公共交通的优缺点篇1
摘要：随着我国经济的快速发展，汽车消费快速增长，造成城市交通日趋拥挤，给城市的经济发展与居民生活造成了严重影响。为解决这一问题，我国建设部于今年3月6日下发了38号文件，以“优先发展公共交通”的战略决策，来解决城市中日益严重的交通问题。本文内容是，根据“公交优先”这一战略，结合xx市城市的基本情况，对如何具体实施这一基本战略所进行的初步探讨。
关键词：xx市
公共
客运
交通
优先
发展
战略
决策
xx市公共客运交通优先发展战略初探
xxx
随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。
一、优先发展城市公共交通的概念
要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。
二、我国城市优先发展公交的必要性
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。
公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。
公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。
一、城市概况
xx市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。
二、该市发展公共交通现存的问题
公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。
（一）面对即将到来的严重问题认识不足缺乏危机感
由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。
（二）缺少优惠政策支持
由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。
（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理
该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。
而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。
（四）公交场站设施严重不足
1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。
该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。
2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。
（五）缺少财政支持
该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。
（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度
公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。
（七）公共交通科技含量相对较低
该市公共交通现在仅实施了ic卡技术，而且目前未实行无人售票ic卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。
四、优先发展该市公共交通的实施规划
依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。
（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念
在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。
（二）制定优惠政策保障公交先行
公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。
（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系
在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。
（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系
完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。
（五）强化城市规划对城市公交优先的作用
应尽快完成《xx市城市公共交通专项规划2005-2020》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。
（六）道路使用优先
道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。
（七）建立合理的公共交通财政政策
公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。
（八）确定城市公共交通发展目标
根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。
（九）适度推进公共交通市场化规模经营
为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。
（十）提高科技水平和服务质量
加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：
1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用gps卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。
公共交通的优缺点篇2
格差“kakusa”翻译成中文是“差距”，泛指各种“差距”――贫富、能力、条件、信息、地位、观念。低收入劳动者、“打工族”、甚至“无工作者”的增加，新的贫困群体的出现，日益减少的“机会平等”、城乡差距的拉大等等，都属于“格差”现象。
1、“贫富”、“地位”格差
“贫富”、“地位”――现在的社会分层日趋鲜明。高收入阶层、权力阶层每天依赖小汽车出行，饱受道路交通拥堵之苦，抱怨规划缺乏预见性，道路特别是高架路修少了；抱怨骑自行车的人和行人不守规矩，乱穿马路；抱怨道路这么拥堵，还要开辟公交专用道，浪费资源，人为添乱。普通工薪阶层和低收入阶层，主要靠乘公交、骑自行车或助力车、步行上下班。每天要提前很长时间出门，步行很长距离去赶公交车，耗费的交通时间、费用、体力不断增加；自行车道越来越窄，甚至干脆被取消，骑车人与行人挤在一起，艰难行驶；人行道被自行车挤占，行人信号灯时间又很短，马路中间又没有行人安全岛，行人只好争分夺秒，甚至乱穿马路。所有这些，集中表现出社会分层以后的路权冲突。
2、“能力”格差
“能力”――综合交通体系不完备。大容量公共交通设施供应严重滞后，投入运营的轨道交通规模严重不足；巴士公交系统能力也不足，缺少路权保障，缺少大容量快速巴士公交，缺少深入街巷的支线巴士公交；缺少换乘枢纽，缺少公交首末站；公交站点服务覆盖率严重不足；缺少为新区、偏远小区服务的灵活巴士公交等等。道路网体系不完备。快速道路网尚未完全建立，路网密度偏低，支路网奇缺；停车供应严重不足等。这些集中反映出当今大城市交通仍然处于严重供不应求的状况。
3、“条件”格差
“条件”――中国大城市人口密集、土地资源短缺，原有道路基础设施薄弱，而且大部分是历史文化名城，风景名胜与文物保护要求十分严格。虽然经过改革开放三十多年发展，各城市经济实力大幅度提高，但毕竟财力还有限，用于交通基础设施建设的资金仍然十分紧张。所有这些条件决定着中国大城市交通供求矛盾难以短期内迅速缓解。
二、深圳市交通困境与“格差”
1、交通拥挤及其派生问题
S?斯岱而斯、刘志（1997）认为“道路系统是开放的，但交通不可能是均匀分布的，总是有的地方多，有的地方少。交通拥挤也就不可避免”。交通拥挤无疑会大大降低运输效率，不仅直接增加了社会运输成本，而且会抑制市民除“必须”的出行（例如上下班、上下学等）之外的其他出行，降低全社会的生活质量。此外，运输效率的下降必然会刺激车辆购置，而车辆配置增多又会进一步加剧交通拥堵，如此下去将形成一种恶性循环。
深圳市交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。深圳市中心区公交平均行程车速（高峰小时）为17.9km/h，中心区道路平均行程车速（高峰小时）为25.9km/h，公交客运量总量是856万人次/日，其中轨道交通252万人次/日，常规公交604万人次/日。全市早高峰平均速度为30.09km/h，交通基本通畅；晚高峰平均速度25.92km/h，交通缓行。各热点片区早高峰交通运行状况较好，平均车速均在24～33km/h之间；晚高峰时东门商业圈、华强北商业圈、龙华汽车客运站交通运行速度在20km/h左右，较为拥堵，尤其是华强北商业圈平均车速只有16.29km/h，其余热点片区晚高峰交通运行相对顺畅。
道路交通运行指数是对路网交通总体运行状况进行定量化评估的综合性指标。交通指数让人们不仅知道堵或不堵，更能清楚地了解堵到何种程度，从而对全市整体交通，以及特定片区或路段的交通运行情况有一个直观量化的了解，为市民出行提供有益参考。深圳市的交通指数取值范围为0～5，分为畅通（0～1）、基本畅通（1～2）、缓行（2～3）、较拥堵（3～4）和拥堵（4～5）等五个等级（见图1）。
深圳市交通拥堵的首要原因是供需矛盾突出，人们日益增长的交通需求和城市道路资源之间的矛盾，即“供求格差”。而交通政策引导不力是导致交通方式结构不合理、交通供求矛盾加剧的重要原因。城市交通政策的制定缺乏战略眼光和理智判断，对交通问题的根源缺乏系统的认识，即“观念”格差。这导致制定的交通政策没能很好地发挥其指导作用，对城市交通基础设施建设的投资导向也存在问题，直接地造成城市交通设施发展不平衡，成为加剧城市交通问题的重要原因。此外，城市规划、土地开发与交通系统协调性不够也是引起交通拥堵的重要根源之一。
2、公共交通整体服务质量不高
受公交体制、建设水平、票制票价、运营管理等多方面因素影响，公交优先发展政策未能得到切实落实。公交整体服务水平不高，吸引力不强，公交的竞争力较弱。公共交通整体服务质量不高主要表现在公交体制不完善，投入力度不大；公交线网密度低，线网布局不合理；公交车型单一，票制单一，公交服务适应性较差；准点率低、车内拥挤、候车时间长。这些充分体现了“能力”格差。公共交通服务质量不高的其中一个原因是“车本位”主导下的交通管理，即城市政府尤其是交通管理部门对道路交通管理的目标简单理解为“排堵通畅”，而没有理解城市交通的根本目的和目标是保证人和物的安全、高效、有序，没有以此根本目的和目标来确立城市道路路权优先原则（按照国际先进的理念和以人为本的指导思想，城市道路的通行权要体现行人优先、公共交通优先）。管理理念的落后导致管理措施和行为的失当，即“观念”格差。
公交服务指数是一项反映公交服务与乘客期望之间对应关系的综合指标，不仅反应满意度，更聚焦具体问题。它包括大公交综合指数、公交各方式指数（常规公交、轨道交通、出租车等）、片区服务指数、线路得分、问题分布细项指标等，从宏观至微观，客观反映公交服务的全貌，是制定公交行业发展与改善决策的重要依据。公交服务指数得分情况如图2所示。
3、静态交通：停车问题
随着深圳市的机动车数量快速增长，停车供求矛盾日益突现出来。停车矛盾是由多种因素造成的。第一，随着深圳市经济的发展，停车设施发展战略与政策未能得到及时的调整。一方面缺少对未来停车设施发展的宏观把握，即使有也未能结合实际，可操作性不强。另一方面政策制定滞后，缺少扶持停车建设市场形成与发展的政策，或者扶持力度不够，投资建设停车场的单位及个人无利可图，无法吸引和筹集建设资金，建设停车场没有推动力，不能形成停车产业。第二，停车配建标准过低，配建不能满足需求。第三，停车管理混乱，管理水平低下。表现在：既有的管理法规得不到实施，执法不严；随意设置路上停车位、路上停车混乱、配建停车设施挪作他用、专用停车位证明做假等；建设的路外停车场使用缺少标志引导，使用率低；停车管理以人工管理为主，管理人员素质低。这些都反映了“观念”格差。另外，停车场设施供应不足是产生停车矛盾的根源，其原因主要是城市土地、环境等资源的限制，即“条件”格差。
三、对策建议
1、规划先行，加快编制城市综合交通规划
认真研究深圳市城市交通现状和未来城市交通供求关系。重点分析研究未来小汽车发展趋势及其影响、城市合理的交通发展模式和方式结构。根据不同地区规模、性质、地形地貌和用地布局等自身特点，在贯彻效率优先、市民优先、环境优先的前提下，正确处理好公共交通、小汽车交通、步行交通、自行车交通等各种交通方式的协调发展关系。
认真研究城市交通与土地利用的互动协调关系。要突出面向公共交通的土地布局模式，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设。要用定量分析的手段，科学评估城市道路交通系统的合理容量和承受能力、城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城和新区之间、城市峰腰地带的通道规划。
规划高水准的城市公共客运交通体系，要坚定不移地重视发展常规地面公交、认真做好地面公交线网规划、场站布局与用地控制规划、公交组织调度规划，尤其是大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划。
2、政策引导，制定科学的城市交通发展战略和政策
确立区域差别化的小汽车发展政策。根据国家汽车产业政策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针。发展私人小汽车对深圳市经济增长具有积极拉动作用，也是广大老百姓收入和生活水平提高以后的一种现实需要。S?斯岱而斯、刘志（1997）认为“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”。因此，总体上应当积极地创造条件，适当地满足小汽车交通发展的需要。同时，我国对小汽车超高速增长和过度使用将给城市带来的影响和冲击、对深圳市土地资源的紧缺性和城市道路承受能力的局限性要有足够的认识和重视，对小汽车交通发展要因时因地制宜，取其利而弃其弊。
积极推行公交导向、公交优先发展政策。公交导向是指以轨道交通、快速公交和综合客运枢纽为导向，引导城镇和城市空间向公交走廊和枢纽地区集聚，形成紧凑布局，既减少城镇蔓延发展，又便于人们乘坐公交，减少对小汽车依赖。同时还要倡导土地混合使用和功能配套，减少跨区出行，实现交通减量。公交优先是指从政策、财务、法治、管理、工程和技术各个方面形成合力，全力推进公共交通优先发展，形成高效、便捷、舒适、安全、经济的公交供应与服务体系。国际经验已经充分证明，解决大城市交通拥堵的根本出路在于大力发展大容量、高效率的公共交通。在大力发展常规地面公交的同时，要积极推进轨道交通、大容量快速公交、支线（小型）公交等多种形式的公交方式和网络的发展建设；要做好公交场站设施布局规划和用地控制；要通过政策、技术、行政和管理等多种途径，落实公交优先发展措施；既要通过市场化改革，吸引多元化投资，调动各种积极因素发展公共交通，更要切实建立在政府主导下的公交事业发展倾斜扶持政策、服务监督体系、效益保障机制。
3、加大投入，加快城市道路交通基础设施建设
优先发展城市公交与加快建设道路网框架并重。要合理分配城市交通基础设施投资比例。首先，要加快建设城市战略性、框架性主要干道，推进城市土地开发和新区建设；其次，要将足够的资金用于城市轨道交通、快速公交、公交车辆、公交场站建设；最后，要用财政、税收、金融和联合开发经营等多种政策和手段，支持和保障公交良性稳步发展。
新增扩容与挖潜改造并重。建设快速路、干道网对构筑城市框架、快速疏导机动车交通固然十分重要，但是必须要形成合理的路网等级体系，路段和路口容量相互匹配，才能有效发挥道路网的效能。
4、建管并举，大力开展城市道路交通综合整治
公共交通的优缺点篇3
（一）公共交通投资总量不足
我国城市公共交通固定资产投资2005年为477亿元，占城市建设固定资产投资的8.5%，2006年为604亿元，占10.5%，2007年为852亿元，占13.3%，增长较快。但是，据联合国有关组织研究资料表明，公共交通的投资比例应占城市基础设施投资的14―18%为宜。对比这一标准，我国城市客运固定资产投资偏低。
（二）城市交通投融资主体大多为单一的政府投资
传统观点认为，城市交通属于公共物品，应由政府公共财政来投资，通过民间资本实行市场化的可能性极小。因此，在中国，历来城市交通建设都采取的是“政府全额投资、独家垄断经营、亏损财政补贴”的模式进行建设和管理，没有建立面向市场的城市交通建设投融资机制。
（三）城市公共交通基础设施建设没有纳入财政预算体系，资金来源不稳定
地方财政缺乏规范化的投入机制，主要视其自身财政状况而定，采取临时性的资助措施。各级地方政府大多还没有建立发展公共交通的专项资金，普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策。作为公益性事业，政府投入的不足，对城市交通行业的发展形成很大障碍。
（四）城市交通的运营不适应资本市场发展的要求
城市交通运营通常采取的是政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式。政府与城市交通运营企业是“父子”关系。这种政企不分的体制带来三大问题：一是成本失控。经营成本缺乏有效约束机制，因为亏损越多，可争取到的补贴也越多。二是服务质量差。三是企业缺乏自，经营僵化。
（五）金融系统不完善、资本市场不发达制约城市交通融资开展
近年来，政府对城市公共交通的建设资金从原来的直接拨款转为提供有限的专项贷款，这种专项贷款主要是通过国家开发银行这类政策性银行来运作实现的。而四大商业银行，目前尚未形成商业贷款向城市交通基础设施转换的内在机制。尽管都已逐步改制，但是这些银行在过去遗留下了大量的呆、坏账，包袱沉重，对放贷特别小心，尽可能地将资金贷给那些经营状况比较好的企业。而城市交通产业投资规模较大，期限较长，风险很大，他们担心资金投入后不能如期收回。
同时，由于我国资本市场存在的制度性缺陷，影响城市交通企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。
（六）有关城市公共交通基础设施投资的法律缺失
目前我国尚无统一保障公共交通发展的法律法规，城市客运投融资专项政策的缺失，很难保障投融资的长期性和稳定性，导致城市公共交通在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求难以落实，设施建设“欠账”严重，场站用地被“挤占”或“挪用”现象普遍，城市客运优先发展的进程受阻。
（七）缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系
目前，各地城市根据自身的财力和融资能力，按照不同的标准进行城市交通建设，建设的项目是否能达到城市交通发展的要求，缺乏统一的政策指标进行评判。投融资项目缺乏绩效评价机制，对投资决策者就起不到责任约束或激励作用；投资决策者如果出现不计收益、盲目乱投、重复建设、浪费资源等现象，管理部门也不能形成有说服力的量化评判依据。这势必造成出现问题后规划、投资、建设、运营管理各方相互推卸责任的现象。
二、“十二五”时期城市客运投融资政策建议
（一）制定政策进一步加大财政对城市客运的直接投资
为保证公交企业的正常运行与发展，体现其公益性一面，各级政府应加大公共基础设施投资，并且逐步规范化和科学化，建立以政府投资为主导的公共交通投融资机制和长效的、持续的财政保障体系。
设定城市客运基础设施投资的引导资金，建立长效机制，并逐年加大资金力度，对轨道交通、公交场站建设，车辆和设施装备的新增、更新，以及公交智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。特别是要加大大型客运枢纽、换乘站、城市轨道运输建设、BRt和公共交通信息化的投资。
对一些事关重要城市发展的重大公共交通项目，中央财政应大力扶持。各地要按照[2005]46号文件以及原建设部等四部委《关于优先发展城市公共交通的若干经济政策的意见》的要求，进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持，提高城市公共交通投资在城市建设固定资产投资中的比重。
建立城市公共交通专项补贴和补偿资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。对公交企业配合城市发展和政府政策管理需要而承担的票价优惠、城市公共交通车辆和设施装备的购置、更新，以及公交企业承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，定期进行专项补贴和补偿。
制定合理的公共交通税收政策，有利于公共交通的发展完善；出台对公共交通企业的优惠税收政策，减轻公交企业负担。借鉴国外的各种公共交通税法，制定适合我国国情的公共交通税法，如适当对私人小汽车或企业征收一定的公共交通税款，可以获得相当的财政收入，确保公交财政补贴的资金来源。
（二）建立各级政府发展城市公共交通的专项资金
借鉴国外公共交通发展经验，研究建立公共交通发展专项资金，并纳入国家和地方政府财政预算体系。坚持政府投入为主，社会捐赠为辅，扩展公共交通专项资金来源。各级政府应当根据经济发展水平和交通需求，逐年增加对公共交通资金投入力度。
（三）多元化筹集公交设施用地划拨后的企业建设资金
城市人民政府需优先安排公共交通设施建设用地，公交设施用地划拨后，鼓励企业建设、资金多元化筹集。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其交通用地符合《划拨用地目录》的，地方政府应严格保证公共交通企业以划拨方式获得，并给予一定的建设资金支持。同时，通过优惠政策，鼓励企业自筹部分建设资金，从社会多元化筹集资金用于加快公共交通设施建设和枢纽场站的运营。
公共交通的优缺点篇4
关键词：公共交通；安全；现状；对策
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
引言
伴随着我国城镇化进程的加速推进，城市以其在区域中的政治、经济、文化中心地位以及优越的公共服务资源配置、更多的发展机会吸引了大量的外来人口，城市人口规模快速膨胀，给住房、交通等带来了巨大的压力。城市的公共交通安全不仅是维持城市正常运行的基本条件，而且直接关乎居民的生活质量，是城市文明程度的重要体现。
一、公共交通系统发展的背景
随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。
二、我国城市公共交通安全现状
1、缺乏科学合理的规划
我国大城市大多是清末民初人口聚集区演变而成的，公交通施建设缺乏完整、系统、长远的规划，形成了以常规公共交通为主的单一的公共交通结构。优先发展城市公共交通的目的是方便市民出行，缓解城市交通拥堵，保持主要道路通畅，但在近年实践中往往着重于常规公交的投入和发展，远未形成立体公交体系、点线结合公交体系。未能将公交设施配套纳入城市发展统一规划，导致公共交通规划建设滞后于实际需求的增长。即便作了规划，也常常人为随意变更，导致头疼医头、脚疼医脚，出现道路堵塞现象，不是扩展道路就是限制车行。公共交通的发展缺少法律法规保障，在某种程度上仍依赖于政府的行政干预。
2、公共交通形式相对单一，现有资源未得到有效整合
一是公共交通形式单一，与城市交通需求不相适应。目前我国大城市的公共交通虽然有公共汽车、出租车、电车、渡船、轻轨、地铁等形式，但以前两种为主，交通压力日益增大，交通堵塞日趋严重，影响人们的正常生产生活和城市的发展。二是现有公共交通资源未得到有效整合。在已经初步建成立体公交系统的一些大城市，系统内各运输方式（地铁、轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系等方面，缺乏系统的整体运力规划。各种运输形式的规划往往是独立的、单一的，互不照应，互不衔接，在实施的过程中难以形成相互补充、相辅相成的整体公交运营网络体系，导致各种公交方式之间运力配置、职能范围、服务功能没有明确的细化分工和默契配合，没有形成分工明确、配置合理、优势互补、便民利己的网络结构，影响了公交系统整体效率的发挥，其结果是投资不断增加、道路不断增加、运力不断增加，但公交运送效率却得不到有效地增加。
3、公交优先发展政策落实不到位
公交企业承担的是政府为市民提供出行条件的职能，具有公益性，但同时也要求企业具有较好的经济效益，以便不断改善员工的工资收入和福利水平，从而调动员工的积极性，保证企业的长远发展。尽管政府给予公交企业不同的优惠政策，但由于现行体制存在诸多问题，加上企业在经营管理和政府财政补贴机制方面存在的不足，使得公交企业普遍亏损。我国大多数城市政府对城市公共交通建设的投入机制不完善，缺少科学合理的财政补偿机制，公交企业普遍存在政策性亏损现象。
三、加快完善我国城市公共交通安全的对策
1、作好科学规划
一要把规划着力点由注重设施投入建设向满足大众出行需求转变。公交优先的根本是市民优先，大众优先，这是城市公共交通规划的基本原则。交通设施的建设与完善是保证实现规划的重要手段，但方便市民出行、完成运送过程才是公交的目的。二要从传统公交理念向现念转变。在大城市，公共交通已经远远不是传统意义上的常规公交，而是以地铁、轻轨、快速公交为主体，常规公交为辅助的综合公共交通体系。在制定城市公共交通规划时，必须运用先进的理念认识问题、分析问题和解决问题，按照社会发展要求和公共交通发展趋势，超前规划、科学规划。三要将公交规划纳入城市总体规划，与国家发展规划、地域发展规划、城市远中近发展规划相协调。在公交规划中将经济、社会、文化、环保等因素包含其中，努力建设集约化城市、节约型社会、绿色友好公交，打造城市文明名片。四要将城市公共交通规划纳入法制轨道。在国家公交优先发展政策的指导下，各级地方政府要通过地方法规规范公共交通规划，按照《城市规划法》的要求，经过编制、审批等手续，确定其法律地位。要维护规划的严肃性，防止依领导人的意愿随意变更，增强规划的稳定性、连续性、长效性。
2、完善常规交通体系
快速公交有着不可比拟的优点，但它需要专用道路，处于封闭状态。目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此，完善常规公交仍然是建立大城市公共交通体系中的重要环节。如果说轨道交通是长距离、大运量的公共交通工具，BRt快速公交是中距离运载的理想工具，那么常规公交就是城市公共交通的短距离的主力军。常规公交担负着与轨道交通对接和换乘的任务，以其站点多、分布广、覆盖面大的特点，深得乘客喜爱。常规公交克服了轨道交通线性运行的不足，可以根据客流分布和走向调整运行路线。
3、落实好中央优先发展城市公共交通的政策
优先发展公共交通战略符合我国国情，是解决城市特别是大城市交通问题的唯一途径。为此，国务院在关于优先发展城市公共交通的意见中，就公共交通的规划、建设等提出了若干相应的政策。一是明确了公共交通在城市规划中的地位，强调必须“以公共交通优先发展为前提和基础，并保证城市公共交通和社会经济同步发展”。同时指出，要把公共交通规划纳入城市总体规划和各类法定规划之中，保证公共交通发展的优先地位。二是在公共交通建设、管理、运营方面，提出了“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的指导思想，确定了公共交通基础设施、车辆装备等以政府投入为主的原则，强调在交通资源配置等方面要坚持“以公共交通为核心”，建立以公共交通为导向的城市交通模式。在扶持政策方面，把公共交通上升到“是重要的城市基础设施，是关系国计民生的公益事业”的高度，要求各级政府要加大对公共交通的投入，给予公交企业优惠政策。并强调“公共交通是一个公共品牌，也是城市文化的表现形式”，要求借鉴国外先进经验，坚持以人文本，坚持科学发展的思想，构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通体系。实践中必须因地制宜落实好中央的相关政策和要求，为城市公共交通的健康快速发展提供有力保障。
结束语
城市公共交通安全是城市交通正常运转的前提条件,是经济和社会发展的重要条件,是在城市交通层面落实科学发展观的基本要求。编制城市公共交通安全规划,对预防和减少道路交通安全事故,具有十分重要的意义。
参考文献
[1]顾尚华．我国大城市客运交通结构的发展模式浅析[J]．交通与运输，2005，（4）．
公共交通的优缺点篇5
关键词：城市交通拥堵公交优先严管严治
中图分类号：C913文献标识码：a
一、我市城市道路交通现状
（一）节点性拥堵。
城市在中心区域聚集大量公共服务设施，而穿梭在城市中心区的主要干道往往是超负荷运作的，特别在主干道的交叉口，极易产生拥堵现象。我市较易造成交通拥堵的交叉路口有：三衢路―衢化路通行能力4523/h，高峰期车流量5706/h,通行饱和度达1.26；府东街-新桥街通行能力3761/h，高峰期车流量4080/h,通行饱和度达1.08；劳动路―上街通行能力5048/h，高峰期车流量5513/h,通行饱和度达1.09。
除了道路上的拥堵外，我市往往存在“局部性”拥堵。例如市人民医院、市实验学校等，因其功能的特殊性，导致人流量密集，往往不能满足高密度车辆通行与停放需求。
（二）“潮汐性”拥堵。
我市中心大量公共资源聚集，导致市民在早晚通勤时段往返于市中心单位、学校和市民居住区之间，在市区主要干线和连接环路的反射线上，形成了上下班高峰时期交通流的“潮汐性”拥堵。市区一些主要交通节点车流量高峰期一般发生在07：45-08：45和17：15-18：15，其它时段通行顺畅，形成了明显的“潮汐性”拥堵。
（三）过江性拥堵。
随着我市行政、高教、金融等城市功能西迁，西区已成为城市新的中心。老城区与西区隔江而建，主要通道为衢江大桥和西安门大桥。迎宾大道及衢北方向到西区须经浮石二桥、西安门大桥，增加了书院路和西安门大桥交通压力。目前，西安门大桥、衢江大桥的24小时流量达到21461和18116，平均饱和度达0.7以上，高峰时间饱和度达1.2-1.48，已经严重影响通行效率。
（四）“人为性”拥堵。
市民在交通出行中，规则意识、秩序意识等文明意识淡薄。车辆行人闯红灯、酒后驾驶、违法停车、违法使用公交专用车道、路口违法穿插排队车辆、行人过路口不走人行横道、车辆乱停乱放等行为严重影响道路行驶秩序，造成不必要的“人为”拥堵。
（五）施工性拥堵。
2013年起，实施了城市建设与管理“十大专项”工作，同时，还开展了“四大森林”建设。这些项目的全面开工，历时较长，造成道路交通拥堵。
二、原因分析
（一）路网结构有待优化，缺少环线连接。
各城市组成区块之间缺少环线连接，导致大量的货车、大客车穿城而过，导致浙西大道等城市道路交通拥堵。老城区五横三纵主干道车道偏少，影响了通行效率；老城区支路不能循环，85%支路闲置，15%支路拥堵。三桥街、马站底、东河沿、长竿街、百岁坊待支路饷度超过0.7，其它大部分不足0.3。
（二）老城区功能集中，成为主要拥堵地段。
老城区由于历史等各方面原因，道路网密集、用地集中、规划不合理、内部集中了大量的商业、居住、办公和公共设施，每天吸引和发生大量交通量，特别是劳动路和西安路之间片区，支路网密集，土地高强度开发，是整个城市规划区域最为拥堵的地段。
（三）过江、跨铁路通道不足，高峰时间车辆延时较长。
老城区与与区、东区缺少跨江通道，与西区目前只有两条跨江通道，分别为西安门大桥和衢江大桥，导致早晚高峰车流大量集中于这两个路段，车辆排除延误时间长，车流通行不顺畅。与南区只有衢化路一条跨铁路通道，目前衢化路高峰小时车流平均饱和度接近1，车流通行不顺畅。
（四）小汽车快速增长，道路和停车都十分紧缺。
目前市区城市道路里程每年增长不足3%，并且主要在城市新功能区，而小汽车保有量增长25%。由于历史和规划的原因，老城区内停车设施严重不足，公共停车场缺乏，区域内道路内停车已过度开发，但停车缺口巨大，乱停违停严重，停车难问题已经成为衢州交通主要问题之一。
（五）城市公交发展滞后，公交出行分担率较低。
我市建市时间短，城市发展比较滞后，特别是政府对公共交通的投入历史欠帐多，公交线路的覆盖、运行速度、服务质量等都不尽人意，目前市区公交改出行的分担率不足全国主要城市公交分担率（20%）。提高公交分担率不仅可以有效缓解城市的交通压力，更可将节能减排落实到每个人的身体力行上。
（六）城市交通管理措施与力度有待加强。
城市交通管理是系统性工程，涉及公安、规划、住建、综合执法等多个政府部门。在我市城市交通管理中，由于警力不足，执法管理中有空白地带，尤其对行人和非机动车违法处罚不力，纵容了交通违法的存在。特别是没有发挥好群众参与的积极性，提高人民群众的文明交通素质是解决城市交通秩序管理的根本。要解决好城市交通秩序管理，必须通过长期的坚持不懈处罚和宣传教育管理，改变人们的出行习惯，让文明成为习惯，让习惯成为文明。
三、治理城市交通拥堵对策思考
（一）加强规划研究，强化规划的引领作用。
1、优化城市功能布局，调整城市发展重心。我市城市核心区商业、文化、医疗、教育、居住等功能集中，借助西区的发展，严格控制城市核心区新建住宅项目和大型公建项目，严格限制医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，稳步推进居住、教育和医疗等功能向外转移，解决中心城交通拥堵、资源过度集中等问题。
2、开展城市重大建设工程交通影响评估工作，防止项目建成就造成道路拥堵的情况发生。对城市新建设的重大工程如大型城市综合体、医院、电影院、大型居住小区等，实行重大建设工程交通影响评估，作为前置条件在项目土地挂拍前完成，重大建设工程交通影响评估费用，列入土地出让前期成本。
3、加快城市路网、节点优化规划研究，完成循环交通组织和节点改造方案，坚持交通安全和通行效率原则，加快实施城市循环交通组织和节点优化改造方案的实施。利用地下通道和高架桥等合理引导交通流量，减少流量交叉所导致的冲突。加快城市组团间、市县间快速交通规划编制，逐步形成便捷、安全、畅通的城市循环交通网络和城际交通路网。
（二）加快推进城市项目建设，完善城市交通基础设施。
1、加大城市路网建设的力度。结合实施城市建设与管理“十大专项”工作、“四大森林”建设、“三改一拆”工作，优化城市交通路网，改造拥堵点，打通断头路。衢江区、绿色产业集聚区、西区等新建道路，必须按城市道路高标准设计和建设，并与城市核心区道路相衔接，一次性建成，一步到位。
2、加大专用停车场建设力度。一是加快地下空间的开发利用，新开发的地下空间，必须一半以上用于停车位建设。新的公建项目、居住小区、实体市场、城市综合体等，须按规定比例配建停车位。二是加快公共停车场建设。公共停车场建设要作为政府为民办实事项目，持续投入，常抓不懈每年新增公共停车位1000个以上。三是加快旧住宅小区停车位配建改造。旧住宅小区改造时，要充分发掘资源，把停车位建设同步设计，同步施工，同步验收，切实解决旧住宅小区停车难问题。
3、加大智能交通建设力度。一是推进智慧城市建设。要加强智慧城市建设的研究和探索，利用云计算、物联网、tD-Lte、高端软件、下一代计算机网络、车联网等现代信息技术，提升城市管理水平和品位。二是深化智能交通建设。继续推进智能化“天网工程”建设，完善交通监控、信号控制、应急指挥、信息作战平台建设及应用，进而完善智能交通控制操作系统，向科技要效益，以技促管，以技代警，降低人力投入，弥补警力不足，提高城市交通管理水平。三是建设停车诱导系统。以公共停车场为重点，特别是新建的公共停车场必须建设智能停车诱导系统，实时停车位信息，合理引导和分流车辆停放。四是整合力量。智慧城市建设、智能交通管理，都是基于现代信息技术手段，有关部门要加强沟通协作，共建共享，避免重复投资建设，减少不必要的浪费。
4、着手城市导引标识系统研究。随着旧城改选的推进和城市建设框架的拉开，我市城市建成区范围不断扩大，而城市的导向标识工作一直滞后，“老衢州”找地方难，外来人员来衢找地方更难。因此，有必要建设城市导引标识系统。我们要抓住治堵这一契机，以创建“全国标准化城市”为载体，着手开展城市导引标识系统的研究和实施。目前，我国的北京、上海、杭州等地都开始建设城市导向标识系统，方便了人们的出行。
5、加快城市绿道建设。我们要在抓好城市慢行绿道建设规划实施的同时，加大建设力度，加快城市组团区块的绿道建设，形成连接建成区范围的城市绿道网络，并向县（市）延伸，让骑行衢州，休闲旅游早日变为现实。
（三）优先发展城市公交，提升城市公交的服务水平。
1、落实政策保障。《关于优先发展城市公共交通的意见》已经下发，但是相关的政策实施细则需要出台，使城市公交的站场建设等方面用地保障、资金补助、路权优先、税收减免等方面落到实处。
2、提高公交覆盖。一是增加公交车投放量。有计划地每年增加公交车投放数量，方便市民公交出行。二是优化公交线路。公交车线路、密度尚需要进一步增加和优化。三是加快首末站、枢纽中心等建设，不断完善公交基础设施。
3、提升服务品质。一是提升公交车的舒适度。加快公交车空调加装改造，实现全空调车运行。加快淘汰黄标车，引进新能源、清洁能源公交车。二是加快出台公交换乘优惠政策，降低市民公交出行成本。三是实行公交“一卡通”，实现公交与公共自行车“一卡通”，市、县（市、区）“一卡通”，长三角加盟城市公交“一卡通”。四是提高运行速度，在抓改善车况的同时，落实好公交路权优先，提高公交运行的效率。五是推进智能公交建设，让市民可以通过手机、电脑以及站台的数字显示屏来获取公交车的位置及到站的时间等。
4、发展快速公交。借鉴常州、南通等城市发展快速公交的经验，要加强主城区与西区、东港、衢江新区、巨化等之间的连接，相比建设地铁、轻轨，衢州重点发展BRt快速公交更切合实际。今后，在道路新建、改建时，主干路至少达到双向6车道。
5、大力发展公共自行车。在2013年投放2110辆公共自行车的基础上，分年度再投入一批公共自行车，增加公共自行车租借服务点，市区公共自行车总量达到6000辆左右，网点遍布建成区范围，让更多的市民选择公共自行车出行。积极倡导“135”绿色出行方式，即“1公里步行、3公里骑行、5公里公交，远距离绿色出行”。
（四）加大交通管理执法力度，构建和谐的城市交通秩序。
一是严管严治。坚持“治堵先治乱、治乱先治违、治违先严管”，加强重点路段，重要节点的交通管理，增加警力投放。公安部门要淡化警种意识，增加责任意识，坚持高峰岗全警上路，严查八类严重违反交通法规行为。二是加强车辆停放管理。要有计划取消省定严管道路停车位，确保重点道路通行效率。三是加大对道路违章停车查处力度，采取贴单、拖车等手段，确保停车秩序。四是加强对道路的视频监管。进一步优化“天网工程”，完善视频探头的布点，对城市道路实行24小时的监控管理，通过严查严管，教育广大车辆驾驶员自觉遵守交通法规。
（五）不断深化文明出行宣传教育，培养全民文明交通的素养。
一是宣传教育要扩面。要总结前期文明出行宣传实践活动的经验，由点到面，不断扩大宣传教育的覆盖面。二是宣传教育手段要创新。要善于以身边的人和事，来启发、教育群众。报纸、电视、网络等主流媒体要形成合力，及时挖掘正面典型进行引导，也要坚持曝光反而的典型，这是更直接更有效的警戒式教育。
（六）适度使用行政调控手段，增加车辆使用成本。
一是推行道路停车收费，加快出台城市道路停车收费政策，以经济与价格杠杆，调整车辆停放秩序，防止城市道路公共资源被长期无偿占用。二是适当时机对老城区实行限行措施不力。三是采取一定的限购措施。四是适当时机推出对进入老城区车辆实行收费制度。
作者简介:
公共交通的优缺点篇6
关键词:城乡公共交通；现状；分析；措施
abstract:atpresent,manyfactorsinthecommoninfluence,China'surbantrafficingeneralnotsatisfactory,thetrafficproblemhasbecomeChina'sseriouscityoneofthedisease.thispapertozhejiangRyanasanexample,theurbanandruralpublictrafficsituationofRyanonthebasisoftheanalysisofsomerelevantmeasures,soastoimprovetheurbandevelopmentandRyanpeopletransportationneeds.
Keywords:urbanandruralpublictransportation;thepresentsituation;analysis;measures
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1、引言
瑞安市改革开放的成功经验表明，只有坚持城乡统筹，全面均衡，才能为瑞安协调发展创造良好环境。打破城乡二元分割，消除城乡差别，促进农村繁荣，是瑞安全面建设小康社会的关键。
为了加快瑞安市城乡公共交通发展，促进同城化进程，切实贯彻“优先发展公共交通”的交通政策，需建立城乡一体的公共交通系统，有效促进瑞安市城乡经济协调发展。
2、瑞安城乡公共交通现状及其分析
瑞安市地处浙江省东南沿海，是温州大都市区的南翼中心城市，也是我国东南沿海城镇发展带的重要组成部分，是“温州模式”的重要发祥地，瑞安北靠温州市区，位于南部各县与温州市区的必经之地，交通区位十分重要。但是，瑞安城乡公共交通的现状不尽如人意，现介绍并分析如下：
2．1经济发展不平衡，表现为“东强西弱”。
瑞安市域经济呈现东强西弱的趋势，东部地区经济发达，中西部地区经济发展水平低，其中中西部地区陶山镇、湖岭镇、马屿镇、高楼镇经济比较不发达。
2．2城乡交通一体化程度不高，表现为“东密西疏”。
目前，瑞安市境内城乡交通主要通过56省道和瑞枫公路两条东西纵向轴线贯穿瑞安东、中、西部地区，将瑞安市区与各重点镇相连，辅以一些县道实现与其他一般乡镇的连接。县道路网等级普遍偏低，三级和四级路段占了很大比例，严重影响各个乡镇与瑞安市区的联系。
⑴东部地区较发达，初步建成完善路网结构，与市区的联系明显好于中西部地区。瑞安市区与中西部主要乡镇联系通道较少，等级不高，缺乏便捷连通的高等级公路，制约了市区与中西部地区的经济联系。
⑵中西部地区各主要乡镇间也缺乏联系通道，现有公路技术等级低，服务水平不高，适应不了地区经济发展的要求。
⑶农村联网公路取得突破，但农村公路交通仍然十分落后，等级低、质量差、总量少、客货运场站滞后、联网不全的问题仍比较突出。公路危桥改造任务艰巨。
2．3交通问题日益突出，主要表现为。
⑴近年来全市汽车保有量保持着快速增长的势头，导致市域部分地区交通拥堵日益严重。在缺乏合理有效的规划、巨大的财政支持以及强大的政策保障的情形下，公共交通难以在城市交通体系中确立主导地位。
⑵根据瑞安市统计年鉴，瑞安市的公路客运量和公路客运周转量都呈逐年上升的趋势。从2005年到2010年，公路客运量年均增长3.4%，公路客运周转量年均增长7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次数也都逐年递增，说明人们的公路出行范围逐步扩大，出行频率也逐步增加，客运需求充足。
3、措施
城乡公共交通统筹发展必须综合考虑政府、企业和群众的切身利益，最终实现“三个满意”：群众满意、政府满意、企业满意，所以瑞安市城乡公共交通统筹发展规划不能脱离瑞安市城乡公共交通现状。要实现城乡公共交通一体化，引导交通结构和出行方式指向“公共交通优先”，提高公共交通吸引力，实现城乡公共服务均等化，满足城乡居民出行需求，解决交通拥堵现状，需要一系列措施的保障。
3．1政策保障措施
实施公共交通优先的成效将取决于法规、财政、管理机构和管理制度方面的可操作性和执行的效果。虽然公共交通优先政策已被各级政府所重视，而在法规上还没有相应的条文来支持；虽然政府在增加公共交通的财政补贴，由于机制的问题并没有产生预期的效果。这些环节的缺失造成公共交通优先政策的执行效率大打折扣，这些都造成公共交通优先难以实施。
因此政府在明确始终坚持公共交通优先发展政策的同时，必须在法律、投资、财政、税收、规划等各个环节，为公共交通发展提供优先条件：
⑴加大对公共交通的财政扶持力度，瑞安市要形成城乡公共交通财政扶持的长效机制。
⑵确保公共交通提供优质服务，瑞安市要形成城乡公共交通运行基本制度。
⑶通过各种地方交通管理条例、法规，引导瑞安市民合理使用各类机动车。
⑷明确瑞安城乡公共交通车辆乘员核定标准，提高了企业改造的积极性。
3．2基础设施保障措施
⑴完善城乡道路网络
统筹城乡经济社会的发展，逐步改变城乡二元结构，实现城乡公共服务均等化，要求加快城乡统筹的交通运输发展。因此，完善区域对外通道同时，还必须建设一个与之相适应的城乡交通网络和城乡公共交通客运网络，大力提升市区到重点镇、一般乡镇的路网畅通水平。东部地区路网结构相对完善，各重点镇基本实现高等级公路连接，但仍满足不了经济社会快速发展的需要；中西部地区道路等级偏低，路网结构不完善，制约着当地经济的发展。因此，在加大农村联网公路建设力度的同时，加快城乡道路建设，进一步拓宽城乡道路主干道，改善城乡之间通行条件，同时优化完善城乡公共交通线网布局，延伸城区公共交通线路至周边乡镇，构筑市区至中心镇“半小时”、至一般乡镇“一小时”的交通圈，实现城乡交通一体化，统筹城乡交通发展，促进瑞安市经济的统筹协调发展。
⑵完善城乡公共交通设施
在道路规划和建设中，为规划线路预留出应有的路权，公共交通首末站、调度中心、维修保养场的用地规划方案的确定需要政府部门共同制定，以保障实施公共交通优先的道路空间和其他基础设施的建设用地。
同时要有相应措施保障各个公共交通规划的组织实施，防止违反规划，侵占公共交通设施和建设用地行为，有明确的政府管理部门负责监管公共交通专项规划的实施，措施有力、保障性强。
优先实施公共交通项目，包括道路建设、公共交通枢纽场站建设和公共交通车辆更新，在这些项目的工程设计中要充分体现公共交通优先的原则。
加快现城乡巴士中途停靠站点建设，确保人车安全，交通顺畅；公共交通中途站应设置候车亭，亭内设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板等，改变现状部分中途停靠站标志不清楚，统一公共交通中途站站点标识，使乘客能快速、便捷的辨识公共交通车站。
3．3城乡公共交通技术保障措施
需有相应的技术手段和技术能力，保障公共交通优先的效果，对公共交通优先的投入制定合理的标准，监管使用并检测其实际效益。
⑴提供运行管理技术支持
运行管理技术需要建立统一的公共汽车管理中心（BmS），主要包括网络和通信系统、调度管理系统、车辆优先系统、信号优先系统，可以采集车辆的行驶里程、载客量、准时性。通过信息系统实现对公共交通车辆运行数据、公共交通客流检测数据的实时记录，用信息化手段监管企业服务质量及营收，以此作为政府给予补贴的依据；支持基于距离收费、免费换乘的技术，建立公共汽车票款清分中心。
⑵提供信息服务技术支持
乘客信息服务系统能够通过有线通信、无线通信等手段以图形、文字等形式实时向乘客提供乘车相关信息，使乘客在出行过程中随时能获得道路交通状况、所需时间、换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导乘客选择合适的交通方式。
车站信息系统是乘客信息系统的一部分，是运营调度中心通过车站的信息查询和显示装置向乘客提供公共交通路线的路线安排、行车计划、下一班到达时刻等实时信息，以利于乘客选择，提高出行的便利性。
除了之前已介绍的车站信息服务之外，车上信息服务系统也是乘客信息系统重要的组成部分。为保证公共交通系统的高效运行及适应未来itS（智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系）的要求，从向乘客提供优质交通服务的角度出发，车载设备应具有双向通信的能力来实现面向乘客的车内静态及动态信息服务，从而方便乘客出行，提高运输系统效率。
公共交通的优缺点篇7
【关键词】城市交通；绿色交通；多元化公共交通系统；慢行交通系统；交通智能化
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1引言
当前，随着城市化进程的加快，人口快速增长，大量剩余劳动力涌入城市，城市规模迅速膨胀。城市人口密度的增大和人类经济、工业生产的增强，使城市交通需求急剧增加，交通环境进一步恶化。不仅造成了汽车尾气污染、噪声污染等自然环境问题，还造成了交通拥挤、交通事故频发等社会环境影响，产生了城市生态恶化、大气环境污染等很多难以解决的问题。因此，如何构建环境友好、安全、高效的城市交通成为人们关注的焦点，在这种情况下，绿色交通研究应运而生。
20世纪90年代，ChrisBradshaw提出了绿色交通体系[1]，将绿色交通工具进行优先级排序，级别最高的是完全使用人力、太阳能、风力、畜力等可再生能源的各种出行方式，包括步行、自行车等，接下来依次是公共交通、共乘车，级别最低的是单人驾驶的私人小汽车。
我国学者徐鹏志对绿色交通的理解是，“减少个人机动车辆的使用；提倡步行，提倡使用自行车与公共交通；减少高污染车辆的使用；提倡使用清洁干净的燃料与车辆”[2]。
以上研究多侧重于绿色交通方式和工具的选择，笔者认为城市绿色交通的构建应采用系统方法，从城市规划、交通规划、路网构建、交通方式选择、交通管理等多方面采取措施，以形成可持续发展的城市绿色交通系统。
2我国城市交通问题的成因分析
2.1城市规划与综合交通规划分开编制，相对独立
目前，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划的编制基本上采取总体规划一分区规划一详细规划的编制体系，对城市交通的重视程度不够。在总体规划中，确定城市道路网及道路断面宽度以主观判断、定性分析为主，对城市交通和道路网系统规划多从构图和平面形式上进行研究，对用地布局、功能分区进行定量化的交通分析工作缺失。
而城市交通规划长期采用“四阶段”法进行交通量预测，多是在已有的城市结构形态、用地空间布局及道路基础建设的基础上，把人口分布和土地利用作为外生变量，进行城市交通量的定量分析及分配，仅就交通论交通，与城市规划的融合渗透不够，不能从根本上解决交通问题。
2.2道路容量不足，路网结构不合理
城市的人口数量增多，城市拓展扩张速度的加快，使出行需求越来越多；土地建设开发密度和强度的增大，使已有道路容量不能满足要求。交通供应与交通需求之间的矛盾在城市中具体表现为：高峰时段许多路段的饱和度大,交通拥挤；交叉口车辆排队加长，时间延误增加；行人和非机动车路权被侵占，与机动车之间的相互干扰严重；交通事故频发，环境污染和能源消耗加重等。
城市道路结构级配不合理，次干路、支路不成网络，交通无法分流。按照《城市道路交通规划设计规范》的国家指标标准，合理的城市主干路、次干路、支路密度级配结构应为“金字塔”型，其指标下限比例为1：1.5：3.75，指标上限比例为1：1.17：3.33。但在道路建设中长期存在重视干路，轻视支路的现象，导致很多城市的道路网密度并没有达到这一比例，城市道路网等级结构普遍形成"倒三角"型，缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。
2.3公共交通系统性差，公交优先未有效落实
公共交通系统应包含轨道交通、快速公交、常规公交、出租车等交通方式及其运行维护所需的场站、设施等。目前我国多数城市常规公交、出租车得以普遍采用，轨道交通和快速公交由于资金不足等客观原因未能得以实施，使得公共交通系统性差，服务水平低。公共交通吸引力的下降，使大众出行转向私人交通，公共交通在城市出行中的分担率下降。
广义的公共交通优先应包括在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，优先推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地使用和交通规划中，在道路空间和时序上对公共交通的优先权。由于种种原因，以上多种优先权并未有效实施。
2.4交通管理不到位
在公安部“畅通工程”的大力倡导下，我国各地的交通管理设施建设有了长足的发展，管理水平有了显著提高，但与城市交通管理的需要还有一定差距。城市中路口、路段交通标志和交通设施设置不充足、道路功能划分不明确现象普遍存在，以致各类交通互相干扰问题严重；道路交叉口信号灯配时不尽合理，没有为公共交通提供足够的优先权；道路两侧摆摊设点、乱停乱放现象较为普遍，致使交通性道路生活化；市民缺乏现代交通意识，各种交通方式争道行驶，行人、摩托车和自行车交通行为随意性较大，交通法规宣传力度有待加强；道路交通秩序较为混乱，导致道路通行能力下降，交通安全问题突出。
3城市绿色交通发展策略
3.1城市总体规划与城市综合交通规划一体化编制
在城市总体规划阶段就充分考虑城市交通规划，使之形成相互影响、相互融合关系。在城市规划布局结构形态及城市发展模式研究阶段就勾勒出城市交通规划的框架，并以此对城市的交通产生、分布及道路网容量进行粗略估算，用以反馈控制城市的用地布局、用地性质及地块规模，使其更加合理化。在城市地块功能分区中就考虑居住和就业的平衡，从根本上减少出行需求和缩短出行距离，节约总出行消耗，引导城市交通绿色发展。
3.2完善路网结构，消除交通瓶颈
拓展道路宽度、增加道路里程提高道路交通的可达性；调整路网结构，加强次干路和支路的建设，提高路网密度，完善道路交通“微循环”；对道路交叉口进行渠化设计，优化红绿灯信号配时，疏通路网节点；在路段上设置公交港湾式停靠站，提高道路通行能力。
3.3落实公交优先政策，构筑多元化绿色公共交通系统
优先发展公共交通，引导合理交通方式结构，加快轨道交通和大容量快速公交（BRt）系统的建设，构筑多元化绿色公共交通系统。强调多种交通方式协调策略，以一体化客运枢纽的建设为中心，实现多种交通方式的衔接。设置公交车专用车道，提高公交车运营速度；调整公交线网及站点布置，减少换乘次数，缩短换乘时间，提高公交服务水平。
增加公交科技含量，开发智能型公共交通系统。充分利用计算机、通讯、自动化控制等先进技术，大力开展开发公交智能化管理研究，逐步构建公交管理科学化、智能化、正规化模式，实现对公共交通系统适时电视监控、自动报警服务、信号控制、交通信息诱导、通讯等功能的一体化、智能化管理。这是确保公共交通协调运行的前提，也是加速公交专用系统网络建设的需要。
3.4重视城市慢行交通系统建设
城市慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可或缺的。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。在当前能源供应趋紧、城市交通拥堵加剧的背景下，大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，可以实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，使城市交通向“绿色”方向发展。
3.5采用“绿色”管理新技术，加强绿色交通宣传力度
实现“绿色”交通首先就要保证道路畅通，这需要先进的交通管理技术，运用高科技手段解决道路拥堵。目前应当首推智能交通系统。智能交通系统(itS)是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。借助系统的智能，司机对交通状况了如指掌，调度管理人员对车辆行驶也一清二楚，使出行者避免陷入阻塞行列。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了系统的工作效率、交通的安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。
大力宣传交通对环境和健康影响的基本知识，以增强公众的交通环保参与意识。公众对绿色交通的参与不同于对一般活动的参与,也不同于对环境保护的参与。对于公众来说，绿色交通是与自己紧密联系的解决其出行质量和生活质量的有效途径，更重要的是人们要提高自己的素质、改变自己的思想，建立节制的交通出行观念，进而用符合绿色交通的方法去改变自己的行为方式。
3.6可持续的绿色交通发展战略
要将城市绿色交通的构想付诸实施，除了所应具备的城市绿色交通发展的硬、软件外，也要有可持续的绿色交通发展战略与之并行。战略可持续既是要有远大的规划目标，并通过稳定的政策坚定地执行这一目标，而不能换一届政府换一个战略。战略可持续规划所要把握的是总体的方向，至于在实现规划目标的过程中由于城市发展状况的变化引起目标指标的改变可以通过修订规划细节实现。
4结论
“绿色交通”的要义在于“绿色”而非“交通”，在城市规划中应采取以人为本的规划思维，以削减交通量为最高层次的规划目标；重视城市规划与交通规划的融合，注重步行和自行车系统的慢行系统规划，注重换乘系统及交通枢纽的建设，充分发挥公共交通的优越性，引导市民选用绿色交通工具。实施城市绿色交通，为城市交通指明了一条可持续发展之路，城市绿色交通，是新世纪城市交通的发展方向。
参考文献：
【1】ChrisBradshaw，theValuingoftrips.RevisedSep1994.preparedforottwalkandthetransportationworkingCommitteroftheottawa-CarletonRound-tableontheenvironment.
【2】徐鹏志.构筑城市绿色交通系统[J].铁路工程造价管理，2008，23(6)：49.
公共交通的优缺点篇8
关键词:公共交通发展调研分析对策
公共交通是城市的重要窗口，也是城市品质的重要象征，直接关系到市民群众的幸福感和满意度，体现着政府公共服务能力和城市管理水平。公共交通体系包括轨道交通、地面公交、出租车、轮渡等多层次公交体系，其中地面公交、出租车等的发展必须要依托于城市路网，需要加强基础设施建设，构建结构合理、功能完善、高效便捷的城市路网系统，在此基础上再大力实施公交优先发展战略，优化线路布局，实现公交“路权优先”，发展公共交通。
一、区内路网现状及分析
1、区域概况
白下区地处南京主城东南，面积30平方公里，是南京市中心城区之一，常驻人口65万人。区域内历史人文荟萃，商贸商务发达，科教文化繁荣。
2、交通现状
目前区域内轨道交通有地铁一号线及地铁二号线，两条线的换乘枢纽亦设置在本区域内，通行流量巨大。另外地铁三号线正在建设中。
片区内有4条快速路，分别为沪宁连接线、绕城公路、宁溧路、纬七路，其中宁溧路快速化已经完成，纬七路已施工至响水河西岸，与宁杭高速连接部分的地面道路已建成。
南北向的干道有中山南路、洪武路、龙蟠中路、解放路、苜蓿园大街、友谊河路、银龙路、双其路等；东西向的干道有汉中路、瑞金路、后标营路、白下路、大光路、象房村路、光华路等。另外苜蓿园大街南下、石杨路改造等项目正在建设中。由于区域路网结构较差，分布不均匀，缺少贯通性通道，造成主要通行方向的交通往往集中于一条或某几条主要干道如龙蟠中路、光华路等，使得主要干道拥堵现象严重，严重制约着公共交通的发展。
3、问题分析
（1）总体路网规模较小，结构不合理
区域内路网密度严重不足，结构不合理，特别是东南部地区主干路少，支路密度低，不能满足居民出行需求。
（2）路网结构未形成，可达性较差
区域北部地区，苜蓿园和孝陵卫地区现状大单位较多，约占北片区总面积的30%。其中，大专院校及科研院所有：南京航空航天大学、南京农业大学、工程兵工程学院、江苏省农业科学院等，另有部分军事用地，且宁芜铁路及秦淮河呈东西向贯穿。受用地及自然条件的限制，主次干路骨架尚未形成，特别是南北向缺乏贯通性道路，造成个别干道交通集中，瓶颈现象严重。另外由于机场地区尚未开发和受大单位限制，支路不成系统，不能对干道系统发挥有效分流作用，可达性较差。
白下区南部区域缺少贯穿片区东西的出行通道，大部分车辆东西向出行均通过光华路，使得光华路车流量较大，经常拥堵。
白下区西部区域部分地块有待开发建设，亦缺少沟通性的交通通道。
（3）区域公路与城市道路系统缺乏有效衔接
片区周边现状对外公路有3条：沪宁高速公路、宁杭高速公路、宁杭公路。在机场尚未搬迁、纬七路东进在短期内难以推进的前提下，宁杭高速路衔接尚不顺畅，主城上宁杭高速路仅仅依靠苜蓿园大街-光华路-现状友谊河路一条路径，大量出入的机动车流直接汇入片区内干道系统，同时造成苜蓿园大街、光华路的交通拥堵，且现状友谊河路较窄，尤其是在下穿宁芜铁路箱涵处仅8米宽、两个车道，安全性很差。
（4）对外通道不足，组团间交通联系不畅
由于绕城公路的阻隔，老城与区域东南部地区的联系仅依靠宁杭公路，虽然宁杭公路已达规划宽度，但线路需绕行，且一条通道可靠性不高。目前沧波门地区已建成的白水芊城、南湾营二期、南湾营三期和正在建设的沧波门一期经济适用房，是南京最大的经济适用房片区，沧波门地区进城需求增大，迫切需要建设跨越绕城公路的便捷通道，解决其交通矛盾。组团间通道不足，造成了主城对东山新区、沧波门、汤山的辐射能力不强。
目前区域与老城区的联系通道较多，有4条通道：中山东路、后标营路、光华东街和光华路，但光华东街、后标营路尚未完全贯通，同时受御道街、大光路单行交通组织的影响，进出老城需要绕行，无法快速疏解区间交通，高峰时段矛盾尤为突出。
与东山地区的联系，由于机场地区尚未开发，现状仅有宁溧路、宁杭高速两条通道。
与沧波门地区的联系有双其路、上高路，但道路狭窄且路况很差。
与仙林地区的联系有宁杭公路、沪宁连接线及绕城公路，交通联系相对较好。
二、区内路网建设计划
由于路网结构不尽合理，机动车增长过快，使得道路拥堵，城市公共交通难以发展，为此我们建议加快区域内主次干道网的建设，与周边路网相衔接，完善我市“经六纬九”主干道系统，连通老城、仙林、东山，同时形成区内东西向、南北向贯通性通道，加强片区内各部分之间的交通联系。
轨道交通方面，远期地铁8号线将主要利用宁芜铁路搬迁后的线路途经规划建设，穿越江宁区、雨花台区、秦淮区、白下区至仙林新城，它的建成将成为片区东部居民的快速出行选择之一。
1、建议近期主要分步推进以下道路建设项目：
（1）石杨路西延、象房南村路
目前秦淮河北侧白下南部区域缺少贯穿片区东西的出行通道，大部分车辆东西向出行均通过光华路，使得光华路车流量较大，经常拥堵。石杨路改造工程目前正在建设当中，按照目前规划，石杨路西延与象房南村路之间因为宁芜铁路，并未沟通，而象房南村路与秦淮区所属节制闸路亦未沟通，该片区东西向交通不畅的问题仍然存在。建议将石杨路、石杨路西延及象房村南路一起考虑，使得石杨路向西接主城长乐路，贯穿整个片区东西向，以彻底解决该片区东西向交通连接不畅的问题。
（2）星海路西延
本工程位于宁铜铁路南侧，东起现状星海路，西至大明路，基本沿铁路线形，沿线由东向西依次经过万达紫金明珠、鸿意星城、四方新村等大型居住小区，道路东侧起点处为待开发的杨庄6号地块。本工程的建设实施又为该区域增加了一条东西向的贯通性通道，一方面为地块的开发创造了条件，另一方面串联起沿线各个居住小区，改善居民的出行条件。
（3）苜蓿园八号路东延
西起紫金路与童卫路路口，东至长巷七号路。本工程的建设是为了连接紫金路和长巷七号路，完善白下北侧区域内东西向的贯通性通道，从而缓解该片区东西向交通连接不畅的矛盾，同时也为未来纬六路的建设预留可能。目前最大的问题是需要穿过理工大学工程兵学院和总参干休所，实施有一定的难度。
（4）老胜利村路改造工程
北起长巷七号路（南京理工大学南门），南至光华路（百安居），现状老路宽约13～20m，其中车行道宽仅5m，非常狭窄，通行不便。道路两侧为一些大型居住小区、理工大学技术学院，且还有石林百货等大型商业设。胜利村路的拓宽改建使得它成为区域内南北向的一条贯通性通道，大大缓解了片区内南北向交通联系不便的矛盾。
（5）杨庄七号路
南起绕城公路与青年河路交叉口，北至紫金路，项目所在区域内目前道路缺乏，本工程的建设将为该地块的开发建设提供前提条件，加强宁芜铁路南北两侧的衔接。
（6）李府街
北起中山东路，南至后标营路，作为该区域沟通中山东路与后标营路的南北向重要通道之一，现状道路狭窄破旧，设施老化，已不能满通需求，需要拓宽新建。
（7）杨庄6号地块保障房市政配套设施建设工程
杨庄6号地块保障房建设项目位于宁芜铁路南侧，绕城公路以北，紫金明珠西侧，地块内共包含五条规划道路。杨庄6号地块是老城和沧波门经济适用房区域的过渡地带，是宁杭高速公路进入南京主城的“东大门”。为了加快该地块保障房的建设进度，完善路网结构，改善该地块及周边居民的出行条件，促进城东片区经济跨越式发展，建议先期实施该地块内道路及市政配套设施建设。
（8）白下高新技术产业园区保障房市政配套设施建设工程
项目位于石杨路以南，双其路东侧，运粮河内侧，区域内包含2条规划道路。白下高新技术产业园区是老城和东其路连接线的过渡地带，是南京主城的“东大门”。为了加快该区域保障房的建设进度，完善路网结构，改善该区域及周边居民出行条件，促进城东片区经济跨越式发展，建议实施该区域内道路及市政配套设施建设。
（9）光华路提档升级
光华路西起大明路，东至绕城公路匝道口，目前道路路况较差，坑槽、挖补现象严重，且道路通行交通量巨大。光华路是目前区域内主要的东西向出行干道，由于周边没有缓解交通压力的通道，光华路的交通流量相对较大，重载车较多，载荷量太大，路面破损和拥堵现象严重，道路的通行效率较低。必须加快实施光华路道路的提档升级改造和沿路立面的出新改造，将光华路打造成一条方便、快捷的景观道路。同时，推进光华东路的建设，使光华路与光华东路直接相接，近期解决居民交通出行问题，远期结合绕城公路改造和纬六路建设，完善五百户匝道的立交系统。
（10）光华路西延（象房村路）
光华路西延东起大明路，西至九龙桥（龙蟠中路）。现状象房村路，道路狭窄，现设置为单行道。车辆经光华路由东向西行驶至此需要通过御道街绕行后继续向东，交通不畅。作为光华路的西延段需进行拓宽改造，彻底沟通这一东西向的交通通道。道路南侧为居民住宅，道路的拓宽设计大量拆迁。
2、建议远期主要分步推进以下道路建设项目：
（1）四方新村路
四方新村路位于宁芜铁路北侧，沿宁芜铁路，东起友谊河，西至大明路。他的实施完善了该区域的路网结构，增加一条东西向出行支路，方便沿线各个大型居住小区居民出行。为光华路分流。
（2）6号地块二号路西延
6号地块二号路西延位于杨庄6号地块西侧，东起二号路，西至友谊河路。将杨庄六号地块里的东西向道路二号路继续向西延伸至友谊河路，完善该区域路网，沟通地块之间的横向联系，进一步促进该区域的建设发展。
（3）童卫路
北起苜蓿园东街，南至紫金路，现状老路宽约13～19m，宽窄不一，设施杂乱陈旧，路况较差。目前苜蓿园大街以东区域缺少南北向的交通通道，本工程的建设完善了该区域的路网结构，有效为苜蓿园大街的交通分流。
（4）蓝旗北街
北起后标营路，南至光华东街，现状老路宽约11m，车行道宽约6m，路况较差，部分路段积水现象严重，沿线道路设施陈旧。它的实施沟通了后标营路与蓝旗街，完善路网。为两侧部队工厂、家属院及蓝旗新村等大型小区居民提供良好的出行通道。
（5）苜中路
北起苜蓿园东街，南至苜蓿园大街，现状老路宽约5～13m，宽窄不一，大部分路段无人行道，路况较差。道路两侧为紫金城、梅花山庄及中国电子科技集团家属院等大型居住小区，本条道路的拓宽改造将大大方便周边居民出行。
三、区内公共交通发展分析
优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径，主要考虑从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面进行研究分析，在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通，逐步构建一个“以轨道交通为骨架，快速公交和常规公交为主体，出租车为辅助补充”的城市公交体系。
1、现状及分析
经过辖区的公交线路有：1、2、3、4、5、7、9、13、16、17、18、21、23、25、26、27、29、30、31、33、34、35、36、37、38、40、41、43、44、46、47、48、49、51、52、55、58、59、60、65、75、80、81、82、83、84、87、89、90、93、95、99、100、104、109、110、115、118、120、121路等，共计约60条线路。郊区线路有：南金、新林（新善）、中六线等。夜间线路有：801、802、804、805、807、808、813、814、816、817、818、820路等公共汽车。地铁一号线、二号线均通过新街口商贸商务中心区。
从目前的公交线网分布来看，主城区的线网设置密度大，分布广，但大部分都设置在一些主要的干道上，线路绕行、重复较多；片区东南部区域由于路网密度不足，公交线网亦比较稀疏，给片区居民出行带来不便。
2、发展对策
（1）优化调整公交线网
坚持统一规划、结构合理、运力均衡的原则。中心区线路减少重复，边缘地区扩大覆盖，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。快线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距离出行需求；普线网以优化减少线路重复为重点，合理配置公交运力资源；支线网以扩大公交服务范围为重点，方便小区居民出行。
（2）加快公交枢纽场站建设
结合公交线网优化，规划建设三级公交换乘场站体系，落实公交场站用地。加快公交综合枢纽建设，提高网络节点集散能力；调整现有场站功能，充分利用现有市区场站组织车辆到发和乘客换乘。沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量。
完善公交场站用地、投资、建设、运营、管理机制。新建公交场站用地和投资纳入城市基础设施建设管理，由政府统筹安排用地和资金；建立政府投资综合枢纽资本金投入机制，组织或委托专业化公司建设、运营、管理，实现多运营主体共享和多种交通方式衔接换乘；一般场站由公交企业组织建设、运营、管理。
（3）加大路权优先力度
路权优先是提高公交运行速度、缩短乘客出行时间、增强公交吸引力的重要保障。公交专用道的设置要坚持总体规划、试点先行、稳步实施、逐渐成网的原则，通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，连续成网；加快建立公共交通的优先信号系统，提高公交车辆的运行速度和准点率；完善公交专用道使用管理办法，加强专用道管理。
目前主城区的公交专用道大多是“单向的”，升州路只有莫愁路到中华路段东西向设了专用道，长乐路只有江宁路至箍桶巷段西向北设了公交专用道，御道街只有大光路至瑞金路南向北设了专用道，建邺路只有中山南路至虎踞南路西向东设了专用道，另外像太平南路、龙蟠中路等路上的公交专用道也都是单向的，使得公交车上行跑得很快，下行却又被堵在没有专用道的那半边路上。因此远期应加大公交专用道的设置力度，满足公交出行双向路权保障。
公共交通的优缺点篇9
关键词：城市交通公共交通BRt系统
一、昆明城市交通现状
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前，中国汽车工业迅猛
发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各
届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政
府的一项重要任务。
为了改善交通拥堵的现状，昆明市政府提出，今年将加强交通环境的综合整治，使主城高峰时段主要路口行车的平均时速提高到20公里左右。昆明市规划局也提出了建立三大快速交通圈的城市交通发展战略目标，即建立15分钟主城交通圈、45分钟环滇城市群交通圈和60分钟大昆明交通圈。
二、昆明城市公共交通现状
昆明市的交通发展蓝图需要在一个较长的时期内分阶段完成，如何在近期内有效地缓解城区交通拥堵的状况，应该从改善道路微循环系统着手，科学组织路口资源和信号配时，城区主干道实施禁止左转措施，减少主干道上行车延误的情况，同时全面提升城市公共交通。由于目前昆明市公共交通承担的居民出行比例只占14%，市规划局提出，实施公交优先，应当分阶段建设以轨道交通为骨干的大众快捷运输系统，当前应该以北京路、人民路、金碧路、西昌路公交专用道为基础，建成现代快速公交系统，尽可能地分流居民出行，降低城市路网的负荷。
昆明公交专用道的技术特点是：第一、采用内侧式公交专用道模式，在城
市道路中为公共交通提供最快捷的通道；第二、公交站点设置在干道交叉口，
最大程度提高乘客到离公交系统和换乘的效率；第三、采用类似轨道交通的宽
大站台，以保证专用道良好的服务水平和系统的大容量。
1、公共交通还未整合成一个高效系统
公共交通不能整合成为一个高效系统，这是中国城市公共交通共同面对的
问题。公交线网在空间布局和运力级配结构不合理，缺乏高效率的大运量公交
骨干线，大量设置了低水平的“垃圾”线路，公交复线系数高与公交死角并存，线路之间的关联和换乘不佳，线网本身未形成良好的系统。特别需要指出的是，一票制设置了线路间换乘的“费用障碍”，造成“直达”的“绝对需求”，形成了“只使用线路，而不使用网络”的出行特征，并直接导致了公交线网布局的致命缺陷——“线网=线路的简单相加”。
2、公交服务品质不能满足现代生活要求
长期以来，公共交通一直是低档次运输方式的代名词。随着中国经济发展，
人民生活水平提高，市民对交通出行的质量也有了更高的要求。目前，昆明公
交车辆品质差，在机械性能、环保性能、舒适度、感观形象、运送能力、车辆
功能设计等方面均不能满足现代城市客运对效率和服务水平的要求。此外线网
布局、营运调度、乘客服务、公交票制等方面的问题，也直接影响着公共交通
的服务水平和品质。
在汽车化迅速普及的背景下，公共交通不能提升品质，意味着完全失去对
小汽车交通的竞争力，不能有效地吸引城市居民出行，交通拥挤加剧，城市环
境恶化。
三、公共交通在昆明城市交通中的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。如果现在昆明只有10％至15％的人开小汽车出行就这么拥挤，如果有80％的人开车出行，那么昆明主城200平方公里全部建成高速公路也不够用。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的对社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮跑出来的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60％乘公交车）。
昆明城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为昆明展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对昆明交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的昆明城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRt（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10－50倍。换言之，建设BRt或轨道交通，相当于建10－50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
四、昆明建快速BRt的研究
BRt（BusRapidtransit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRt作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。昆明市规划了总长约40公里的“井”字型公交专用道路网，它可为城市中心区75％以上地区提供公共交通服务。
昆明探索了在中国混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造了中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRt系统，昆明只是在专用道设施方面具备了较良好的水平，而现代BRt的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，昆明的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRt，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
笔者结合昆明实际情况，建议实施以下5方面的措施,将昆明公交专用道提升为现代BRt：
1、法定公交优先政策
全面贯彻《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》的精神，从立法层面确立“优先发展公共交通”的城市交通发展政策，作为今后指导昆明城市交通规划、建设、管理和运营的基本原则。全面研究和落实公交优先的各种措施及政策，为公共交通的优先发展提供良好的环境和支持，城市交通基础设施投资和建设的重点要逐步转移到公共交通上。加强现代交通意识的宣传和教育，使社会各种利益群体理解和支持政府的公交优先政策。
2、全面提升BRt设施水平
采取切实有效的技术和管理措施，增强专用道的封闭性、采用列车化运行、使用大容量公交车、公交信号优先等，将昆明BRt容量提升到接近轻轨交通的水平，使昆明BRt系统达到满足现代生活要求的高水平，成为对小汽车交通具有足够竞争力的城市主流客运方式。
3、拓展BRt网络规模
在对既有公交专用道进行改造提升的同时，以放射线为重点，新建高标准快速BRt，使昆明BRt网络总长增长。建立良好的换乘体系，使BRt系统本身成为高效的整体系统，而且要通过各种换乘枢纽的建立，将BRt与其它交通方式集成为一个完整的体系。
4、优化公交线网
改变现有复杂、混乱、低效的公交线网布局，形成分级配置、高效衔接的体系，对于提高公交系统效率和服务水平，降低公交运行成本，具有至关重要的作用通过线网的优化整合，形成分级接驳体系。在公交专用道布设类似轨道交通的一级骨干线网，具有标识性强、大运力、快速度、服务水平高等技术特征；二级线网是对骨干线网的补充或作为地区性的公交干线；三级线网发挥客流收集和疏散功能，并使公共交通服务获得理想的覆盖率，是干线网的辅助支撑系统。
5、建立现代公交票制
公交票制的费率水平和结构，直接影响市民使用公交的数量和乘行方式。有换乘障碍的票制，使公共交通不能作为一个网络有效提供服务。成功的公共交通一定是一个高效的网络，昆明改革票制迫在眉睫，势在必行。建议近期通过实施非接触式公交iC卡系统，在计费机制上实现一次连续出行的免付换乘。中远期在整个昆明大都市内实施票区制，并覆盖公共汽车、轨道交通、市郊列车等多种公共客运方式。
四、结束语
昆明公交优先的实践，特别是国际上快速BRt发展的经验,使政府和公众看
到依靠公共交通解决交通矛盾的曙光。我们认识到，公交专用道只是现代BRt
的一个基础元素，没有其它系统要素的配合，不能从根本上提高城市公共交通
的效率和水平。昆明公交专用道项目有良好的基础，进一步提升形成高品质的现代BRt系统,将能找到一种适合发展中城市的，经济高效、易于实施和推广的公共交通解决方案，为众多与昆明类似的大城市提供经验和参考。
昆明市作为中国西部一个欠发达的高原城市，土地资源和城市财政收入都非常有限，城市交通问题又比较突出，我们不能过于期待利用全面形成的轨道交通来解决广大市民的公交出行要求，当前的发展还应归结在提升已有的常规公交服务水平这一合理、现实的道路上来。利用对公交专用道的改造和拓展，公交运营线网的优化和信号对公交的优先控制，在较短时间内形成城市的快速公交系统，使其在速度、可靠性、舒适性上接近于轨道交通，从而为进一步解决交通发展和建设奠定必备和坚实的基础。
【主要参考文献】
公共交通的优缺点篇10
（一）顶层设计存在短板
在我国文化馆事业发展中,一直没有设立国家文化馆。这与同属公共文化服务体系中的图书、文博事业发展存在巨大不同。缺少部级文化馆，尤其是在今天看来,它不仅仅是一个机构设置问题，其根本性表现在公共文化服务体系中的文化馆（站）建设出现断层。没有部级文化馆，公共文化馆（站）这个庞大的体系建设中，一是缺少国家层面的政策实践平台，使全国文化馆（站）建设的标准化引领和示范性带动缺乏载体；二是国家在制定文化馆（站）发展政策中的“智库”作用缺位；三是缺乏系统性的资源信息“数据中枢”和推广平台。与我国同属公共文化服务体系的图书、文博事业发展建设是从中央、省、市、县一体化设置不同，无论是在政策设计，还是在发展建设中都呈现出区域化现象，我国公共文化馆（站）设置则是以省级为“龙头”，在公共文化服务体系中是典型的“地方团队”，自身发育存在先天性不足。由于缺乏国家层面的事业发展参照系，文化馆（站）发展建设容易形成条块分割、区域阻隔和地区差别。比如全国文化馆的名称长期存在着各种不同的称谓,有的叫艺术馆，有的叫群众艺术馆和文化馆，如此杂乱的称谓，表现出文化馆（站）系统一体化连接不紧密的行业特性。
（二）政策导向性作用还没有得到应有发挥
文化馆（站）是公共文化服务体系中体量最大、涵盖最广，深入社会最底层、联系群众最广泛、服务大众最直接的服务平台和重要载体。然而，庞大的机构阵容政策却显得长期助推乏力。在计划经济时期，文化馆曾经走过了一段“以文养文”、“以文补文”的弯路，这段经历给文化馆（站）的功能发挥和职责履行造成了深远的负面影响，即使在回归公益过程中仍在遭受着历史阴影的困扰。当下，有些现象尤其值得关注：有的公共文化馆至今仍在实行自收自支的财政体制，在我国事业单位管理体制中，“自收自支”的事业单位在文化体制改革中已经整体退出体制之外的当下，这种现象确实让人匪夷所思；还有的基层公共文化馆至今没有财政户头，资金受上级主管部门完全控制，单位经费缺乏自主，公共资金（如免费开放经费）被随意截留、挪用，极大地影响到公共文化单位的工作开展和事业发展。这些现象对公共文化馆（站）的定位和业务的有效开展均将产生负面效应。
（三）公共文化理论建设严重滞后
理论建设长期滞后，学术氛围逐渐缺失，将制约公共文化馆（站）事业的更大发展。公共文化馆（站）领域缺乏开展调查研究的长效机制。尤其是对公共文化馆事业的发展现状、未来走势、存在问题以及典型经验等缺乏常态化调研机制和有效的应对策略。在国家层面没有权威性核心刊物，缺少开展理论研讨和学术争鸣的学术阵地。没能造就一支稳定的专业化高端理论研究人才队伍，以提升文化馆事业的理论品格和学术气质，成为制约文化馆事业建设发展的最大短板。
（四）从业人员心理准备不够充分
当下公共文化领域面临着从计划经济向市场经济过渡，群众文化向公共文化发展转型。公共文化馆（站）的功能定位、服务方式与传统的群众文化工作方式，无论在内涵上还是在外延上都发生着颠覆性的改变。这种转型，对文化馆（站）充分履行职能职责形成巨大的心理负担和现实挑战。特别是在政策环境还尚未发育成熟，基础性资源配置还没到位，文化体制改革刚开始起步的现实条件下，外部环境给文化馆（站）的职能发挥和工作开展形成的压力正在迅速扩大。
（五）传统工作方式亟待调整
公共文化服务体系的建设实践,切实改变了传统的群众文化工作模式,极大地扩展了公共文化的空间意识。过去所习惯的以阵地活动、馆舍服务为主的活动方式已经成为制约功能发挥和服务面向的巨大障碍。公共文化对文化馆（站）发展是一次巨大革命。要求加快自身发展转型，从闭门办馆到把门打开，从固定馆舍服务向社会扩展的方向迈进，这是对文化馆（站）公共文化服务职能新的定位，要求公共文化馆（站）的工作面向和服务领域要从“点”调整为“面”，在服务方式上也要由面向“小众”而转变为面向“大众”，形成全民参与、全域覆盖的公共文化服务体系。
二、社会发展提速，文化建设需要积极地调整应对
（一）农村出现“空心化”现象
当前农村已经发生深刻变化，文化建设和发展的矛盾已从文化产品供给总量不足到文化服务对象的参与缺位。随着城市经济的快速发展，大批农村劳动力进城务工，导致农村人口迅速减少，社会结构正在失衡，农村的“空心化现象”十分严重。留守人员中老人、妇女是目前农村的主要劳动力，负责农业生产劳动和养育后代的主要责任和繁重任务，享受文化服务和参与文化活动的客观条件和主观意愿相对缺乏，传统建设模式、集中活动方式，难以激发群众参与文化活动的积极性。基于农村分散居住、相距遥远的地理环境，农村文化建设标准和服务模式，已经不能满足基本文化需求，无法适应农村文化建设和发展需要。
（二）城市社区人口不断“膨大化”
当前城乡的变化深度交织，传统欠账和新增问题不断迭加,城市社区文化建设担负压力在逐渐加剧。随着城市化步伐加快，农村人口迅速向城市集中，使城市人发式增长，过去由农村担负的文化发展压力正在向城市转移。在基层文化建设中，相对农村而言，社区文化建设起步较晚，社区文化功能和作用还在积极的探索和实践中。近年来城市社区文化建设还极不平衡，特别是中心城市尤如大海中的“孤岛”，领跑社区文化建设标准和发展走势。总体上来说，城市公共文化服务中供需矛盾十分突出，城市社区比农村面临着更大的建设和发展压力。
（三）新城市群体进一步被“边缘化”
人口的流动不断加速，大批的外来务工人员形成新的城市群体，是当前中国社会的特殊社会现象。随着新城市群体的出现,对制度设计、公共服务模式、文化权益保障等都提出了新的课题。新的城市群体，他们长期生活和工作在城市，为城市创造财富，是事实上城市人口的一部分。但是，这个庞大的“城市群体”在城市资源配置中却被长期边缘化。新城市群体在公共文化资源配置中还没有被广泛纳入保障范围，文化权益没有得到应有保障，这是未来城乡建设、社会发展和公共文化服务最关键、最紧迫、最直接的现实问题，需要在发展规划上，具体措施上加以研究和应对，促进全社会共享文化建设和发展成果的政策落地生根。
三．文化馆（站）服务功能要从“关注脚下”向“服务天下”强力转型
（一）要创新服务模式
一是阵地服务标准化。在公共文化服务体系建设中，面对海量的公众需求，文化馆（站）要进一步建设和完善固定设施水平，提升服务理念，优化内设环境，推动设施设备的升级换代。要充分发挥基础设施固定化、规模化、标准化、阵地化作用。切实将阵地建设成为区域协调“联络点”、规划统筹“大本营”、指导服务“中心站”、人才资源“信息库”。要加强阵地化建设和服务，在公众“进得来”、“留得下”、“受熏陶”上做文章，使阵地建设成为众望所归的文化乐园。二是流动服务常态化。转变服务方式是当下推进公共文化服务水平提档升级的主题，要将单一的阵地服务转变为阵地服务与流动服务相结合、点状布局与面的结构相一致、纵向流动与横向配送相衔接的立体化服务模式和全覆盖的服务格局。流动文化服务应该成为当下履行公共文化服务职能，满足广大群众基本文化生活需求的最便捷、最有效的服务方式。积极探索建立“文化自愿者”服务机制，整合社会资源，激活民间文化活力，吸引觉悟高、技能强、有专长的社会骨干力量参与文化传播，开展形式多样、内容广泛的公共文化服务。推动流动文化服务，需要科学拟定规划，编制活动项目，配置优势团队，有计划、有目的、常态化地开展流动。
（二）要优化服务内容
推进公共文化服务水平的转型升级,必须要实现公共文化服务内容的丰富性和服务品种的多样化。公共文化服务职能定位与当下社会公众对文化的需求,已不仅仅局限于唱歌跳舞的基础阶段。满足公众的基本需求，充分履行服务职能，需要切实创新服务理念、转变服务方式、优化配置结构、拓展服务领域、增加产品要素。在文化活动组织开展上要采取内容广泛、门类齐全产品输送样式；在载体上要开展多种门类培训活动，积极储备社会文化活动人才，满足公众自发性开展文化活动的需求；在容量上要进一步提升文化服务档次，加大文化传播力度，建立数字化传输和体验平台，打造文化信息快捷化、便利化的传输方式，充分满足公共文化服务体系的基本建设需要。
四．加快推进文化馆（站）自身建设的提档升级
文化创新发展是优胜劣汰的加速器。面对当下自身建设和未来发展的种种任务，文化馆（站）需要加快转型、发展起跳，以补齐由于社会发展所牵引出的文化需求提升和时代进步所留下的建设短板。
（一）加强学术引领
理论建设是加强文化馆（站）建设的引路航标。理论建设滞后，学术氛围淡漠己成为制约文化馆（站）建设的重要因素。尤其是学科建设缺失，使公共文化专业人才正规化培养通道阻塞，人才建设缺乏机制支撑。公共文化服务体系建设是群众文化事业的“升级版”，是传统文化方式向现代社会文化服务理念转型的着力点，在这历史当口，对文化馆（站）自身建设和服务功能需要切实有效的科学引领。大力开展调查研究、提升理论品格、强化科研水平、增强学术氛围、构建科研队伍，是推进公共文化馆（站）事业建设和发展的基石。
（二）强化政策制导
公共文化服务体系建设是以政府为主导，充分发挥政府在公共文化资源配置中的基础性作用，彰显政府对公共文化政策保障十分关键。从制度设计上，公共文化馆（站）是承担政府实施公共文化服务的平台和载体，其资源配置、运行机制都需要政策措施来调控和推动，政策的科学性和措施的有效性是公共文化服务有效运转的基础，也是提升公共文化服务质量的保证。尤其是在事业发展、队伍建设、体制机制、产品供给和经费扶持等方面需要政策的强力支撑。
（三）完善层级示范
虽然我国文化馆（站）均是按照层级设置，但业务建设和运行机制缺乏实质性的工作衔接和机制保障。文化馆（站）的功能定位和业务工作的有效运转，需要构建一套标准明确、科学有序、操作性强的层级业务示范体系，在统一的标准化体系建设中，应该明确各层级文化馆（站）之间的业务关系和各自职能。通过业务指导、样板示范、交流学习，形成一套运行有效、操作便捷的示范带动机制，推进文化馆（站）自身发展和业务建设的规范性、有序性发展。（四）开展馆际交流开展文化馆（站）馆际交流，促进相互往来，推动彼此借鉴吸收，不仅增进友谊，更重要的是对发展理念的提升和信息资源共享提供了便捷通道和有效方式。开展馆际交流是文化馆（站）事业健康发展不可惑缺的一种有效载体。交流是推动文化发展的一股活水，通过交流学习，交换彼此的建设经验，借鉴对方的创新模式，分享发展建设中取得的经验成果，使之成为取长补短，规避风险，提速发展的倍增器。
（五）努力提升服务效能