管道运输优势篇1
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。一、随州市民营运输经济的基本情况自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至20xx年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。二、民营运输企业的优势（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为20xx年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30。。（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。三、民营运输企业的劣势（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。（三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。（四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运输企业，产权虚置，缺乏法律保障。在具体经营活动中，民营经济受一定限制。如公路规费上的不平等待遇，比较的差的营运线路，更为严格的运政稽查，违章处理的严管重罚，更多的审批环节等。（五）企业在产权制度和企业制度方面存在缺陷，不少“后遗症”亟待根治。如民营运输企业的大量车辆产权问题，它们名义上为企业车辆，实际为一个个独立核算的个体户所有并经营，车辆的实际车主向企业缴纳管理费或线路租赁费，由此带来的安全隐患不容忽视。企业虽按照公司法建交了相关制度，但制度由于多种原因得不到有效执行，形同虚设。四、关于民营道路运输企业发展的思考（一）民营企业要在创新企业管理制度上狠下功夫，按照“公司法”实行规范运作，建立自我发展、自我约束机制，实现法人治理，权力机构、监督机构、管理机构各司其职，努力提高企业管理水平。（二）通过提高民营企业素质带动民营经济大提高。民营企业管理者、从业骨干要与时俱进，加强学习和研究，增强把握现代市场经济规律和参与市场竞争的能力，与科技界、知识界进行法律知识、管理水平、科技知识等方面的交流。（三）管理部门优化环境促进民营经济大发展。围绕优化环境，一要建立公平竞争政策环境，切实给民营企业和其他所有制企业同等的待遇。针对社会上对民营经济存在的模糊认识和思想偏差，充分发挥宣传舆论的导向作用，在全社会倡导尊重民营企业、尊重民营企业家的风气，为民营经济“正位扬名”；二要优化政务环境，大力改革管理体制，简政放权，减少审批项目和环节，进一步完善服务功能；三要优化法制环境，健全市场经济的法律、法规，保证市场竞争公平、公正、公开，切实保障民营企业与企业家的合法权益。四要优化信用环境，推进诚信建设。尽快建立企业、中介机构为主体，以信用登记、信用评估、信用监管为主要环节，服务于企业经营活动的信用制度。对民营企业试行信用评估，健全信用档案库，加强信用基础工作，帮助民营企业提高资信透明度和知名度。我国道路运输业已步入结构调整的转型时期，民营运输企业要抓住国家鼓励民营经济发展的大好时机，充当道路运输业组织结构调整的主力军、先行军，将民营企业作大作强。民营经济发展的政策优势和主导优势压倒一切，民营运输企业的发展势必会迎来一个春天。
管道运输优势篇2
让承担国民客货运80%以上运力的道路运输业不堪重负，虽然暂时看不到谁是最后一根稻草，但道路运输业发展已经极其困难，生存都面临很多挑战。如果还停留在道路运输业特别是班线客运“高度市场化”的不客观认识，忽视其非常明显的公益性，不但不补贴还施以重压，那么伤害的不仅是这个行业，也是国民经济，更是老百姓。
如果说国内道路运输业曾经的辉煌让人难以体会它的重压，不妨采它山之石，梳理国内的政策体系，却发现国内正处在国外曾经纠结过的第二阶段末期，怎么迎头赶上，可为将来修改政策做一新的考量。
国外特别是发达国家在新时期，已经完全放开了道路运输业的票价控制，过路过桥费大部分都是免费的，并且放开了对企业和车队数量的控制，特别是企业可以自由选择线路。致力于减轻道路运输企业负担，并创造适合道路运输业机动灵活、门到门直达的优势，进一步对道路运输业服务质量和安全做严格控制，全面促进道路运输业发展。
国外的纠结历史
国外发达国家虽然在新时期采取新政策，但曾经也有过纠结的历史，而且与国内的状况竟然惊人的相似，让我们看看他们那些年痛苦的经历，就更能明白我们正在何处纠结，而又该往何处去？
综观国外道路运输业的发展，经历了“自由时代”、“严格管制与行政规划时代”和“开放与竞争时代”三个阶段，在不同的发展阶段有其相应的道路运输政策。
自由时代（1800年-1920年）这一时期铁路发达，公路刚刚兴起。因而，当时主要开展了有关铁路和铁路营运政策与法规的讨论。由于道路运输企业当时还没有具备同铁路和水路运输竞争的条件，也没有垄断性质，因此这一阶段对道路运输来说是“自由时代”。这一阶段各国都没有专项道路运输法规，也没有专职管理道路运输的政府机构。
严格管制与行政规划时代（1920年-1980年）这一时期的转折主要是以第一次世界大战为背景。第一次世界大战时期可以说是铁路时代的颠峰时期，但很快就跌入了低谷。由于汽车技术的进步，汽车保有量的迅速增加，道路运输业的发展以其机动灵活、门到门服务等特点，使其不仅能为其他运输方式提供集疏运服务，而且逐步成为铁路和水路运输的有力竞争者。
这一阶段各国政府对道路运输采取的政策主要有：严格的市场准入制度，对专业公路客货运输企业的经营范围、经营线路和车队数量都实行严格控制的政策；由政府制定或控制运价的政策；对公路使用者征收燃油税和车辆使用税费，作为公路基础设施建设和养护资金来源的政策。
将公路规划与建设作为道路运输政策的一部分，对道路运输实行行政规划的政策。包括以高速公路为主的国家干线路网的规划与建设，建立专职道路运输规划的政府机构，制定专项道路运输法规以确保道路运输规划得以实施的政策；对不赢利的公路客运线路采取由政府经营，或对私有经营者实行补贴的政策。
严格管制和行政规划时代，由于严格控制企业和车队的数量，在道路运输市场也称为“数量控制”时代。总的来说，这一时期的道路运输政策是以维护一定的运输秩序，适当收费为目的，依据供求平衡的原则对道路运输企业和车队数量进行严格控制的政策。
很明显可以看出，我国目前正处于这一阶段的末期，而且有些地方还达不到这一阶段的水平，比如规划同步，不盈利线路政府经营，对私有经营者实行补贴等。
开放与竞争时代（1980年至今）这一时期道路运输政策所关心的问题开始转向道路运输服务质量和效益问题；日益增长的交通量和私人小汽车的控制问题；由于私人小汽车的增长而产生的公共汽车乘坐率逐年下降、政府补贴不断上升的问题；公路客运补贴和效率问题；道路运输和环境污染等外部效应问题。
随着对道路运输经济客观规律认识的提高，这一时期政府对道路运输的价格不再进行限制，但运价必须公开，有透明度。这一时期，政府开放了道路运输市场，即取消了对企业和车队在数量上的控制，加强了对运输企业服务质量的控制，因此也称为“质量控制”时代。
运输服务质量的控制一方面可利用市场机制由企业内部的质量管理制度来确保服务的质量，同时在市场机制的作用下运输企业的服务质量也受到用户的监督；另一方面，政府通过有关市场准入、安全等法规来确保运输服务的质量。例如，在欧盟成员国中，要求从事国际道路运输的企业，必须具备至少3年国内道路运输并有良好业绩的经验，才有资格发给国际道路运输营运执照。
大力扶持龙头企业
道路运输业的发展目标是建设全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，建立一个反应灵敏、保障有力的运输系统，为社会提供安全、可靠、经济、高效的道路运输服务，满足经济社会发展对道路运输的要求，实现道路运输现代化。
而实现这一目标的最好措施即是大力扶持龙头企业发展，只有全国涌现出几家或者十几家大型的道路运输企业集团，才能在网络优势、信息化优势、成本优势方面全面展现道路运输业的综合优势，也才能更好的达到行业的期望目标。
这就需要进一步推进国有道路运输企业的股份制改造，建立现代企业制度，实现国有资本有进有退和合理流动。并鼓励企业间以资产为纽带跨地区、跨行业进行重组、兼并，实现强强联合，优势互补。鼓励运输企业公车公营，提高企业管理水平和服务水平，实现规模化、集约化和网络化经营。深入开展道路运输企业等级评定，引导道路运输企业做大做强。
放开价格控制
纵观国内外的道路运输价格管理情况，会发现国内目前对道路运输票价的管理已经不适应时展，特别是在班线客运领域更是如此。
把班线客运定位为高度市场化，而又对它的票价实行政府指导价，是极其不合理的，在定票价上企业应该有完全的自，这样在淡季的时候企业可以大幅降低票价，给乘客带来实惠，企业提高实载率，并有利于节能减排，节约社会成本，这样三方共赢何乐而不为呢，民众也很期待长途班线10元以内的票价出现，进行抢票大战。
在旺季的时候，企业可以根据情况自主提高票价，调节运力，增加企业收入，而为了赢利进行超载的动力也会大幅下降，更好的保证了安全运营。
有不少专家担心放开价格管制，将出现残酷的价格战，不利于行业发展，其实看看国内的民航系统，看看国外的班线客运领域，都是早已放开了价格管制，也有价格竞争，但并没有让行业崩溃，反而更好的提高了服务质量，最大限度的方便了老百姓出行。
对一个一边称“高度市场化”，一边却实行严格的价格管控，这实在太另类了。
降低企业成本
考虑到国内道路运输业，特别是班线客运行业的沉重压力，势必需要学习国外的补贴优惠政策，也势必需要参照国内其它类似行业进行费用减免优惠。
可以考虑的政策有，把节假日高速公路免收通行费政策用在班线客运领域，并在平日的过路过桥费方面根据企业服务质量和等级进行适当减免，进一步促进行业做强，扶持龙头企业发展。并创新收费模式，多采用不停车收费系统。
可以考虑把在航空、农村客运和出租车领域的燃油附加费政策，应用在班线客运领域，因为同样是运输业，同样消耗燃油，同样具有公益性，却采取大相径庭的政策，区别对待，实在是不科学的，影响了行业发展，也势必影响老百姓出行。
可以考虑把节能减排的专项资金拿出一部分扶持班线客运，比如企业信息化改造时，比如企业购买新能源车时，比如企业应用北斗导航卫星系统时，比如企业进行联网售票升级改造是，这都是需要大笔资金，对行业发展有利，却是很多企业负担不起的，迫切需要政府在该领域进行大力扶持。
打破地区壁垒
道路运输的灵活机动、门到门优势，需要国内和国外，以及国内各地区之间，进出容易，形成网络化运输，优势才会更加显现，才更能提高社会效率。但遗憾的是在形成网络化时，总是存在这样那样的壁垒，迫切需要在政策上进一步具体规定，打破地区壁垒。
应充分利用现有的双边、多边合作机制，加强和周边国家间的沟通与协调，为国际道路运输发展营造良好的环境。加大公路、客货运输站场等口岸基础设施的建设力度，以适应我国国际道路运输发展的需要。打破地域界限，引导非边境省区的运输企业和边境省区的运输企业联合与合作，推动内地省份开展直通境外的直达运输。
大力推进道路运输市场对内对外开放，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护。依法在我国设立的道路运输企业，不分国有、集体、私有，不论外商独资、中外合资、中外合作，都应一视同仁，享受同等待遇。
允许道路运输企业依法在全国设立运输分支机构。取消客运班线招投标的地域限制和客运班线的“对等对开”规定，鼓励客运企业异地参加客运班线投标。
在推进建立全国统一道路运输市场的过程中，按照互惠互利、共同发展、效率优先的原则，积极推进“长三角”、“泛珠三角”、“环渤海湾”等区域道路运输一体化，整合交通资源，优化区域发展环境，降低运输成本，提升整体竞争力。鼓励区域内各省（市）建立协调机制，制定统一的运输发展规划、政策、规则和制度；鼓励各经济区域之间联合与交流。
应继续坚持“五个统筹”，采取积极措施，推进城乡交通一体化。在坚持依法管理、公平竞争的基础上，鼓励公交客车向农村地区延伸客运线路，鼓励农村班车实行公交化运营，实现“长途班车进城”、“公共汽车下乡”，做到长途汽车与公共汽车的无缝衔接，促进班车客运、公共客运、出租客运的协调发展，方便旅客换乘和广大人民群众出行。积极理顺城乡客运管理体制，统筹合理规划城乡客运线路、站点，构建城乡客运一体化网络。
筑牢“安全伞”
对道路运输业来讲，安全问题如一把达摩克利斯之剑时刻悬在头顶，对安全的要求更甚于其它行业，采取切实可行的政策促进行业安全，是一项永远的艰巨任务。
需围绕“三关一监督”的安全生产管理职责，积极推进道路运输企业安全生产的源头管理；强化运输企业安全生产主体地位，积极引导运输企业建立科学、有效的安全生产规范化管理体系，落实企业安全生产责任制；鼓励运输企业建立安全生产奖惩机制，完善长效管理制度；鼓励运输企业采用现代科技手段，加强安全生产动态监控，提高安全管理科学水平；大力倡导运输企业开展安全生产宣传教育活动，提高安全生产意识和能力；督促运输企业加强从业人员定期轮训和安全考核。
推广经济实用车型
在道路运输业特别是班线客运领域，为了增加吸引力，一度出现大量购买200万以上昂贵车型的风潮，而在国内8年必须淘汰的政策规定下，支出与产出极其不对等，在成本的重压下，被迫改变策略。
在国家8年内必须淘汰车辆的规定没有改变的前提下，推广经济实用车型，势在必然，也更利于行业发展。
需继续推进道路运输客车等级评定工作，鼓励发展高档客车；在客源充足的线路，鼓励发展大型客车，提高运输能力，降低单位运输成本，提高竞争力；加快推进符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》（Jt/t616）的安全、经济、实用的农村客运专用车型。
通过经济杠杆等手段，推动道路客运企业加快道路客运车辆报废和更新步伐，加速淘汰能耗高、性能不符合要求的客运车型；引导客车生产企业开发生产标准化、节能型的实用车型，引导行业发展。
发力场站建设
道路运输站（场）是公众出行和货物集散的公益性基础设施，是建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系的重要节点。在房地产开发如火如荼的背景下，却纷纷将班线客运站外迁，这增加了居民的出行负担，增加了社会成本。
在现有的政策下，应鼓励城市发展综合枢纽型客运站，实现与铁路、地铁、公共汽车等的“零距离”换乘；鼓励建设能够提供综合运输服务和物流服务的货运站，实现网络化运输。
各地交通主管部门需要加大对道路运输站（场）的投资力度，客货运附加费要主要用于向社会开放的公用型运输站（场）建设。鼓励和吸引社会资金、民间资本投资站场建设，实现投资主体多元化。鼓励对现有的公用型站场设施的经营权进行转让，并运用筹集的转让金作为新建站场项目的资本金，实行滚动发展。
社会资本投入道路运输站场设施，应推行投资人招标制度。鼓励建立道路运输站场特许经营制度，实行所有权和经营权分离，并在确定经营期限的基础上，签定经营合同，明确各自责任。对于面向社会服务的公用型道路运输站场，实施独立管理、独立经营。
做精服务质量
提高服务质量，就像做好安全工作一样，是一项永远没有尽头的工作，但对道路运输业来讲，却是意义最大，投资也相对较小的工作，需要从政策领域着重加强。
应进一步落实道路运输企业质量信誉考核制度，深入推进道路运输经营者诚信档案，加大信息交换，强化道路运输经营者的责任意识，形成企业诚信与市场资源分配挂钩的市场准入、退出机制，推动道路运输实现优胜劣汰，全面推进行业诚信建设。对诚信好的道路运输经营者，在客运线路招投标和新增车辆等方面，可给予优先权。积极实施企业品牌战略，鼓励企业诚信经营，优质服务，公平竞争。
加大政府资金投入，开展科技创新，推动行业科技进步。鼓励道路运输企业采用先进技术，提高装备水平和管理水平。鼓励利用行业内外的资金和力量，加快道路运输信息化进程，建立道路运输信息平台，构建运输信息网络。鼓励推广使用互聯网、GpS、GiS、itS以及条形码等技术，提高道路运输管理效率和驾驭市场的能力。
管道运输优势篇3
论文摘要:本文通过对上海甩挂运输行业的现状及发展趋势的分析,阐述了推动甩挂运输行业发展应大力倡导、扶植具有创新意识和规模化经营的集团性运输企业,推广一车多挂的模式,力图对甩挂运输这一先进的道路运输运营方式的发展起到一定的参考和推动作用。
甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置,包括半挂车、全挂车甩留在目的地后,再拖带其他装满货物的承载装置返回原地,或者驶向新的地点的一种运输方式。也可简单理解为一辆带有动力的主车,连续拖带两个以上承载装置的运输方式。
甩挂运输方式具有组织效率高、运营成本低、管理信息化等特点,是我国道路运输行业改善运输组织结构和物流效率的有效手段,对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。因此,推动甩挂运输的发展是当前道路运输行业不断向现代物流方式延伸的重要课题之一。
用于甩挂运输的车辆称为“半挂牵引车”和“挂车”。其中,半挂牵引车是指装备有特殊装置用干牵引半挂车的商用车辆(俗称半挂拖头)。其种类包括:专门牵引挂车无货厢的专用牵引车、半挂牵引车、鞍式牵引车。挂车是指就其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引,才能正常使用的一种无动力的道路车辆,用于载运货物和特殊用途ill
根据上海的实际情况,又将挂车按用途分为:普通半挂车、厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、白卸半挂车、特殊结构半挂车等。
1甩挂运输的重要作用
随着国家经济建设和贸易交流的不断扩大,对外口岸和交通枢纽的货物吞吐量也不断增大,特别是伴随集装箱在现代化运输中的广泛应用,形成了以集装箱运输为主的甩挂运输方式。作为公路运输的重要组成部分之一,甩挂运输的产生及应用将以往传统公路运输中的多种散杂货物、多种包装形式、多件不同规格和重量的货物进行编号,统一成标准货组,实现集装箱化,使货物在各种不同运输方式(如铁路、公路、水路)间不拆分装卸就进行衔接运输,弥补了散杂货运输中劳动强度大及效率低下的缺陷,达到了速度快、费用低、损耗少的现代道路运输要求。因此,甩挂运输已逐步发展成为当代运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式‘2]
甩挂运输的优势主要体现在:能够对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间,快速周转车辆运力;能够减少对物品的破损和公路的占用;能够提高货物装载容积和吨位利用率;能够保证散件杂货运输过程中的防盗和防污染;能够实行货物堆放零库存,提高仓库利用率;能够采用站点接驳,提供门到门运输服务;能够遵循国家节能减排工作的宗旨,降低油耗,保护环境;能够运行网络化、智能化信息平台调度,提升管理科学化水平等诸多甩挂运输的优势。
据国家权威部门估算,在道路运输中采取甩挂方式,可提高车辆运输效率30%一50%,降低成本30%一40%,油耗下降20%一30%。如我国现有运力全部实行甩挂运输,整体运输能力将提高40%以上。
2甩挂运输的现状和存在的问题
甩挂运输作为一种先进的运输组织方式,已逐步受到道路运输行业的广泛重视,也得到了政府部门的积极提倡和支持。近年来,在车辆管理政策上调整了牵引车与挂车使用同一块牌号的限制,实行头尾分开上牌,为甩挂运输的发展提供了有利条件,使甩挂车辆得到了充分利用。目前我国约有牵引车23万辆,挂车30.2万辆。牵引车与挂车比达到1:1.3,但与世界发达国家1:2.5以上的标准仍有较大差距。
目前,我国甩挂运输的发展依然缓慢,大型的集团性、规模性运输组织方式少至甚少,从甩挂运输现状看,在甩挂运输的发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题tat,主要包括:公路规划与运输站场的布局不配套,道路设施限制多,影响了道路货运生产力水平的提高,加大了能源消耗;车辆管理制度不完善,各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同,使年检次数频繁,占用大量生产时间;牵引车无固定牵引挂车,出车时携带较多证件,交接、保管繁琐;挂车利用率低,且报废年限设定过短,导致资源浪费;技术标准不完善,车辆生产质量有待提高,箱体与挂车尺寸标准不对称等问题较突出;法规不健全,市场不规范,违法无照经营、扰乱运输市场、恶性竞争、竞相压价、效益下降等问题突出,外挂车辆、假牌套牌等非法经营行为,加剧恶性循环;运输企业经营规模小、散户多,建立运输网络覆盖能力有限,组织化程度差、市场结构薄弱、管理手段落后、运输工具档次低、经营形式单一等因素导致运力分散,以及诚信服务缺失等的情形,致使先进性运输组织优势弱化;管理部门缺乏对道路运输整体的布局和调控,同时运输企业过度依赖政府的政策扶持,竞争意识薄弱,缺乏调研分析和融入市场的适应性能力。
3甩挂运输在上海的发展情况
1978年9月,随着上海第一条国际集装箱航线的开航,甩挂运输也开始起步,当年港口集装箱吞吐量在1976标准箱。进入90年代初,上海经营甩挂运输的企业已发展到15家,甩挂运输车辆拥近500辆,约占全国甩挂运输车辆总数的25%。随着上海集装箱运输能力的提高,到2007年港口集装箱吞吐量突破2600万标准箱。为适应港口集装箱和其他甩挂运输需要,上海发展应用了港口集装箱、危险品货物箱、干货箱、冷藏箱、特种箱以及超大型的甩挂运输业务。
目前,上海甩挂运输企业已发展到40家左右,甩挂运输车辆约2.35万辆。但牵引车数与挂车数相比仍偏少,二者比率为1:1(同期相比深圳达到约1:2),有的企业甚至存在头多尾少不对称现象。运输企业运营模式、组织形式的发展和甩挂车辆的发展也不平衡,在车辆规模上,100辆以上规模的单位占总单位数的0.017%,车辆数占总数的43%;100辆以下车辆规模的零星企业和个体私营运输散户占总单位数的99.983%,车辆数占总数的57%0
由于本市零星企业和个体私营运输散户占比重较多,甩挂运输规模普遍较小、组织化程度过低、物流服务的低层次,这一现状与推动运输行业发展,优化公路运输,搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型的城市发展目标不相协调。
为加大对甩挂运输的支持力度,促进甩挂运输在“十一五”期间得到快速发展。国家经贸委、公安部、交通部三部委联合发文鼓励有条件的道路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在2001-2010年道路运输业发展规划纲要里明确提出要大力提高运输效率,大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车,并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市,积极倡导和大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段,为此提出几点基本设想:
3.1政策支持鼓励甩挂运输发展
根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策指向,管理部门应尽可能加大鼓励措施,在政策、行政许可、培植骨干企业方面加以扶持和引导,运用杠杆作用体现鼓励甩挂运输开展的力度,包括:对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施,统一确定征收标准和计量标谁,并鼓励运输企业使用推荐的车型,促进运力结构调整;降低挂车的购置税征收标准,降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出;选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范,相关企业可享有政府给予的政策支持,以此提高企业的信心,调动运输企业的积极性,引导运输企业加快发展甩挂运输。
3.2充分依托和利用现有优势
上海属于沿海城市,经济比较发达,公路建设初具规模、信息技术高效和集装箱运量增长稳定持续发展,从港口集装箱的吞吐量层面看,据预测到2020年港口集装箱吞吐量达4000万标准箱,集装箱吞吐量的增长好似催化剂,将进一步提升甩挂运输需求量的比重。
同时,上海的大型骨千运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势,组织规模化、集约化经营,提高甩挂运输车辆数量规模,开展一车多挂运输,实现牵引车、挂车比例达到1:2--1:2.5的运力。
3.3发展甩挂运输多式联运
多式联运是指以集装箱为运输单位,将不同的运输方式(海、陆、空、内河)有机结合在一起,构成连续的、综合的一体化货物运输。作为一种新型的高级运输组织方式,将组织货物连贯街接运输而途中不需要换箱和装箱操作,减少货物因换装卸时对货物的损毁可能、提高运输效率和质量、缩短运输时间、降低运输成本,提供门到门的运输服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应当强强联手,形成合力,加快甩挂运输的多式联运业务的发展,把甩挂运输的优势做大做强。
3.4规范运输市场,推进规模化集约化经营
依法加大对运输市场的监管力度,整合运输队伍,提倡诚信经营,依法惩处各类违法违规行为,进一步规范公路运输市场秩序,提升运输组织服务水平和服务质量,建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系,营造运输市场良好氛围。
同时,积极引导一些经营规模小、散户多、运力分散的甩挂运输群体向现代运输模式转型,通过大型规模性骨干运输企业的培植,加快营运模式的转变,使这部分甩挂运输群体逐步实现合理可行的现代运输模式,从而带动运输行业整体的健康有序发展。
3.5科学规划路网布局,建立信息平台
对于公路建设,应科学规划布局,优化基础设施,增加高等级公路建设,提高路况质量,统筹区域和城乡交通一体化的建设,建立以公路运输为枢纽的现代物流园区,促进公路建设和运输方式的融合发展,发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。
运用科学发展观指导道路运输发展,建立以公路网络为依托的运输组织信息平台,优化资源配置结构,增强统一管理、协调功能,充分发挥公路运输整体优势,推进甩挂运输规模化、集约化经营水平和组织化程度。
3.6加强宣传引导
加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作,借鉴试点示范经验,发挥舆论导向作用,让运输企业了解甩挂运输的优势所在,增加透明化,引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路,促进甩挂运输的有序发展。
管道运输优势篇4
论文摘要:结合多元化经营的运作机理，对道路运输企业多元化经营进行研究。指出道路运输企业多元化经营的竞争优势，同时也阐述了道路运输企业多元化经营存在的问题，对道路运输企业进一步实行多元化经营提出相关建议。
0导言
多元化经营是指企业的动态扩张，是一种同时生产和经营两种以上基本经济用途不同的产品或劳务的经营战略。多元化经营实质是现代企业尤其是跨国公司由单一行业扩展到多种行业、由单一生产环节扩展到整个社会的动态发展过程。企业多元化经营可概括为三种类型:（1）水平多元化。又称横向多元化，是指在企业现有产品有关的产品领域内实行的经营多元化。就道路运输运企业而言，水平多元化经营主要是指其他方式运输业务以及提供多式联运、综合物流服务等。(2)垂直多元化。又称纵向多元化，是指在同一生产领域内，对不同生产阶段所实行的经营多元化。道路运输企业垂直多元化经营主要包括汽车修理检测业务、汽车驾驶员培训业务等。(3)分散多元化。是指企业兼营与自己传统生产经营无关的业务。目前道路运输运企业分散多元化经营已涉及旅游、信息、金融、房地产等多个领域。对道路运输企业而言，多元化发展既是企业资产重组的重要手段，也是降低客货运生产业务单一的风险，回避业务萎缩和获得整体规模优势的重要途径。
1.多元化经营的运作机理
当企业发展到一定程度后，根据市场情况和企业自身的特点走多元化经营之路，被认为是企业发展的一个普遍规律。而多元化经营作为企业进一步发展的一种重要战略，也必然存在一定的运作机理。
1.1多元化经营的优势
1.1.1分散经营风险，保持稳定收益
多元化经营可以避免企业将所有资金、技术和其他有形和无形的资源全部应用于同一个产品或项目之中。企业通过科学有效地配置内部资源，增加经营业务的品种和类别，就可以在国家宏观经济政策、市场、生产技术等方面发生变化时，保证企业利润空间，稳定企业的生产经营活动，增强抵抗市场风险的能力。
1.1.2创造协同效应，提高企业价值
多元化经营的企业与单一经营的企业相比，相当于将原来由多个单一经营企业从事的经营活动组合在一个企业内进行，在这个企业内，管理人员借助计划和行政手段决定不同经营方向之间的资源配置，以减少交易成本，提高资源配置的效率。多元化经营为管理者创造了一个协调管理不同经营部门的机会，从而产生协同效应，也提高了企业价值。
1.1.3开拓经营市场，增加经营利润
在多元化运作中，企业可以捕捉到更多的投资机会，发展广泛的业务组合，提高市场占有率，增加产品的销售产值，开拓和占领市场，寻找和开发新的增长点。实施多元化经营，企业可以及时灵活地切人新领域、新行业，获得更多利润。
1.1.4充分利用资源能力，发挥能力优势
企业在经历了一定时期的发展后，会逐渐积累一定的资源和能力，这些能力蕴藏在企业的生产、技术、管理、营销、组织等各方面，而且各种能力的发展是不平衡的。通过多元化经营，有利于最充分地利用企业资源，发挥企业能力优势。
多元化经营作为企业拓展经营业务、增强企业竞争能力的一种运营方式，在具有以上优势的同时，也存在一定的劣势。
1.2多元化经营的劣势
1.2.1分散企业资源
多元化经营必定导致企业将有限的资源分散投向多个产业，从而影响原有业务的发展。如果企业在原有业务领域并未真正获得竞争优势就急不可待地进人新的业务领域，就很容易使企业在新旧产业内同时陷人困境，造成经营上的失败。
1.2.2不利于形成企业经营特色
过分追求多元化经营，往往导致经营特色退化、丧失，总体经营效益下降，博而不专的结果是无法打造过硬的特色产品，无法造就名牌产品，无法集中精力做品牌。
1.2.3增加企业的运营成本
首先，企业实行多元化经营就要经营新商品，进人新领域，由于缺乏新行业相关的管理、技术、经验支持，企业进人新产业之后必须不断地注人后续资源，学习新的行业知识，培养员工队伍，塑造企业品牌，这往往需要付出更多的成本。其次，企业进人新的经营领域，要享受规模经济利益，同样需要增加成本。再次，多元化经营往往容易导致组织膨胀、机构臃肿和人员冗余，员工工作效率低下，企业内部信息传递也常常滞缓和失真，使得企业无法及时有效地对市场动态做出反应，最终导致企业的运作成本攀升。
2道路运输企业多元化经营的竞争优势
迈克尔·波特在《竞争战略》一书中指出，产业内部的竞争状态取决于四种基本竞争作用力:进人威胁、替代威胁、现有竞争对手的竞争和买方与卖方贸易谈判能力。对于我国的道路运输企业来讲，在与上述四种竞争作用力的对抗之中，其多元化经营策略显示了以下优势:
2.1提高了潜在进入者的进入壁垒
任何产业中的企业都面临着潜在进人者的竞争威胁，但所有准备进人者都必须克服转换产业的进人壁垒。道路运输业是进人壁垒较低的行业，多元化经营可以提高其进人壁垒。
2.1.1规模经济与资本需求壁垒
道路运输企业进行多元化经营可使企业资源在所涉足的各种业务之间共享，从而产生规模经济效益。而对于准备进人者来说，要想获得同样的规模效益(否则就得接受成本劣势)，需要一开始就进行大规模资金投人，这无疑具有很大风险。因此多元化经营构筑的规模经济与资本需求壁垒，阻挡了部分潜在进人者的脚步。
2.1.2产品歧异与转换成本壁垒
多元化经营可以使道路运输企业为客户提供的服务歧异化。许多货物运输企业都把传统业务范围扩展到全方位、多样化的物流服务，这使许多货运企业的客户忠诚度较以往大为提高，在一定程度上排挤了行业的新加人者。
2.2有助于企业在业内竞争中占据有利地位
由于道路运输企业在产业结构上的特点，使多元化经营在以下方面具有不可比拟的优势:
2.2.1降低固定成本
道路运输业由于其固定资产投资较大，能耗、费用高而具有较高的固定成本，再加上道路运输业的产品不能储存，这些都决定了当存在剩余生产能力时企业就必须面对高额成本的巨大压力。多元化经营在一定程度上缓解了这种压力。
2.2.2弥补产品歧异和转换成本的欠缺
传统道路运输业所提供的产品和服务几乎相同，顾客在选择出行方式时很大程度上取决于价格，这也是多年来道路运输领域“价格战”异常火爆的原因之一。如今，“价格战”的危害已被普遍认识，于是一些企业转向了其他竞争方式，多元化经营策略就是其中之一。
2.2.3产业内大幅度增容
道路运输业存在显著的规模经济，企业以大规模生产的方式来获取规模效益，货运车辆大型化、客运车辆高级化就是表现之一。但这种大幅度增容破坏了道路运输业供需平衡。多元化经营通过资源共享同样可以达到规模效益，所不同的是该策略致力于寻找新市场，在供给增加的同时也提高了需求。
2.3缓解其他运输方式对道路运输企业的竞争压力
大多数产业都会面对生产替代产品产业带来的竞争压力。对于道路运输业，其替代产品的压力来自于其他四种运输方式提供的运输服务。想把其他运输方式排挤出共同市场显然是不可能的，但如果把其他运输方式纳人本企业的战略计划，开展多式联运和综合物流服务，就具有现实意义和发展前途。
2.4增加卖方和买方进行贸易谈判的资本
任何一个产业都是与其上下游产业相互依存的。同一供应链中上下游企业已逐渐从竞争走向合作。但是任何企业都想谋求自身利益的最大化，因此卖方和买方之间贸易谈判的矛盾是不可消除的。为了改变不利地位，道路运输企业可以通过多元化经营进行纵向整合。
3道路运输企业在多元化经营运作过程中存在的问题
多元化经营是企业管理的重要方式。但由于我们真正按市场经济的机制运行的时间还相当短，市场的发育还处于初级阶段，有许多问题还是刚刚遇到。研究我国道路运输企业的经营方式，其多元化经营主要存在以下问题:
3.1对多元化经营的认识不足
多元化经营作为道路运输企业增强自身综合实力的一种运营方式，已经得到广泛的认可和实施。但是道路运输企业在进行多元化经营的过程中仍存在一定的误区，例如:一些企业认为只要抓好运输主业，就可使企业获利，没有必要涉足其他领域;一些企业认为从事多元化经营会分散企业的资金、人力，拖累主业的发展;一些企业虽也从事其他经营领域，但其主要目的是可以安排企业闲置人员，没有充分认识到多元化经营对企业发展的战略意义。认识上的差距和指导思想上的偏差导致公司无法适时借鉴国外企业多元化经营的成功经验，影响了经营管理水平的提高。
3.2融资渠道单一
当前国家投人运输业的资金主要集中在公路基础设施建设上，对运输企业的资金投人甚少，企业只能通过银行贷款、合资联营、民间融资等形式对原有设备、设施进行更新，新增极少。
3.3人才匾乏
企业的竞争归根到底是人才的竞争，企业成功依赖于优秀的经营管理人才。道路运输企业多年来只注重本行业人才的培养，对其他行业的人才重视不够，致使进行多元化经营时，没有相应人才维持支撑，影响了多元化经营的进一步实现。
3.4跨行业投资较少
近年来，我国道路运输企业经营领域主要集中在运输、修理、饮食、旅馆、加油站等，这些经营的行业多以运输主业为依托，但一般技术壁垒不高，行业进人较容易，所需投人资金不大，项目周期比较短。道路运输企业鲜有向资本市场、房地产、旅游、高新科技产业等投资经营的例子。
4关于道路运输企业进一步实现多元化经营的几点建议
多元化经营要尽可能地在相近领域、相关产业上实行，最大化地利用主业资源，节约成本，从而减少市场风险。鉴于道路运输业的特点，其服务经营特性决定了与相关行业有着相互交叉的经营边际和触角，具有良好的开发前景。因此，道路运输企业应该以运输业为龙头，辐射相关产业，进行多元化开发。本文认为，可以从以下几个方面进行探索。
4.1巩固发展运输主业
道路运输企业的主业是客、货运输，道路运输企业在进行多元化经营的同时必须加强运输主业。
4.1.1货运
快速货运是国外运输发展的重点领域，也是我国道路运输企业很有发展前景的一种运输组织方式。随着我国社会经济的迅速发展，客户对于货物快捷性的要求将进一步提高，快速货运将成为我国运输业的一个新兴市场。此外，货运企业在发展传统运输业务的同时还应重视集装箱、危险货物运输等特种运输业务以及与其他运输方式相结合的多式联运业务。
4.1.2客运
道路客运企业之间进行跨地区的合资经营，实现资源合理配置，向国外引进先进设备、技术和管理经验，对于实现客运企业设备资源共享，减少企业成本，提高运输质量，增强企业竞争能力都具有重要意义。同时，道路客运企业应集中力量提高运输服务质量，重视发展快速客运业务。
4.2拓宽融资渠道
道路运输企业在巩固银行贷款、合资联营、民间融资等传统融资形式的同时，还应寻求诸如与国外企业合作、发行股票债券等新型融资方式。以运输主业为依托，集中融资资金发展具有优势的产业，并将其做大形成规模效益。
4.3加强人才的培养和引进
道路运输企业战略要进人多元化经营阶段，必须要有相关领域的专业人才以及更高层此的综合人才支持。企业多元化战略越是紧密依靠于技能或技术的转移，就越要建立数量足够大、水平足够高的专业人才队伍。随着经济形势的不断变化，道路运输企业的人员队伍在整体素质和人员结构等多方面存在不足，已不能满足企业发展的要求。因此，提高企业人员素质已成为道路运输企业发展的当务之急。人才素质的提高可以通过内部人员培训和外部人才引进两种方式得以实现。
4.4选好多元化经营业务
4.4.1投资发展物流业
物流是近年来发展起来的以运输为主线，由运输企业与厂家、商家或用户以及消费者有机地串联在一起的一个跨行业的新型产业。道路运输业发展物流业有其独特优势，可充分利用现有站场、线路、人力、管理技能等资源，通过向消费者提供仓储、运输、配送等综合性延伸服务，增加服务项目和扩大业务范围，增强企业的综合竞争力。
4.4.2开发旅游产业
旅游产业是朝阳产业，道路运输企业要充分利用自身的优势，从发展旅游运输人手，建立旅游协作网络，开发餐饮住宿配套服务，把交通旅行社的品牌充分开发出来。
管道运输优势篇5
关键词：综合运输体系；构建；策略
中图分类号：F503文献标识码：a文章编号：
1、综合运输体系
综合运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输)，体现了综合运输体系的“全”，而不仅仅是五种运输方式的简单总和，它立足于各种有机联系，使五种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划、协调发展、合理布局；从交通运输组织管理看，在统一的运输市场中，运输组织结构联合，动作协同。
2、临沂市构建综合运输体系的优势
临沂市位于山东省东南部，濒临黄海，南邻苏北，是山东省人口最多，面积最大的市，是区位优势明显的枢纽城市，是国家确定的179个公路运输枢纽城市之一。
2.1铁路方面。新亚欧大陆桥新荷兖日铁路(中国能源大通道)、晋中南大能力铁路(中国能源大通道)、胶新铁路(中国临海大通道)、枣临铁路、东平铁路、坪岚铁路、兖石铁路在此交汇。
2.2公路方面。京沪、日东、长深、临枣、青兰五条高速公路纵横交错，国道205、206、327等以及多条省道连接临沂各地。
高速公路、公路通车里程分别达330公里和2万公里，均居全省前列。
2.3港口方面。市区距岚山、日照、连云港三大港口均在100公里左右，距青岛港200公里。
2.4机场方面。临沂飞机场为国家二级机场，是山东五大民用机场之一，目前已开通航线20条。
2.5城市定位。临沂市是“物流天下”的商贸强市。目前，全市各类市场1004处，年成交额排全国第三位，已成为系统化、集约化的现代物流集散地。形成了“南有义乌、北有临沂”的格局。依托商贸物流优势，实施“以商兴工”的战略，延长加工业产业链，初步形成了具有优势的机械、建材、食品、木业、医药、化工、纺织、冶金、等支柱产业。
3、临沂市交通运输业发展现状
临沂交通运输业依托以上优势得到了快速发展，使临沂成为具有全国影响力的物流城。截止2012年，全市公路通车里程达到24112公里，其中，国道964.4公里，省道1252.4公里，县道3074.5公里，乡道3061.6公里，村道15747.5公里，专用公路11.6公里，公路密度达到每平方公里140.3公里，行政村通硬化路率达99.6％，行政村通客车率达96％，全市客运、货运、水路运输企业分别达20家，492家，10家，营运机动车16.8万辆，道路运输从业人员40万人，完成公路水路客运量2.35亿人次，旅客周转量108.6亿人公里，公里货运量3.35亿吨，货物周转量958.4亿吨公里，全市现代物流园区10处，等级客运站184个，三类以上维修企业1000余家，运输业占全市服务业的14％。
4、临沂交通运输业存在的问题
新一轮行政体制改革和政府职能转变，为综合运输发展创造了更加有利的环境。当前临沂市各种运输方式都达到了相当规模和水平，但交通运输管理综合化程度低，综合运输发展总体水平与大美临沂经济发展，人民群众安全便捷出行的要求相比还有一定的差距。交通运输发展仍处在由粗放型向集约型转变的历史阶段。
4.1协调发展的理念较薄弱。交通运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点。内河航运具有运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，是建设资源节约型、环境友好型以及最具可持续发展优势的运输方式，理应成为未来我市交通运输发展的重点和构建节约型综合运输体系的重要内容。沂河市区水面达70平方公里，水面利用率处于较低水平，建立水上交通运输线路，打造一支符合临沂水上运动之城需求的水上运输队伍，显的尤为迫切。但由于经济发展阶段和客观原因，政府的重视程度不够，使内河航运相对于现代化的陆路运输方式而言基本处于自然状态。
4.2交通运输资源缺乏综合利用。站场布局分散，难以统筹规划和建设。运输一体化枢纽化程度不高，交通运输业整体发展质量和效益有待进一步提升，弱小散的问题仍然比较突出，各种运输方式分散管理管理的状况没有得到根本改变。
4.3交通运输执法力量不足，执法手段不够有力，与建立规范运输市场秩序的矛盾日益突出。
4.4行业自主创新能力还不强，信息化水平还不高，制约了管理水平、服务水平的整体提升。
4.5资源环境等对交通运输建设和发展的约束强化，走低碳、绿色、可持续发展之路刻不容缓。
4.6行业安全基层基础工作依然薄弱，保持交通形势稳定要付出更大的努力。
5、临沂市综合运输体系构建策略
十二五期间，省委、省政府将临沂作为全省七个特大城市之一重点培育，着力打造鲁南区域通运输中心枢纽，全市“大交通”的框架已经拉开，加快构建各种运输方式有机衔接、功能优势互补、资源集约配置、效能充分发挥的综合运输体系，是现代交通运输业发展的主要目标。
5.1深化改革创新，不断激活交通运输发展潜力。要牢固树立改革创新的理念，以建设创新型交通为目标，自觉做到观念创新、体制创新、机制创新、管理创新、方法创新。要进一步转变思想，转变作风，大兴调查研究之风，大兴求真务实之风，全面掌握群众所想所盼，把群众的需求作为改革的动力和奋斗目标。要树立“管理就是服务”的理念，把交通管理的重心转移到社会服务上来，不断创新管理方式，提高服务效益，实现由“要我服务”到“我要服务”的转变，建设适应经济社会发展的服务型部门。着力推动交通运输转型升级．要以信息化智能化为引领，深入实施科技强势战略，进一步加快创新型交通发展的贡献率。要以创新推进运输业转型升级，为经济社会发展人民群众提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。
5.2坚持统筹城乡，积极服务于县域经济发展、服务于城镇化进程。要在优化基础设施结构上下功夫，着力提高交通运输保障能力。要坚持适度超前、稳中求进的原则，继续加强交通基础设施建设，形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的交通基础设施网络，有力支撑新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展，在提升临沂现代物流发展水平、增强竞争力中扮演更重要的角色。要围绕构建“半小时、一小时”城市生活圈，以绕城高速、环城快速为依托，加快形成东西相通、南北相连的快捷、通畅路网，助推县域经济发展，促进公共服务均等化。要统筹规划交通运输基础设施建设布局，合理确定建设计划，形成两环绕城、七路通港、七路西进、六路南下、六路北上、连通县城、辐射全市的快速通道大格局。要加快构建安全便捷、经济高效的综合运输体系，实现各种运输方式的有效衔接、互连互通，以交通一体化推进经济一体化、城乡发展一体化。
5.3坚持人才兴交、科技强交，为交通运输提供有力的智力支持和科技支撑。要加强交通队伍管理，以造就高层次创新型人才、高技能实用型人才、高素质管理型人才为重点，以能力建设为核心，以作风转变为突破点，着力打造一支思路宽、能力强、业绩优的干部队伍。要以信息化、智能化为引领，加快推进应急指挥、网上审批、网上办公、公众出行、物流信息等信息工程建设，不断完善交通运输综合信息平台，提高信息化、智能化水平，用信息化和智能化引领交通运输行业发展。
6、结束语
管道运输优势篇6
关键词：铁路运输；集装箱；物流
中图分类号：U169.6文献标识码：a
文章编号：1005-913X（2013）02-0048-03
货物运输向便捷化发展的同时要求运输服务质量不断提高。集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其货物损耗小、便于“门到门”、集装箱运输可以质量良好地完成国民经济对运输的需要，在整个运输过程中，便于倒装，具有安全、迅速、经济的特点方便多式联运等特点，得到普遍采用。近年来，铁路集装箱运输发展迅猛，集装箱运输代表着铁路货运的发展方向。未来5年的集装箱行业复合增长将达到29.5%。加快铁路集装箱运输的发展已成为发展战略的重要组成部分。
一、铁路集装箱运输物流化的优势分析
从我国和世界国际集装箱发展趋势来看，大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路，同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输相对于公路运输来讲，具有适宜于较长距离和成本较低的特殊优势，所以，笔者认为加快推进海铁联运，将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择。
随着铁道部18个集装箱中心站的建立，各主要港口相继开通了连接纵深腹地的海铁联运集装箱班列，如大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门等，运行效果不错，加速了内陆集装箱货物向沿海港口的集中。目前，海铁联运发展势头很好，要维持良好的局面，产生最佳效果，需要各有关管理部门、各相关单位、各主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，我国海铁集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。
物流化是当今货物运输的一个重要趋势，物流运输的服务理念已经渗透到铁路运输中。运输是物流系统最基本、最具活力的功能要素。交通运输网络构成现代运输网络的基础平台，交通运输系统的运作优化与成本控制是整个物流系统优化运作与成本有效控制的关键。运输业向现代物流业的融入拓展和产业升级，形成国际现代物流发展的突出特点和重要趋势。铁路集装箱运输开展物流服务可以充分发挥其在各方面的优势。
（一）铁路运输网络规模化
现代物流业是一个先期投资很大的行业，需要大量网络运营投资。到2020年，铁路将建成连接18个集装箱中心站，运营里程达1.6万公里的双层集装箱运输通道，铁路货运方面将大力开行集装箱快运班列。中心站功能齐全、设备完善、技术先进、能力强大，将成为全国性的铁路集装箱运输中心和物流中心；四十余个集装箱专门办理站配套仓储、装卸、搬运、检修、维护设备和手段，将成为区域或地区性的铁路集装箱运输中心；一百余个集装箱代办站，将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。
（二）运输装备专门化
目前，全路拥有1吨、10吨集装箱和20英尺、40英尺国际通用集装箱和折叠式台架箱、双层汽车集装箱、罐式集装箱等专用集装箱共计14类38.9万只，拥有集装箱专用平车9130辆。近年来，集装箱、集装箱专用车辆保有量逐年提高，装卸机械有所改善，购置了一些正面吊、轮胎吊、叉车等。
（三）信息技术系统化
铁路集装箱运输有比较成熟的应用信息技术，开发了集装箱专用车动态查询系统；建立了统一的集装箱票据管理及清算系统；集装箱追踪系统将集装箱装卸车清单、回空清单信息与车号自动识别系统中的车辆变化信息紧密衔接，从而实现了集装箱节点式追踪以及集装箱保有量的统计，在调度指挥、资源配置、客户服务等方面己发挥作用。集装箱统计分析系统采用数据仓库技术，以历年集装箱货票信息为数据源，对集装箱运输的运量与收入情况进行分析，为宏观决策提供依据。集装箱与蓬布的制造、修理、报废都实现了计算机管理，并与集装箱调度系统的信息共享。
二、铁路集装箱运输主要问题分析
尽管铁路集装箱运输升展物流服务在网络规模、运输装备、信息技术等方面具有一定的优势，但由于体制、制度等方面的影响，仍然存在大量的问题有待解决。
（一）管理体制有待完善
中铁集装箱运输公司的组建，改变了铁路集装箱运输管理的原有模式，但由于系统配套的管理体制没有完全到位，运力掌握在各铁路局，致使公司的市场主体作用没有充分体现。铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。铁路财务清算不符合市场经济原则，铁道部进行实质性的分配收入并核算成本，运输企业的运营成本、责任、收益难以界定清楚。铁路运输企业没有自主定价权，实行全国统一运价，既不能反映本线运营成本情况，也不能反映运输市场供求关系，运输企业无法随机运用价格机制来配置资源。
（二）技术装备水平不足
现代物流要求信息网络技术的应用最大限度地实现物流之间的信息传递。目前，我国的远洋运输公司、海关和公路部门正在开发利用eDi系统，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用落后的老办法。这一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，无法为货主提供满意的服务；另一方面也给铁路参与多式联运带来一定困难。
（三）管理、服务质量落后
管理方式上，虽然近几年铁路集装箱运输实行了“一口价”，发送、到达货票和跟踪系统也实行了微机管理，但缺乏对箱号等基础信息的采集与管理，以及在站集装箱的作业管理及集装箱到达卸车、交付、受理、承运等过程中的共享等问题。铁路集装箱运输存在无法预测货物运输时间、运输时间长、定箱等待时间长以及无法知道货物在运输途中的位置等问题，不能给货主提供很好的服务，导致货主不愿意选择铁路集装箱运输。另外，铁路与其他运输方式间的多式联运开展不足，空运、海运、公路运输、铁路运输实行的是条条管理，自我封闭，缺乏配合与协调运作，因此不能实现集装箱“门到门”的高效运输，使集装箱多式联运的广度和深度受到严重制约。
（四）运输通道能力不足
铁路集装箱运输货物大多为高附加值产品，要求货物运输快捷、安全，而由于我国集装箱运输货源、货流地域上的不平衡，铁路集装箱主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点，发送量占集装箱总量的30.33%，到达量占总量的35.46%。运输通道主要集中在京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线，这些干线能力利用率已趋于饱和，这种状况难以满足现代物流对铁路集装箱运输的需求。
三、铁路集装箱多式联运未来发展模式初探
（一）改革管理体制与运营模式
进一步深化体制改革，建立现代企业制度，权责明确，真正赋予企业经营自。当前，中铁集装箱公司是链接集装箱货源和铁路运力资源之间的桥梁纽带，铁路运力系统是集装箱公司谋求发展的根基。公司只有协调好与铁道部、铁路局、办理站的关系，在运输组织、市场营销等方面与铁路运力系统实现信息实时沟通，建立稳定协调、互惠互利、平等合作的关系。特别是在调度指挥中得到支持和帮助，才能建成集装箱从请求车到装卸挂运的顺畅的流水线，才能使相对分割的铁路集装箱运输经营过程成为一个资源共享、高效的运输网络。
改革运输组织管理，建立多式联运组织体系，组建以提供多式联运、全程服务为目标的运输企业，承担多式联运的组织和运输活动。目前，运输己成为国际上通用的营销手段，它反映了运输生产一种更高的生产力和生产经营方式，要充分利用既有集装箱运输网点，推行集装箱运输制，为铁路集装箱运输争取更多的货源。推行制，促进综合物流大发展，是集装箱运输市场化运作的重要举措。铁路货运企业应突破现有职能局限，尽快实现经营模式的升级，从单一的到发运输逐步向集采购、运输、加工、包装、存储、配送为一体的现代物流公司转变。以“门到门”服务和总体报价为核心，采取国际通用的揽货方式，为货主提供方便、快捷、安全的全程服务。另外，铁路要扩展国际集装箱多式联运的运输量就应建立与国际货代公司的长期合作，形成一种真正的合作伙伴关系，使其成为铁路延伸至国际集装箱多式联运市场的营销公司。
（二）加强运输组织，优化班列网络
组织集装箱班列运输是解决运输能力、保证运到时限、合理运用集装箱车辆、提高服务水平的最有效手段。铁路货车传统组织方式是编组站一编组站，这样效率高、能力大，但是时间上无法保证，不能发挥集装箱运输的优势。在新的市场环境下，只有大力开行集装箱班列，才能满足不同货主的要求。在集装箱班列问题上，要遵循“重去重回、双向开行、每日（隔日）开行”基本原则，其中“每日（隔日）双向开行”是基本条件，否则集装箱班列开行意义不大。
集装箱班列一定要向客车化、网络化方向发展。“十一五”规划将陆续建设18个铁路集装箱中心站和四十个左右集装箱专办站。届时，铁路集装箱场站布置趋于合理，集装箱比重、专用车数、通道能力将大大提高。为合理中转、组织高档次集装箱班列创造了条件，双向对开，固定车底，最终建立起“以班列线为通道，辐射全国、优势突出的铁路集装箱运输体系”。
为适应集装箱运输的高效快速和优质服务的需求，集装箱中心站、专办站运输组织应采用如下原则：一是根据地区铁路的实际情况和货源产生和分布的特点，采用开行定期直达和不定期直达班列并重的方式运行；二是运量充足的专办站间组织开行一站直达集装箱班列，采用列车固定车底，循环使用，定时、定点、定线、定期开行，途中不进行车辆的集结作业；三是在有一定量、但运量不足以开行一站直达集装箱班列的专办站间开行集装箱快速班列，这种列车可选择在中途的中心站进行集装箱装卸作业；四是集装箱在专办站的中转作业采用“动箱不动车”的方式，尽量组织集装箱不落地直取，不采用动车方式；五是在有条件开行双层集装箱列车的线路上，组织开行双层集装箱班列，提高经济效益。
国家铁道部在全国主要沿海港口城市建设18个集装箱中心站，构建双层集装箱运输主通道。东北地区作为我国的铁路货运重点地区，也将因集装箱中心的建设迎来新的发展机遇。
哈尔滨铁路集装箱中心站项目被铁道部列入“十一五”期间铁路规划建设的18个集装箱中心站重要项目之一，预计哈尔滨铁路局集装箱中心站建成后，将具备接发5000吨整列双层集装箱专列的能力，可形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国境内实现集装箱货运的铁路直达，中心站建成后将具备港口口岸的出关功能，出口的货物可在中心站一次性装运，实现铁海联运。中心站的前景令人颇为看好。中心站建成后，将成为东北地区铁路网络核心节点，能够开成以哈尔滨为中心的运输枢纽，带动周边经济和物流业发展。铁路集装箱中心站位于哈尔滨市香坊区中部、哈大齐工业走廊香坊工业新区内光明屯北侧，即既有滨绥线新香坊站南侧，北起哈成路，南至光明村，西至香福路。将成为黑龙江省唯一集装箱中心站，建设内容包括相关铁路、公路、综合物流等基础设施和配套设施。主要承担国际贸易、出口处理、免税仓库设施等功能，形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国范围内实现集装箱货运的铁路直达。
目前，在集装箱运输组织上，延续着多年来传统的运输组织方式，不管接卸站能力如何，区段通过能力是否受限，有箱就装、有箱就发，这样势必造成一部分地区大量积压，而另一部分地区箱源短缺，从运输整体上造成集装箱停站时间延长，周转率下降。因此，建议由中铁集装箱公司组织各分公司编制月度集装箱运输计划，对全部适箱货源情况进行认真的调查，全面均衡梳理，定期公布货源信息。然后根据各分公司发送量去向，考虑接卸站接卸能力和限制口装车等主要因素，来确定各分公司跨局装车和到限制口的装车指标，以及各分公司间及其管内的装车数，以此作为编制计划依据，并与运输局协商各局集装箱月计划去向别的装车数。另外，铁路集装箱运输需要在“门到门”运输的配送上下工夫，推出集装箱的拼箱运输业务，最大限度地为客户提供最便捷的服务，实现客户利益的最大化，把铁路的集装箱运输做大做强。
（三）积极开展集装箱多式联运
集装箱是开展多式联运的最好媒介，多式联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。多式联运已成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上一百多个国家和地区得到了迅速推广。目前，由于对不同的运输方式实行条块管理，我国集装箱多式联运缺乏清晰的管理办法和运行模式，集装箱运输还处在一种分割的、各自为战的状态，与国际水平相比还有很大差距。
实现集装箱多式联运关键在于把各种运输方式组成连贯、有效的运输链。这就需要突破传统组织模式，实行联合经营，互惠互利，并对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，进行不同运输方式的综合组织、合理分工，实行一体化管理。全程运输组织业务由多式联运经营者承担，提供全面服务，对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，选择最佳衔接和配合。例如，我国即将建成的18个铁路集装箱中心站可作为配套设施齐全的集装箱联运站，衔接海运、公路、铁路、水运，负责始发、终到处理和接续运输，同时包括集散、分拨等业务。
管道运输优势篇7
从某种意义上来说,现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出网络化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。
再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。
管道运输优势篇8
关键词物流运输路径优化运输方式
1我国运输行业的发展现状
1.1我国公路运输的发展现状
2012年年末全国公路总里程达到了423.75万公里，这比上年末增加了13.11万公里。全国营业性货运车量完成货运量318.85亿吨，货物周转量59534.86亿吨公里，比上年分别增长了13.1%和15.9%，平均运距186.72公里，提高了2.5%。在公路运输信息化建设方面，由于GpS等电子设备、汽车维修等电子技术的不断进步，也使得我国公路运输信息化水平明显提高。
1.2我国铁路运输的发展现状
2012年，全国铁路营业里程达到9.3万公里，比上年增加了2071.1公里，增长了2.3%，里程长度居世界第二位。我国铁路运输的货物运输略有下滑。2012年，全国铁路货物发送量完成391852万吨，比上年增加28923万吨、增长了8.0%。
1.3我国水路运输的发展现状
2012年，全国完成水路货运量45.87亿吨货物周转量81707.58亿吨公里，分别增长了7.7%和8.3%，平均运距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全国水上运输船舶净载重量22848.62万吨，增长了7.5%，平均净载重量1279.38吨/艘，增长了7.8%，载客量102.51万客位，增长了1.7%。
1.4我国航空运输的发展现状
2012年我国机场吞吐量各项指标保持平稳增长势头。全年一共完成旅客吞吐量67977.2万人次，比上年增长了9.5%。其中，国内航线完成62378.8万人次，比上年增长了9.2%；国际航线完成5598.4万人次，比上年增长了13.4%。全年完成货邮吞吐量1199.4万吨，比上年增长3.6%。
1.5我国管道运输的发展现状
我国目前算是处于管道工业的黄金期，到2008年底，我国已建成的油气管道的总长度约为6.4万公里，其中天然气管道为3.2万公里，原油管道有1.9万公里，成品油管道有1.3万公里，逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。而我国正在修建的中俄输气管道，不仅为中国，而且为世界管道业提供了很好的发展机遇。
2我国运输行业的发展中存在的问题分析
2.1各个运输方式之间不协调，缺乏沟通和衔接
改革开放以来，我国的交通运输设施迅速发展，有效地促进了物流业的发展。但是，我国物流效率和效益低下的问题越来越突出，各种运输方式之间缺乏沟通和衔接，导致各种运输方式之间发展的不平衡性，整个运输体系各运输方式之间差距较大，缺少统筹规划，运输结构不合理，不能统筹兼顾，这使得综合的运输体系很难建立起来。
2.2运输路线选择不当，造成浪费运输资源的现象
运输路线选择不当主要表现在两个方面：一是对于最短运输直达路线的选择不合理，造成了运输速度的下降，这在实际运输过程中比如快递行业中经常会出现这种问题；二是忽略了合理运用转运以降低运输成本这个策略，这也是对运输路线选择不当的一种突出表现形式。这两种表现形式造成了大量运输资源的浪费，降低了物流运输效率，很难实现资源的合理化配置。
2.3各种运输方式之间投入不合理，缺少合作和配合
理论上来讲，各种运输方式都有其自己的优势和运营体系。但是，在实际中，各种运输组织为了赢得更多利益，导致在很多重要项目中重复投入，如航空、铁路、水路三者重复投入道路运输组织，导致不同程度的恶性竞争和资源浪费。应该加强各个运输方式之间的合作，形成优势互补的格局。
2.4运输管理体制不够健全
运输方式之间制定的制度政策都不尽相同，很难形成一个统筹规划的局面，无法形成具有综合功能的运输体系，不利于提供完整的产品运输，阻碍了现代物流运输体系的形成与发展完善。这直接对建设区域物流中心形成了较大的阻碍，难以在区域物流中心中发挥主导作用，无法实现建设全国物流供应服务体系的目标。
3我国物流运输行业合理发展的对策研究
3.1加强各种运输方式之间的沟通与配合
针对我国目前各个运输方式之间缺少沟通和衔接的弊病，因此我们应该加强各个运输方式之间的联系与合作，发挥各自优势，降低成本，避免恶性竞争，逐步削减行业之间和行业内部壁垒，构建区域物流系统并逐渐加以完善，充分利用现代信息技术和先进装备，形成公路、铁路、航空、海运、管道运输方式组成的综合运输体系，实现优势互补，合理发展。
3.2选择合理的运输路线
直达运输是运输合理化的重要形式，直达运输可以提高运输速度，省却装卸费用，尤其在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。除此之外，通过直达运输，建立稳定的产销关系和运输系统，有利于提高运输的计划水平。提高运输效率。
3.3提高运输工具实载率，合理减少重复投入
解决空驶等问题的有效办法就是提高运输工具的实载率，它充分利用了运输工具的额定能力，减少浪费。因此，为了避免重复投入，减少社会资源的浪费，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，增加加强各种运输方式的运输能力，优化物流服务供应链的各个环节，积极促进全国运输体系的建设与完善。
管道运输优势篇9
关键词：南京港集装箱运输Swot分析对策及建议
一、前言
集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。
2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。
二、南京港集装箱运输发展Swot分析
1．南京港集装箱运输发展的优势分析
（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“t”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。
（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。
（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个部级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。
（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。
（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。
2．南京港集装箱运输发展的劣势分析
（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。
（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。
（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。
（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。
3．南京港集装箱运输发展面临的机遇
（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。
（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。
（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。
（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。
（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。
4．南京港集装箱运输发展面临的威胁
（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。
（2）我国加入wto给南京港集装箱业务带来的挑战。我国已与2001年12月21日正式加入wto，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。
（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省“十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。
三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议
1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件
（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。
（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。
（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。
2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己
近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。
3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局
专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。
4．主动对外开放，寻求多方合作
南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。
5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设
南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口eDi中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口eDi网络的成员，可以通过eDi中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。
6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展
（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。
（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。
管道运输优势篇10
关键词：浙江物流江海联运发展空间
2014年11月，总理在浙江调研时提出了“设立江海联运服务中心，形成长江经济带发展的战略支点”的重大决策指示，这是对浙江在“一带一路”战略中发挥特有的地位作用所提出的新要求。从江海联运现状、优势和发展需求等方面综合分析来看，在浙江设立江海联运服务中心，无论从现实情况、基础条件、发展优势和服务能力，还是从发展需求来看，建设江海联运服务中心将十分有力促进浙江港航物流的快速发展。
浙江发展港航物流的优势
浙江地处长江经济带和海上丝绸之路的交汇点，是“一带一路”多层次对外交通运输通道，浙江发展港航物流具有独特的区位优势和良好的实践基础。
首先，港口基础优势。2014年，宁波-舟山港设计吞吐能力7.2亿吨，港口货物吞吐量连续六年居世界首位。集装箱居世界第五。
其次，船舶基础优势。浙江海运运力规模居省际首位。其中，江海联运船舶运力占全省总运力的76%，占九省二市江海联运船舶总运力的42%。尤其万吨以上江海联运船舶占绝对优势。
第三，大宗货物优势。由于浙江港口资源的特点已经构成了铁矿石、石油、煤炭、粮食等大宗散货的集散地，也是辐射全国的大型集装箱转运基地和大宗战略物资中转储备基地。如铁矿石运输居全国首位，承担长三角及长江沿线地区铁矿石进口总量的45%，主要经上海、苏州、南通等长江下游港口进行二程转运，海进江运输量达8700万吨。油品吞吐量居全国首位，占沿海规模以上港口20.2%，承担长三角及长江沿线地区原油进口总量90%以上，主要通过甬沪宁管线进行二程运输。
第四，物流服务优势。2014年宁波、舟山大宗商品交易所完成大宗商品交易额总额近2万亿元。宁波航交所共完成交易额35亿元，注册会员累计达到2.9万个，其中，航运舱位交易市场完成交易量38.3万标箱，完成交易额23.08亿元。全省共完成交易船舶1653艘，197万载重吨，成交额达54.7亿元，成交额继续保持全国第一。了全国首个船舶交易指数，成立了全国首家专业航运保险公司。
优化浙江港航物流发展措施
随着“一带一路”的国家战略实施，对浙江港航物流业发展提供了新的发展空间，通过重庆、四川的渝新欧、长江黄金水道，用铁水联运的形式，扩展向欧洲发展的空间。水上丝绸之路为浙江港航物流向东南亚开辟新航线，通过对外投资建设产业和物流园区，拓展海外广阔的空间。长江经济带发展将给综合立体交通运输带来深远的变化，包括公路、铁路、水路、航空、管道等不同方式的运输规模、交通格局的变化，以及不同运输方式之间的多式联运。长江上游、中游和上海国际航运中心、以及长江沿线九省二市的综合交通枢纽的交通运输整体规划建设，将对浙江发展港航物流带来前所未有的机遇与挑战。
笔者结合工作实际，就在新形势下如何进一步优化浙江港航物流发展布局提出如下建议。
1、优化现有港航物流空间布局
积极有序建设以宁波―舟山港为主体的码头泊位，注重江海联运与国际中转泊位间的科学规划、业务支持，有效提升港航物流枢纽的承载能力、便利化程度。促进集装箱江海联运快速发展。集中布局一批集装箱泊位，配套完善一批江海联运作业区。近期重点建设或改造一批集装箱码头，以增强集装箱江海联运服务能力。合理布局油品码头。集中在宁波舟山等地布局一批原油及燃料油泊位，布局一批成品油、液体化工品码头，同步新建完善一批江海联运泊位，增强通过水运服务长江沿线石化企业能力。建成全国最大粮油物流基地。加快转变现煤炭、矿砂等泊位功能，建成全国最大的现代化粮油储运、中转、加工、配送基地。布局一批铁矿砂泊位，配套完善一批江海联运泊位，增强服务长江经济带冶金企业发展能力。近期重点加快鼠浪湖作业区、马迹山作业区三期建设。
此外，根据市场发展需要，适时规划建设汽车、木材、件杂货等货种的江海联运作业区，增强服务长江经济带建设的能力。
2、优化海铁物流空间布局
抓住铁路投资建设运营体制市场化改革契机，大力发展海铁联运，加快完善铁路通道和铁路物流现代化，建成以宁波―舟山港为主体，以海铁联运为主运输方式的长江经济带现代物流第二通道。
建成南方主要集装箱海铁物流枢纽。以北仑港区和穿山港区集装箱码头区、梅山港区为核心，以宁波铁路集装箱中心为枢纽，加快穿山港区等疏港铁路支线新建，加快宁波海铁联运物联网示范工程建设与推广应用，加快民营、外资物流企业和物流服务商参与集装箱海铁联运业务的培育发展，建成全国南方主要的集装箱海铁物流枢纽，有效分担长江黄金水道航运压力。
积极做好大宗散货分销中心建设。结合铁矿砂、煤炭大宗商品交易发展，加快大宗散货分销中心的建设。同时，加强疏港铁路支线改造升级，不断提高海铁联运业务在浙江、长三角、长江经济带的规模和比重，满足现代经济对物流快速、便捷及其点对点服务的需要。
3、优化海公、海河和海管物流空间布局
满足不同货类、不同距离运输最佳选择需要，支持海公、河海、海管等多元化联运发展，加强枢纽平台建设，形成规模和集群优势。
增强海公联运服务功能。积极推进港口疏港公路，及其配套集装箱堆场、集卡服务区建设，完善浙江、长三角和长江经济带公路型“无水港”建设布局与枢纽功能，创新形成发达的揽货、分拨、配送系统，增强海公联运服务功能。加快建设配套物流园区、保税物流中心，进一步完善海公物流服务体系。
扩大河海物流规模比重。统筹推进嘉兴内河港、湖州内河港、杭州内河港的集装箱作业区、大宗散货作业区的新建或升级，推进河海联运技术、信息、海事、大通关等服务体系建设与创新，不断扩大河海物流规模和比重。
不断提升海管物流能力。积极完善原油、燃料油、成品油码头区的输油管网，扩大联网规模，优化联网结构，同时加快辐射浙江、长三角和长江经济带的输油管网及其配套设施建设，扩大服务半径，不断提升海管物流能力，以及增强辐射长江经济带中下游北部区域能力
4、优化港航物流信息服务体系布局