铁路货运行业前景篇1
通过分析我国铁路货运及物流业发展现状，对铁路货运市场不景气的原因进行分析，结合国家供给侧改革背景，
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铁路货运行业前景篇2
在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上，分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题，提出通过建立客户分级管理，开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台，建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制，实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理，从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。
关键词：
铁路货运；客户关系管理；客户满意度
客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系，培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好，留住客户和合作伙伴，以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式，是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路货运市场化运作在不断推进，铁路货运中心作为直接与市场接触，直接和客户面对面的部门，面对竞争激烈的货物运输市场，正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下，建立正确的客户关系管理机制，采用恰当的方法，建立良好的客户关系，提高客户满意度，提升客户忠诚度，是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作，是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。
1铁路货运中心客户关系管理现状
（1）缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短，对于市场化后的经营和管理缺乏经验，还不具备系统的客户关系管理机制，没有形成完善的客户关系管理制度，开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后，有时不得不以损失自身利益来维系客户，在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。
（2）缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台，通过客户关系管理平台管理公司客户，完成客户服务及相关数据的收集和分析，通过客户关系管理平成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理，尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作，但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如，铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理，各职能部门间对相同客户的信息不能共享，造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时，缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。
（3）市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位，铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是，铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿，缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户，再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高，由于铁路没有对这类客户给予足够重视，导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。
2铁路货运中心客户关系管理解决方案
2.1建立客户分级管理
2.1.1客户的分级
（1）确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现，确定客户影响铁路货物运输的诸多因素，根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况，主要考虑以下影响因素：客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定，在不同的时期或不同地区关注的因素不同，由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标，其权重应为最高，定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源，权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现，对于铁路运输企业来说，客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式，权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素，权重定为10%。
（2）根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价，也可以来自后面的客户关系管理信息系统，采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(wi×mi)，其中S为客户的综合评价得分，i为影响因素序号，n为影响因素最大序号，wi为第i项影响因素的权重，mi为第i项影响因素的评价分数。
（3）根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91～100分划分为a级，将81～90分划分为B级，65～80分划分为C级，65分以下划分为D级。
2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上，针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。a级客户是最重要的客户，可以为货运中心带来最大利润，该类客户应享受中心级维护，在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足；该类客户由中心管理层出面建立和a级客户的沟通办法，定期回访，开拓合作范围，达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于a类客户，是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源，该类客户可能有很好的发展前景，如果放松客户管理，可能就会成为竞争对手的资源；该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护，通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求，逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大，游离于铁路和其他运输方式之间，灵活性比较大；该类客户应由营业部重点关注，充分利用铁路局的政策争取这类客户，并且建立对该类客户的定期回访制度，关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组，这类客户对货运中心的利润影响很小，但是应注意此类客户的数量变化，当此类客户数量非常多时，形成积少成多的效应，铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户，该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护，做到电话回访，并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化，其运输品类和运输规模都不会静止不动，因而对客户的分级管理也是动态的，应定期更新客户分级表，根据变化情况及时调整客户关系应对策略。
2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户，以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等，其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性，如客户行为习惯、客户关注重点等，客户信息越丰富越利于客户数据分析，同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统，95306平台等)，最大限度地实现数据共享，以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。
（1）客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源，这些资源在不同的营业部间往往不共享，货运中心应对所有的客户资源进行整合，统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的，包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据，以及来自货运市场的报告等。
（2）客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上，当具备大量的客户信息数据时，自动进行数据计算、分析，输出有整体客户增减情况分析，各级别客户的变动情况图表等，重点应围绕客户服务功能类别，输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。
（3）客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。
（4）预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时，自动显示预警信息，以便引起重视并且提交到中心管理层，进行原因分析，制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时，提示客户需求变动预警信息，以便及时进行原因分析，制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。
2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分，是对铁路服务结果的验证，也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品，服务过程和增值服务3个方面考虑[6]，建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重，结合当前铁路货运中心的具体情况，对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性，通过问卷调查，获得客户满意度二级指标得分，则客户满意度D可以表示为式中：cij为二级指标Cij对应的得分，cij取值范围为0～100；ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数；ai为第i个一级指标对应的权重。
2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障，即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此，货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度，将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如，建立客户关系管理岗位职责制度，做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工；建立客户信息保密制度，保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变，创造铁路货运中心良好的客户关系氛围，在提高客户满意度的同时，提高客户的忠诚度。
3结束语
建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是，建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情，需要从上到下统一思想，形成合力，铁路局层面应做好运输服务的过程监控，铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪，并且随着市场和客户需求的改变，及时在客户关系管理中做出响应，逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理，从而形成一种理想的客户关系管理状态。
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铁路货运行业前景篇3
1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握，以便平衡运输市场的供需矛盾，加强运力配置和运输组织，做好全程物流服务资源整合。
2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律，以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整，在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。
3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断，采取对策，当出现过热增长时，及时采取适当的调控措施，可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。
二、建立景气灯号系统的基本思路
首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标，然后运用适当的处理方法统一指标的可比性，并参照交通信号灯管制系统的方法，将每项指标划分成不同状态的景气区间，通过用不同的灯号（“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”）把不同状态的景气区间显示出来；在此基础上，运用适当的方法将所有监测指标综合起来，得到一个反映整体性的综合景气评价值，并参照交通信号灯管制系统的方法，将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间，再用不同的灯号加以显示，便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。
1.景气指标选择
由于铁路运输市场景气灯号系统，是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的，因此，所选择的监测指标应遵照以下原则：
（1）经济上的重要性：是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关，即在景气即将发生或刚刚发生变动时，它们就能表现出变动的征兆或特征。
（2）统计上的完整性：是指该指标应具有完整的月度统计资料，且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。
（3）监测上的及时性和稳定性：监测上的及时性是该指标能按月进行监测，其统计数据能定期、及时地出来，并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性，以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。
（4）波动的周期性和一致性：铁路运输市场是具有波动性的，其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征，并且其波动与总体景气波动基本一致，具有较稳定的波峰、波谷对应关系。
2.景气指标体系
根据以上指标选择原则，以及区域铁路运输行业与经济发展的关系，以铁路运输统计指标为基础，选择以下指标组成景气监测指标体系：
（1）运输量指标：旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。
（2）货车和机车运用指标：装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。
（3）旅客列车运行指标：旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。
（4）大宗商品产量：黑货（指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物）产量、白货（指除“黑货”以外的各类货物，包括集装箱运输的货物统称为“白货”，如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。）产量、黑货库存量、白货库存量。
（5）经济增长指标：地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。
（6）安全指标：行车重大、大事故件数。
3.建立景气监测灯号系统
铁路货运行业前景篇4
今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。
作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？
加速综合交通运输体系的形成
国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。
但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。
这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。
铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。
而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。
目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。
提升铁路货运地位
从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。
高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。
近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。
铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。
优化国内货物运输结构
从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。
而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。
铁路货运行业前景篇5
摘要：
近些年来，电子商务的快速发展带动了我国物流业的发展，尤其是小件物流市场。电子商务交易的产品有规格小、数量多以及对物流速度和服务质量要求高等特点，这为小件货运市场带来了前所未有的繁荣，同时也带来了巨大的挑战。铁路物流是我国物流体系中重要的组成部分，但其长期以来只注重大宗货运市场，忽略了小件市场的开发，所以铁路货运要想在新形势下继续良好发展，就必须进行转型开拓小件市场业务。作者通过对我国铁路货运现状及优势和国外铁路货运发展经验的综合分析，提出了铁路货运模式转型建议。研究结果表明进行铁路货运模式转型既符合铁路货运自身的发展要求也符合我国现代物流体系的发展需求，铁路货运模式转型将是铁路物流的一个重要发展方向。
关键词：
电子商务；铁路货运模式；转型
电子商务在我国的发展也不过20几年，但它所产生的影响却是不可小觑的。据国家统计局统计电商交易额年均增幅高于25%，网上零售交易额年均增长高于33%。2014年，我国电子商务交易总额突破13万亿，增速达28.6%，带动就业创业超过1000万人，电子商务正在成为中国经济发展的新引擎。电子商务的商业模式就是利用计算机技术和互联网技术将消费者与企业越过时间和空间的界限联系在一起，提供了一个全天候的全球网络交易平台，只要在法律允许范围内，交易双方可随时随地通过互联网进行交易。交易过程大致如下图1所示。由图1可以发现，物流是电子商务中最接近消费者的一个环节，也是最重要的一个环节，物流服务的好坏直接决定了交易的质量，电子商务的发展推动了物流产业的发展；同时，物流是电子商务的短板[1]，铁路物流更是我国物流体系的短板，所以加快铁路物流发展又将进一步推动电子商务的发展，二者是相辅相成，相互促进的关系。推动铁路物流发展的一个重要举措就是进行铁路货运模式转型，即将铁路货运模式从原来的只注重大宗货物运输转向大宗货运和小件货运共同发展的新模式。这一模式的形成有以下几点意义：有利于促进现代物流的发展；有利于铁路资源的充分利用；有利于增强铁路货运的市场竞争力；有利于提高铁路货运的服务能力；有利于培养新的经济增长点。近些年来，随着物流行业越来越受到重视以及我国铁路体制的改革和电子商务的发展，国内众多学者纷纷对我国铁路货运的发展进行探索，并提出了一些意见建议。如阙丽娟[2]在新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析、郭丽红，金福才[3]在铁路货运电子商务发展的思考、鲍中秋[4]在铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究、汪鸣[5]在我国铁路发展物流的思路及建议中，都深入研究了我国铁路货运的现状，也都提出了向现代物流转型的看法，但这些看法局限于时代的约束，没有涉及到政府政策和“互联网+”等有利于铁路物流发展的内容，而且文中案例局限于某一地区不具有普遍性，没有从整体出发去考虑。本文将从铁路货运模式转型的内部环境和外部环境相结合的角度去研究分析，提出适合进行全国货运模式转型的建议。
1我国铁路货运发展现状
1.1铁路资源丰富但利用率不高
我国铁路已基本形成覆盖全国的点多、线长、面广的路网规模，据国家统计局统计资料显示铁路机车也有近19990台。这说明了我国铁路具有超强的运力，但这些运力并没有完全发挥出来。货运列车只在资源供需方之间运转，对其他线路没有充分利用；客运列车运行具有硬性成本，出现载客率低的情况就是资源的浪费[6]。据中铁快运官方宣传其拥有快运专用货车4064辆，公路运输及城市配送汽车2260辆，各类拖车、牵引车、叉车合计1.16万辆，中铁快运的现有业务会使这些资源得不到充分利用。
1.2服务类型单一，市场占额比例低
我国铁路货运所提供的服务类型较为单一，大部分集中在大宗货物运输上，忽视了小件货运市场。近年来，随着电子商务的不断发展，小件货运市场的潜能不断被开发出来。国家统计局统计数据显示2014年全国快递件数为139.6亿件，2015年突破了206亿件，年增长速度在50%左右。其中2013年国内异地快递件数为65736.68万件。面对如此巨大的市场需求，铁路货运只因小件市场的空白而未能抓住机遇。
1.3政府重视，政策支持
为了保证电子商务对经济发展的长期稳定贡献，也保证电子商务的蓬勃发展，政府出台了《物流业长期发展规划》、《全国电子商务物流发展专项规划》、《全国电子商务物流“十三五”专项规划》等一系列规划。从上述政策的可以看出政府对电子商务物流的重视，此时进行铁路物流转型可以搭上政策的“顺风车”。
1.4已实行的转变措施
中铁快运是铁路货运拓展服务范围的一次成功尝试，它开拓了除大宗货物运输以外的市场。不过中铁快运主要承担的是铁路行李包裹、中小学课本和救灾物资的运输，还没有真正意义上开拓小件货运快递市场，但中铁快运的发展为铁路货运开拓小件市场提供了经验和物质基础。同时，五定班列、直达运输和铁路快运货物班列等运输方式开通保障了铁路货运的效率。
1.595306电子商务平台的建立
为了顺应时展和提高信息化水平及顾客服务水平，中国铁路总公司于2015年开通了中国铁路95306网电子商务平台。其主要职能有提供铁路货运电子商务服务、提供大宗物资交易服务和提供小商品交易服务。95306网站开通初期，12306网站货运服务功能还会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将主营客运相关服务业务，95306网站将主营货运服务业务，但为了便捷客户使用，二者还是会相互连接的。
1.6“互联网+”的推动
互联网的不断普及使“互联网+”成为一种时代趋势，“互联网+流通”的提出是推动流通革命，发展经济的重要举措。其提出的七项工作任务中有一项是加强智慧流通基础设施建设，即加大信息化改革力度，推动智慧物流配送体系建立，推进电子商务与物流的协调发展，补齐电子商务物流的发展短板。
2我国铁路货运模式存在的问题
2.1技术水平较低，信息化程度不高，难以与电子商务相匹配
物流作为电子商务的重要环节，承担着原料供应商与产品制造商，商家与消费者之间的实物配送职能。这就要求物流企业也要有完善的信息管理系统与电子商务相匹配，协同运作，更好的为消费者服务。然而，受技术水平限制，我国铁路物流现在还没有做到这一点，缺少先进的软硬件基础，难以实现信息实时共享与管理，从而难以提升客户服务水平。
2.2在电子商务催生的小件货运市场中占有率低
电子商务所产生的物流活动已被众多的第三方物流企业所瓜分，铁路物流想要从中分一杯羹就必须要提供更优质的客户服务。市场上的第三方物流企业经过多年的发展已经拥有了坚实的基础，实用的组织结构、成熟的企业管理、完善的信息管理系统、稳定的客户源、有影响力的企业品牌，这都是铁路货运短时间内无法比拟的。
2.3专业技术人才缺失
人才是一个企业的根本，人才质量的高低直接影响企业效益。我国现从事物流活动的专业人才极为缺乏，缺乏专业的技能和管理知识，尤其是既具有电子商务专业知识又具有物流专业知识的人才极度缺乏，导致工作效率和服务水平都无法满足客户需求。2.4电子商务物流市场制度不完善我国电子商务仍处于快速发展时期，小件货运市场繁荣，导致大量物流企业相互竞争，但相应的法律制度还不完善，没有完善的法律制度就难以实现对电商物流活动的监管。缺乏统一的物流准则导致物流行业乱象丛生阻碍了电子商务的健康发展。
2.5体系庞大不便于管理，服务水平有待提高
电子商务的发展推动铁路货运模式转型，就会使管理机构的组织形式发生相应变化。像中国铁路总公司这样的大型国有企业，组织机构复杂，层级划分明显，员工众多，导致信息和命令传达不及时，为管理带来了极大的不便。对企业来说，良好的管理是提供优质服务的前提。
3国外铁路货运模式的发展特点
电子商务这一概念出现于上世纪80年代，随着上世纪末计算机与通信集合的网络环境的出现，电子商务成为经济活动的热点。作为电子商务的重要组成部分，物流也历经时间的考验，多次进行改革创新。
3.1提高货运速度，实现快捷运输
近年来，电子商务的快速发展使人们对物流服务的要求越来越高。最为明显的就是对物流速度的要求不断提高。法国铁路快速货物列车为满足客户需求将时速由120~140km/h提升到了160km/h，由tGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车时速可达到270km/h。此外，法国正打算开通客货混合高速动车组或货物专运高速动车组，以缩短货物在途时间，提高货运速度。同样，日本为了提高货运速度，已实现了所有铁路货运列车直到运输，且直达运输列车时速达110km/h以上。
3.2通过多式联运发展综合运输
为了简化运输程序，加快运输速度，欧洲国家提倡进行公路、铁路、水路以及航空联合运输。这一运输方式实现了“门到门”运输，提高了客户满意度。德国铁路联合运输网络已比较完整，铁路联合运输货物周转量占德铁路总货物周转量的19%。法国也已经形成了全国性的联合运输网络，大多数联合运输列车在夜间开行，时速可达120~160km/h。
3.3发展国际运输通道，实现区域互联互通
电子商务的发展使跨国货物运输成为一种常态，为了避免货物转运带来的时间和运费成本增加，发展国际运输通道是必然选择。加拿大铁路公司（Cn）的铁路网在美国境内延伸2000多公里，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。最近，中德两国就开放两国间新铁路货运道路签订协议，该铁路在加快两国间的商贸物流速度的同时也将连接中国与西欧，加强双方经济文化交流[7]。
3.4建立铁路服务中心，提高客户服务水平
物流作为电子商务的短板，物流服务质量也直接影响电子商务交易质量。铁路服务中心的建设将会从信息，信息查询和提供售后服务等多方面来提升物流服务水平。加拿大国家铁路公司的客户服务中心（CSC）,负责国内和跨境货运业务的统一受理与分配，履行预定火车、受理订单、信息查询、接受投诉和负责理赔等职能。
3.5建设铁路物流中心
为节约成本，进一步提高效率，发达国家将中小型的铁路货运站发展成为集存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理为一体的现代化物流中心，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。20世纪80年代德国规划建设40个物流中心，形成相互联系的“货运村”。截止2013年4月，德国建好并投入使用的铁路物流中心已有35个，这为德国物流水平发展较高的国际地位奠定了基础[8]。
4电子商务背景下我国铁路货运模式转型
4.1提高铁路资源利用率，满足电子商务对运力的需求
电子商务背景下货物以小件为主且数量多，对物流速度和服务质量的要求都比较高，因此物流压力将会前所未有的大。开拓小件货运市场后，增开货运列车和实行客货混运将提高铁路资源的利用率；进行联合运输和多式联运可以提高中铁快运现有资源的利用率；可以将铁路沿线货运站发展成为现代铁路物流中心，充分利用现有人员和设备；加强95306网站与12306网站的服务职能综合，增设快件查询、业务预约等服务；可将火车票代售点发展成为具票务购买、信息咨询和快件收发等服务为一体的站点。
4.2提高信息化水平，实现与电子商务信息共享
转型后铁路货运可凭借其雄厚的资金和政策支持，大力发展技术，提高信息化水平[9]。采用DmiS铁路行车调度系统、tDCS列车调度指挥系统、tmiS铁路运输管理信息系统、tmoS铁路货运营销计划系统等信息系统来提高铁路信息传递速度，实现信息共享，根据信息能够做出快速反应，提升自身服务能力。在电子商务快速发展的背景下，尤其是其他物流企业已建立电子商务平台的情况下，铁路货运丰富自己的电子商务平台职能刻不容缓。平台职能的完善将加强双方信息的共享，紧密双方的合作，不论是在客户服务水平还是降低运营成本方面都会有很大的提升。我国商务部明确实施“互联网+流通”行动，在此模式下提出的智慧物流这一理念，正是要求物流企业加强信息化建设，提高服务水平。
4.3提高自身竞争力，获取更多的订单
4.3.1提供增值服务
除为客户提供传统物流服务以外，还可以拓展增值服务，如提供信息咨询服务，利用自己的信息网络平台为客户提供实时信息变化查询；提供物流方案设计服务，根据货物的性质和客户的要求，可为其制定个性化物流方案，为客户节约运输成本；提供物流金融服务功能，对于在物流中心中的货物，客户可以根据货物性质申请抵押，企业进行市场评估后可受理客户申请，这样有利于缓解客户资金周转困难，也有利于增强双方信任度，建立长期的合作关系。
4.3.2巩固五定班列、直达运输和快运货物班列
定点、定线、定车次、定时和定价值是现在铁路货运中为保障货运效率而实行的货运方案，它配合铁路快运货物班列共同使用，从货运路线，发货时间和货运速度等多方面共同保证铁路物流的效率。直达运输采用专用线路运输，只停靠始发站和终点站，中途没有改编作业，这种运输方式效率极高，但相对成本也较高，运输的货物也单一。
4.3.3实行客货混运
采用客货混运方式，在载客率不高的线路和时间段，可集中安排客运列车某几节车厢进行货运活动。随着高铁的不断普及，使客运列车的运力得到解放，多余的运力可用来进行小件货物运输。这样可以降低客运列车空载率，提高资源利用率，同时还可以提高货物发送速度和降低成本。
4.3.4进行配送模式创新
Jit配送:电子商务背景下的物流多为小件货物，订单总量虽多但单笔订单货物数量少，导致货物运输目的地较为分散。现有第三方物流企业从成本角度考虑，就会等同一目的地货物数量达到一定标准时才会发货配送，这就造成物流时效性降低，客户服务水平下降。对铁路货运来说，可以采用客货混运的方式，提高配送柔性化，对铁路沿线货物进行及时配送，减少了货物在仓库时间和客户等待时间，提高了客户服务水平，充分利用铁路资源，减少成本投入。“门到门”配送:“最后一公里”已经成为了第三方物流企业相互竞争的焦点，这是衡量客户服务水平的一个重要指标[10]。转型后的铁路货运可采取联合运输的方式提供“门到门”服务，即实现上门取货与上门送货。发货人联系物流公司，物流公司派人上门取件，然后将货物集中到物流中心，物流中心根据列车运行时刻表将货物以最快速度发出，等货物到站后再由物流中心发出，最后派人送到收货人手中，如图2所示。
4.4建立专业技术人才培养机制
与高校合作实行人才培养计划，建设一只高水平的人才队伍。对高校和企业而言这是一种双赢的合作，铁路物流中心可作为高校学生的实训基地，并为他们提供实习和就业岗位；铁路物流中心的员工也可以进入高校学习专业知识。这种理论与实践的相结合，将有利于物流专业人才的培养，推动我国物流体系的完善与发展。
4.5充分利用促进电子商务物流发展的政策
我国物流体系目前发展不完善，缺少统一的行业准则和物流标准，这在一定程度上不利于物流行业的发展，但物流企业可充分利用已有的政策法规，开展自身业务。如《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》是对以前政策的梳理和升级，目的就是从政策层面保障物流业发展。还有将在2016年9月1日起开始实施的《电商物流实施规范》将通过制定行业标准来使电子商务行业各方面都有法可依，以此推动电商物流发展。
4.6根据电子商务交易量构建铁路物流网络，优化物流节点布局
我国的铁路网络已经形成，可根据历年电子商务交易量的区域分布构建铁路物流网络，提高铁路物流的覆盖面和针对性，保证铁路货运的时效性。各地的火车票代售点可发展成为铁路货运的营业站点，履行货物中转集散、信息咨询和信息收集等职能。
4.7采用多式联运与混合运输，秉承电子商务绿色环保的理念
要兑现“门到门”配送的服务承诺，就必须要实现城际物流与城市物流的无缝对接即采用多式联运和混合运输。城际间的物流采用铁路运输，城市内的物流采用公路运输，二者相结合，既能降低物流成本又能提高客户服务水平，符合物流活动目的。铁路与公路相比在能耗方面较小，因此产生的环境污染也较少，有利于发展低碳经济，实行绿色物流[11]。这符合电子商务绿色环保理念。
5结论
铁路货运模式转型，既有国家的要求、市场的需要，也是铁路货运自身的求变。一方面，随着国家建设步伐加快，选择高铁出行的越来越多，铁路客运下降，货运运力不断释放。这让铁路不得不重新思考定位，扩大经营范围，调整主营业务，开辟出新的发展路子；另一方面，电子商务的飞速发展，快递行业崛起，小件货运突出，铁路货运的市场份额已被蚕食。从当前及长远来看，依靠我国现有铁路资源，加快其向现代物流转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需求，是铁路货运改革发展的重要战略选择，也是发挥铁路优势，构建和谐铁路的重要战略举措。
参考文献：
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铁路货运行业前景篇6
关键词：铁路站段零散货物营销货运中心
中图分类号：F5文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）01（C）-0000-00
受国家宏观经济调整的影响，铁路运输需求结构也出现了较大变化，以煤炭、水泥、钢铁等为代表的大宗货物运输需求不断下降，给铁路运输带来了极大的挑战。与此同时，零散货物运输需求却与日俱增，在增加铁路运输收入方面发挥着越来越重要的作用，因而进一步提高科学调度和管理水平、提高铁路站段零散货物的营销能力已经成为缓解生产运输压力的重要措施。
1.转变营销思路
铁路运输具有得天独厚的优势，所以一度称雄中国交通运输行业，被广大人民形象比喻为“铁老大”，随着全国铁路运输网络的不断完善和铁路改革的不断深入，铁路货运营销应以路局、站段以及车站为基础构建起新型市场化的营销机构。目前铁路许多站段都成立了货运中心，提供货运一对一、门对门的贴心服务，以期打破陈旧运营观念，引入现代、高效的营销思路。首先，应变被动为主动，从铁路运营的可持续发展角度出发，在巩固大宗货物的同时，寻找以及丰富零散货物市场，以推动货源的稳定、长期增长。其次，对已经确立和潜在的客户，应及时组织相关工作人员上门服务，对零散货物的运输提供快捷和高效的服务，在敞开受理以及随到随运的基础上，进一步精简手续，最终保证受理渠道的高度畅通。客户通过12306网站等途径提出货运需求之后，由货运中心于第一时间安排该片区的工作人员上门服务，在充分了解客户运输需求之后，从运费预算到接取送达等业务全部交给工作人员办理，如此一来，能够大幅节省客户的时间和精力，进而提高中心客户的满意度[1]。
2.健全营销网点及设施建设
首先，完善营业站的科学布局，尤其要完善在大型物流园以及货源集散地的营业站的地理设置。其次，在有条件的客票代售点推出货运营销业务，最好能够将网点深入到每一个社区的家门口，构建一个相对完善的整体布局。第三，制定合理的加盟条件，大力发展加盟营销点，不断拓展铁路营销网点的实际覆盖面[2]。
建设货场配套物流基地。为条件成熟的货场构建一个配套物流基地。物流基地主要有两种模式，一是一体化模式，二是分立模式[3]。在一体化模式中，铁路货场将和物流基地融为一体，即将货场打造成物流中心，采用现代化的高效物流模式予以运作，货物抵达物流中心之后便可实现同多种运输方式的合理衔接。在分立模式中，物流基地在物理位置上十分接近铁路货场位置。物流中心能够基于市场这一纽带同铁路货场保持深度合作，如铁路货场可借助物流基地实现对货源的有效吸引，从而不断强化铁路集结货物的能力。
加强网上营销平台建设：1）积极运用12306电子商务系统，将其发展成支持铁路运输的公共信息平台；2）开放平台注册。吸引包括货主、以及服务商在内的相关人员进入平台注册；3）对网站进行动态管理。如货主可登陆公共信息平台或者通过定制短信的方式来随时了解和掌握物流信息；4）和金融机构联手，推出即时的网上支付结算业务。
3.创新营销方式
站段应对辖区覆盖范围内的零散货物运输市场进行科学划分，进而施以针对性较强的营销方式，全面了解和把握市场实际需求，保证服务质量，从而更好地赢得客户的信任。首先，应科学规划营销覆盖区域，通过分片包保措施的运用，为营销工作的开展提供便利；各货运营业站应结合自身的地理位置，确立不同各自对应的包保责任。其次，应对营销工作人员进行详细分类。站段应结合辖区内货源的具体情况，参考区域、类别以及数量等指标制定客户代表，遵循“三固定”（人员、联系方式以及走访周期固定）原则[4]，为客户提供优质服务。第三，对物流市场进行全面且深入的调研。客户代表应经常性地走访辖区内的客户，对客户展开实地且细致的调查，基于区域、频率、种类、流量以及流向等相关要素，全面且细致地掌握辖区内零散货物运输物流以及货源分布情况，从而完善相关营销资料。
4.强化货运中心的营销能力
首先，提高货运中心自主经营能力。采用“模拟法人实体”运行方式[5]，适当下放相关权力，如开拓市场的投资权等，建立健全货运中心的绩效考核体系，使货运中心蜕变成具有一定竞争实力的区域性物流企业，不仅能够自主经营，而且能够自负盈亏，还能够自我约束以及自我发展。
其次，健全营销人员的激励机制：1）在考核工作中，突出结果，适当兼顾过程，还应适当考核和了解其实际工作能力；2）在薪酬方面，建立“底薪+业绩提成”这种带有激励性质的分配模式，还应进一步提高提成在其整个薪酬体系之中的占比；3）参考考核结果，对营销人员进行科学管理，在职务方面能上能下，在薪酬方面能高能低，在岗位方面能进能出。
第三，加强营销人才队伍建设：1）完善人才选拔制度。对于提升和保证铁路站段零散货物营销能力而言，高素质人才永远是不可或缺的因素，所以，应积极拓宽营销人才的引入渠道，从站段内部和外部不拘一格地挑选出真正有用的人才。在该项工作中，完善人才选拔制度是关键；2）加强对营销人员的培养。不仅要制订科学的培训规划，而且要加强对整个培训过程的管理，同时还应关注对培训效果的考核，从多方面加强对营销人员的培养，使其不断成长，并最终成才；3）完善营销人员职业发展道路。重视和做好对营销人员的职业发展规划工作，为其设计两条平等的个人晋升之路，即专业和管理。在专业通道方面，设置包括见习营销员、营销专员以及区域营销总监在内的相关岗位，让营销人员在专业通道方面能够拥有一个具有可持续特点的理想发展空间。在管理通道方面，营销人员能够经由合理的晋升途径加入管理团队。
5.结语
目前，零散货物营销已经成为铁路货运主营业务之一。在该背景下，铁路货运更需要遵循市场客观规律，全力满足客户需求，积极运用现代物流理念以及营销策略，来不断提升自身的竞争力，以保障铁路运输的可持续发展。
参考文献
[1]张毅.广州铁路（集团）公司零散货物营销的思考[J].铁道货运，2014，09：26-29.
铁路货运行业前景篇7
关键词:物联网;射频识别；无线传感器；铁路运输
abstract:asanewinformationtechnology,hasbroughtnewvitalityofiottechnologyprogressforthedevelopmentofrailwaytransportation,railwaytransportationinourcountrywillbringprofoundchangesandfar-reachinginfluence.inthispaper,combinedwiththecharacteristicsoftheinternetofthings,analysesthepresentsituationoftheapplicationofinternetofthingsinChinarailwaytransportation,broadprospectsandsharinginformationfromthepassenger,freightinformationmanagement,safetysupervisionandotheraspectsoftheinternetofthingsinthefieldofrailwaytransportation.
Keywords:internetofthings;RFiD;sensor;railwaytransport
中图分类号：F531.3文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
目前,信息技术的应用对我国铁路运输领域也提供了新的挑战和发展机遇。尤其近年来,随着物联网技术的悄然兴起,很可能引起第三次信息化发展浪潮。那么,物联网在我国铁路运输领域的应用及其发展前景会如何呢?
1.物联网
物联网(iot)，顾名思义，指的是物物互相联接的网络，其核心技术是通过射频识别装置(RFiD)、传感器、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按照约定的协议，通过装置在各类物体上的电子标签、传感器、二维码等,再通过接口与无线网络相连,把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智慧化识别，定位，跟踪，监控和管理的一种网络。具体地说，就是把感应器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑等各种物体中，然后将物联网与现有的互联网整合起来。物联网中，物被赋予了智能，实现了物与物、人与物之间的直接对话。
2.物联网在我国铁路运输领域的应用现状
在20世纪90年代中期，铁道部在中国铁路车号自动识别系统建设中，确定RFiD技术为解决"货车自动抄车号"的方案。随着铁路建设的高效推进和铁路信息化建设的飞速发展，铁路车号自动识别系统应用范围不断扩大，在运输组织、客货营销、经营管理和安全监控等领域发挥重要作用。该系统的工作流程是:先将车号信息及车辆的技术参数信息输入车辆标签内部存储器;由地面aei设备实时准确地完成对列车车辆标签信息的采集,并将采集的信息进行处理,通过专线传至车站CpS设备;CpS管理设备完成aei采集数据的处理,为车辆管理和设备维护提供可靠信息。在此期间,由铁路局aei监控中心设备实时监测每台地面aei的工作状态,协调、指挥aei设备维护,确保aei设备良好运用,并实时接收aei采集的列车、车号数据和每台aei产生的故障信息和设备状态信息,通过对故障信息和设备状态信息进行分析,及时了解地面aei设备的工作状态。标签编程网络将车辆信息写入标签内存的网络系统,防止出现错号、重号车,并对丢失损坏的标签进行补装。该系统的使用不仅实现了对列车车次，车号的自动识别、实时追踪和故障车辆的准确预报，提高了车辆利用水平和运输组织效率，同时也为我国铁路探索更加科学化、现代化、智能化的管理模式提供了有益的实践经验,为物联网技术在我国铁路运输领域的普遍应用奠定了良好基础。
3物联网应用于我国铁路运输领域的广阔前景
铁路运输的快速发展，对信息化水平提出了更高的要求，这为物联网的应用提供了广阔的空间。笔者认为，以下几个方面值得我们去大力研究与实践。
3.1客运信息共享
在客票中都植入识别芯片，售票时将有关信息写入芯片内。在候车室、检票口、客车车厢、出站口等都配置一个读写器，当旅客每到一处，读写器会自动写入信息。同时车站及车上的检票人员只需通过便携式的识读器对车票上的RFiD电子标签进行读取,并与数据库中的数据进行比对就可以辨别车票的真伪。物联网还可以利用RFiD技术的网络信息共享性，实现列车与车站之间的信息共享。车站的预留客票发售情况以及车上的客流量实际情况都可以及时反馈给对方，车票动态信息更加准确，有利于列车资源的有效利用。
3.2货运信息管理
在铁路的货运仓库管理方面,RFiD可以充分发挥其电子标签的智能特点。在货运标签中植入识别芯片，打印标签时将信息写入芯片。借助嵌在商品内发出的无线电波的标签所记录的商品序号、日期、目的地等信息,当货物入库、到达目的地会自动提醒并核对信息，工作人员不用开箱检查就知道里面物品的信息。同时也可以防止货物在仓库被盗、受损等情况。在铁路行车调度管理中也有其独特优势，在每一节车厢均装置一个芯片，在铁路两侧，相互间隔一段距离放置一个读写器，这样就可以随时掌握全国所有的列车在铁路线路上所处的位置，当前的速度，便于列车的跟踪、调度，同时克服了现行轨道电路易受外界干扰等问题。
3.3铁路安全监控
利用RFiD技术和无线传感技术，物联网在铁路安全监控领域的应用必将大有作为：利用摄像头和各种传感器对铁路机车、车辆、线路、信号、供电、气象、自然灾害等监测信息进行智能采集，在应用层对收集到的信息进行二次汇总和处理，利用智能视频监控系统对入侵、火灾等危险信息进实时监控，并进行智能报警。红外线轴温探测系统、铁路货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统、铁路货车运行故障动态图像检测系统、铁路货车运行状态地面安全监测系统，都在其轨边检测装置安装了车号自动识别装置，通过故障信息与车次号和车辆号信息的结合，实现故障的准确定位和实时追踪，对提高运输安全防范能力、确保铁路车辆行车安全起到重要作用。
4.结束语
铁路运输是国民经济的重要产业，近年来，随着我国铁路建设的迅猛发展，铁路的信息化水平要求越来越高，铁路运输智能化已是大势所趋。我们相信，随着物联网相关技术的发展，物联网技术在铁路运输领域的推广必然有广阔的发展前景。
参考文献
[1]刘海涛, 马建, 熊永平. 物联网技术应用[m]. 北京: 机械工业出版社, 2011.
[2]陈海滢等. 物联网应用启示录——行业分析与案例实践[m]. 北京: 机械工业出版社, 2011.
铁路货运行业前景篇8
关键词：高速铁路；冷链零担运输；可行性分析
中图分类号：F25文献标识码：adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.017
0引言
在冷链零担市场迅速发展的背景下，传统的公路冷藏车和铁路冷藏车依靠机械制冷，效果欠佳，高铁自身的电力系统为全程冷链提供低温动力。由于高铁有运输速度快、信息化程度高、受天气等不确定因素的影响小等优势，因此可以满足冷链货物对时效性、安全性的要求，同时能大幅度的减少冷链零担货物的腐损率。因此，高铁货运可以给冷链零担物流带来成本效益、时间效益，具有可观的市场前景。
1国外铁路冷链运输的发展
国外一些发达国家的铁路冷链物流发展较早，冷链物流技术和体系建设较为完善，各种方式的发展也较为充分，与其冷链物流技术的不断创新发展是密不可分的。下面主要从其高铁货运的开展模式和创新的冷链物流技术两个方面了解国外铁路冷链运输的发展。
1.1国外高铁货运的开展模式
国外开展高铁货运的模式主要有以下几种，第一种是客货同存于一列高速列车上，即货运和客运在运行路线、停靠站点、车辆换行等方面完全一致。美国曾经开行的列车就相当于这种；第二种是客货分布在不同的列车箱，但可以同在一组动车，可以联挂或者货车单独运行；第三种是客车和货车在一段共同的路线上独立运行，即采用客货分时段混合运行，白天运送旅客，夜晚天窗时间（设备检修时间0点～6点）用来开行货运列车，以及还可以利用白天第一班不载客的动检车来运送货物。
1.2国外创新的冷链物流技术
1.2.1冷链运输设备技术
国外一些发达国家为了降低冷链运输设备改造成本、提高对原有铁路路线的适应力，他们都是由发展已经相当完备的技术设备改造出来的冷链运输设备。总体来说，现国外高速货铁路运列车目前主要有两种：一种是由高速旅客列车改装而成，这种模式可以客货混运，也可以客、货存于不同的车厢；另一种是由普通的货物列车改造而成，且在高速铁路上运行，例如法国的包裹列车，在夜里22点之后运营。
1.2.2冷链物流装备技术
国外铁路从早期在铁路冷藏车数量上的发展，到如今更加注重冷藏装备的功能、性能、质量和运行效率方面，装备技术有了较大的提高。据记载，美国早在2012年完成了对铁路冷藏车型的全部升级，最新的铁路冷藏车装货容积为200～225，载重为82～88t，也就是说，一辆新型铁路冷藏车可以装4辆卡车的货物量，这大大提高了车辆载重的利用率，降低运输和装卸的成本。此外升级后的冷藏车具有更强的制冷控温效果，以及增设换气功能，车内装配GpS，能实时定位追踪和远程事故诊断功能，能够更好的保障货物的质量与安全，更好的满足市场对时效性和成本效益的要求。
2我国开展高铁冷链零担运输的可行性分析
2.1我国开展高铁冷链零担运输的市场可行性分析
据相关数据显示，2013年中国冷链食物需求是2亿吨，而预测至2025年国内冷链食物需求将增长到45亿吨，增长了两倍多。由于生鲜类食品平均毛利率在40%左右，且用户重复购买率高，带来的市场规模将超过360亿元。国内市场对冷链食物需求量在不断增长，同时中国的一些特色冷链生鲜食品也正在通过冷链运输方式送往世界各地，这都给冷链运输市场带来巨大的商机。
同时，国外资本也开始进军国内冷链市场，澳大利亚太古冷链、美国普菲斯、日本三井物产等外资巨头也纷纷向国内冷链市场发力，毫无疑问外资给中国冷链物流市龃来了“新的血液”。另一方面国家层面政策方面支持冷链物流建设发展，这都让中国冷链市场进入“高铁时代”带来新的市场生机。
2.2我国开展高铁冷链零担运输的技术可行性分析
2.2.1高铁冷藏箱技术方面
我国的铁路冷藏箱技术经过多年的发展创新，也有了一定的进步，目前我国铁路部门使用的45英尺冷藏箱，具有较好的低温控制装备，能有效保证冷链货物全程运输中的质量安全问题。公路的拖车、铁路的平车、各种装卸机械等的换装、配套设施主要是按照40英尺集装箱规格配备的，也同样适用于45英尺箱，因此便于和公路对接，能实现多式联运的全程冷链。此外，在今年1月初铁路部门新改装的BX1K型冷藏集装箱运输上线试运行，这标志着我国铁路冷链物流的新突破。
2.2.2高铁网络建设方面
近年来，我国一直注重建设高铁网络，据悉，截至2015年底，我国高铁运营里程已达到19万公里，居世界第一。此外，还有更多未完成线路正在新建和完善中，《中长期铁路网规划》表明，2040年前，将全国主要省市区连接起来，完成国家“五纵六横七连线”高铁网络大框架的构建。据悉，铁路部门正在为开展高铁货运业务创造条件，包括根据货运需求研发速度超过200公里/小时的高速货运车体，以及逐渐完善高速货运线路的网络建设。高速铁路开展冷链物流业务将使得传统铁路冷链运输整体升级。
3开展高铁冷链零担运输的具体对策
3.1冷链零担运输开展高铁货运组织模式
3.1.1动检车货运模式
国内高铁线夜间0～6点一般为天窗时间，该时间是动车检修试验作业，而天窗后的第一趟列车一般为动检车，动检车是指高铁列车每日在第一班载客之前，需要先试运行，以确保高铁线路和列车的安全，而这一班次列车是不载客的。一般运行时间在凌晨四时左右。我们可以利用动检车运输来进行冷链零担运输业务的试运行，这是高铁开展冷链货物运输的一种组织模式。
高铁动检车能满足中批量货运需求，利用高铁每日早晨开行的一趟动检车办理“点对点”单向货物运输。由于动检车是在凌晨4点左右就开行，也不载客，装载冷链货物的冷藏箱装卸作业时间较短，不会影响正常的客运作业的运行。能较易实现在不改造现有设备、不专门设计车辆的情况下利用确认列车开行与客流的时间差运输快运货物。
3.1.2客货同运模式
零担货物批量小、较分散、但批次多，而我们研究的又是冷链零担货物运输，这就需要频次高、时效高的运输方式。因此针对这种货物特点，运用到高铁货运上，可以采用专设一节或几节车厢来运送冷链零担货物的模式，可以对此车厢进行改造，即拆除座椅，然后装载冷链运输专用的冷藏保温箱。因此这种模式较适合冷链零担货物的运输。
3.2开展高铁冷链零担运输的冷藏技术设备
3.2.1铁路冷藏箱技术
针对客货同存于同一动车组，但不存于同一车厢，可以选择联挂若干节货运车厢，同时使用铁路冷藏箱，该冷藏箱是中国铁路部门在今年年初创新研发的BX1K型集装箱冷链货物专用平车，该车有良好的动力制冷功能，可为车内保温箱的冷链货物供应低达零下25℃的温度。同时，还可以针对不同温度需求的冷链货物调节冷藏箱温度，以保证货物长距离、短时间运输，与B23型机械保温车组成了冷藏集装箱运输车组。
3.2.2冷藏保温箱
对于动检车货运模式，我们既不需要改造现有设备、也不需要专门设计车辆，只需采用蓄冷式冷链专用保温箱，配备蓄冷板和其他设备，这种冷链专用保温箱根据不同冷链货物对温度的需求，温度可在C15℃～20℃之间进行调节，而且针对不同规格大小的货物可以定制不同种类大小的冷链保温箱，可充分保证货物安全高效送达。
参考文献
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[2]李敏.我国高铁冷藏箱运输可行性分析[J].物流技术，2015.
铁路货运行业前景篇9
一年前的3月15日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的成立意味着铁道部拆分迈出了实质性一步，铁路货运开始了市场化进程。紧接在6月份推出的铁路货运组织改革，并以此为突破口，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。
宝供物流企业集团有限公司（以下简称“宝供集团”）副总裁刘春生先生在接受本社记者专访时表示：“自去年3月份以来，可以明显感觉到铁路货运的良性发展。不过当前铁路货运服务与用户实际需求还有不小差距，在贴近市场方面还有较大提升空间。目前铁路货运现状还处于能‘走得出’的状态，没有上升到‘走得好’阶段。”
“服务变好了！”
作为一名行业“老兵”，刘春生坦言：“1995年我就进入了铁路货运行业，至今已在该行业扎根近20年。这期间，我见证了中国铁路货运乃至整个物流行业发展的点滴。铁总成立的这一年以来，最大的感受是铁路的服务变好了！我们开始享受到了‘上帝’的待遇。”
这说明，铁总成立以来的首次货运组织改革取得了不错的反响，得到了货主的肯定。
自改革以来，铁总大打温情牌，对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂的手续，对各类货物运输需求敞开受理，随到随办，对各类收费全面规范，实行“一口报价、一张货票核收”，全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”向“门对门”延伸等等。
作为目前我国最具规模的第三方物流企业之一，宝供集团自成立初期便推出了相应的铁路货运产品，至今铁路货运业务已成为公司的主要业务之一。
刘春生表示：“铁路货运业务的营业收入占宝供集团整体业务收入的15%左右，且运量一直保持增长。铁总成立后，这种增长在继续保持。”
刘春生透露，铁路货运组织改革进行后，公司在计划报批和业务受理等方面感受到了明显的变化。
“集团现在制订的年计划和月计划等，可以直接在网上向铁路部门报批，效率更高，也更方便。而受理和收费的过程也更加高效和透明，铁路配空（即某个车站需要空车，请求调些空车皮过来）更加便捷，铁路货运真正开始主动走进市场。广州铁路集团和武汉铁路局相关领导多次来我们公司交流、调查并签订战略合作协议，这在以前是很少见的。不过，值得注意的是，除了服务以外，其他还没有感觉到明显的变化。”
期待市场化定价
刘春生透露，作为第三方物流公司，宝供集团对铁路运价比较敏感。铁路运价一旦上涨，势必增加宝供集团的经营压力，因为其不可能把所有的涨价压力都转移给自己的客户，另外还要协调好与客户之间的关系。
“铁路货运组织改革以后，依然是政府定价，实行一口价。这也是导致铁路货运与市场脱节的重要原因，不利于其参与市场竞争。而且每一次的铁路货运涨价，都给我们造成了很大的压力。”对于近期的铁路货运涨价，刘春生略感无奈。
据悉，中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。
刘春生进一步说明道：“铁路定价不灵活有可能导致企业选择其他的运输方式。以广州到上海为例，在每年的5至8月份，这条线路货源比较少，这期间公路运输价格很低廉，形成了公路、铁路争抢货源的局面。公路运输比较灵活，运价也很灵活，可以马上把价格降下来，相比之下铁路实行全国统一价格。在这种背景下，以企业的角度来考虑，选择公路运输的比例会更多一些。”
同时，刘春生特别提醒到，随着铁路运价的持续上涨，现超过1500公里以上线路才有铁路货运需求，今后如每涨价10%意味铁路需求运距增加10%，造成可适合铁路运输的需求将减少。
实际上，去年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
对于定价机制，刘春生有自己的理解。
“市场价格是由供需关系决定的，符合市场规律的运价涨、跌都是我们可以理解和接受的。从这个角度来看，影响运价的因素很多：季节性、区域性、不同线路、货物流量等等。这些都有一定的市场规律，定价应该跟这些规律吻合。”
产品多样化需求
铁路货运产品多样化是市场的迫切需求，然而由于长期未能真正了解并满足市场需求，目前铁路货运产品层次并不丰富。
刘春生表示：“前些年铁路货运还有行邮、行包专列等新产品的推出，近年来新产品的推出越来越少。其实不同的客户群体有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而应实实在在站在客户的角度考虑，满足不同需求。”
的确，不同的客户群体对铁路货运的要求不尽相同。有些重视质量和效率，可以付出更高的运价;有些重视运价，对运输时间和效率没有要求;还有一些对运价和效率都有一定要求等等。如何全面满足这些客户群体的需求是铁路部门应该重视的。
刘春生透露：“我们有些高端客户，更看重的是如何把货物从他们的制造基地快速地分发至全国各地，相应可以付出较高的运价成本。希望今后能有更多与此相匹配的产品推出。”
令人感到可喜的一个发展趋势是，各地方铁路局正在主动走进市场，积极与企业进行沟通和了解，并与之开展战略性合作，联合推出更多的服务产品。
刘春生高兴地表示：“铁总成立后，宝供集团与铁路部门的交流多了起来，并且我们与广州铁路集团和武汉铁路局已经形成了战略性合作关系，今后还将与更多的区域铁路局展开合作。如果能利用好宝供集团的品牌、网络优势和灵活机制，结合铁路的干线优势，相信能够形成更丰富的‘门到门’的服务产品。铁路与第三方物流公司、货主进行更多的交流和战略合作，有助于实现其产品的多元化。这是今后的发展趋势。”
同时，刘春生指出，目前铁路货运配套设施不完善，如大部分货运车站周边的餐饮、住宿等服务不如客运车站齐全，带来了很大不便。另外，铁路货运还没有实现中心枢纽格局，铁路货运与其他物流设施的衔接不足。
铁路货运行业前景篇10
关键词：服务网络铁路物流信息网络组织网络
中图分类号：F532文献标识码：a文章编号：1007—3973（2012）009—133—02
1前言
铁路物流在物流体系当中发挥着重要作用，但是由于近年来设定了物流市场准入制度，物流行业面临日趋激烈的市场竞争；交通运输事业发展迅速，公路物流与其他物流方式也逐渐发展起来，在新形势下，铁路物流则是面临着严峻的挑战。因此，在新的时代背景下，铁路物流要充分发挥自身运输优势，并充分考虑站点的自身承受能力与客户需求，在服务供应链中融入基本服务理念及增值服务理念，不断对产品的内容进行创新，逐步完善铁路物流服务网络，提高物流服务水平，实现铁路物流服务资源优化配置。现代物流发展的一个新趋势是网络化服务，随着时代的进步，社会的发展，企业所要求的物流服务水平也正变得越来越高，所需的网络覆盖范围也变得越来越广。因此，对于现代物流企业来说，要为客户提供优质的综合物流服务，就需要组建大区域的点与线之间的结合，形成网络化物流服务体系。由此可以看出铁路物流的服务网络不仅是从事物流行业的活动基础，而且还是铁路物流运营企业的强大资本。国家在“十一五”规划中的构想，推进了铁路实施分线运输旅客与货物的进程，铁路的运输能力便得到了释放，保障了铁路物流事业的发展与物流服务水平的持续提高。在新的时展背景下，建立完善的铁路物流的服务网络有着重要的理论意义与现实意义。
2我国铁路物流面临的问题
自改革开放以来，我国的市场经济体制建设取得了一定的成效，市场经济的运行正逐步实现规范化；铁路物流的组织体制与目前经济发展及本行业的发展不相适应等缺陷正逐渐显露，就目前的情况而言，铁路物流主要存在着以下两方面的问题：（1）计划经济下运营思想的影响，导致铁路物流业没能与时俱进。在改革开放以前，铁路物流行业不需要寻找货源，相当于等货上门。但是在最近几年，一些地方出现了货源不足的情况，铁路物流企业便开使了市场营销工作，由于缺乏综合服务的系统，不能为货主提供方便快捷的服务；也没有能够跳出铁路自身的束缚，为货主提供一种全方位的物流服务方案。（2）铁路物流货运站的服务职能较为单一。在这方面的问题主要表现在揽来货源以后，物流部门并不能承诺货物能按照货主要求及时运送到目的地，这方面的事宜由铁路行车的组织部门所决定；铁路物流管理体制并没有发生本质的变化，因而无法使铁路物流的竞争力得到增强；面对日趋激烈的竞争环境与各种不同客户的需求，铁路物流依然是以不变的机制应对万变的时代情况，在运输货物的种类及价格上不具备足够的弹性，不能与运输市场目前的要求相适应。铁路物流没有能够充分利用铁路网络系统的优势。我国的铁路建设事业已经取得了很大的成就，建立起了通行全国的线路网及业务网，这些优势公路运输无法比拟。但目前铁路物流没有没能够充分利用优势，将业务的经营范围拓宽，并争取实现经济效益最大化。
3铁路物流的服务网络内涵、组成部分及其特点
铁路物流的服务网络指的是以物流服务的网点为点，并以既有铁路运输线路作为边，点与边相互组成的高效率服务网络。铁路物流的服务网络是在物流企业与客户企业的业务联系基础上所构建的服务网络，是物流企业用独特方式为客户实现服务的综合平台。不同的铁路物流服务企业可以在同一网点上使用不同的活动组织形式，提供不相同的服务；各个铁路物流服务企业的差异体现在了构建服务网络的方式上。不同的业务服务网络模式所具有的竞争优势与赢利潜力是不相同的，为客户所带来的经济价值也是不一样的。铁路物流的服务网络主要包括物流内部组织的网络、信息网络、运营网络及基础设施的网络。铁路物流的服务网络所具备的以下特征：（1）铁路内部的组织网络由铁道部、地方铁路局及站段构成，地方铁路局与车站则是根据其所在的位置，采用区域性的管理方式，由国家铁道部实行全路的统一管理与综合调控。（2）铁路物流的基础服务设施网络指的是实行物流服务所必须的硬件方面的设施，基础设施由铁路站场、线路及物流中心连接而成的集合。（3）铁路物流的信息网络由内部物流的信息网与外部物流的信息网两大部分构成。内部物流的信息网能实现物流企业内部的物流信息共享，并通过网络进行信息的传送；这样的方法不仅可以使工作效率得以提高，而且可以降低物流的运营成本。外部物流的信息网能使企业与外界的业务联系得到加强，与商业合作伙伴之间的业务沟通与数据共享能力也可以得到加强，利用互联网，及时供求信息，积极开拓市场。（4）铁路物流的营运网络由合资铁路、国有铁路及地方铁路以运行线形式所形成的运营网络。此运营服务的网络起讫点为企业的专用线及铁路站段，部分所需长距离的运输服务则是依靠海运来完成，由汽车完成短途的运输服务。
4建立铁路物流服务网络对铁路物流的重要作用
物流的服务能力应是所有的物流企业所具备的能力。验证一个物流企业的服务网络是否具有高效率的指标之一就是能否提供给客户相对完善物流的管理方案。铁路内部所具有的资源、关系、技术及知识综合与直接体现在铁路物流的服务网络上，铁路物流的服务网络决定着铁路的竞争力能否实现有效地提升，因此，建立健全铁路物流的服务网络对于铁路运输业的建设有着重要意义。
4.1建立铁路物流的服务网络能提高其服务水平
铁路物流所具备服务的能力主要体现在其协调信息、网络设计、存货、运输等方面的能力上及包装、搬运材料等活动的效率上。铁路物流基础设施的规模、数量与位置关系直接影响到为客户提供铁路物流服务时的成本与能力，铁路物流网络结构制约着物流的效率。因此，在当前的形势下将铁路物流的服务网络中配送中心及物流中心的数量位置及容量问题解决好，并处理好货物列车的开行频率、方式与服务信息之间的关系，能使铁路物流的服务水平得到有效提高，并集中体现出铁路在空间上的竞争力。
4.2铁路物流的服务网络的建立能优化铁路内部的生产运输结构
建立铁路物流的服务网络能有效提高铁路物流运输服务的水平及生产环节的运作效率，并能实现动力资源的优化配置，提升铁路的生产效益、效率与竞争力水平。铁路根据客户的需要对货运产品的结构及车流径路进行优化，使物流各部门间的联系得以加强，并开发出能够与市场需求相适应的物流服务。
4.3建立铁路物流的服务网络能有效推广其物流服务品牌
客户在选择物流服务运营商时，所参考的一条重要指标为物流企业所拥有资产的数量及服务网络的覆盖率，因为此项指标集中体现了物流企业的服务实力。铁路通过组建自身物流服务的网络，可以在公众视野中树立起良好的形象。对铁路的服务网络进行相应的完善，并将铁路物流的服务延伸至供应链方面的管理当中，实现从客户开始提供物流服务的意向到组织装卸、售后服务的全过程管理，实现客户与铁路的双赢。
5建立铁路物流的服务网络的对策
铁路物流企业要建立与完善自身服务网络，并要使之与物流业的发展需要相适应，就需要结合目前实际的物流状况与未来发展的趋势进行综合考虑，对既有人力资源、客户资源、运输资源及服务内容进行因地制宜的整合。
5.1对铁路的管理职能进行完善，提高其内部网络组织的运行效率
铁路段各区域之间的联系要加强，并构建出铁路物流的全程服务与全程监督体系格局，维护好一致性的网络运行。同时，随着科技技术的进步与运输组织结构的完善，要使铁路物流的服务网络与时代的进步相适应，就必须对铁路各站段部门进行相应的管理职能方面的完善，优化内部岗位设置与人员结构，以实现铁路物流的统一调度、有机协调及高效运作的管理局面，达到提高运行效率的目的。
5.2整合铁路物流的运力资源，对物流的基础设施进行完善
原有铁路物流的经营范围为铁路沿线，当前的主要任务是将原有的经营范围扩大至铁路的整个区域，并全面规划铁路区域内部的物流中心、站场及运输线路等基础设施，将各区域所经营的模式及业务范围进行明确规划。要做好以上工作，要求做到以下两点：（1）整合货运站，重新分工及定位既有的铁路货物运线，建立快运及重载运输的网络，并将两者有机地组合在一起。（2）推进两整合一的建设，协同实施路企直通的战略模式，优化配置铁路资源及路网布局，将物流的服务网络延伸至客户企业物流装卸的作业点。
5.3完善铁路物流的信息服务系统
相对完善的铁路物流服务信息网络能有效提高物流系统运作的效率。因此，需要充分结合铁路的内部信息网络与外部信息网络的沟通传递作用。利用外部网络为客户提供较为全面的综合服务信息，主要包括物流信息的查询、收费、业务的办理及客户意见的收集与反馈等，用以实现并满足客户的要求。内部信息网络可以将铁路物流的货运资源、监控装卸作业的过程及车辆等的信息进行集成，为铁路物流系统提供了辅助决策的功能。通过建立高度完善信息的服务网络，可实现铁路物流、资金流及信息流的高度统一。
5.4整合既有的铁路物流资源，构建出物流运营服务网络
为了使铁路物流的竞争力得到有效提升，对现有的服务内容及链条进行相应地整合是一个重要的手段。整合的内容主要包括以下三个方面：（1）整合现有的物流服务的铁路线路，即根据单一货物流向的情况，积极调查并开拓货源，实现双向对开的局面。（2）整合客户的需求量，即依据不同客户的不同需求量，针对性地对物流产品进行开发，尽量降低客户的物流成本，以提高客户企业的经济效益。（3）建立与公路、邮政、水运及航空的链接，并有机结合铁路干线的运输与区域内的配送资源，链接多种运输手段，可以为铁路物流的客户提供相对完善物流服务的链条。综上所述，只有建立与铁路物流的服务网络，才能使铁路物流事业取得长足发展。
参考文献：
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[2]白云绪.对完善铁路物流一体化服务的思考[J].铁道货运，2007（10）.
[3]匡敏，左琼，宗岩.建立铁路物流服务网络的思考[J].现代物流，2010（02）：10—12.