公共交通客流分析篇1
关键词城市公共交通客运组织客流组织协调
中图分类号：U491文献标识码：a
1城市公共交通系统概述
1.1城市公共交通系统的构成
城市中为公众提供经济方便的各种客运交通方式称之为公共交通。在广义上，包括了常规公交、快速公交、轨道交通、出租车运输等系统等，如图1所示。
图1：城市公交系统构成
1.2公共交通在城市客运中的作用
公共交通既是城市客运系统的组成部分，更是城市的公共职能之一，它具有较高的运载量和运送效率。城市公共交通不但可以满足居民的出行需要，更在一定程度上对城市功能的实现起到了组织作用。
2城市公共交通客流特征及客流调查
2.1城市公共交通客流特征
2.1.1时间分布的不均匀性
在通常情况下，客流量主要集中在一天当中早晚上下班时间，这段时间内容易形成客运高峰，对于客流在营业时间中各时段的分布不均程度，通常采用时间不均系数作为评价指标来评价。
2.1.2空间分布的不均匀性
通常把客流按照乘车的方向和距离、停车地点和分布路段的不均匀称为客流在空间上的不均匀性，可以用方向不均匀系数、路段不均匀系数、站点集散量不均匀系数等指标来描述。
2.2客流调查
客流调查工作作为一件繁杂的工作，也具有一定的周期性。利用调查来的数据资料，可以合理处置网络布局和分配车辆，并通过行车调度的改善来优化各停车地点配置。这些原始的基础信息可以提高车辆的利用效率，提升运输服务质量并且降低运输成本。
3城市公共交通系统客运的组织协调
3.1城市公共交通组织协调分析
3.1.1城市间公共交通的衔接分析
在城市的公共交通承担市内交通服务的同时，也从事城际客运的任务。如果将城市公共交通系统和城市系统组合在一起展示出来，按照地域特点的不同来分析其衔接问题，可以得到的关系分析图如图2所示。
3.1.2城市内公共交通衔接分析
城市客运交通系统的组成话可以概括为公共交通和非公共交通两种。鉴于可持续发展的城市公共交通系统观念，为了城市交通的更好地发展要同时协调好城市客运交通各子系统之间的分工与合作，而公共交通方式和非公共交通方式的协调和组织更是重中之重。
3.1.3公共交通系统内部衔接分析
随着轨道交通的快速发展，地铁和公交换乘的困难已成为为居民出行的主要问题。因此，必须要综合考虑并设计公交站点和轨道交通站点如何有效结合的问题。为此需要改善轨道交通客运服务领域以及其客运通道，最终提高整个城市公共交通系统的效率和能力。
3.2城市公共交通换乘衔接组织分析
3.2.1客运换乘枢纽的基础设施建设
换乘枢纽的设计时，对于交通方式间的转换空间和等候空间等基础设施，要采取一致性的布局规划和设施建设。
3.2.2交通方式间的运能衔接与组织
在换乘转换时，不同的交通方式需要统一和协调的运行时间和运输能力之间相互关系的转换。
3.2.3换乘信息服务建设
一体化交通的发展需要建立先进的客运换乘的服务系统。为了应对不同出行人群的需求，在此过程中所需要各种信息必须进行准确而及时的采集和处理。除此之外，还要认真地分析、存储和传输。
4结论
城市公共交通的发展要与当前社会发展同步，要实现城市公共交通的可持续发展，必须重视保护环境和合理的开发公共资源，在满足城市公共资源确保城市经济和生态系统可持续发展的同时，规划路网建设和扩展城市公共交通。
首先，优先发展公共交通巴士，在城市建设和发展过程中将轨道交通作为优先级。其次，城市公共交通作为公益性事业，必须维持低票价政策来吸引更多的居民乘坐。再者，要构建城市公共交通和城市发展之间的和谐关系，制定出保证公共交通优先和安全的一系列法律法规。最后，要培育高尚的城市交通文化。
参考文献
[1]佟媛.多中心治理角度下的城市公共交通研究[D].辽宁大学，2013.
公共交通客流分析篇2
在进行城市快速轨道交通线网规划中,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模.所谓合理规模[1],实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平.由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的.线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验.但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础.
本文通过对城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平进行定量分析,同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对石家庄市的具体特点,最后确定其快速轨道交通线网总长度的合理范围.
1 按交通需求推算线网规模
交通基础设施的建设要满足交通的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标.轨道交通线网规模,可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来,其线网络长度为：
βγ(1)
L=Qα/
式中,Q为城市出行总量,万人次/d;α为公共交通出行比例;β为快速轨道交通在公共交通总客流量中分担客流的比重;γ为轨道交通线网负荷强度,万人次/(km·d).远期公共交通预测总客流量可以通过交通需求预测获得.轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与常规公交的线网密度、服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关.从国外一些城市快速轨道交通运行来看,纽约的快速轨道交通占城市客运量的70%,巴黎占65%.我国的一些城市远期轨道交通在城市公共交通中分担客流的比重:北京市为50%～55%,广州市为45%～50%,沈阳市为60%～88%,青岛市为60%～65%,长春市为21%,大连市高达7013%[2].因此,建议各城市根据自身的实际情况,β在0.3～0.6之间取值.线网负荷强度是指快速轨道线每日公里平均承担的客流量,它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标.从国内外快速轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式.一种是高密度低负荷轨道交通系统,如巴黎、伦敦,这种形式的快速轨道网经济效益较差,政府需要进行大量补贴;另一种是低密度高负荷快轨线网,如莫斯科、香港.我国的城市目前还只能采用低密度高负荷的模式,以最少的资金获得较大的经济效益,从国内外快轨线网来看,建议γ在2.5～4之间取值.
1.1 未来居民出行总量分析
根据《石家庄市城市综合交通规划总报告》,到2010年石家庄市主城区的建设用地发展规模为142km2,2010年主城区总人口为195万人[3].根据我国特大城市人口规模的控制政策,以及2010年以后整个石家庄中心城市的城市化水平,石家庄市主城区建设用地发展范围将控制在3环以内,面积280km2.考虑到城市的发展,城市远景常住人口加流动人口规划控制在300万人.
根据2000年石家庄市主城区居民出行调查,主城区总人口为140万人,人均出行次数为2.54次/(人·d),出行率为86.34%.东京1968年的人均出行强度为2.48次,1978年为2.53次,10年内增加0.05次,增长不大.根据1984年广州市居民出行调查,居民人均出行次数为2.09次/(人·d),1996年进行了一次小规模的家访调查,调查结果表明,1996年的人均出行次数为2.3次/(人·d),略有增长.根据石家庄市总体规划,考虑2010年未来的城市规模、经济发展水平、居民平均出行次数的变化趋势,确定未来的居民出行次数为2.66～2.78次/(人·d),居民日出行总量为519～542万人次.流动人口出行次数为2.8次/(人·d).参考国内外城市人口的出行强度的增长规律,从长远看,石家庄市的出行强度的增长速度应逐渐下降而趋于平稳.所以,主城区的远景人口出行强度分别确定为常住人口2.8次/(人·d),流动人口中暂住人口与常住人口相同,其它流动人口为3.0次/(人·d).根据上述资料数据,到近期2010年,石家庄市居民出行总量预测为617～640万人次;远景年居民出行总量预测为84315万人次.
1.2 交通结构分析
交通结构的影响因素主要是居民出行的特征、未来交通发展战略以及可能提供的交通方式.2010年的石家庄市城市总体规划确定的城市交通发展战略中,明确提出了优先发展和建立大容量快速公共交通系统的交通发展战略,将逐步建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系.这种体系的建立将改善现状的交通方式结构,导致公交出行比例的增加.
(1)公交方式出行占全方式出行的比例 从国外的情况看,在世界上大城市客运交通中,因为公共交通客运效率比私人交通高得多,以使公共交通在城市综合交通运输中占有明显的优势.像纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.0%,东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%,莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%.根据石家庄市城市总体规划,2010年在主城区常住人口的出行中,通过建立城市主要客运走廊的轨道系统分析,公交出行比例将提高到21%,其中公共汽车为17%;流动人口出行中,公交出行比例为40%.根据石家庄市城市交通发展战略的方向,主城区远景的出行交通方式结构将更趋合理,公共交通的出行比例会进一步提高.类比其它城市的情况,远景公交出行的比例确定为50%。
(2)远景轨道交通占城市公交方式出行量的比例 轨道交通占城市公交客运量的比重,与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关.从国外一些大城市的轨道交通的运行情况看,巴黎的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%;纽约的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%;墨西哥城的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%;莫斯科的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%,在20世纪80年代初,曾达到45%;东京都区部的轨道交通客运量占整个公交的80%以上.巴黎的轨道交通线网密度大,服务水平非常高,吸引了大量的客流,其中也包括许多短途的乘客,平均运距只有5.3km.线路平均负荷强度较低,约为1.64万人次/(km·d).莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和,近几年其他地面交通客运方式的积极发展,轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势,说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求.
公共交通客流分析篇3
摘要:为了提高城市群轨道交通客流预测“四阶段法”的精度,在分析城市群轨道交通客流特点的基础上,将轨道交通客流预测方法分为独立线网分配预测法和综合线网分配预测法,分析了两种预测方法的预测模式及优缺点,对基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行改进研究,提出了基于运营组织的城市群轨道客流预测方法,阐述了预测过程及其在transCaD软件中的具体实现方法。改进方法以城市和城际公共交通网络组成交通分配的综合基础网络,从运营组织层面考虑公共交通方式之间的合作与竞争,得到竞争后稳态的轨道交通客流,预测结果更加合理,最适合城市群的轨道交通和快速公交系统(BRt)的客流预测。
关键词:客流预测;轨道交通;城市群;运营组织;稳态结果
不基于现状客流分布的预测模式为早期模式,受其原理限制,以现状公交为预测基础,对现状交通特征的反映较片面,无法全面考虑城市用地规模、交通设施及出行结构改变上的影响,因此精度较低,所以目前一般只用于其它模式预测后的比较验证或作为定性分析的辅助手段。非集聚模型是相对于“四阶段法”缺少明确的行为假说而产生的一种预测模式,虽然其加入了行为假说,但是要得到好的模型,对样本的质量要求很高,并且设定自变量和参数标定工作量大,计算复杂。基于现状客流分布基础上的“四阶段法”已得到了广泛的运用,该方法一般都结合土地利用规划分析轨道交通客流,能较好地反映远期客流的分布,且精度相对较高,目前仍是主流方法。
国内学者陆化普等人对“四阶段”预测法进行了很多研究,提出了分层次策略性交通方式划分后,再进行基于合作竞争类oD的联合方式划分交通分配[3~6]的思路与方法。本文在此基础上进一步研究,考虑各种公共交通方式的运营组织,从微观方面考虑其相互合作与竞争,以期进一步提高预测精度,本文提到的运营组织包括交路方式、行车间隔时间、运送速度与票价几个方面。
1城市群轨道交通特点
城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及城市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起,城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城市群轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系,但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。
城市群轨道交通不仅承担着城市之间的市际客运量,同时也服务于城市内部的居民出行需求。由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接,而城市轨道交通系统隶属于各个城市,城际轨道交通系统又隶属于其它部门,在线路上统一运营组织管理存在着一定的困难。城市群轨道交通线路较长,旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂[3]。为解决城市群轨道线在不同段上的客流不均衡问题,一般需要考虑较复杂的运营组织方式。
2现有城市群轨道客流预测四阶段法
现有城市群轨道客流预测四阶段法依据交通分配的网络是否为综合线网分配方面可分为两类,独立线网分配预测法与综合线网分配预测法。客流预测四阶段法中的分配阶段一般都借助于相关的规划预测软件(如transCaD,ViSSUm,tranStaR等),现有独立线网分配预测法与综合线网分配预测法也不例外。
2.1独立线网分配预测法
最基本的城市群轨道客流预测四阶段法就是将交通规划中常用的“四阶段”法直接引用进来,其主要思路为通过居民出行调查,掌握现状各交通小区全方式的出行发生、吸引量和出行分布,在此基础上,预测未来年的全方式出行发生、吸引量和出行分布,然后通过方式划分,得到轨道方式oD,再在轨道线网上进行分配,即可得出轨道交通客流量。由于此类方法通过方式划分后就得到了轨道方式oD,然后在独立轨道线网上分配,称此类方法为“独立线网分配预测法”。独立线网分配预测法操作简单,其缺陷也是很明显:很难考虑轨道交通方式与其它交通方式之间的合作与竞争;得不到不同公共交通方式之间的换乘量。
2.2综合线网分配预测法
鉴于独立线网分配预测方法的缺点,国内学者作了改进研究[3~6],在方式划分阶段进行分层次策略性交通方式划分,再进行基于合作竞争类oD的联合方式划分交通分配。由于是在方式划分时先划分出公共交通类oD(包括轨道、市内常规公共交通、城际铁路、城际长途客车等),然后在一个综合线网(包括道路网及轨道网及铁路网等)里面进行竞争分配得到最后所需要的结果,因此,称之为“综合线网分配预测法”。
综合线网分配预测法相对于独立线网分配的优点在于:基于交通方式道路网络层面,考虑了各种公共交通类交通之间的协作与竞争,能得到不同公共交通方式之间的换乘量,分配的结果更具有合理性,预测精度也更高;缺陷在于:忽略或减弱了各种公共交通方式运营组织在分配竞争中的作用,并且难以得到轨道交通方式客流量与其运营组织间的稳态结果。
运营组织是分配竞争中重要影响因素:a.运营组织自身就是影响分配的因素,比如车头时距、运行车速、列车编组数等直接影响分配;b.一般的分配中都是以通行能力作为某种交通方式的一个重要竞争指标,但在公共交通中,通行能力是用输送能力来代替的,运营组织是决定输送能力的一个决定性因素;c.运营组织与客流量之间是相互影响与制约的,某公共交通方式的运营组织决定其在综合公共网络中的竞争力,进而可以决定其分配的客流量,而客流量又是运营组织设定的决定性因素之一。
没有考虑运营组织的综合公共交通线网分配还只是比较粗略的竞争分配,需要有一种能更加微观详细考虑各种公共交通方式之间服务水平及竞争的预测方法。
3基于运营组织的综合线网分配预测法
基于运营组织的综合线网分配预测法是分析城市群轨道交通特点后,在基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行的改进,从运营组织的层面更加详细地考虑各种公共交通方式之间的合作和竞争,并提出预测实现的动态循环过程,运营组织需要根据客流分配结果进行多次调整,直到最后一次分配结果与上次分配结果相差较小且运营组织在技术上可实现、符合实际时止,这时可得到竞争后稳态的轨道交通客流,使预测方法更加合理严谨,精度更高。
3.1各种公共交通方式协作竞争表现
基于运营组织的综合线网分配预测法的网络包括轨道、常规公交及铁路运输等公交运行线网,各种方式竞争与合作的参数指标主要体现如下。
a.线路布局及走向、车站分布。能从中表现出竞争,但更重要的是体现各种公共交通方式之间的合作,这些将直接表现于综合运行线网上。
b.运营组织。车头时距、运送车速与列车编组数及受运营组织影响的输送能力等是分配中的重要参数。因此,运营组织是体现各种公共交通方式竞争优势的主要方面。基于运营组织的综合线网分配考虑行车间隔时间、运送速度、票价、输送能力及交路方式。
3.2预测思路及方法
基于运营组织的综合线网分配技术路线如图1。改进的城市群轨道交通客流预测方法称为基于运营组织的城市群轨道交通客流预测法,相对于前所提及的综合线网分配预测法主要改进是加入了交通运营组织,更加微观地考虑了各种公共交通方式之间的合作与竞争,并提出了对分配结果进行检测及多次分配验证的思路。该法先做方式预划分得到公共交通类oD,再将此oD以及交通运营组织方案加载入综合公共交通线网中进行合作竞争方式划分联合分配;最后将分配结果与交通运营组织相互进行验证,未达到设定的精度则调整运营组织继续分配,直到得到轨道交通客流的稳态结果及最佳交通运营组织方案。
基于运营组织的综合线网分配预测法在分配阶段不是一次分配就得到最终结果,是考虑了轨道交通运营组织与其吸引客流量的相互作用,多次分配最后能得到两者稳定的最优分配结果。其预测步骤为:a.根据客流分布oD计算一预运营组织方案作为输入运营组织方案;b.将输入运营组织方案代入分配,得到一分配结果;c.依据第二步分配结果的相关数据计算得出另一运营组织方案;d.对比第二步与第三步中的两个运营组织,如果两者相差很小,就得到最后分配结果,反之则重回到第二步,将第三步得出的运营组织当作输入运营组织方案代入再分配。如此反复,直到代入分配的运营组织与分配后计算的运营组织相对误差达到容许值时结束。
提出此改进的主要理由如下。
a.在分配时加入运营组织是为了更细致地考虑各种公共交通方式之间的合作与竞争,以求达到更高的预测精度。不同公共交通方式在分配时的合作与竞争主要取决于线网的布局及运营组织,线网的布局是刚性的,主要体现为各种公共交通方式之间的合作,改变较为复杂及困难;而运营组织是柔性的,主要体现为各种公共交通方式之间的竞争,因此,运营组织的调整将改变公共交通方式的竞争力,继而影响各种公共交通方式之间的划分比例及分配结果等。加入运营组织的分配,增强了各种公共交通方式之间的合作竞争表现形式,使公共交通方式之间的合作与竞争从宏观或中观进入了微观分析阶段。
b.强调轨道运营组织及动态分配是为了考虑轨道交通运营组织与其吸引客流量的相互作用。首先,在轨道建成运营中,特定的轨道交通客流量对应一个运营组织方案,这个方案是为了满足客流量而定的;而在整个公共交通系统中,轨道交通也应该有一个特定的运营组织方案以表现其竞争力,这个方案是为了轨道交通与其它公共交通合作竞争下能吸引到特定的轨道客流量而定的。上两组轨道交通运营组织方案只有相同或很相近,各种公共交通方式之间的竞争及轨道客流量才会稳定。加入运营组织及重复验证分配预测结果更合理,得出的运营组织方案对轨道运营阶段也具有更高的指导性作用。
基于运营组织的综合线网分配预测法的优点在于:a.考虑了各种交通方式之间相互补充、相互衔接的合作关系;b.从较微观的层面考虑了各种公共交通方式相互之间的影响,即基于各种公共交通方式的运营组织层面来考虑其竞争力;c.详细考虑了不同公共交通方式甚至不同线路的运营组织,对于轨道交通也可根据各线路吸引客流状况为各轨道线安排更加合理的运营组织;d.分配阶段是一个重复分配的过程,其得出的每次分配结果都可以立即得到客流稳定性验证,保证了预测结果的合理性以及精度要求;e.整个分配阶段都与运营组织联系在一起,每次分配结果中都有一个运营组织方案,这对轨道建成后的运营阶段有良好的指导性作用。
此方法的缺点在于:a.建立综合线网较复杂,要综合考虑步行网、道路网、轨道网、铁路网及常规公交网等;b.计算步骤较复杂,每次分配后都要再进行一次运营组织的计算,而且要经过多次试分配才能得到最后结果。但是为使分配结果更合理,这些都是可以接受的。
3.3运营组织方法
在综合线网分配中需要考虑以下几种运营组织:轨道交通、市内常规公交、市际铁路和城际长途客车的运营组织等。各种方式运营组织要考虑交路方式、行车间隔时间、运送速度与票价。对于交路方式、行车间隔时间、运送速度的计算与设定可以参考《城市轨道交通运输组织》[7]。在具体操作时需考虑城市群轨道交通的特性进行相应的灵活性处理,如设置交路方式时可能要使用由几种基本形式组合的复杂方式,运送速度、行车间隔时间可能在市内与市际设置不同的参数。
票价预设的原则是既要考虑轨道客运的竞争力又要考虑轨道票价的合理性。常用的预设方法是分析其它主要竞争交通方式的票价及参考其它相似城市轨道票价,制定多种票价方案,分析客流对不同票价方案的敏感性。
以上主要分析轨道交通运营预组织参数设定方法,重复分配阶段运营组织参数设定方法与运营预组织类似。
3.4城际轨道交通运营组织的实现
相对于其它公共交通方式,城市群轨道交通的运营组织有其复杂性。城市群轨道线途经城区和非城区,因此在不同段上的客流呈现不均衡性,这种不均衡可以通过对城区与非城区采取不同的运营组织方案来解决。而transCaD中的一条公共交通线只能有一组固定的运营组织,因此,实际的城际轨道线运营组织方式在transCaD中要以特殊的方式来实现。
同一条轨道线不同段采用不同运营组织在transCaD中的实现方法[8~11]是:用transCaD中的多条公共交通线表示实际的一条轨道线。如一个长短交路方式在transCaD可以用两条公共交通线表示,一条线表示长交路,另一条线表示短交路,这样就能表示出实际的运营组织方式。如果用长交路代表一条轨道线的市际运营,短交路代表此轨道线的市内运营,就能实现市内与市际运营采用不同设置的运营组织。比如:市内运营的行车间隔时间、运送速度及票价分别为8min,35km/h及固定票价3元,而市际运营的行车间隔时间与运送速度分别为10min与70km/h,并采用梯形票价。此类处理法应该注意:a.多条公共交通线表示实际的一条轨道线会引起分配中的多个站点表示实际中的一个站点,并且由于城际列车可能会在市内段跨站停车而引起长交路市内站点会比短交路少,因此,需特别注意多条公共交通线上站点与实际站点之间的关联;b.分配时为了避免市内出行的乘客分配到市际线上,需在设置市际线梯形票价时将市内出行费用设为一个很大的数;c.要得到实际这条轨道线的预测结果必须叠加这两条线的分配结果(包括站点的分配结果)。
4实例应用城市群轨道交通的建设,满足了线网覆盖区域居民出行的需求。这种需求数量的变化随着交通状况、路网建设,不同交通方式竞争而呈动态变化。只有在比较全面地考虑各种交通方式合作与竞争的情况下才能对城市群轨道客流做出更为合理的预测,本文就是在此基础上,提出了基于运营组织的综合线网竞争分配方法,得到了轨道客流量与其运营组织间的稳态结果,并研究了此法在transCaD中实现,以期能对城市群轨道交通客流预测方法提供一些改进思路,使预测方法更加合理、精度更高。此法已经在《长株潭城市群轨道交通客流预测》中得到实现。虽然是在基于城市群轨道交通上研究出来的方法,但是此法可以灵活运用于综合公共交通线网优化,城市轨道交通客流预测和快速公交系统(BRt)流量预测等方面。
参考文献[2]康拥政,张海林,王扬.关于城市轨道交通客流预测的一些思考[J].辽宁交通科技,2005,(3):55-57.
公共交通客流分析篇4
0.前言
人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析
1.1公共客运交通设施现状
人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。
轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线目前共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。
1.2公交客流集散与换乘总量特征
在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。
轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。
人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1
表1人民广场全日公交客运集散换乘量分布
1.3公交客流的集散与换乘特征
表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（parking&Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。
表2地面公交方式乘客集散与换乘特征
表3是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接换乘方式中，地铁之间的换乘比例最高，占地铁车站集散客流总量的50.1%；通过步行方式集散的客流量为9.6万人次/日，占集散客流总量的1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散的乘客占集散客流总量的13.34%，换乘客流量达32945人次/日。由于人民广场地区道路交通比较拥挤以及路边停车困难、社会停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过2.0%。
表3轨道交通方式乘客集散与换乘特征
2.人民广场现状公交集散换乘问题分析
现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。
武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通网络的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突，影响了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。
公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2。而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2计算的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。
地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。
公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。
3.人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测
3.1人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析
交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。
人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是目前上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式。到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线承担28.9万人次，占56%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%。随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。
另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的经济利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性研究。在这些线路中，日客运量不足1万人次的线路有14条，占总线路数量的28%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。
因此，从合理的客运交通结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。
3.2人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测
2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线、地铁2号线、m8线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。
根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划研究所提供的资料，对广场地区未来年公共客运交通集散和换乘量的预测结果见表4。
表4人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量
在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%。这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求。轨道交通的换乘是指地铁1、2#线之间和地铁1#线、m8线之间的换乘。其换乘方向性分析如表5：
表5轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005年）
4.人民广场综合交通枢纽的规划设计
4.1综合交通枢纽的规划设计原则
通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。
（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通网络系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现现代化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市政治文化中心地位相适应。
（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求。
（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。
（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则。
（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性。
4.2规划方案简介
枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空间，地下一层布置占用土地20300m2。连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置5~7条公交始发线。枢纽站的出入口均设置在九江路上。连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置11~15条公交始发线。枢纽站入口布设在黄陂北路，出口布设在新昌路。
枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层布置，占用土地31000m2。m8线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站可与淮海路站同步建设。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。
枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000m2。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过900mm。枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上。
枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁1、2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地下空间。其中，武胜路现有的由西藏中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧。枢纽南块出入口设置在武胜路上、西藏南路以及延安东路；公交枢纽站占地30000m2，容纳规划调整后的所有始发线路。
各方案的平面布置见图1。
4.3方案综合评价
遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。
从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价最好的方案。枢纽站的规划方案一方面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道交通的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且与m8线有很好的衔接。m8线人民公园站与淮海路站之间地下步行街的建设，可以将大量的人流引入地下，从而很大程度地减轻行人与地面机动车交通之间的相互干扰。而且，规划方案有很好的历史延续性，符合居民的换乘习惯。规划方案的进出口位于九江路、武胜路和延安路，可见性和环境兼容性好。通过对武胜路方案实施效果的仿真评价，其主要优点表现在：
（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的；
（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标；
（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散问题，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系；
（4）由于人行设施规模较大且网络完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平。西藏中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设。
综上分析，方案四确定为推荐方案。
公共交通客流分析篇5
关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价
一、交通换乘分析
1.概述
城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素
交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路
（1）换乘分析原理
交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定
将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
这时的交通影响区的产生量（pi）、吸引量（ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。
4.换乘分析模型
在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（pi）和出行吸引数（ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。其基本表达式为：tij=K*pi*aj/f(tij)，其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。
5.东直门交通枢纽换乘量分析
根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。
上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。
根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即pi、ai值如下表：
2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）
重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件tRanSCaD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）
东直门枢纽全天换乘量示意图
图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价
交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则
城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：
1)人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
2)客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。
3)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。
2.客流交通组织评价方法
交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。
（1）定性评价
从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。
（2）定量指标
方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。
3.客流交通组织评价指标
（1）最大步行距离
对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。
（2）枢纽的平均换乘步行距离
对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13．．．．，步行距离平均为L12、L13．．．．，则平均距离的表达式为：
La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取
Lij=Hij+K*Vij;
式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。
（3）各种交通工具的平均步行距离
在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。
（4）绕行系数
换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij，乘客实际步行距离为Lij，则定义绕行系数a=Lij/Sij。
综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。
4.东直门交通枢纽客流组织评价
在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。
（1）评价程序
东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。具体步骤如下：
1)确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。
2)各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。
3)计算不同换乘路线的步行距离。
4)计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。
（2）换乘层面
东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下：
高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。
平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。
公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。
人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。
轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层。
（3）评价分析
按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线：
地铁--行人：地铁层人流周转层公交层平台层地面，或地铁层地面层；
地铁--自行车：地铁层地面，或地铁层人流周转层公交层平台层地面；
地铁--城区公交：地铁层人流周转层城区公交；
地铁--郊区、长途：地铁层人流周转层郊区、长途公交；
地铁--城铁：地铁层人流周转层城铁层；
地铁--高速铁路：地铁层人流周转层公交层平台层高速铁路；
对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下：
客流运行特性表
分别对地铁客流不同的换乘路径计算客流的步行距离，见下表：
客流步行距离表
同样步骤，分别对行人、自行车、公交、城铁和高速铁路的换乘组织进行评价，综合各中交通工具的评价结果如下表。
枢纽区客流组织综合评价表
根据东直门交通枢纽的层次布置关系，可以得出各主要车站的理想步行距离Sij，见下表。乘客实际步行距离与理想步行距离的比值即可得出各交通工具间换乘的绕行系数。
主要车站理想距离表（单位：米）
（4）评价结果
从上述的评价分析，对东直门客流交通组织可以得出以下结论：
①从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。
②从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。
③整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。
④从绕行系数看来，主要交通工具间步行绕行均在1.2-1.4左右，如地铁与城铁间绕行仅为1.2，对于东直门交通枢纽这样大且复杂的交通换乘中心，应该说，绕行的距离是较小的。
从客流运行特性评定表可知，各种交通方式的舒适性、安全性、可靠性及经济性以优、良等级居多，说明东直门交通枢纽的客流的服务水平较高，充分体现“以人为本”的设计理念，也与其现代化大型公用设施的地位是相适应的。
三、结论
本研究建立的换乘量分析模型和客流组织评价体系在东直门交通枢纽交通分析中的应用证明该分析体系是可行的。由于在评价体系中有一定的定性考虑因素存在，不同的交通枢纽情况存在差异，不同的人员在分析时侧重点也会有所不同。因此在实际应用该模型时，还应具体结合各交通枢纽的实际情况，通过实地调查具体问题具体分析。
公共交通客流分析篇6
关键词：地铁车站；换乘方式
abstract:opportunitiesforurbansubwaytrafficthree-dimensional,boundtothesubwaystationbecomeimportantnodeofurbantraffictransferandcohesionsystem.thispapertoningbometroline2YongJiangnorthstationasanexample,thestudyofmetrotransferschemeindetail,tosatisfytheneedofthefunctionofthesubwaystation,externaltransportandinternaltrafficofthecitytocityorganiclink,formtheinsideandoutsidethepublicpassengertransportationsystemintegrationservices.
Keywords:subwaystation;Changetotheway.
中图分类号：文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
本次研究重点内容包括以下几方面：
交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状
1）设计原则
对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。
2）设计现状
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。
（二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式
准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式：
1）地铁换乘
包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。
地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。
地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘。
地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。
2）地铁与地下停车场、地下商业的换乘
地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。
3）地下通道及出入口
在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。
（三）换乘接口规模控制及实施步骤
换乘节点存在同步、分期、预留几种方式。在研究换乘节点规模及实施步骤时，首先应分析换乘站的实施期限及换乘线线网是否稳定等因素。在以上因素明确的情况下，再行分析换乘功能定位、换乘方式。只有充分考虑到以上问题，才能选择准确的换乘节点规模及实施期限。
（四）影响换乘量的因素及其分析
城市交通枢纽（含普通换乘站）是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
1）影响换乘量的因素
交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
2）交通换乘量分析的基本思路
公共交通客流分析篇7
关键词：公共交通；水上巴士；低碳交通；Swot分析法；层次分析法（aHp）
中图分类号：U692.3文献标识码：a文章编号：1006―7973（2016）11-0020-04
现在我国在大规模地开发建设水路交通运输，因其具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特点，水运成为中国走资源节约型、环境友好型道路的重要举措。
然而，纵观古今中外，河流作为重要的水上运输通道，虽孕育了城市的文明，但传统水上客运单纯的作为公共交通工具，其单一的客运模式一直处于城市交通的边缘地带。作为一个特别的案例，意大利威尼斯的水上客运交通可谓占据着不可取代的地位。
1概述
城市路面交通拥堵的问题，困扰着绝大多数国家的城市化建设及发展。然而，纳入常规化城市公共交通体系的主要有轨道交通、公交巴士、出租车等；此外，还有相当比例的私家车出行。以中国上海为例，为满足地面交通的膨胀需求，上海市多年来进行了高强度的基础设施建设，2011年全年市内公共交通客运量达60.9亿人次，但交通设施的建设仍然赶不上城市规模膨胀的速度，地面交通拥堵不畅，高峰期公交系统的平均时速约16～20公里/小时，市中心区甚至不足16公里/小时。
尽管如此，城市公共交通依然集中体现在轨道交通和公交巴士两大方面，中国上海城市交通近年的各种方式及其组成比例概况见图1、图2。
鉴于此，中国许多高速发展的大型城市，如：上海、广州、天津、杭州、南京、温州、重庆等，均在思考如何利用城市丰富的河道水系资源，构建“水上巴士”的公共交通网络体系，作为对陆域公交体系的延伸和补充。
然而，中国杭州作为首个开通水上公交巴士的城市，以水路缓解交通拥堵的初衷却遭遇现实发展瓶颈，出现“等候时间长、运力不足、衔接不畅及覆盖面狭窄”等现状问题。中国广州2007年4月开通第一条水上巴士，但由于陆路交通接驳不畅、道路交通设施与地铁口、公交站没有形成有效接驳、间隔时间过长等原因，一直未发挥公共交通分流作用。
与此同时，中国温州正在积极规划建设水上巴士公共交通系统，在其调查过程中：100名受访者中赞同的有94人；赞同者中，44%乘坐目的是休闲观光，27%乘坐目的是上下班或上下学；62%的受访者选择每周乘坐1～5次，21%的受访者选择每周乘坐10～14次。此外，有67%的受访者认为乘坐水上巴士最大的优点是不会堵塞。
在面对日益加剧的路面交通压力下，水上巴士作为公共交通系统的组成部分成为中国部分大型城市的热点议题，而已有的尝试运营却始终没有得到良好的效果。如何有效利用城市的内河水资源丰富传统的公共交通体系建设，并提升城市的品味及生态环境价值？是“水上巴士”规划建设及发展必须直面的一个难题。
本文基于上述形势和现状情况，通过Swot分析和层次分析（aHp），探讨水上巴士作为城市公共交通体系扩展方案的理论可行性，及其是否存在发展建设的优势，并得出分析结论
2基于Swot分析的优势和机遇
中国上海、广州等大城市，城市交通拥堵及其导致的交通事故增加、环境污染的加剧，已成为国民经济发展的一个瓶颈问题。交通拥堵带来的不仅仅是时间延误，低速行使带来的高油耗、高排放可直接导致生存环境的恶化。
此外，相关研究表明交通拥堵也是交通事故的诱发因素，而交通事故又进一步加剧交通拥堵，形成恶性循环。实践经验证明，城市交通的供需状况只会越来越糟糕，城市交通体系必须寻求合理的、均衡的、以人为本的及可持续发展的模式。水上巴士作为城市公共交通体系扩展的设想提出，可从承运对象、承运工具、起止点线路布置、安全性和舒适度、对环境的影响、自然基础条件、建设成本七个基本因素进行综合分析。
2.1基本因素确定
2.1.1承运对象
城市公共交通的主要服务对象可以确定为日常出行者及观光出行者。日常出行以上下班、上下学、社会活动等为目的，观光出行很大程度上受经济、景观、人文及心理等影响。日常出行者具有明显的刚性需求，而观光出行者在一定范围内呈现出弹性变化状态。
一般情况下，受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，但通过合适的客户定位及需求分析，采取价格、服务、宣传推广、政策引导等经营策略，水上巴士理应能形成规模性的乘客群体。
2.1.2承运工具
从出行的方式上来说，可以分为非机动方式（步行、自行车、电动车）、公共交通方式、个体交通方式（私人汽车、摩托车或公司商务车）。其中，公共交通方式可以主要由公共汽车、轨道交通、水上巴士、出租汽车构成。
公交巴士的承运能力一般为60人/辆，时速约15～20km，轨道交通的承运能力一般为150～200人/辆，时速约40～50km。合适的水上巴士船型及适宜的内河航道尺度，可以实现承运能力约80～100人/辆，时速可实现约20～25km。
2.1.3起止点线路布置
起止点线路的合理布置，必须满足出行者从出发地到目的地的便捷性要求，这需要进行公共交通客流的调查（“oD”调查），并由此确定线路上的乘客分布规律、平均乘距及平均乘行时间等，从而确定公共交通线路及站点的设置。
水上巴士的线路选择，显然更需要依托城市的河网水系条件。基于世界上大型城市的发展普遍存在不断蚕食河道水面的现象，目前在大多数的城市中，水上巴士建设的线路选择已受到较大的局限，除非投入更大的经济代价。
2.1.4安全性和舒适度
公共交通安全性和舒适度影响着城市居民生活的和谐平安。城市公共交通体系的建设并不简单的满足于快速和高效，而其安全性和舒适度更成为出行者考虑的重要因素。
公交巴士和轨道交通在人口巨大的大城市早晚高峰期存在严重的拥挤现象，乘客的乘坐舒适度极差。且由于地面交通各种交通工具混杂，交通事故局高不下，以上海统计年鉴2009的数据为例，2008年上海交通事故发生数为2745起，死亡人数1100人，受伤人数2554人。
水上巴士可以实现河道内单一交通工具的运行，可以创造较为安全的行使环境，且具有较为舒适的乘坐体验。
2.1.5对环境的影响
交通领域是能源消耗的重要领域，交通领域的节约能源和减缓温室气体排放问题日益受到广泛关注。世界各国城市公共交通发展的客观选择，应以最小的能耗最大限度的满足城市交通需求，这也是“低碳交通”发展的基本目标。
有研究表明，城市轨道交通的能耗是公交巴士的60%，是个体私人汽车交通的17%，而水上巴士可以实现比轨道交通更低的能耗标准。
2.1.6自然基础条件
交通基础设施的建设，离不开自然基础条件的重要支撑。人类克服种种困境，利用科学技术手段建立了海、陆、空综合交通网络，将道路、桥梁、隧道等密集的布置于城市空间结构中。
显而易见的是，不同的交通基础设施，均需科学合理的利用自然给予的基础条件。水上巴士的规划建设也不例外，必然需要因势利导的利用河流、运河等自然基础条件。以中国广州、杭州、上海等水系丰富的大型城市为例，城区的水面率规划控制目标约在10～12%，虽小于中国规范要求的城市道路面积率15～20%，但与城市现状实际的道路面积率基本相当。应该说，在城市内河道水面率达到一定条件时，河网水系将为水上巴士的发展提供优越的自然基础条件。
2.1.7建设成本
合理的工程投入和运营维护费用是方案可行与否的前提，经济的可行性是城市交通可持续发展的关键问题之一。
粗略的统计显示，中国城市建设中轨道交通（地铁）的建设投入约4.5亿元/公里；双向四车道的城市道路建设投入约7000万元/公里；若不考虑城市桥梁的改造，适宜水上巴士运营的内河航道建设投入将小于道路建设成本。
至于运营成本，涉及较多的政策、管理、财务及商务模式等内容，本文不进行相关讨论。
2.2Swot分析及结论
为让分析结果具有较好的量化效果，本文对各项基本因素进行了权重分配和得分取值，对于每一项因素赋予的权重和得分值的确定，主要由笔者基于一些研究资料和宏观分析判断得出。通过分析，可得出发展水上巴士公共交通具有一定的优势和机遇，但应采取如下适宜的策略或措施：
（1）水上巴士功能定位可确定为公共交通和休闲观光；
（2）需引导早晚高峰期乘客选择水上巴士交通方式；
（3）应研究和设计适宜的水上巴士船型，提供舒适、安全、便捷的服务；
（4）需要政府倾向性的政策支持，提倡低碳交通方式，构建有效便捷的公共自行车租赁点，实现水上巴士与其它交通方式的无障碍衔接；
（5）优化城市规划建设，充分保护城市河道水系的交通资源；
（6）应实现各种交通方式合理配置，积极发展绿色、低碳的城市公共交通体系。
基于Swot分析的相关内容见表1所示。
3基于aHp的可行性分析
3.1目标层次的构建
从陆上交通和轨道交通占据城市人口出行绝大多数的现状情况进行分析，水上客运交通难以兴盛的主要原因可以从当前的生产和生活方式进行深刻解析。
2009年12月，哥本哈根气候变化峰会的召开，让人类反思世界可持续发展的问题，气候变化因素对当前生活方式和未来发展的担忧，以及“低碳经济”、“低碳生活”等新理念的出现，有理由让人类重新思考城市生活科学合理的日常出行方式。
基于“水上巴士”的城市公共交通体系扩展正是认为在自然资源条件良好的城市，应进行水上巴士公共交通方案的评估，形成更为丰富科学的城市交通体系，其目标层次构建见图3。
3.2层次模型的构建
3.2.1层次模型
为判断水上巴士作为城市公共交通体系组成部分的合理性，采用层次分析法（aHp）对公交巴士、轨道交通、水上巴士三者作为公共交通体系的组成部分，进行综合权重分析，以此判断在具有条件的城市发展水上巴士的可行性。
为满足aHp分析的要求，对层次模型进行必要的目标层、准则层和方案层的构建。其中，目标层为城市公共交通体系完善，准则层为运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护；方案层为公交巴士、轨道交通和水上巴士。
建立的层次模型见图4。
3.2.2判断矩阵
为达到分析和比较数据可以量化的目标，赋予笔者根据相关分析确定的各因素权重，其分配矩阵见表2、表3。
3.2.3计算结果及结论
通过计算和一致性检验，判断矩阵具有满意的一致性结果（本文省略相关的计算和一致性检验过程，随机一致性指标Ri取1.24）。
各方案对目标的合成权重计算结果如下：
结果显示，作为城市公共交通体系的公交巴士、轨道交通和水上巴士三个方案，以运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护作为六个判断准则，根据相关的权重值分配及计算，可得出如下分析结论：
（1）轨道交通合成权重最高，是城市最为重要的公共交通方式之一；
（2）水上巴士的合成权重居中，在具备建设基础条件的前提下，应作为城市公共交通方式的重要组成部分；
（3）公交巴士的合成权重最低，虽现状是中国城市的公共交通主力方式，具有便捷性强的显著特征，但在其它方面不具备明显优势。
4结论
以中国上海为例，上海规划到2020年，轨道交通网络基本建成后可承担日均约855万人次的客流量，占43%；地面交通仍承担日均约1107万人次的客流量，占57%。城市地面交通的压力和面对拥堵的困境依然严峻。
根据本文的研究分析，笔者认为在中国上海、广州、杭州、温州等大中型城市，水上巴士作为公共交通体系的规划建设具有较为良好的自然基础条件和城市河道水系资源，应成为政府规划决策的方案之一，从而让城市河道成为绿色、低碳、智能的水上公共交通网络。
考虑到公众受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，应加强政策性的引导和宣传，并加强基础配套设施的建设，提升水上巴士的乘坐便捷性和班次的出发频率，应最终让公众真正体会到水上巴士具有的特优势。
参考文献：
[1]ShiJing.UrbanRoadtrafficplanningDesignandoperations.Beijing：ChinaCommunicationspress，2006.49.
公共交通客流分析篇8
关键词:同站台平行换乘;双线上下重叠;合理
1概况
1.1车站周边情况简述
沙园站是广州地铁2、8号延长线上的中间站,也是广佛线与8号线的换乘站。
车站位于广州市工业大道北上,呈西北、东南走向。工业大道规划红线宽40m,双向六车道,为城市主干道。站位附近公交车站有多路公共汽车线路,经过道路狭窄,车流、人流密集,道路交通繁忙。
1.2车站建筑简述
车站为地下三层,14m宽岛式车站,地下一层为广佛线与8号线共用站厅;广佛线与8号线分别重叠在站台的两侧,共用地下二层和地下三层站台。车站总长202.2m,总宽度23.4m,总建筑面积19729m2。本站共设5个通道出入口(其中两个为预留),2组风亭,共10个风道。
1.3车站结构简述
车站维护结构采用半铺盖明挖顺筑法施工,主体基坑围护采用钻孔桩和挖孔桩,主体结构为现浇整体式三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站底板埋置深约25m。
2设计原则、基础资料
2.1地铁换乘站的基本设计原则
⑴地铁换乘站总体设计应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求,以达到最大限度地吸引客流的目的。
⑵地铁换乘站建筑规模应满足远期设计客流量(包括各条线的换乘客流);应满足运营管理需要;应满足事故期间紧急疏散的需要。
⑶地铁换乘站功能设计满足建筑功能要求,考虑与其它轨道线路的换乘位置,选择合理快捷的换乘方式;尽量减少换乘高差,避免高度损失。
⑷地铁换乘站应考虑换乘设施的通过能力,保证站内客流组织流畅、合理、客流交叉小,换乘站客流宜与进、出站客流分开,避免交叉干扰。
⑸对于细节设计考虑:妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系;减少房屋、管线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民生活的影响。
2.2车站设计的基础资料
⑴车站的设计依据是广州地铁公司总体组织下发全线的《可行性研究报告》、《文件组成与内容》、《文件编制统一规定》、《总体方案设计审查意见》、《机电设备系统总体要求》等相关文件。
⑵《地下铁道设计规范》(gb50157-2003)及国家与地区现行规范和标准。
⑶业主提供的其它有关基础资料。
3工程的难点分析:换乘方式的选择
3.1车站换乘设计思路分析
随着城市轨道交通的发展,地铁设计呈现多样性和复杂性,特别是地铁设计的换乘方式的多样性,也提出了更高的要求。
地铁工程为地下建筑工程,地铁站处于多层立体空间,联系地面与地下人流的枢纽作用,总造价高,空间局限。因此,充分合理地利用有限的建筑空间,创造新颖流畅的换乘方式,使得车站的规模小、投资省、工期短,达到安全、可靠、快捷方便疏散人流的目的。
沙园站的建筑设计中,我们对车站的换乘方式作了大量的分析比较,对车站的各种不同换乘方式进行了研究,推出了新颖的车站建筑方案,线路分别上下重叠过站,换乘方式采用同站台平行换乘的崭新换乘方式。
我们对车站空间效果的利用和建筑功能等作了大量的优化协调工作,取得了满意的效果,创造了崭新的换乘方式,为在地下结构的形式的单一性、换乘方式的多样性,开创了建筑空间开发、利用的新思路。
3.2车站换乘设计受控主要因素
对车站换乘方式起决定因素主要有:线路条件、站位环境、建筑功能要求。
3.2.1线路条件要求(详见附图1)
受车站东西两端立交桥的限制,线路为了躲开两端立交桥的桥墩,避免桩基脱换,降低施工风险和减少工程的投资,车站的八号线和广佛线的线路,两条线路上下重叠,平行穿越本站。出车站以后,线路平面迅速地拉开各自的线路形成特有的线路条件。此线路是最佳减少桩机脱换、减少工程造价的有效措施。独特的线路条件决定独特的车站换乘方式。
3.2.2车站的周边环境和控制边界条件要求
首先,站位西北端150m处为上内环路的立交桥,东南端95m处,为昌岗路立交桥,限制了车站的线路走向。其次,车站西南面为广州气体厂房、东面为市第十一橡胶厂的的销售门市部,限制了车站站位的左右移动。工业大道规划道路为45m宽,现状道路为六车道,道路两边的建筑物密集,这些条件都限制了车站站位的左右和上下移动。详细分析车站站位的周边建筑、构筑物以及周边环境,决定了车站站位的确切位置。
3.2.3建筑功能要求
换乘方式的比较,常规换乘方式的设计思路,主要先在总平面上确定车站的换乘方式。但本站所处的特殊位置即站位位于两个立交桥之间,车站所在规划路面比较窄,不可能采用“+”、“t”的换乘方式,确定了本站只能采用通道换乘方式和平行换乘方式,在此基础上进行分析和比较。下面对车站的换乘方式做详细的对比分析:
⑴通道换乘方式比较:即广佛线上、下重叠侧式站台与8号线上、下重叠侧式站台通过水平通道换乘。两线通过水平通道换乘,此方案把广佛线与8号线彻底分开,有利于分期实施和地面道路交通疏解,但是两站埋深较大,分期建设。车站规模、投资规模较大。系统投资资源不能共享,车站的总体投资加大。整个车站影响工业大道两边建筑物的基础,加大拆迁量,增加工程投资。
⑵上下各层平行换乘方式:8号线、广佛线各为一层(8号线站台水平布置在广佛线站台上或下),换乘方式通过空间的楼梯和扶梯实现。车站一次建成通过垂直连接的楼、扶梯换乘,换乘距离略长。优点:广佛线与8号线的施工年限不同,各条线的设备用房分区明确。缺点:8号线有效站台长度为120m,广佛线有效站台长度为80m,需增加一个站厅至站台的交通联络点,需增加车站总体长度,加大车站规模,增加房屋折迁量,整个工程的投资提高。
⑶同站台平行换乘方式:广佛线、8号线线路均为上、下重叠,两条线同方向上的换乘客流通过站台平面实现,不同方向的换乘通过站厅的楼、扶梯实现。优点:换乘距离短、换乘客流大,方便快捷,两端区间均采用矿山法施工,保证两端区间隧道的安全。
根据分析和比较,本站换乘方式采用同站台平行换乘。其中广佛线和8号线均上下重叠通过本站,两条线同方向的换乘通过水平方向的站台实现(详见附图2),平行换乘的客流最大。不同方向的客流的换乘,通过垂直方向的楼、扶梯实现。同站台平行换乘方式,为地铁车站设计提供了一个新颖的换乘方式,其次在空间上为建筑设计合理有效利用现有的地下建筑空间提供了新的思路。
3.3同站台平行换乘带来的建筑空间的优点
3.3.1建筑换乘空间新颖
同站台平行换乘使两个换乘车站的公共区建筑空间合二为一。两个换乘车站公用一个站厅层,两个车站在站厅层内采用一个付费区,既节约了进出闸机设备的数量,同时,乘客可以更加快捷的进出车站。
同站台平行换乘,使两个换乘车站公用两个站厅层,两条线的换乘客流同在站台层平面进行换乘,换乘路径简捷、明快,符合交通建筑快捷流畅的要素特点。
3.3.2公共区楼、扶梯功能简洁流畅
公共区的楼扶梯的设计,首先满足客流在紧急状态的疏散要求,其次尽可能地减小车站站厅层楼、扶梯组数对公共区的影响,给公共区一个宽敞、轻松的环境,实现人性化的设计理念。
通过对公共区楼、扶梯的各种有机组合和分析比较,使得楼、扶梯布置紧凑,满足客流均衡、流畅,避免客流交叉迂回现象。
车站的公共区的楼扶梯均合用,总的楼扶梯的数量比较通道换乘的车站,数量约少三分之一。综上所述,证明了我们设计的车站方案具有优良的换乘功能。
3.3.2车站防火分区设计简明
防火设计在车站的建筑设计中起着关键的作用,本车站的防火分区划分采用地下三层车站的设计理念进行划分:
地下一层防火分区分为:公共区一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。
地下二层防火分区分为:公共区与地下一层防火分区合为一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。
地下三层防火分区分为:公共区与地下一层防火分区合为一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。简单明了的防火分区满足车站防火分区设计规范,为车站的装修设计提供了平台。
4结束语
通过上面的分析,对同站台平行换乘的设计思路和方案形成过程进行了介绍。新颖、独特的换乘方式,以它的换乘方式创造了一个新颖的建筑平面空间,在地下有限的空间里,创造新颖的换乘功能。
车站设计基本满足现阶段的计划和要求,由于对车站的客流局限在平面的想象和分析中,在今后研究过程中,将根据人类的行为模式作空间人行客流模拟分析,对车站在紧急状态时进行紧急应变的客流模拟,分析车站的详细情况。
【参考文献】
⑴张子新,邵华.盾构推进的损伤力学分析及现场试验研究[j].地下空间,2004,24(3):285-289
公共交通客流分析篇9
关键词：交通规划非专营巴士经营模式香港区域专营
abstract:tosolvethebuslinetospecializeinthetransitnetworkunevendistributionandviciouscompetitionandsoonqualityofserviceseriousproblems,thearticleanalyzesthespecializesinHongKongcitybusdevelopmentpresentsituationandtherulesandregulationsofthesituationpresented,basedonthebusinshenzhencityplanningmethod.Shenzhenthespecializesinbusfunctionsofpublictransportationsystemoftheauxiliary,onlyforspecificpassengersspecialtyservices,inordertoachievepeakcomplementservice,strongregularitypassengerservice,closedcommunityserviceandotherservicemode.Researchshows,thespecializesinbuscanreducetheconventionalspecializesinbusservicedemand,forspecialareasandcertainpopulationprovideservice,suggestareasofthefirstafterthepilotpromotion.
Keywords:transportationplanninginthebusoperationmodeinHongKongarea
中图分类号：U491文献标识码：文章编号：
1．引言
2012年3月，随着最后9条未解除承包合同的公交线路全部移交深圳市西部公共汽车公司，深圳市全市公交区域专营改革正式完成。但由于城市客运需求特征、土地规划开发模式及部分区域交通基础设施建设水平限制，区域专营模式难以完全适应，主要表现为：深圳高峰期公交出行量约占全日出行量的60%[1]（同类城市约为40%），高、平峰客流落差大，供需矛盾难以调和；房地产快速发展使得特区外不断涌现若干零散分布的新楼盘，客流分散且规模较小；部分区域出行规律性强，仅在特定地点、特点时间有客流，且客流量大，专营公交服务投入成本高、运营效益差；受原有城中村格局的道路条件限制，一些大型居民社区及城中村现有专营巴士难以进入，不能提供公交服务。
在深圳市现阶段三大公交区域专营格局下，平衡专营公司的营利性、政府的合理财政投入和公交行业的社会公益性成为公交事业发展难点。而香港非专营巴士作为专营巴士线路的有效补充，满足了香港居民出行需求。分析香港非专营巴士发展经验，有助于提高深圳巴士运营水平。本文分析香港非专营巴士概况，基于非专营巴士发展经验，提出深圳市非专营巴士规划方法。
2．香港非专营巴士发展概况
2.1香港公共交通概况
香港是少数无需政府直接资助提供公共交通服务的地方之一，铁路、电车、巴士、小巴、的士和渡轮等多种交通方式构建了香港多模式一体化的公共交通体系，实现日载客超过1100万人次。随着公共交通服务水平和运营网络大为改善，每天超过九成的乘客使用公共交通。如表1[2]所示，在合理资源分配下，香港各种公共交通工具的市场占有率和功能达到均势，各自发挥不同的功用。
表12011年香港各类公交的每日载客量分布及功能
名称占用率（%）功能
铁路34.5高容量的主干交通工具
巴士（公共汽车）34.3中容量交通工具，主要作为铁路接驳及行走非铁路走廊
非专营巴士2.4舒缓市民主要在繁忙时间需求及提供特别市场需要的服务
小型公共汽车15.8低容量交通工具，行走低需求的地方及不适宜其他模式公共交通工具的地区
的士9.6个性化公共交通服务
渡轮1.3角色渐微但仍往返离岛区主要服务
电车1.9历史性公共交通工具，只在港岛北岸行驶
山顶缆车0.1历史性公共交通工具，往返港岛北岸至山顶
2.2非专营巴士定位
香港非专营巴士允许社会车辆在规定时间、规定地段为特定乘客提供特色服务，以此作为公共交通的辅助补充。非专营巴士定位为：
（1）缓解高峰期市民对常规专营公交服务的需求；
（2）在一些常规专营公交营运效益低的地区提供巴士服务；
（3）为特定的乘客提供特色服务，如酒店、商场、学生及员工出勤等服务。
2.3非专营巴士分类及服务对象
香港非专营巴士服务分为八类，即雇员服务、国际乘客服务、居民服务、复式类型交通服务、游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务[3]。每一类都有其固定的服务对象和服务特点，其中雇员服务、国际乘客服务、居民服务和复式类型交通服务属于专线服务，其线路、停车地点、时间表等均需符合主管部门制定的相关细则；游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务属于非专线服务，其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务。
表2香港公共非专营巴士类型及相关服务特征
服务类型服务对象服务特点
雇员服务接载员工上下班属于专线服务
专线服务运营包括路线、停车地点、时间表等均需符合主管部门批准的服务细则或服务详情表内所订明的细则
国际乘客服务接载旅客往返酒店或各个口岸
居民服务上下班繁忙时间，接载乘客由其居住屋往返主要交通交汇处
复式类型交通服务结合另一种或多种公交服务，运载乘客往返
游览服务接载旅客往返旅游地点属于非专线服务
其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务
酒店服务接载酒店顾客往返酒店
学生服务接载学生往返学校
合约式出租服务满足其他七个类别未能覆盖的临时服务需求，以合约形式出租，提供巴士服务
2.4非专营巴士的规制
非专营巴士实行市场化运作，政府不给予非专营巴士财政补贴，仅制定严密的政策监管其运营服务，并明确政府与运营商的责任权力关系。为强化非专营巴士管理，香港政府从发牌机制、规管架构和执法机制等方面对非专营巴士进行严格管理。
（1）发牌机制：非专营巴士必须获得主管部门客运营业证授权后才能提供服务。承运人准备相关材料提出运营申请，然后政府按照审批的相关准则，派发营运证。承运人必须按照不同类型的运营规定进行运营。一旦违反运营规定，相关部门将根据有关法律进行查处。
（2）规管架构：主管部门根据客运需求制定车辆准入制度[4]，针对非专营巴士服务类型进行差别管理，同时制定各类非专营巴士服务的详细内容和相关服务标准，并建立长期有效的监督机制，以规范非专营巴士运营。
（3）执法机制：制定相关执法标准，对违反营运规定的运营商实行警告、检控或研训等相关措施，并严厉制裁。同时，在执法手段和方式上，加强与运输署和警方的合作，发挥合力作用，并利用车辆识别系统等智能工具提高执法效率。
3．香港非专营巴士发展经验对深圳市的启示
根据深圳市城市交通特点，借鉴香港成功经验，针对现阶段三大专营公司经营模式带来的服务缺失，引入非专营巴士理念，构建深圳市非专营巴士体系。
3.1深圳非专营巴士定位
非专营巴士是专营巴士的有益补充，在公共交通系统中担当辅助角色，仅为特定乘客提供特色的服务，以满足特定市场需要。非专营巴士具体服务定位为：
（1）缓解高峰期市民对常规专营公交的服务需求；
（2）满足出行规律性强（仅在特定地点、特定时间有客流，且客流量大）、不适宜开通常规公交线路的服务需求；
（3）满足因道路条件限制而无法进入区域的服务需求。
3.2非专营巴士规划原则
作为特色化的公共服务，为预防非专营巴士对常规公交行业产生冲击，避免公交专营企业经营利益损失，非专营巴士规划应符合以下原则：
（1）仅在常规公交投入效益比差或难以提供公交服务的区域进行运营，以弥补专营巴士的服务缺失。原则上非专营巴士不得与常规公交产生冲突；
（2）为规范非专营巴士市场营运秩序，确保其提供不同于常规公交的特色化服务，政府应提前建立一整套的发牌机制、规管条例及执法机制；
（3）运营商按照市场原则自主经营，无需政府财政补贴；
（4）运营商取得非专营巴士营运权后方可开展非专营巴士服务。视具体情况，营运权可授予企业，也可授予个人；
（5）营运权授予年限不宜过长，到期必须经过新一轮审核后方可续约，且营运权不可转让；
（6）取得非专营巴士营运权的车辆必须在规定时间、规定区域内提供授权的服务，不可提供授权范围外的服务。
3.3非专营巴士规划设想
针对非专营巴士的服务定位，建议引入以下三种服务模式：
（1）高峰补足服务
高峰补足服务适用于高峰期通道客流量巨大、高平峰客流量落差大的主要城市通道，如深圳“梅林关-华强北”通道。该服务模式特点如下：
1）线路运营方式
非专营巴士行驶线路、班次、服务时段、停靠站点、票价等指标由政府统一规划。由于该类型线路行驶于高峰期客流规模巨大的城市主干道，为降低城市交通影响，避免与专营巴士竞争，其线路运营指标由政府统一规划。
2）经营主体选择
经营主体必须为正规租赁公司或旅游巴士公司，需满足注册资本及规模等限制性条件，以便选择综合实力强、信誉好的运营商。
3）经营权确定方式
政府通过公开招标授予中标企业线路经营权，使投标方在服务质量方面展开竞争，为居民提供高质的公交服务。
（2）规律性、潮汐性强的客流服务
规律性、潮汐性强的客流服务适用于出行规律性强、客流集中、在特定时间有规模较大的客流需求等区域，例如上下班时间接载乘客由居住地往返工作地的主要路段与交通节点。
1）需求方要求
需求方必须为独立的法人机构，作为组织而不是独立的个体而集中提出需求，有利于客流组织和管理，提高线路运营效率。
2）线路运营方式
需求方对运营商要求不尽相同，且易于掌握相关人员的出行需求。因此需求方可自行选取运营商，并与运营商共同协商拟定线路、班次、车型、票价、途径道路、上落客点、营运时间等具体的服务事宜；达成协议后，由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。
（3）封闭社区服务
封闭社区服务适用于受道路条件限制、常规公交无法覆盖的大型居住社区及城中村。
1）需求方要求
需求方必须为独立的法人机构。
2）线路运营方式
需求方自行选取运营商，共同协商拟定服务范围、营运时间、车型、票价等具体服务事宜；由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。
3）行驶区域划定
营运区域必须限定在周边市政道路的界限内，不得在市政道路上运行，以便于监管，避免冲击公交专营客运市场。
4．结论
为补充专营公共交通服务功能，满足居民出行需求，分析香港非专营巴士发展概况，探索并总结适合深圳市的非专营巴士发展模式。为减少对深圳市现有三大专营巴士的冲击，保证政府既定方案实施，非专营巴士应实现高峰补足服务、规律性、潮汐性强的客流服务和封闭社区服务，且通过建立一套发牌、规管和处罚制度，保证非专营巴士不超越其既定经营范围。非专营巴士作为一个引进的新生事物，为预防水土不服，建议在部分区域先试点后推广。
参考文献：
[1]刘丽.深圳首个《城市交通白皮书》日前公示，到2015年―“公交出行分担率将达56%”[eB/oL].(2011-10-12)[2011-10-12].epaper.省略/html/2011-10/12/content_7013861.htm#.
[2]李朝阳，华智.新时期大都市公共交通发展策略研究―香港公交发展启示[J].人文地理，2011(1)：105-108.
公共交通客流分析篇10
关键词：景区交通、选择行为、Logit模型
中图分类号：C913文献标识码：a
引言
随着中国旅游业的发展，以及环境保护意识的深入人心，风景区的可持续保护和发展问题引起人们关注。城市风景名胜区由于位于城市建成区中，面临着城市化挑战，容易造成风景区内各类交通流混行、人车矛盾严重的局面，这些都制约了风景区的发展，因此交通规划、建设直接影响风景区的可持续保护和发展。东湖风景名胜区作为武汉市内风景区，如今也面临着交通问题的困扰。
本文针对旅游景区存在的一些问题，对北京市香山景区实地进行问卷调查，通过对游客的问卷，分析调查结果，得出游客的出行特性，运用非集计模型标定游客出行交通方式的选择行为，将各个影响出行的因素进行量化研究。
1旅游交通
1.1旅游交通的概念
旅游交通是指利用一定得运载工具，通过一定的交通线路和港口、车站、机场等设施，在约定的时间内，将旅游者从其居住地或出发地向旅游目的地进行空间位置转移的一种特殊的经济活动。
1.2旅游交通的分类
首先从空间上分为城际（地区间）交通和在观光区域内的漫游交通；从交通工具种类上分为旅游铁路交通、旅游公路交通、旅游航空交通、旅游水运交通；根据旅游景点资源特征分为大、中、小三种行为模式。
1.3旅游交通的作用
旅游交通是旅游的形式和发展的基本前提；是沟通旅游客源地与目的地。以及旅游目的地内部各旅游活动场所之间的联系纽带；是旅游收入和外汇货币回笼的主要渠道。
1.4旅游交通存在的问题
目前，旅游景区交通与旅游景观交通已经担负了旅游功能
1.4.1综合交通规划中比较忽视旅游交通
旅游高峰期时车辆的剧增，增加了城市原先道路的交通压力，本来是用来通勤使用的交通设施就会无法满足本地居民和游客的出行，势必会造成城市的交通拥堵。
1.4.2旅游交通带来的环境压力
旅游交通带来的环境压力主要是交通工具增加所带来的污染。旅游的出行必然会增加交通工具的使用，交通工具的使用会增加大气污染和噪音污染。
1.4.3旅游交通的系统化、信息化管理水平不高
旅游交通的管理应与交通系统协调的同时，按照旅游活动的规律，与旅游活动其他要素保持信息畅通，实现系统化的和谐发展。目前我国旅游交通的管理水平明显滞后于快速增长的国内外旅游需求。
2旅游交通调查和分析
为了分析香山游客出行的影响因素，作者在香山景区进行问卷调查统计，共回收有效问卷898份。
2.1调查概况
2.1.1调查目的
通过对香山公园与植物园的调研，了解香山公园与植物园的发展现状，更好的了解旅游者的出行特性，为该区域的后期改造提供可靠的数据支撑，以最大限度的满足游客的需求，为游客提供更为优质的服务水平。
2,1,2调查的主要内
针对以上的调查目的，问卷的主要内容包括游客出行特征、进出公园客流交通方式，具体内容为：
1）客流交通方式性别、年龄、同行人数、到达公园交通方式
2）游客出行特征来公园目的、出发到达时间、游园目的地、出行出发地、来公园的频率、来公园的目的。
3）公园周边设施基本情况停车场设施、道路指示标志、游客满意度感受。
2.2数据分析
2.2.1出游选择的交通方式和出游的人数
从图1中我们可以看出，有51%的游客选择大巴和公交这种公共交通工具出行，其次是私家车自驾方式，所占比例为31%。从图2中可以看出，游客大多都是结伴而行，2人出行的比例为32%。三人及以上为61%，而单人出行仅为7%。
图1游客到达景区的交通方式
图2游客出行的同行人数
2.2.2性别及客源地
由图3可以看出男女性别比例基本一致，相差不大，女性略高于男性为52%；从图4中可以看出海淀和朝阳的人数最多，这两个区是离景区最近的区，其中最近的海淀达到了38%，同时本地游客远远多于外地游客。
图3香山游客男女比例
图4游客出发地
2.2.3游客年龄分布情况
从图中我们可以看到游客年龄在18―60之间的人最多，达到80.8%，其余年龄段的相对较少，这和实际情况比较相符，这一年龄段的身体较好，也比较适合出行。
图5游客年龄段
3交通方式选择行为模型
3.1Logit模型概述
该模型能够充分利用抽样调查的数据，并将它们联系起来综合反应交通方式选择的效应，从而更准确客观的解释客观实际。用Logit模型分析现在交通机构和预测未来交通结构时，只需较小样本，因此节省人力、物力、费用和简化计算。
本文采用logit模型对旅游者的交通方式选择行为进行标定，其表达式为：
式中Bn为第n个受访者选择方式的集合，本文交通方式的选择集合（公共交通，非公共交通）。
3.2旅游交通方式选择模型及分析
出游形式为三分类变量，由两个哑元变量表示；年龄为二分类变量，20-60岁为1，其他为0；是否乘坐私家车为二分类变量，乘坐私家车为1，否则为0；人均消费为连续变量。
由城市型旅游交通行为调查得到的数据，根据logit回归模型的方法，使用transCad软件进行回归分析，得到最终的参数标定结果。
变量标准差t
有无私家车0.65-4.12-1.31
年龄0.29-2.511-0.716
出游形式单人0.8123.9264.325
多人0.4794.0123.536
常数项1.012-2.103-1.714
表1参数的标定结果
从表1可以看出，模型中出游形式、年龄、有无私家车和常数项都明显通过t检验，t值的绝对值均明显大于1.96，说明有95%的可靠性认为这四个变量对选择行为ie造成影响。下面对模型的所有系数进行分析：
1）年龄因素
系数为负值，说明30-60岁的游客比其他岁数的游客选择公共交通的概率更低。
2）出游人数方面
多人游和单人游的系数都为正，而且单人游的系数明显大于多人游的系数，这就说明单人游出行时选择公共交通工具的概率会更大。
3）是否有私家车
由上表可以看出，私家车的系数为负值，说明有私家车的人出行时选择公共交通的概率是较低的。
结语：
本文运用非集计模型的方法，选择香山景区的游客为研究对象，对游客出行方式进行研究，得出香山景区游客的出行选择因素主要包括：年龄因素、出游人数、
参考文献
汪相征宫小刚旅游景区交通方式选择行为的研究
贾洪飞宗芳交通方式选择的非集计模型及其应用
滕素珍纪青君交通方式选择的Logit模型
关宏志．非集计模型一交通行为分析的工具『m1．北京：人民交通出版社，2004