解决，实质上形成了共犯。如机构人员设置不符合要求、票据印鉴未分开保管、主管人员未定期抽查现金和银行存款、一人办理收付业务全过程、不相容岗位未分离、各层次的审批权限、重大事项集体决、定期轮岗策。
2.2.6资金管理及内控制度缺少监督制约机制。上级部门缺少监督检查或检查监督流于形式。内控制度未真正落实时的违规成本低。
3以沈阳铁路局为实践的资金风险控制方案
3.1创立良好的控制环境控制环境设定了单位的内部控制基调，影响员工对内部控制的认识和态度。良好的控制环境是实施有效内部控制的基础。沈阳铁路局注重对全体职工的诚信意识的建立，主要通过三种方法：
3.1.1通过树立正面典型，建立以诚信为荣、敬业为荣的内部舆论。沈阳局是在全路第一批设立总会计师岗位的铁路企业，这一举措不仅提升了会计人员的荣誉感，也使财务在指导生产经营方面发挥了更大的作用。在沈阳局设立总会计师的三年来，涌现出许多加强管理、爱岗敬业的先进事迹。我局通过在网上人事工作动态的形式，先后宣传了六位优秀总会计师的先进事迹。
3.1.2开展会计人员职业道德方面的教育及多种形式的活动。沈阳局充分利用会计继续教育这个平台，选择局纪委、审计处、法院、检察院这些与财务纪律、财经案件相关的部门，请他们结合违纪违规案例，开展反腐倡廉教育，开展警示教育，预防职务犯罪。2007年我们在全局范围内组织开展了“会计人员严格自律、依法监督大讨论活动”和“学习局长讲话实践活动”。2008年五月份开始在全局财会人员中深入开展“对照春检找差距，双保工作挑重担”主题实践活动。2009年结合铁路系统增收节支开展“财会人员建言献策”活动。
3.1.3通过案例分析教育、信息通报形式提升全体员工的风险意识。对违法违纪的案件，我局决不姑息手软，不仅严肃处理结果，而且对案件在全局进行通报和分析。仅在2009年，就下发三起违纪事件通报，营造出一个严厉打击犯罪的风险意识，让所有的人知道触犯法律规定的代价有多么严重。
3.2针对资金风险，不断完善内控制度健全的内部控制是确保企业生产经营高效有序向前发展的基础。沈阳铁路局通过制定各项关于资金的内控制度，把各单位的行为限定在一定规范的程序之中，在最大程度上控制资金风险形成。尤其是最近一年内，沈阳铁路局相继完善了工资支付内控制度、异地车间支付管理制度、收付款制度等。在2009年开展的资金风险评价检查中，要求从路局层面到基层站段，都要首先对本单位与资金有关的内部控制进行一次彻查，对不健全不完善的风险项点立即制定措施。
3.3通过结算程序严格资金支付监管力度沈阳铁路局设置有资金结算所，在对资金风险的防范中，局资金结算所对内部开户单位利用柜台，对外部开户单位利用资金监控子系统和银行系统的查询功能，对资金流向进行动态实时监控，发现违规资金支付，按要求立即向局财务处报告。各单位对局资金结算所质疑的支付，必须及时做出答复。对各单位的办公用品集中采购、定点加油、印刷品定点印刷的转账支付，严格按照局文件办理，日常业务严格执行大额联签制度和动态报告制度。
3.4对易发生风险的环节和关键点进行重点监控面对整个资金流程，沈阳铁路局对各关键点进行重点监控，包括大额资金联签制度、账户审批及备案制度、建设系统财务监管、建设项目银行存款限额管理、运输收入进款资金安全管理、职工建房资金监管。分别制定了相应的制度，做到有侧重的管理。
3.5通过创新管理手段应对资金风险为加强财务精细管理，提高资金使用效率，2008年1月下发《关于进一步做好财务精细管理工作的通知》），在各运营单位实行资金“日计划、日结算”制度。这是铁路局经营管理由粗放管理变为精细管理的重要措施之一，它是资金预算管理的延伸。通过实行资金“日计划、日结算”使我局运营单位对本单位每日资金需求和使用量有了详细记载，使单位各部门、各车间对本部门及车间资金运用有详细的计划，并严格按计划去执行，作到有效控制支出，合理运用资金。
3.6通过监督检查通报形式应对资金风险沈阳铁路局通过多种形式的检查对资金风险进行防范。例如：为加强异地车间收入资金管理，规范职工工资、奖金二次分配及支付行为，路局组成检查组进行了专项检查。并下发电报，对各单位存在的上述问题提出整改要求。例如：为了深入了解各单位账户的使用情况，加强对账户的监管，我局对下属单位的账户使用情况进行了检查。对于存在问题的单位出具了管理建议书。
4下一步工作展望
铁路发展分析报告篇9
关键词：基础设施；投资现状；资本形成；融资；效益
中图分类号：F283
改革开放30年来，尤其是邓小平同志“南巡讲话”20年来，中国经济实现了迅速发展，其中一个重要方面就是基础设施建设取得显著成就。笔者认为，对中国基础设施建设问题进行研究具有重要的理论价值和现实意义。本文首先从学术研究文献角度概括基础设施定义，并介绍它在经济发展中的重要性；其次回顾改革开放以来中国基础设施的资本形成过程；最后从融资方式和效益两个方面对中国基础设施投资现状进行分析与评估。
一、基础设施的定义及其在经济发展中的重要性
在发展经济学领域，较早提出基础设施这一概念并对其进行深入研究的，是二战以后以paulRosenstein-Rodan、Ragnarnurse和albertHirschman等为代表的一批发展经济学家。在他们那里，基础设施被称为socialoverheadcapital。Ragnarnurse还注意到了教育和公共医疗卫生事业在经济发展中的重要作用，认为公路、铁路、电力、供水、电信系统、学校以及医院等基础设施能够提高私人资本的投资回报。1995年，世界银行了《1994年世界发展报告：为发展提供基础设施》。世界银行着重研究了经济的基础设施，并将其定义为永久性工程构筑、设备、设施和它们所提供的生产。这些基础设施包括公用事业（电力、管道煤气、电信、供水、环境卫生设施和排污系统、固体废弃物的收集和处理系统）、公共工程（大坝、灌渠和道路）以及其他交通系统（铁路、城市交通、海港、水运和机场）。①prud’homme(2004)在一项为世界银行提供的报告中将基础设施分类进一步细化，具体如表1所示。
经济学家有关基础设施对经济发展重要作用的研究，历史并不长。最初的研究将基础设施作为独立变量，视为影响经济增长的重要因素。这些研究认为基础设施对私人部门的产出、生产率以及资本形成都有正效应，可能会帮助私人部门生产性投资回报率提高，改善当地基础设施可以提高私人部门回报，也即基础设施对私人投资的“挤入效应”。aschauer（1989）作为最著名的经验研究，其对美国的基础设施的产出弹性进行估计高达0.39，是私人投资的2倍，他还发现公共基础设施投资的边际生产率高出私人投资边际生产率3～4倍之多。世界银行在《1994年世界发展报告》对绝大多数发展中国家基础设施投资做了很好的研究，其估计的基础设施产出弹性约为1。虽然有很多人质疑这一结论，但至少这些结论突出强调了基础设施对经济发展的重要性。研究中国基础设施产出弹性的文献也很多，弹性水平的估计值通常在0.2～0.7之间。
二、改革开放以来中国基础设施的资本形成
基础设施的资本形成状况可以从流量和存量两个方面来考察。本文参考了世界银行（1995）和prud’homme（2004）的定义并结合数据的可得性，选取四个指标用以衡量中国基础设施的水平和发展状况：交通基础设施、能源基础设施、通讯基础设施和城市基础设施。其中前三个指标是以其功能进行分类的，而最后一个指标则比较特殊，专指城市的基础设施。这主要是因为：第一，该指标在《中国统计年鉴》是作为一个单独的项目报告的，可以得到十分明确的数据；第二，该项目中所包含的各个子指标都包含在世界银行的定义中。②
交通基础设施由三个子项指标组成，即铁路营运里程、内河航道里程和等级公路里程。其中等级公路是指高速公路、一级公路和二级公路的总里程数。能源基础设施由电力消费量和能源消费量两个子项指标组成。通讯基础设施在统计年鉴中可获得的数据较多，涵盖了邮政、电信和互联网三大方面。其中，邮政基础设施由邮政局所个数和总邮路长度两个指标衡量，电信基础设施由长途电话、无线寻呼用户、移动电话用户、长途自动交换机容量、本地电话局用交换机容量、移动电话交换机容量和长途光缆线路长度来衡量，而互联网基础设施主要包括互联网人数和长途微波线路长度。城市基础设施指标主要包括：城市用水普及率、城市燃气普及率、每万人拥有公交车辆、人均拥有道路面积、人均公共绿地面积、每万人拥有公共厕所。显然，这些指标也都包含在世界银行的定义中。③
交通基础设施建设方面的成就是显著的，最直观的感觉是过去30年间中国铁路、公路变化很大。但如图1数据显示，中国铁路建设相对滞后，在1978-2007年间，中国铁路里程从5.17万公里增加到了7.8万公里，增长50%，年均增加1.4%；公路里程则增加了3倍，民用航空里程增加了14.7倍。2004年，国务院通过《中长期铁路网规划》，提出2020年中国铁路里程达到12万公里的目标，平均每年投资7000亿元，共约3.5万亿元。现在中国铁路里程为9.1万公里，“十二五”规划的目标则是于2015年实现12万公里铁路里程的目标，还要实现高铁里程4.5万公里（目前是1.3万，其中新建4674公里），西部地区铁路里程5万公里的目标。同时，图1显示中国高速公路里程已接近8万公里，这一成就在世界排名第二。
除了铁路以外，城市轨道交通发展也非常快。以上海为例，国家发展改革委批准上海地铁里程于2015年年底达到850公里，远远超出纽约或伦敦地铁总里程。但是现在城市轨道交通，95%集中在东部11个省市，其中长三角很多二线城市轨道交通发展很快（见图2）。
铁路发展分析报告篇10
关键词:铁路企业内部控制制度建设
内部控制贯穿于企业经营管理活动的各个方面，贯穿于管理的每一个环节，只要企业存在经济活动和经营管理，就需要加强内部控制，建立相应的内部控制制度。完整的内部控制体系和完善的内控制度，是约束和规范企业经营管理行为的准则，是防范风险的重要保障。实施内部控制可以及时发现和纠正各种错弊及不法行为，有利于合理保证企业经营管理合法合规、保证资产安全、完整，保证经营成果与财务状况真实、可靠，提高经营效率和效果，促进企业实现发展战略。
目前，铁路企业的内部控制结构已不仅仅满足于传统意义上的查弊纠错和保护资产安全，其目标已延伸到提高效率和效益、保证管理政策和目标的实现。随着铁路企业生产力布局调整，各单位管理跨度不断加大，管理职能也发生较大变化，特别是各项内部管理工作在布局调整过程后容易出现一些不适应、不协调的现象，这对铁路企业内部控制制度建设提出了新的更高要求。因此如何建立、健全并有效实施符合中国铁路实际情况的内部控制制度已经成为促进铁路企业健康发展，适应铁路跨越式发展的内在需要和必然趋势。
一、内部控制制度的涵义
企业内部控制制度划分为内部管理控制制度与内部会计控制制度两大类。内部管理控制制度是指那些对会计业务、会计记录和会计报表的可靠性没有直接影响的内部控制。内部会计控制制度是指那些对会计业务、会计记录和会计报表的可靠性有直接影响的内部控制。通过这种控制，可提高现金交易的会计业务、会计记录和会计报表的可靠性。
内部管理控制制度要充分利用业务与会计等各部门的制度规划及有关报告，把企业的生产、营销、财务等各部门及其工作结合在一起，从而使各部门密切配合，充分发挥整体的作用，以顺利达到企业的经营目标。同时，通过制定合理的能真实地反映工作实绩的考核制度及合理的奖惩制度，更能激发员工的工作热情及潜能，从而促进整个企业经营效率的提高。
日趋优化的会计管理体制，对企业内部控制的要求明显提高。企业经营活动和财务收支行为的合法性、合理性和有效性，将更多地依靠铁路企业内部控制制度的科学制定和有效执行。
在理解内部控制制度的涵义时应避免片面理解和混淆内部控制制度的概念，把成本控制或对企业内部资产安全性控制等某个方面的控制当成企业的内部控制，或将内部控制制度简单地理解成内部会计控制制度。
二、建立内部控制制度的原则
铁路企业建立内部控制制度时，应遵循以下基本原则：一要起到既有防错防弊，又有促进经营管理效果的作用；二要起到事前预防和能在事中或事后及时发现工作漏洞的作用；三要在认真总结、科学分析的基础上，设计业务分工合理的制约方法，切忌过于繁琐；四要根据情况的变化和出现的问题（如电算化管理）对相应的内部控制制度做出及时修正或建立新的内部控制制度。
三、铁路企业内部控制体系的建设
一套全面完整的内部控制框架应以全面风险控制为着眼点和落脚点，本文认为应从铁路运输企业的控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督等五个方面系统建立内部控制体系。
(一)完善内部控制环境,是实施内部控制的重要基础
内部环境规定企业的纪律与架构，影响经营管理目标的制定，塑造企业文化氛围并影响员工的控制意识，主要包括治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、人力资源政策、企业文化等。
完善内部控制环境,首先应通过各种手段强化企业负责人的内部控制意识。企业高级管理者的内部控制意识、对内部控制的重视程度对于企业控制环境有极大的影响,某种程度上甚至决定了企业的控制环境。从我国企业的现状分析,很多企业不是没有内部控制,而是没有很好地执行。其中,往往是企业负责人带头不执行,破坏既定的内部控制程序,导致内部控制形同虚设或只对下不对上。其次应重视对内部控制制度管理人员的选用与培训，在培育专业的人员对内部控制制度体系进行构建的同时，可以选择聘请国内外的专家，结合铁路自身的特点，为铁路企业构建具有铁路特色的内部控制制度体系，从而最终为铁路企业的经营目标服务的。
(二)建立健全风险识别、评估和反应机制，强化风险防范机制，是实施内部控制的重要环节
当前企业间竞争越来越激烈，企业经营风险不断提高，因此应结合不同发展阶段和业务拓展情况，从环境及其风险的分析入手将企业的优点、短处与环境中的机会、威胁进行配对分析，并持续收集与风险相关的信息，进行风险识别和风险分析，及时调整风险应对策略。
建立企业风险预警指标体系,便于对企业风险情况加以判断井采取应对措施,不但有助于企业风险的控制,更易于企业风险评估信息的披露以及投资者的理解。
(三)内部控制活动的开展，是实施内部控制的具体方式
控制活动是确保管理阶层的指令得以实现的政策和程序。铁路企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与检查性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受度之内。
控制活动出现在整个企业内的各个阶层与各种职能部门,涉及的控制对象包括资金活动、采购业务、资产管理、销售业务、研究开发、工程项目、担保业务、业务外包、财务报告、全面预算、合同管理、内部信息传递、信息系统等业务活动系统等。
常见的控制措施包括不相容职务分离控制、授权审批控制、会计系统控制、财产保护控制、预算控制、运营分析控制、绩效考评控制等。铁路各单位可以通过内部管理制度汇编、员工手册、组织结构图、业务流程图、岗位描述、权限指引等适当方式,使企业员工了解和掌握内部机构设置及权责分配情况,促进企业各层级员工明确职责分工,正确行使职权,并加强对权责履行的监督。通过建立完整的内部控制制度体系和清晰的业务流程,合理地对单位内部各个职能部门和人员进行责任分工、控制和考核,保证公司生产经营活动有序、高效地进行。
(四)建立通畅的信息传递机制，是实施内部控制的重要条件
一方面,确保自上而下的信息传递渠道通畅。铁路管理当局应向全体员工发出各自的控制职责必须得到认真履行的明确信息,使每一个员工都清楚地了解自己在控制系统中的地位和作用以及各自的信息传递对象、内容、方式和渠道,以便信息能按既定的路线和层次准确、有序传递。
另一方面,完善自下而上的信息反馈渠道。员工们在日常工作中每天都会接触到一些关键性经营问题,因而他们总是最先意识到问题的存在。要使这些信息能及时反馈给管理层,就应该建立一个开放和畅通的信息反馈渠道,确保及时报告和解决各种例外情况。
(五)完善内部控制监督机制，是实施内部控制的重要保证
首先，应当建立完整的监督组织体系，建立和完善内部控制监督制度，明确内部审计机构和其他内部机构的职责权限，规范内部监督的程序、方法和要求。
其次，应当建立日常、持续监督和专项、不定期监督相结合体系，通过揭示存在的内部控制缺陷形成书面报告，畅通报告渠道，确保发现的重要问题能够及时传达至治理层和管理层，同时建立内部控制的缺陷纠正、改进机制，以充分发挥内部监督效力。
最后，铁路企业还应当根据经营业务调整、经营环境变化、业务发展状况、实际风险水平等情况进一步建立内部控制的自我评价和激励约束机制，通过定期对内部控制的有效性进行自我评价，将各责任单位和全体员工实施内部控制的情况纳入绩效考评体系。
四、内部控制制度的保障
铁路企业要加强内部控制制度的作用,必须采取有效措施，增强内部审计的权威性和独立性，真正发挥内部审计的作用，同时要把审计工作的主要职能从查错防弊的财务审计转到对公司的管理做出分析、评价和提出管理建议的管理审计上来，从而保证企业的内部控制制度更加完善严密。
内部控制作为一套复杂的企业运行保障机制,其完善和贯彻执行井非完全是企业内部事务,它与企业外部控制机制密切相关。只有借助政府和社会的外部审计力量,通过构筑强有力的外部监督系统,对企业内部控制进行独立、客观、公正的评价。在内外双重压力下,企业内部控制才能更加有效地实施。
内部控制制度执行与保障环节是相互联系、相互制约和相互配合的,从而形成一个完整的内部控制系统。铁路企业要想实现其目标,应当在培育积极的内部控制环境的基础上,识别和评估经营活动中所遇到的各种风险,然后针对风险建立完善的控制机制,并进行有效的信息沟通和协调,最终对整个控制活动的有效性进行监督和评价。
在当今激烈的市场竞争环境下，铁路企业只有建立健全并有效实施内部控制制度，进一步提高铁路企业风险管理水平，减少风险的同时增强核心竞争力，才能推动铁路企业整体内部控制水平的提高，并促进铁路企业和谐、持续、健康、稳步地发展。
参考文献:
[1]高级会计考评结合考试辅导教材―高级会计实务.北京：经济科学出版社，2011.6
[2]袁淼.浅析企业内部控制制度，济南金融，2005，第4期
[3]财政部.内部会计控制基本规范内部会计控制基本规范-货币资金。