汽车制造工艺的意义篇1
【关键词】汽车车身；车身制造；制造工艺；同步
汽车的组成主要有三大部分，即车身、发动机和地盘。车身既是驾驶人员的工作地，也可以容纳货物或者乘客，是汽车最主要的骨架结构。在汽车车身的开发和研制过程中，研发与制造系统的同步工程的协调，制造系统内部各专业同步工程的协调，直接关系着汽车的开发周期、质量、成本、生产效率，以及市场销量。
一、车身制造工艺
用于车身制造工艺的设备投资大、开发周期长，为了生产出满足市场需求的车身骨架，并且能够应用稳定、可靠的工艺进行大批量生产，同时车身工艺具备了模块化、柔性化和精益化的特点，只有这种成本低、质量高的车身才可以得到市场的认可。能否根据产品的工艺特点进行合理的工厂生产分配是实现生产精益化的关键。为了实现车身工艺的模块化和柔性化，必须要求车身主线的设计合理，才可以保证多种车型的生产制造，以及多个平台上的制造生产。只有制造和开发出各种车型和平台定位通用、零件接口通用、装配顺序通用，才可能将汽车车身制造的结构成本降低，提高质量，缩短开发制造周期。车身制造工艺主要有涂装工艺、焊接工艺和冲压工艺三个方面。涂装工艺是指车身的油漆和密封工艺。它不但要求能够达到汽车美观的效果，同时还要满足防腐要求。因此，在实际制造过程中，对于车身涂层有请涂层、色漆层、中涂层、电泳层、磷化层和金属基材等六层，层层均细致完成，其工艺细致、美观、安全。焊接工艺主要是要按照一定的顺序，经电阻焊、Co2气体保护焊、激光焊和粘结等工艺，将数百个冲压件进行连接，制造出白车身。白车身是指不包含侧门、前发动机罩板和后行李箱盖板的车身结构，是一种类薄板的框架结构。目前，在车身连接工艺中，应用较为广泛的有Co2气体保护焊、激光焊接、包边技术和电阻点焊。在车身制造工艺中，车身外覆盖件的冲压是一种薄板冲压。
二、专业同步工程和工艺开发流程
（1）冲压专业同步工程流程。产品研发部门，将产品数模或者是产品的图纸提供给汽车制造系统中的冲压专业负责部门，专业冲压部门根据得到的资料进行产品冲压工艺的可行性分析，并撰写产品冲压工艺可行性分析报告，反馈给产品研发部门。（2）冲压工艺的制定流程。首先，产品部门将产品数模或者图纸提供给冲压专业部门，冲压专业部门进行可行性分析后，制定出可行的冲压工艺，主要包括拉延、成形工艺的制定，涉及拉延、成形方式和冲压方向的制定；修边、冲孔、翻边、整形等工序工艺的制定，涉及冲压方向、定位方式和编制工序内容的制定；检测方案的制定，涉及零件定位点、定位方式和各检测点检测方式的制定。（3）焊接专业同步工程流程。产品研发部门将产品数模或者是产品的图纸提供给汽车制造系统中的焊接专业部门，焊接专业部门根据得到的资料，对产品焊接工艺的可行性进行分析，并撰写产品焊接工艺可行性分析报告，反馈给产品研发部门。（4）焊接工艺制定流程。首先，产品研发部门向汽车制造系统中的焊接专业部门提品数模或者产品图纸，焊接专业部门根据资料进行焊接专业工艺可行性分析，并制定焊接工艺，主要包括以下几个方面：一是焊接总成分块；二是分总成焊接工艺制定，包括焊接形式的制定和零件定位点、定位方式的制定；三是总成焊接工艺制定，包括焊接形式制定和零件、分总成定位点、定位方式的制定；四是检测制定，包括在分装夹具时采用便携三坐标进行检测、重要总成用pUG检测。
三、工艺同步工程的新内涵
汽车车身制造过程中的工艺同步工程，主要是指产品环节的工艺同步工程和制造环节的工艺同步工程。（1）产品环节的工艺同步工程，即工艺可行性分析或者是工艺并行工程，目前已经在汽车企业中实施。（2）制造工艺同步工程流程。产品研发部门为汽车制造系统的冲压、焊接专业部门提品数模或者产品图纸，冲压、焊接专业分别制定出冲压工艺预案和焊接工艺预案，各部门针对工艺预案进行交流，从而最终制定出冲压工艺方案和焊接工艺方案。综上所述，在汽车车身制造过程中，工艺制定是整个制造周期的开始，工艺制定水平直接影响着整个汽车制造的效率、成本、周期等等。而起着决定性作用的冲压、焊接、涂装和总装工艺，每一道工艺不能独立完成，必须相互协调，相互信任，进行有效的工艺信息的交流，最终制定制度化、流程化、系统化、细节标准化的工艺同步工程，最终实现车身开发与制造工艺共同作用，设计和制造出成本低但是质量高的车身结构，进而为整车提供高质量的服务。
参考文献
汽车制造工艺的意义篇2
也许最初日本建筑设计师坂茂在与平面设计师原研哉构思这样一个展览时，只是为了透过日本在汽车设计方面的领悟和创新来展示蕴藏于日本设计中的“soilandspirit”概念，但令他们没想到的是，这个展览在汽车行业所引发的关注、对未来汽车发展趋势以及有关工业与文化、环境关系的探讨甚至吸引来了联合国秘书长潘基文。
在刚刚过去的2008年，两位日本设计大师在伦敦科技博物馆举办的以“为拥挤的地球设计汽车”（DesignsforaCrowdedGlobe）为主题的展览，展示了包括丰田、日产等在内的七家日本汽车制造商在“移动的个人空间”（mobilecell）概念探索中的最新设计成果。
事实上，无论是平面装帧设计还是工业产品设计，日本显然已是全球范围内公认的佼佼者，因此要挑选能够代表日本设计精神和水准的选择并不算少，令坂茂与原研哉最终将目光定格在汽车上的重要原因是——日本汽车已然成为可以反映本国文化和思考的象征物。
在坂茂看来，展览并不为单纯展示汽车，而是要揭示出其背后隐含的各种文化的、心理的、地域的、环境伦理的等在内的意义。“汽车不单纯是为了运输，不单纯是一种工具，对于日本人来说，这是一个生活空间，所有与生活有关的都蕴含在里面。”他说。
在这次展览中，“尺寸”、“环境”和“移动的个人空间”是在未来城市流动生活的基础上所探讨的三个主题。与技术创新同样出名的是日本的人口密度，这使得较早地迈入小型城市用车（日本称为KeiCar）及燃料汽车的研发领域、并有着丰富阅历和经验的日本汽车制造商所提供的各种城市运输解决方案颇具借鉴意义。
不论是日产的Cube、丰田的iQ还是大发的tanto及Hijet概念卡车，每辆展车都强调在尽可能紧凑的前提下创造出宽敞的空间，丰田“i-Real”的设计更有意思，除了可以在公共汽车道上行走之外，还能在人行道以及室内运行，显得别具一格，而大发舍弃B柱的设计也尽可能地使汽车空间达到最大化。
汽车制造工艺的意义篇3
关键词：汽车保险杠 高强度钢板 冲压工艺 数值模拟 研究
abstract：automobilebumperisabsorbingexternalimpact,easingthebodyforwardprotectionsafetydevice.production of high strength steel bumper can greatly enhance the occupant safety．However，it isvery hard to form high strength steel plate.thispaperbasedonthetheresearchanddevelopmentprogressofhighstrengthsteelaresummarized,theresearchstatusandmaindirectionofstampingtechnologyareanalyzed.thekeypointsofstampingofhighstrengthsteelarediscussed.the solution iscombining advanced numerical simulation technology with current adjusting stamping process．it provides references formanufacturing similar
high strength steel partsofautomobile.
Keywords:automobilebumper；high strength steel；stamping；numerical simulation；study
1，前言
20年前，汽车前后保险杠是以一般钢材为主，用厚度为3毫米以上的钢板冲压成U形槽钢，表面处理镀铬，与车架纵梁铆接或焊接在一起，与车身有一段较大的间隙，好像是一件附加上去的部件。随着汽车工业的发展，汽车保险杠作为一种重要的安全装置也走向了革新的道路上。今天的轿车前后保险杠除了保持原有的保护功能并提高其安全性外，还要追求与车体造型的和谐与统一，追求本身的轻量化。为了达到这种目的，目前一些汽车的前后保险杠采用了高强度钢板。有资料表明，使用高强度钢板，原厚度为1．0～1．2mm的车身板可减薄至0．7～0．8mm，车身整体质量减少15％～20％，节油8％～15％。
但是高强度钢板变形抗力大，对模具要求高，同时普遍存在较大回弹。某进口车型高强度钢后保险杠采用的高强度钢板屈服强度达到550mpa，采用常规冲压工艺很难达到产品要求，主要问题是破裂和回弹［6－10］，而国内可供参考的成功经验也很少，如果采用国外热成形技术又会显著增加成本［7－12］，而且效率低下。由于没有攻克这个技术难题，国内很多汽车企业放弃高强度钢板制造保险杠而采用中强度钢板再增加料厚的办法，不仅增加成本而且造成车身重量加大，耗油量增加，环保性差；即使有汽车企业采用高强度钢保险杠，也是直接交由国外企业采用热成形制造，所以一直受限于国外企业的技术垄断［13－15］。为了打破这一技术垄断，在国内现有工艺水平下采用先进的数值模拟技术与调整冲压工艺相结合最终成功攻克这一技术难关。
本文主要分析冲压用高强度钢板、模具材料和设计的要求，归纳汽车高强度钢后保险杠的开发及其冲压成形技术，力求为该技术进一步的研究及其在汽车工业上的应用提供参考。
2研究汽车高强度钢后保险杠冲压成形的背景和意义
2．1板料冲压成形技术概述
冷冲压是塑性加工的基本方法之一,它是利用安装在压力机上的模具,在室温下对板料施加压力使其变形和分离,从而获得具有一定形状、尺寸的零件的压力加工方法。因为它主要用于加工板料零件,所以也称板料冲压。金属板料在冲压力的作用下,其应力超过其强度极限而沿一定的轮廓线断裂,称为分离工序。分离工序又可分为落料、冲孔、切断、切边、剖切、切口和剪切等;金属板料在冲压力的作用下,其应力超过其屈服强度极限但低于强度极限而产生塑性变形,从而获得一定形状和尺寸要求的制件,称为变形工序,变形工序又可分为弯曲、拉延、翻边、翻孔、胀形、扩孔、缩口和旋压等。与其他加工方法相比，无论在技术方面，还是在经济方面冲压加工都具有许多独特的优点：（1）能冲压出其他加工工艺难以加工或无法加工的形状复杂的制件；（2）由于冲压加工是靠模具成形,模具制作精度高,使用寿命长,故冲压件质量稳定,制件互换性好；（3）材料利用率高。一般为75%～85%,因此冲压加工能实现少废料,甚至无废料生产。在某些情况下,边角余料也可充分利用；（4）生产效率高且易于实现机械化与自动化生产。对于高强度钢，若配以合适的后继热处理方式，还可以使板料发挥其最佳的性能，为汽车提供高质量的零部件，从而不但降低了汽车保险杠的重量，还提高了其抗冲击性能及疲劳性能，提高了汽车的安全性。
2.2研究高强度钢保险杠冲压工艺的意义
还未走远的经济危机和严重的环境危机导致当前汽车制造企业面临惨烈的市场竞争，如何回应日益高涨的环保和安全呼声将是汽车制造企业能否生存、发展的关键。采用高强度钢板制造车身则是解决这些问题的有效手段。某进口车型高强度钢保险杠采用的高强度钢板强度达到800mpa，为普通钢板强度的2-3倍，并且降低了车身重量，还提高了汽车的安全性，以及相关联的降低油耗，节约能源、减少汽车排放等。此外，高强度钢板废物可以充分回收利用，有利于降低环境污染。车身重量的减轻，还有助于改善汽车的行驶、转向、加速、制动等运动性能和排气性能，同时，还为降低噪声、振动、实现大功率创造条件。
我国汽车工业己进入高速增长的发展阶段，2003年汽车产量超过400万辆，已成为世界汽车生产大国，2010年前，年均增长率为10%-15%。汽车轻量化和原料国产化、高性能化是中国汽车工业及相关工业努力的方向。而汽车保险杠结构较为复杂，作为一个独立的总成安装在汽车上，它对车辆的安全防护、造型效果、空气动力性等有着较大的影响。保险杆作为汽车车身的一个重要部件，其作用有两方面：一是当汽车与其他车辆或障碍物发生碰撞时，起保护翼子板、散热器和灯具的作用；二是起装饰作用。由于保险杆具有这些功能，国内外=须加快促进汽车高强度钢保险杠冷冲压工艺的研究和发展。
3汽车高强度钢保险杠成形工艺研究现状
在汽车工业中，基于减重和环保的目的，高强度钢板冲压成形技术逐渐受到关注与重视，各大钢铁公司、汽车制造厂商以及国内外的部分大学纷纷开始了高强度钢板的冲压成形技术的研究。然而，基于技术保密的原因，各高强度冲压部件供应商对于冲压技术的研究文献很少见，现仅对国内外开展高强度钢板及其保险杠冲压研究的现状进行阐述。
为减重和提高抗冲击性能，法国USinoR公司开发出了系列高强度钢板，其主要性能见下表；
物理含义
σb/mp
σs/mp
δ(%)
δ平均(%)
r
n
BH值
HSLa360
421
502
24.8
14.3
1.01
0.136
——
HSLa460
471
667
23.6
14.5
0.99
0.138
——
Dp450
266
494
29.6
20.1
1.06
0.211
55
Dp600
321
627
25.7
19.4
0.96
0.182
47
tRip800
503
831
27.6
21.5
0.93
0.236
97
研究表明tRip800（冷轧）具有良好的成形性能，实际成形性能接近DDQ的水平，但当tRip钢的强度超过800mp时，成形性能显著下降。tRip钢能更多地吸收冲击能，特别适用于碰撞罩，保险杠等抗冲击类零件。
国际上已研制出超轻钢车身，在满足2004年美国碰撞法规前提下，应用先进高强度可在不增加成本的条件下使车身质量减少20%。高强度钢板等先进材料的广泛应用使得回弹控制更加困难，而回弹量的预测精度是回弹控制的基础。热冲压成形技术是解决高强度钢板难成形问题和减少回弹的有效途径。德国纽伦堡大学亦在进行德国研究基金DFG项目-淬火钢板的热冲压成形原理研究。2005年进行了热冲压成形的基础研究，通过实验确定了22mnB5的奥氏体化温度和保温时间。2006年采用Gleeble1500热模拟试验机，起简图如图1所示，对板料进行等温拉伸以获得热冲压工艺的时间-温度参数所决定的22mnB5的流动性能，获得了奥氏体状态下材料轧制方向、温度和应变速率对流动性能的影响。在此基础上研究了拉伸钱冷却速率对材料性能的影响。结果表明，材料的轧制方向对奥氏体状态下的流动性能没有影响，而温度对流动应力的影响很大，增加温度可减小流动应力和材料的加工硬化。此外，应变速率亦是影响材料流动应力的重要因素，增加应变速率会增加材料流动应力水平。拉伸前冷却速率在一定程度上影响材料的力学性能。
重庆大学某课题组2010年采用先进的数值模拟技术与调整冲压工艺相结合的方法对汽车高强度钢保险杠冷冲压成形进行了优化设计。其采用板料成形数值模拟软件Dynaform对该型轿车的保险杠成形过程进行了模拟仿真，并通过实验及实际生产与仿真结果的对比研究了工艺补充部分形状变化及回弹补偿对保险杠成形性能的影响，最终得到优化的型面设计，顺利生产出制件，为同类相关高强度钢零件的生产起到了指导作用。试验表明钢板的成形性能优于级的
钢板,成
综上所述，由于高强度钢板冲压成形具有成形难，回弹大等特点，故高强度钢保险杠的成型工艺研究集中在以下几个方面：
①强度级别不同的高强度钢板的成形性能区别显著。选择合适的高强度钢种对高强度钢保险杠的成形至关重要。如适于制造保险杠等抗冲击类零件的tRip800（冷轧）具有良好的成形性能，但当tRip钢的强度超过800mp时，成形性能显著下降。
②热成型技术可以克服高强度钢成形困难，回弹大的缺陷。和普通钢板相比，高强度钢板在冲压过程中不仅会造成较大的弯曲回弹和扭曲回弹，而且还会产生严重的侧壁卷曲，这将严重影响冲压件的形状尺寸精度和整车装配。热冲压成形技术是解决高强度钢板难成形问题和减少回弹的有效途径。热冲压是将冲压板材在奥氏体温度区加热，在高温下冲压成形并使其在模具内进行马氏体相变后，在保证高强度的前提下获得需要的形状。但热成型技术会显著增加成本
③采用数值模拟技术研究热冲压成形过程。分析各参数对部件性能的影响规律。随着计算技术尤其是有限元理论和方法的不断发展，描述宏观尺度的塑性变形物理模型、数值计算方法日臻完善，数值模拟成为研究塑性变形过程的有力手段。借助数值模拟技术可以对汽车高强度刚保险杠的成形过程进行模拟．如果工艺补充面设计不合理，将会导致回弹较大，进而影响后工序的产品质量和尺寸精度。通过实验及实际生产与仿真结果的对比研究了工艺补充部分形状变化及回弹补偿对保险杠成形性能的影响，最终得到优化的型面设计
4、高强度钢保险杠成形工艺关键问题及解决方法
国内可供参考的成功案例非常有限，如果采用国外热成形技术又会显著增加成本且效率低。只能在现有水平下采用先进的数值模拟技术与调整冲压工艺相结合才能解决该问题。通过有限元分析软件Dynaform对汽车高强度钢保险杠冷冲压成形过程进行模拟，，发现回弹和破裂是其主要缺陷。可从以下几个方面改善高强度钢冲压件的成形质量：
(1)增大塑性变形量可以有效降低零件的破裂倾向和回弹。汽车后保险杠形状如图2所示，从侧视图中可见其曲率较大，且纵向截面呈U形，如果工艺补充面设计不合理，将会导致回弹较大，进而影响后工序的产品质量和尺寸精度。为保证制件质量，需在工艺设计时尽量增加零件的塑性变形，故先将工艺补充面设计成盒形。弯曲件产生破裂是因为a处和C处的产品型面
图2 保险杠零件三维模型
上分别有加强支耳，工艺补充面为盒形时，这两处圆角过小，加上Dp800材料的流动性较差，所以造成破裂。故只能根据零件型面将工艺补充面设计成类似U形件。但U形工艺补
图3 保险杠成形有限元模型
充面的回弹较大，通过对比盒形和类似U形工艺补充面的模拟结果就可看出塑性变形量较小的U形工艺补充面其回弹较大。
(2)模面补偿法。根据回弹大小采用模面补偿，增大压边力对对回弹角的影响法，将中间B处型面提升并重新构建模面，使其曲率半径减小，从而减小实际生产零件与目标型面的距离。采用模面补偿法虽然不能有效降低回弹数值但是可以使零件型面接近目标型面。但是当B处升高超过6mm时把实际生产的样件安放在检具上发现靠近a处的安装面影响到模面补偿法的效果。除了采取模面补偿法外，还需在工艺补充时尽量增加其塑性变形，如减小凸模圆角，适当增加压边力，设置局部凸顶等。
(3)在凸模局部型面上设置凸顶。其原理是不改变模具闭合高度的情况下，减小凸顶部分的模具间隙，使凸模强制挤压材料，增加塑性变形。通过模拟发现设置凸顶后材料的塑性变形增加，回弹减小。
通过改进上述方面，升高B处并重构型面，凸模型面上设置适当凸顶，合理设置压边力，板料外形根据型面展开落料而成的，工序采用“落料、冲定位孔—拉延—修边、整形、冲孔”，经过实验可得出满意的结果。
5结束语
作为汽车轻量化的重要途径高强度钢板冲压成形技术正倍受世界各国学者的普遍关注。而高强度刚保险杠不仅减轻了车身重量，降低成本，还提高了碰撞安全性和抗疲劳性，其发展潜力巨大。但由于国外技术垄断和国内制造水平的限制，因此以快速准确的计算机仿真技术和具有工程实用水平的优化技术为手段的系统地发展高强度钢保险杠的成形工艺研究，对同类相关高强度钢零件的生产以及我国汽车业的发展具有十分重要的现实意义。
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汽车制造工艺的意义篇4
关键词：汽车；形式；造型艺术；美学风格
1.汽车的产生
卡尔·奔驰[Karl·Benz]（1884—1929）——现代汽车工业先驱之一，人称“汽车之父”。1885年10月，他设计制造出了世界上第一辆三轮汽油汽车；1886年1月26日,他又取得汽车发明的专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年，从此汽车作为一种工业产品正式登上了历史舞台。
2.汽车的发展阶段划分
根据汽车形式与功能的演变过程以及不同的设计美学风格，可将汽车的发展大致划分为七个时期：
(1)汽车产生阶段（1885—1900）；
(2)汽车发展阶段（1901—1915）；
(3)汽车制造日趋成熟阶段（1916—1929）；
(4)汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）；
(5)喷气式时代（1952—1964）；
(6)汽车式样的个性化时期（1965—1979）；
(7)汽车式样的多样化时期（1980—）。
2.1汽车产生阶段的设计美学风格（1885—1900）
在汽车产生阶段，设计师仅仅专注于技术层面的设计，设计仅仅是为了满足汽车的技术实现功能，是一种技术上的探索与发明，是完全向功能技术设计的“一边倒”设计，造型艺术则处于从属地位，是一种功能压倒形式的设计。尽管如此，汽车作为一件伟大工业产品的诞生，其本身就符合一种理性的、严谨的美学风格——机械美学风格。
1885年奔驰设计制造的世界上第一辆汽车在形式上给人的感觉还是传统意义上的三轮马车。奔驰所注重的是零部件与零部件之间、功能实现与制造技术之间的协调关系，主要是从功能、技术层面去考虑设计，在美学风格上则没有什么明显的痕迹，甚至根本没有加以考虑。一眼看去，该车只有一种机械加工所处理过的痕迹，符合机械美学风格。
1894年的BenzVelo只是将三轮改进成了四轮，虽然车身加装了翼子板，但在形式风格上却没有任何改变。这时的汽车只是一个粗糙的工业产品，还没有关于美学风格的设计理念。这时的发明家（也是设计师）认为将三轮运行方式改为四轮运行方式要远远强过纯形式上的改进，机械风格依然处于垄断地位。换言之，1885—1894年之间的汽车设计还是一种纯技术性的、功能性的探索，属于一种纯机械的美学风格，而且这种风格一直持续到了1900年前后。
2.2汽车发展阶段的设计美学风格（1901—1915）
19011915年间，随着流水线生产方式的问世，汽车实现了小批量化生产。设计师开始注重汽车的局部装饰，在车的前脸使用了铝板、镏金板等质感较强的装饰性材料,使得该时期的汽车看上去装饰性很强，符合当时“新艺术运动”的流行趋势和趣味喜好，是一种注重局部装饰的装饰风格。
1900年产的mercedesBenz一改过去的“机械式样”，给人一种全新的面貌：发动机前置，就着发动机形状因地制宜地加装了一个发动机车罩；前脸安装了圆圆的前大灯，形式上具有强烈的装饰意味；轮毂不再用圆钢条直接交织而成，而转向采用铸造成型的具有平面装饰韵味的轮毂，增加了车轮的形式美感；车轮上面的翼子板不再是一块简单的铁板，而是根据车轮和传动齿轮的位置，精心设计的圆弧形，这对整车有很好的装饰性；车座上增添了扶手和靠背，功能上有了进一步的发展。
1905年产的micheltouringCar与前者在整体形式上并无大的改变，但前脸、座椅、方向盘等局部装饰却远远超过了前者：车灯采用了镀金处理；前脸的通风栅栏周围镶嵌上了金黄的装饰性镶条；轮毂经过镀金处理，边缘喷上了鲜艳的红漆；车身也喷涂为鲜艳的蓝色，增添了该车的视觉美感，是一种富丽堂皇的装饰风格。
1914年产的Ford-t小汽车在前脸、驾驶台、座椅等局部继承了这个时期的设计特点——细节装饰。繁琐的装饰是这个时期的最大趣味，甚至是这个时期审美的标准。尽管车身仍然是马车造型，但翼子板已开始采用整体连贯的弧型设计，车身的形式感得到了增强，造型上有了突破性的进展。
汽车发展阶段的汽车虽然在局部形式上有了些细微的改变与突破，但就整体形式而言，还是比较呆板。设计师只是通过增强汽车局部的装饰来美化车体，花哨的装饰成了这个时期汽车的“标准配置”，仿佛花哨的装饰就是美、就是时尚、就是真理。1915年左右“装饰风格”逐渐被“反装饰风格”所取代，从而沦为文化化石，被岁月所掩埋。
2.3汽车制造日趋成熟阶段的设计美学风格（1916—1929）
汽车加工制造在这个时期已日趋成熟，汽车零部件基本实现了标准化、批量化，越来越多的中产阶层拥有汽车，汽车的造型逐渐成为汽车设计中的一个重要因素。以前被奉为时髦的装饰，在此时被坚决反对，取而代之的是追求一种整体的形式美。
在1916年生产的porscheturbo车身上，再也找不到以前那种大量的细节装饰——前脸没有了金色的装饰性镶条，没有了夸张的前大灯，取而代之的是一个只有进气和散热功能的通风栅栏；翼子板、座椅以及方向盘周围也都没有任何装饰；每个零部件的存在都只是为了满足某种功能，整个车身都旨在突出“功能主义”，是一种反装饰风格。
在1919年产的Ballot身上，我们能明显地发现它和以前的车身有了很大的区别：
⑴以前的车头与车身在分布和衔接上是不统一的，缺乏整体感，而该车在设计上将车头和车身融为一体，已经开始注重整体造型，造型已成为了汽车设计中的重要内容。
⑵车身在色彩上采用了偏灰的色彩，不再像“装饰风格”时期那样偏好于鲜艳、明快的色彩。
⑶整车仍然找不到任何装饰，在设计上继承了这个时期的反装饰风格。
反装饰风格在经过十多年的发展后渐渐地走向了低谷。从1928年生产的mercedesBenz汽车身上可以看出，该车的车身尽管符合这个时期的整体性特征，但在轮毂和前脸部分又开始出现细节装饰，整车充满了十多年前的那种装饰韵味。该车的出现，宣告了反装饰风格时期的结束。
2.4汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）的设计美学风格
汽车引擎技术的进步带来了汽车造型艺术的突飞猛进，汽车设计开始追求一种动感美，速度美，开始以空前的热情重视外修造型。此时外形具有流畅线条的汽车便被认为就是好的设计，“流线型风格”开始席卷全球。
1930年产的Ford-a型汽车，外形已与以前的箱型车迥然不同，它具有新颖的车身，前后翼子板、驾驶舱都呈圆弧形，就如一只甲虫。通过与以前的车身作对比，我们不难发现该车有以下特点：
1)车头、车身和车尾完全是一个有机的整体。
2)整车具有一种流畅的线条，从头部一直蜿蜒到尾部。
3)整车没有棱角分明的地方，任何面与面的相交处都力求一种圆滑、柔和的过渡。
1951年产mercedesBenz300在前脸和翼子板的设计上都采用圆弧型设计，使用内置式车灯，增强了车灯与前脸的融合性，使得前脸线条更加优美流畅。该车圆滑的前脸，柔美的车身，流畅的线条无处不体现了流线型风格所具有的特点。
由于流线型轿车在车内空间的利用方面有很大缺陷，在20世纪50年代，一种类似船形，带有引擎舱、乘员舱和行李舱的汽车逐渐代替了流线型风格的汽车，成为了时代的新宠。
2.5喷气式时代（1952—1964）的设计美学风格
随着喷气式时代的来临，汽车设计开始趋向在车后加上大大的尾翼，追求一种与飞机形式有紧密联系的风格。这种对有机形式比较重视的设计风格被称为有机风格，也就是一种更加注重富于雕塑表现味道的风格，这种风格慢慢地取代了流线型风格的统治地位，成为了设计美学风格的新标准。该时期的汽车造型有两大特色：一是车身的防撞设计；一是尾翼的流行。
在1953年的mercedesBenz180车上可以看到，流线型时期前脸和引擎盖所特有的夸张的流畅线条没有了，取而代之的是简练的近乎平板的引擎盖和简洁的圆弧车灯；车身最大特点就是简洁明快，而且驾驶室空间比以前更大了；车的裙边外侧有了比较显眼的防撞保险杠；车侧身有两道仿佛特意雕刻出来的外凸有机形，属于一款典型的有机风格设计作品。
1960年产的Lincoln车，其整体造型就犹如用刻刀镌刻出来一般，有种简练的形式美，车身两侧也和前面两部汽车一样，有一刚劲的外凸有机形，行李舱上面有一对尾翼，整体形式非常接近机造型，是对喷气时代的一种具体反映。
20世纪60年代中期，喷气式飞机不再为人们所好奇，时代再次把有机风格遗忘，而将趣味投向了新的设计风格。
2.6汽车式样的个性化时期（1965—1979）的设计美学风格
在汽车式样的个性化时期，受当时“波普”运动的影响，新奇、古怪、独具个性的造型赢得了消费者青睐，以甲虫为原形设计的小型汽车大为流行。汽车的造型艺术属于一种追求独特形式美感的波普风格。
1965年产的Corvette汽车造型比较奇特，车体较以前小了许多；车尾也不再有尾翼；前端的防撞杆也较以前隐蔽；车身两侧没有了外凸有机形。整车在风格上有了一种夸张而新颖的变化——即注重整体形式而不拘泥于局部刻画，美学风格上属于波普风格。
1975年产的Chevette汽车在形式上也是仿甲壳虫造型：两个前大灯就犹如两个眼睛；车体表面比较小巧、硬朗，形式感强烈；车身线条从圆滑走向了棱角，从柔和走向了硬朗，车灯从圆形变为了矩形……在造型艺术上一如既往地继承了追求形式主义的波普风格。
1979年产的通用Buick在整体形式上较以前有了大的改变，车身体积又开始出现长、大、宽的特征，车身风格抛弃了以小巧的甲虫为原型的波普风格，而转向采用硬朗、理性的造型风格，形式主义从此宣告结束。
该时期的汽车设计比较注重车的整体形式，外形大都取材于甲虫造型，汽车的形式非常丰富生动，具有美感。这种片面地强调汽车形式的设计风格虽然在形式上取得了很高的成就，但它同时也降低了汽车内部空间使用的有效性，因而终究是会被淘汰的。
2.7汽车式样的多样化时期（1980—）的设计美学风格
从20世纪80年代起,汽车销售竞争越来越激烈，汽车形式成为了竞争的关键，各种风格的汽车式样在世界各地相继出现，以一浪高于一浪的趋势淹没了整个世界，造型艺术已经完全沦为一种有力的促销手段。而对其设计美学风格来讲，则主要有以下四个：
（1）极简主义风格
LexusLF-a概念车就属于典型的极简主义风格，这种风格所追求的是一种简洁干练的外型，一种在整体形式上能取得高度协调的统一，倡导“简洁便是美”的设计理念。
（2）仿生风格
生物的外形是自然进化的产物，具有神奇而美丽的形式，把生物的形式应用到了汽车设计中能取得一种奇特的效果，能赋予汽车某种生物的灵性。Beetle是大众的一款经典轿车，其外形就像一只栩栩如生的甲虫，属于典型的仿生风格。
（3）雕刻风格
希腊雕塑分为两种风格：崇高伟大风格，即一种表现伟大、静穆、神圣、崇高的风格形式；优美典雅风格，即一种表现优美、典雅的风格形式。在现代的汽车设计中，这两种风格得到了广泛的应用。
首先，崇高伟大风格表现的是一种伟大、静穆、神圣、崇高的美，如果把这种风格融入到汽车设计中，便能使这些车具有一种神圣庄重、雄浑有力的形式感，从而使其更加符合审美的功能性。ChevroletCamaro概念车通过坚实、健美、有力的车身线条，凹凸有序的块面关系，传达出一种庄重、雄浑、彪悍的气质。
其次，优美典雅风格是借助车体外形上灵动的线条，或是优美的弧线和曲面来得以体现，突显出一种优美典雅的外形气质，这种风格大量地被用在了轿车和跑车的造型艺术上。porscheCarreraGt的车身就是由优美的弧线和曲面所构成，具有一种优美典雅的特质。
（4）高科技风格
伴随着现代科学技术的飞速发展，汽车设计也出现了一种倾向于表现科技，体现未来的风格，即：高科技风格。这种美学风格不但吸取了雕刻风格的优点，而且在外观上还具有强烈的未来气息和高科技韵味。audiRSQ概念车就属于典型的高科技风格，该车在形式上吸取了优美典雅风格的精髓，加上概念化的夸张外形、银灰的色彩搭配，整车透露出一种强烈的未来气息和高科技韵味。
在近二十多年间，尽管汽车的美学风格是复杂多样的，但就汽车设计中的美学理念来说，却是有史以来被应用得最为成功的。
3.汽车设计美学风格的总结及未来发展
夏尔·巴托[CharlesBatteux]，（1713—1780）将艺术分为三种，即：美的艺术、机械的艺术、居中的艺术。对于汽车设计来说，它既不完全属于“美的艺术”，也不完全属于“机械的艺术”，而应该属于“居中的艺术”，也就是说，汽车设计的本质是要做到技术与艺术的最佳平衡。从汽车发展所经历的七大阶段性美学风格的产生和发展过程不难看出，汽车造型设计中技术与艺术的关系也发生了以下复杂的变化过程：技术＞艺术，技术≥艺术，甚至技术≤艺术。从机械美学风格，装饰风格，反装饰风格，流线型风格，新有机风格，波普风格到如今的极简主义风格、仿生风格、雕刻风格以及高科技风格，都直接反映出了各个时期设计师对这种平衡关系的理解。
人类在进步，社会在发展，汽车设计也从未停下过前进的步伐。汽车的设计美学风格也在不断地演变，也在通过自身的不断发展来满足人们日益增长的多样化需求。在未来很长一段时间，就汽车的设计美学风格来讲，雕刻风格、仿生风格以及高科技风格仍将长期处于主导地位。
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汽车制造工艺的意义篇5
关键词:汽车行业;复合型人才;设计;工艺;管理
在汽车工业被政府列入国家支柱产业的背景下,在汽车开始走入寻常百姓家的趋势下,我国的汽车产业近几年一直在欣欣向荣地蓬勃发展,即使是在近年来全球经济危机的情况下,3、4月份我国汽车产量和销量仍然接连创下历史新高。在汽车高产量的同时,汽车新车型也让人目不暇接。据专业机构统计2009年国内有56款新车型推出。
在汽车行业,复合型人才主要包括质量管理人才和项目管理人才。因为在一个新产品开发到投产的过程中,除了产品技术开发人员外,质量人员和项目人员是这个开发过程的核心人员,承担了控制项目成本和项目时间进度,掌控产品质量和零部件质量及时间进度等方面的工作。而这些工作包含了设计评审等技术管理,又包括前期质量策划的质量工艺管理,也包括项目进度等时间管理,当然还有供应商管理,项目团队组织协调管理。若要出色地完成这样的工作,就要求工作者既懂产品技术、各种工艺技术,又懂质量管理;项目管理和人际关系管理等,这就是我们对汽车复合型人才的期望和要求。那么怎样培养市场上所需要的复合型管理人才呢?下面笔者从设计(产品技术)、工艺(生产技术)和管理三大方面来讲述一下大专院校培养诸如质量管理、项目管理等管理方面复合型人才应该把握的教学重点内容。www.133229.Com
一、设计方面
(一)汽车产品设计人员应具备的主要能力
对复合型人才培养产品设计知识,主要要求掌握以下能力:
1.能用工程语言与产品设计者和产品制造者(包括零部件的供应商)进行有效的沟通交流。
2.能快速地理解产品设计的意图,关注和控制关键的产品特性,保证项目开发过程中产品质量不出问题。
3.能进行设计输出的评审,尽早地发现设计中存在的不足,从而修改设计,节约项目成本和项目时间。
4.当产品出现质量问题时,能从设计的角度、设计的源头上找出问题的根本原因在哪个地方,更快更高效地引领项目团队成员及时地解决产品质量问题,达到客户满意。
(二)培养汽车设计能力教学的重点方向和内容
以培养复合型人才为方向,在设计方面的教育要把握以下原则,教学的主要原则和内容包括:
1.教学内容要“广而不深”。不仅包括机械原理、机械设计、电机设计、pcb板设计及检测设计、形位公差gd&t,还包括工装夹具设计(分通用流水线夹具和焊接工装设计)、模具设计(分冲压、注塑和铝压铸)等。比如模具设计方面,单独拿出来都可以成为一个专业,所以我们这里讲的设计知识不要求深度,只要达到对这些设计知识有初步的理解即可,以后根据实际工作需要,可以通过自学或培训或在实践中总结摸索。
2.教授学习方法,授之以渔。教授给学生汽车专业知识的一些背景知识和行业知识,指导方向和自学的方法,使其在毕业后能找对方向,快速钻研进去,能有较好的再学习、后续发展和持续发展的能力。
3.教学中要有启发性,设计原则正反两个方面兼顾。一般教学中都采用正向教育的方式,给学生讲这个产品或模具应该怎么设计,却很少专门去讲应该不怎么设计,即设计的禁忌。如塑料件加强筋的厚度与塑料件的料厚达到一定比例时会导致塑料件表面有缩印等不良外观缺陷。又如冲压件翻边半径与料厚达到一定比例会在冲压工艺上很难实现或者翻边有裂纹。
4.教授学习汽车设计的基本功。设计3d软件至少要熟练1到2个。目前实际工作中常用的3d软件主要有catia,ug,pro/e等。其中pro/e只用于模具设计行业,catia和ug用于汽车产品设计。熟练应用3d软件对理解产品的结构方向非常有帮助,尤其在实物产品还没有的情况下。
5.学会进行工装夹具设计。要做一副完美的工装很难,既要考虑人机工程,用要考虑到精确稳定,还要有足够的容差和防错功能,当然还要顾及价格成本因素。可以说,去参观考察一个企业的生产水平,质量保证能力,看其工装水平是一个非常主要的方面。
二、工艺方面
工艺方面主要包括各种类型的产品制造工艺和工业工程及精益生产两方面的内容。
(一)产品制造工艺
产品制造工艺主要有:产品的表面处理工艺、热处理、smt贴片工艺、注塑工艺、焊接工艺、冲压工艺、铝压铸工艺、数控加工、线切割、电火花等等。每种加工工艺内容都极其丰富复杂,每门工艺都可以单独成为一个学科,但是对于以培养复合型管理人才为目标的教学来讲,可以把相近相似的工艺合并在一起作为一门课来教授,这样所有的工艺用两三门就能涵盖。因为作为管理人员学产品制造工艺主要目的不是去亲自实践工艺设计,而是从大方向去指导、监督、控制和管理工艺设计。另外,实际的工艺知识掌握得多了,在做管理决策时关注到细节,而细节往往能决定事情的成败。所以从这个角度讲,管理人才学产品制造工艺有以下几个目标:
1.从产品工艺的制造可行性出发,哪些产品设计是糟糕的设计,哪些设计对后续的生产是有利的。目前设计和工艺在我国往往是脱节的,设计的人不懂工艺,懂工艺的人不参与设计,问题不反馈到设计。这个时候懂工艺的管理人员就可以很好地解决此问题,他可以在产品设计评审阶段就将潜在的工艺问题反馈给设计人员,从而规避很多风险,减少很多成本。
2.从产品设计的角度出发,在制造工艺的前期布局设计阶段明确理解设计意图,如工装定位基准应尽可能地和产品的设计基准一致。
3.同样在工艺设计评审时,站在质量稳定保证的角度上,提出工艺方面需要改进的地方,如工装等提出要求,工装定位,装夹的可靠性,防错的应用等。
4.对加工成本及设备投资有一定的认识,对财务成本管理提供技术方面的基础。
(二)精益生产
精益生产和工业工程是为更高一级的管理人才准备的。精益生产方式源于丰田生产方式,是由美国麻省理工学院组织世界上14个国家的专家、学者,花费5年时间,耗资500万美元,以汽车工业这一开创大批量生产方式和精益生产方式jit的典型工业为例,经理论化后总结出来的。精益生产方式是战后日本汽车工业遭到的“资源稀缺”和“多品种、少批量”的市场制约的产物。
精益生产方式几十年来不断发展并系统地冲击七种浪费,它帮助丰田成为了世界领先的汽车公司之一。后来供应商和其它公司也纷纷效仿,工具和方法经过反复试验不断进化,逐步提高到理论高度研究,丰田的生产系统成为所有精益生产系统的基础。到了20世纪90年代,更明显的迹象显示,相对于其他日本汽车制造商,丰田汽车的工程与制造模式实现了令人难以置信的流程与产品一致性,与欧美汽车公司相比,丰田生产系统(精益生产)更显示出了其卓越的品质和效率。精益生产方式的优越性不仅体现在生产制造系统,同样也体现在产品开发、协作配套、营销网络以及经营管理等各个方面,精益生产方式是当前工业界最佳的一种生产组织体系和方式。
三、管理方面
在实际工作当中所能运用到的管理知识主要包括管理的基本理论,如管理学原理、项目管理和质量管理等。
(一)项目管理
项目是指在一定的约束条件下(主要是限定时间、限定资源),具有明确目标的一次性任务。项目管理(projectmanagementpm)是美国最早的曼哈顿计划开始的名称。后由华罗庚教授50年代引进中国(由于历史原因叫统筹法和优选法),是“管理科学与工程”学科的一个分支,是介于自然科学和社会科学之间的一门边缘学科。项目管理核心就是处理质量、成本和时间的关系,对三者进行目标管理,最终达成三者的目标。从另外一方面讲,项目管理也是风险管理。在项目的每个阶段早期识别出项目风险,提出警报,找到解决方案。风险管理的具体过程大致有风险识别、风险影响程度分析、风险应对计划、风险应对控制。再从另外一方面讲,项目管理又是流程管理。在现代汽车产品开发过程中,有几个典型的开发阶段,如dv(产品设计验证)阶段,pv(产品生产验证)阶段,而每个阶段每个职能部门又有不同的流程去完成各项任务,而且有些任务是需要跨部门协调合作完成的,需要一个跨部门的流程来执行保证任务的按期完成。项目管理中运用到的经典软件是微软project。对该软件的培训学习也可作为学校的教学内容之一。
(二)质量管理
纯粹的质量管理包括汽车行业特有的质量管理体系——ts16949体系、质量五大手册、六西格玛管理及minitab软件应用、供应商质量管理。供应商质量管理包括供应商审核及评价、心理学、一般性供应商供应链管理。
经过10年的发展,目前企业通过ts16949已成为其成为汽车oem厂家的重要条件。该体系为企业提供了企业质量管理的系统方法及企业管理体系的构建。在ts体系中有五大技术手册,分别是apqp&cp(先期产品质量策划和控制计划)、ppap(量产产品批准程序)、spc(统计过程控制)、msa(测量系统分析)和fmea(失效模式及效果分析)。
1.apqp是定义汽车行业产品开发的基本阶段和流程,并明确在每个阶段的输入和输出,cp是定义明确产品在每个阶段的控制方法。ppap是定义产品在投产之前客户对该产品认可时所提出的要求。spc是以统计技术为手段,探测实际生产过程中产品的变化趋势,采取必要措施来阻止变坏的趋势继续下去,从而实现预防不良品的产生。
2.msa是以测量过程为研究对象,采用数理统计技术控制测量误差远远小于被测产品的误差,从而使测量误差完全可以被忽略而不至于影响我们对产品本身测量的真实性。fmea最早是由美国空军运用出来的,该理念是在产品开发或过程开发的早期,根据以往经验建立一个数据库,该数据库描述了产品潜在可能会产生的缺陷,根据该缺陷的严重等级制定预先采取的必要措施来预防该缺陷的真的出现。
3.fmea分为dfmea(设计fmea)、pfmea(过程fmea),sfmea(系统fmea)。六西格玛最先由摩托罗拉公司提倡运用的,经ge运用后被发扬光大的。由于六西格玛确实能为企业带来很多改进的利润空间,从而广受企业的欢迎。有关六西格玛的理论和具体实践方法的著作,社会上有很多并且已比较成熟,只是在国内的大专院校还没有设立这样的课程。
4.与质量管理平行的知识有质量技术。质量技术包括前面提到的gd&t及检具设计,各种产品质量标准(如焊接合格判定标准等等),各种检测及测量技术(如三坐标测量机等),分析和解决问题的方面和技能。三坐标测量在企业中运用非常广泛,建议可将其作为一门专业技能课程。
另外,汽车行业复合型人才的培养是一个系统工程,除了汽车专业各大院校专业知识教授外,其他综合素质的培养也很重要。邀请企业管理咨询机构培训,诸如七个习惯、时间管理、会议管理、执行力、影响力和领导力等方面的讲座,从校园里就开始培养大学生的做事理念和良好做事习惯。这些均有利于综合素质的提高。
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汽车制造工艺的意义篇6
其实，Crump的担心是没有必要的。在半个多月前举办的首届世界3D打印技术产业大会上，一位演讲嘉宾在演讲中就充分展示了这种想象力。他表示，把牛肉罐头送进去牛就跑出来，这在很多年前是笑话，但现在变得有可能实现了，3D打印就能解决罐头进去牛出来的问题。
这位演讲嘉宾所讲的内容涉及业界久为流传的一个典故，说的是一百多年前美国人亨利·福特到一家牛肉罐头厂参观时，看到一头牛从流水线的一端进去，从另一端出来的就是一堆牛肉罐头。于是，福特就将牛肉罐头联想为汽车零部件，将牛联想成汽车，那么，把一堆“罐头”（汽车零部件）倒进生产线一端，另一端出来的就是“牛”（汽车整机）。于是乎，福特就把流水线引入汽车制造，大大提高了生产效率，从而成为汽车大王。
而牛肉罐头从流水线这边进去，活牛就从流水线那边跑出来的说法，则成为一个茶余饭后助兴的笑话，因为这在工业界人士看来是不可能的。但是，如果3D打印真的做到这一点，无疑将颠覆传统的制造业。
3D打印已经激发出人们的很多奇思妙想。比如说，因为前段时间国外媒体报道有人用3D打印技术打印出塑料零部件并拼装成手枪，于是就担忧万一3D打印技术被用来制造怎么办？好在现在的3D打印指的是物理上的堆积，而不包括化学反应方式生产，因此大可不必担忧。
与这些神奇的想法相比，“3D打印将颠覆整个传统制造业”的说法体现的更多是Crump的魄力。
在探讨3D打印是否能颠覆整个传统制造业的话题之前，应该对传统制造业的历史沿革和技术发展有一个最基本的了解，否则，两者就无从比起了。
从汽车工业说起
发端于18世纪中叶的英国工业革命，标志着人类社会从农耕社会进入到工业化社会。从此之后200多年工业社会的发展，我们看到的是工业化在不断向新的领域扩张的同时，也在不断地细分，最终形成了今天林林总总的工业部门。
而汽车工业无疑是工业社会发育最为成熟的分支，它对制造业乃至整个社会带来深刻的影响。汽车工业也因此成为了解工业的理想切入点。
明年将是福特流水线诞生100周年。在1914年福特引入流水线之前，美国数百家汽车企业都是以作坊式的制造模式生产汽车，即几个技术熟练的工人从头至尾参与汽车的手工组装。
1914年，福特在新落成的海兰公园厂房建立了第一条流水线。流水线不仅通过提高工艺重复性确保了质量的一致性，最关键的是极其显著地提高了生产效率。福特生产的t型车累计销售量高达1500多万辆，其售价也从最初的850美元逐步下降到360美元。
这就是典型的工业化生产模式：通过大规模的生产方式，确保产品品质、降低生产成本、提高生产效率。
之后，通用汽车在组织架构方面对管理学的发展做出了开创性的贡献，而其多车型以适应不同市场需求的战略在击败福特的同时，也成为经典的市场营销案例。而丰田汽车凭借着精益生产体系，将福特汽车创立的大规模化生产与通用汽车推动的市场细分营销结合在一起，融个性化需求与规模化生产于一条生产线上，得以最终超越通用汽车。
精益生产的核心是消除一切不必要的浪费，这一理念将制造业从单纯追求生产效率转向全面节省：节省时间意味着提高效率，减少污染意味着保护环境，节省资源意味着可持续发展等。
无疑，制造业将从高能耗、高排放的粗放型生产转向全面节省的精益型生产。遗憾的是，不同国家、不同地区对再工业化核心理念之一的精益生产，在认知和实践上存在着相当大的差异。
目前而言，确保品质为前提的生产效率提高或者说时间的节省还是制造业最重视的生产方式，它使得无论是制造售价数万到数百万的汽车，还是生产蝇头微利的牙签，都成为有利可图的生意。
还应看到的是，汽车工业的发展过程，实质上是与本行业相关的技术、生产方式、管理等行业知识体系不断优化的过程，也是行业特征不断强化的过程。
颠覆还是互补？
通常，制造业特别是金属制造业采用的是减法工艺，即通过车、铣、刨、磨、钻等金属切削工艺对被加工件进行减材制造。而3D打印反其道而行之，采用的是加法工艺，即通过不断地进行材料的有序堆积，最终加工出成品。因此，3D打印也被称为增材制造。
而3D打印与传统加工工艺的差别也就体现在这增减上。而3D打印的特有优势也体现在这加法工艺上。比如说几乎可以百分之百地利用原材料，制造传统工艺无法实现的特殊结构的产品，因节省开模费用而在小批量生产上具有成本优势，在产品研发过程中可以快速制造样机，可以实现分布式制造等。
的确，3D打印这些优异的加工特点无疑是传统制造工艺难以实现的。如果一台3D打印机具备这些特点，无疑将会对传统的制造工艺带来强劲的冲击，甚至颠覆性的变化。但是，至今为止，人们常常规避3D打印在规模制造中的经济性这一关键指标。
比如说，飞机舷窗样机制作中3D打印的成本是传统开模成本的十分之一，同时省去很长的开模具的时间。但是飞机高昂的研发成本是靠批量摊薄的，这个数字应该远远不止十架，传统加工方式的优势就显现出来。
再如饮誉二战的远洋货轮“自由轮”，战时共制造了2751艘。随着工艺和管理水平的提升，“自由轮”的建造时间从最初的244天，缩短到平均42天，最快记录是4天15小时30分钟，这是大规模工业化制造的经典之作。
我们还应从整个制造过程看3D打印。当人们从使用的角度看，光伏产品确实是绿色、节能产品，但光伏产品的核心材料——多晶硅的西门子生产法却是高耗能、高污染。同样道理，3D打印只是产品制造中最后的加工环节，前面原材料的生产是否也具有同样节能减排效果呢？
还应注意的是3D打印设备与工艺的紧耦合现象，即3D打印设备很难做成通用设备，这在非金属熔融固化工艺中比较突出，要根据不同的打印原料更换相应的打印头，甚至打印机。这种非通用的特点削弱了3D打印的分布式制造色彩，毕竟，并不是所有3D打印的支持者，都有经济实力来购置多台3D打印设备的。
如果3D打印不能在足够多的制造领域替代传统的工艺，那么，就要慎言3D打印将颠覆整个传统制造业了。
事实上，既然3D打印无法完全替代传统制造工艺，那么，从产业高度看，传统制造技术和3D打印技术就应该是互补技术，只不过在不同的制造领域或者不同的产品制造上，两者在产品制造过程中工艺占比不同罢了。
核心还是制作工艺
对于已经给定的3D打印机而言，“3D打印之父”Crump的话确实没错，因为当打印机确定后，与之对应的打印工艺也就确定了，在这种情况下，想象力确实最为重要。但是，3D打印要想高速发展，就不能局限于现有的、相对有限的打印工艺和材料，仅靠畅想难以解决3D打印在工艺上和应用领域上的扩展。
在人们对3D打印抱以极度热情的同时，3D打印的定义着实令人头痛。如今，3D打印又被称之为增材制造，专家称其历史可以追溯到上个世纪90年代初的快速成型技术。可是笔者1982年大学毕业第一份工作就是光学薄膜，镀膜工艺就是在高真空环境中采用电子束将折射率不同的光学材料交替镀在光学玻璃上，膜厚控制精度为纳米级。如果要说与现在的基于电子束的增材制造有所区别的话，就是精度更高且无需后续工艺。
之所以举镀膜这个例子并非是跟专家对增材制造的断代过意不去，而是说增材制造的当务之急是对制造工艺的研究，特别是加大材料科学对制造过程中微观机理上研究，金属或合金增材制造中金相学方面的研究等。比如说，人们热衷谈论的增材制造打印飞机机翼，有没有从理论上证明增材制造可以有效避免金属疲劳，或者说还需要何种后续工艺处理。只有这样才能迅速增加增材制造的工艺种类，才能使增材制造在更广泛的领域得到应用。
最后，拿烹饪做个通俗的比喻。同样的加工炊具、食材、配料和调料，厨师和普通人的差异首先体现在厨艺（加工工艺）上而不是想象力上。
3D打印应用案例
飞机零件打印
如果使用传统工艺制作F/a-18的复杂内流道的管道必须使用铝合金焊接成形，制造难度大，而使用3D打印技术可以很简单地整体成形零件。
牙冠打印
目前已经可以通过3D打印技术打印金属牙冠，配合烤瓷技术，制作成烤瓷牙对患者的义齿进行修复。
汽车零件打印
这里指的汽车零件打印是指在汽车厂商设计试制环节的制造，利用3D打印可以帮助汽车厂商减少成本、提高效率，尤其是3D打印的便利性，可以让汽车厂商将修改后的设计尽快制造出来。
模型制作
在建筑业里，工程师和设计师们已经接受了用3D打印机打印的建筑模型，这种方法速度快、成本低、环保，同时制作精美，完全合乎设计者的要求，同时又能节省大量材料。
艺术品复制
博物馆里常常会用很多逼真的复制品来替代原始作品，保证其不受环境或意外事件的伤害，同时复制品也可以让身处不同地方的人们感受艺术或文物。最近史密森尼博物馆就因为原始的托马斯·杰弗逊要放在弗吉尼亚州展览，所以博物馆将一个巨大的3D打印复制品放在了原来雕塑的位置。
时装打印
高级时装一直是定制化的代名词，有了3D打印，设计师可以不用考虑材料和剪裁，只需要把设计图纸画出来，剩下的事情就可以交给3D打印机了。
汽车制造工艺的意义篇7
对于汽车工程专业的学生来说，汽车制造工艺学是一主要学科知识，是学生们深造学习的努力方向。它本身具有知识内容繁多、涉及范围广泛、实践操作性强、教学难度大等特点，这些造成了实际教学效果不尽人意，只有不段进行汽车制造工艺的综合实践训练，从根本上鼓励学生从工艺角度去展望分析以及评价这门学科，提高他们的动手能力，才能保证教学质量，使得这门学科广泛被学生接受和认可。
1当前汽车制造工艺教学中存在的问题
因为其作为车辆工程专业的必修课程，在各大院校已经开设多年。但通过实践分析，其教学成果始终不能满足社会的需求，总体来说存在以下几个方面的主要问题。
（1）教学方式传统、实践模式单一。系统教学体制尚待进一步完善。这些都造成了汽车制造工艺学在教学过程中的长期不规范，不标准。且教学内容以及教学方式不够新颖，而实践过程都是将机械加工作为主要学习内容，枯燥乏味。此外其他方面的动手内容相对不足，不能将理论知识与实际动手相结合，学生也根本没有学习热情和兴趣，大多都是走马观花、形式主义，学生没有任何收获。整个课程的完成和学习都在车间内进行。这些都严重制约着综合性的教学成果。
（2）大量的学生学习需要不断的增设实习基地，然而本身实习基地数量不足，学校又没着手解决这一问题，这就造成了教学设备的不足，实习基地的缺乏，另外，要想提高学生们的汽车制造工艺水平，只有参观学习拥有新兴高科技的大型企业，许多大量企业随着制度的改革逐渐转变成了合资企业，这也就使得学生在参观学习过程中不能得到企业的认可和接纳，考虑到产品生产进度以及事故安全等原因，工作人员都不愿意主动带领学生操作。学生们自然也就学不到真功夫，这一系列的原因给教学实践都带来了严重的障碍。
（3）在实践动手过程中，由于学校的考核机制不够健全。学生的整个动手过程缺乏相应的考核体系。目前大多都是根据学生的实习报告来进行评估考核，这类考核模式相对单一、缺乏系统完整性。对学生的学习不能得到一共公正的反馈和评价。
（4）学生和老师对实践教学与理论知识学习相结合的重视程度不够，由于这些原因，大部分学生在动手操作环节不够用心，而且学生的专业技术和学习能力参差不齐，此时就需要老师找到一个平衡点，既让优秀学生学得新知识，又使基础薄弱学生取得进步。进而带动整个班级的学习兴趣，提高班级技能水平。不少学生对于课程内容的学习抱着可有可无的态度，更有学生在课堂和车间内学习期间打瞌睡，使得学生没有掌握技术技巧和理论知识，对现代汽车加工制造技术一窍不通，老师也睁一只眼闭一只眼，大家都敷衍了事，这样的教学没有任何意义。
2汽车制造工艺教学改革的基本思路
以汽车制造技术的实践应用能力为教学体系，参照欧美等发达国家的教学模式。以培养新型汽车制造工业的人才为出发点。通过分析教学环节，积极参加教学研究，找准目标。通过改革使得车辆工程专业的学生步入社会能够立即胜任工作岗位，满足企业的人才需求。
2.1创新教学理念
让全体师生重点关注汽车制造工艺学的实践教学内容。逐步修正重理论轻实践的传统观念，形成实践与理论同等重要的意识。让学生在花费大量时间学习理论知识的时候同步培养实践动手能力。重视课堂实践教学，并把实践动手能力的培养做为一项重要的教学任务。其次要与其他老师之间相互沟通协作，严抓政治思想教育。帮他们树立正确实践教学意识。切实抓好教学工作，平衡学生的理论知识水平和实践动手能力。
2.2增设实践训练基地
实践训练基地关系着学生学习效果的成败，它是学生完成学习内容的重要基地。对教学质量起着关键性作用，增加学校与企业之间的相互合作联系，建立长期有效的合作关系，借助企业平台，依靠学校理论知识，进行实际技能的培养和学习，借鉴先进的信息技术，充分发挥实践基地的重要作用，将理论与实践相结合，促使学生成为技术过硬的汽车制造工业人才。
2.3加强汽车制造工艺师资教学队伍建设
师资队伍是整个理论与实践教学环节的引领者、组织者、参与者。师资队伍的教学能力和专业水平直接决定着教学任务的成败，由此可见，加强教师队伍的建设是多么重要。只有长期的对教师队伍进行培训，让教师也参加到学习过程中，科学合理的安排教学任务，不断为教师队伍补充新鲜血液，帮助其树立正确的人生观价值观、使其具备专业的技能水平和严格的职业道德，并为他们提供深造学习的机会，锻炼教师队伍，让教师收益，让学生收益。提高实践教学效果。
汽车制造工艺的意义篇8
汽车厂参观实习报告【1】次我们去****实习，采用讲座及到工厂进行现场参观学习相结合的教学方法，克服了实习时间短，实习经费少的困难，圆满完成了本次实习任务。通过观看汽车冲压件、锻件、铸件、焊接件的制造工艺、热处理工艺、汽车零件的机加工工艺、模具的制造工艺，以及卡车和轿车的装配生产线，使学生们对汽车零件的制造工艺及过程和装配过程有了初步的感性认识;实习管理科周科长采用多媒体做了关于汽车厂的介绍，使同学们了解到我国汽车工业的发展史和一汽人的艰苦创业精神，锻造厂朱老师的讲座，不仅使同学们学习了锻造专业知识，还使学生们对本次实习的重要意义及实习过程中遇到的一些问题有了理论上的、系统的认识。
通过到锻造厂现场参观，同学们不仅了解了传统的模锻工艺和设备，还了解了一些目前较先进的锻造技术和设备，如电液锤、热镦机，摆辗机，楔横轧，辗环机等。通过参观工具厂锻造车间，同学们目睹了轴类件和圆环件的自由锻工艺，增加了自由锻工艺的知识，同时系统地了解了锻造工艺过程。
通过参观车身厂薄板和厚板车间，使学生们了解到汽车覆盖件和大梁的生产工艺和设备，通过参观车轮厂、吉发配件厂，使同学们了解了冲压新技术如车轮的旋压，同时还了解了在汽车覆盖件批量不大的情况下，采用简易的冲压工艺、设备及模具可大大降低成本，显著提高效益。如焊接结构的拉深模代替铸造结构的拉深模，可大大节省材料，无须铸造用的模型;通用油压机代替双动压力机，可大大降低设备的费用。
通过参观第二铸造厂使同学了解了铸件的生产工艺流程，如发动机缸体的铸造工艺及后续的打磨清理工艺。
通过参观车身厂、吉发配件厂、车轮厂使学生了解了板材零件的焊接方法、工艺及设备，如点焊、Co2气体保护焊，埋弧焊。
通过参观工具厂机加车间、三鑫模具厂，使学生了解了锻模和冲模的制造工艺和设备，了解了模具材料和模具结构。
通过参观第二发动机厂、底盘厂，学生们了解了汽车零件的切削加工工艺和自动生产线。
通过参观卡车装配线、一汽大众桥车装配线，使学生对汽车装配流水线有了全面的了解。
我们采用现场参观、讲解和讲座相结合，相互间穿插进行，使学生们能够将感性的认识与相关理论有机地结合，大大提高了实习效果，达到了预期的目的。
通过这次生产实习，学生们不仅对汽车零件的制造工艺及过程有了感性的认识，对下学期的专业学习起到积极作用，而且使他们更加感到自己肩上的责任，这将对他们今后的学习和工作产生不可估量的作用。
按照学校关于实习的要求，我们实习队由6名实习教师组成，结构合理，在6名实习教师的积极配合下，顺利地完成了实习期间的各项任务。
这次实习中主要存在的问题：
汽车卡车的生产任务少，与卡车有关的工厂处于半停产状态，因此现场的生产过程看到的很少。为此及时作了调整，
(1)工厂有生产任务时，就及时赶到参观;
(2)联系有生产任务的较小企业参观，以弥补大厂看不到生产过程的不足。
综上所述，希望我的经验和体会能够在以后的道路上指导我走向成功，同时，也希望我们每一个大学生都一这个态度去面对我们这个社会，外面的世界很精彩，但是，没有实力就变成别人是你的精彩，而不是你是别人的精彩。
汽车厂参观实习报告【2】xx汽车有限公司是由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社于2002年10月投资创办，注册资金27.1亿人民币，合资双方各占50%的股份。xx是我国加入世界贸易组织后批准的第一个汽车生产领域的合资项目。2003年，xx完成产值96.8亿元人民币。
xx首推的索纳塔(Sonata)轿车，是由韩国现代汽车自主开发的最成功车型。索纳塔是融合了现代简约美学和古典风格的中高级轿车。作为中高级轿车，无论在韩国市场，还是在以美国为主的海外市场，索纳塔都取得了骄人的业绩，2003年在中国市场销售超过5.2万辆。
2003年12月，xx又推出一款在国际上极负盛名、累计销量突破310万辆的成熟车型伊兰特(eLantRa)。北京版的伊兰特是在其第六代产品的基础上改良而来，更适合中国路况和行车环境，上市伊始便供不应求。
xx汽车技术中心总投资5.1亿元人民币，占地面积15万平方米，该中心坐落于北京市顺义区林河经济技术开发区，紧靠六环高速，毗邻首都机场，环境优美，交通便利。一期工程将于2007年底交付使用，全部工程预计20xx年底竣工。技术中心的组织机构和研发团队建设也将随研发设施的建设而分步进行。在创建初期，技术中心暂设造型部，车身与电装工程部，动力总成与底盘工程部，试验认证部，规划与管理部等五大部门。到2008年底，包括韩国现代汽车派驻专家在内，将达到100人的规模。随着研发任务的增加和技术中心的全部竣工交付使用，人员规模将逐步扩大到600人左右。
届时，xx汽车技术中心将是包括市场研究，创意造型，工程开发，分析仿真，试验试制，项目管理，形式认证等功能齐全，设施一流，人才配套的现代化轿车研发机构，为xx汽车年产60万辆的产能不断推出针对中国市场的各类新车型。xx是中国加入世界贸易组织后国家批准的第一家汽车合资企业。2004年，xx跻身中国轿车企业五强;在刚刚过去的2005年，xx以23.4万的销售业绩，在中国轿车企业销量排名第四。xx目前已经达到三十万辆年产能的生产能力，实现4个车型的生产，同时第二个三十万产能的工厂正在筹备中。在2008年前达到8个车型、60万辆年产能的生产能力。xx有员工4100人，加上配套企业、4S店的就业，已经超过4万人。这4万多人工作稳定，收入有保证，他们在与xx一起创造效益的同时，也成为社会安定团结的一支重要力量。xx也已经成为纳税大户。我们的税收总额现在占到顺义区的三成，同时工业总产值也已经占到了三成。
xx顺利地度过了“质量关”，在产品质量、服务质量的保障上获得了消费者与社会各界的认可。我们在汽车生产技术上流水线上机器人的数量全国第一，全员劳动生产率达到了世界汽车企业中上等水平;我们建立起一套完成的零部件供应体系，在有效降低了成本的同时，也加快了国产化进程;我们还带动了一大批零部件企业的发展，并迅速拉动劳动就业和地方经济的全面发展。
今天有幸参观了xx汽车有限公司，在接待人员的带领下同学们来到了现代汽车公司四大车间中最大的一个车间——总装车间。一进入车间大门，展现在同学们眼前的是一幅热火朝天的情景：长长的汽车流水线上，一辆辆半成品的汽车缓慢的移动，每个岗位的工人都在忙碌地给汽车或是加上方向盘、轮胎、或是上几个螺丝、或是敲敲打打。据介绍，这条生产线是北京目前最长的一条生产线。同学们把整条生产线从头到尾走了一遍，大家一边听着公关部人员熟练的讲解，一边好奇地四下观望。在生产线的尽头，一辆辆崭新的现代汽车驶出生产线。讲解员自豪地告诉我们，每52秒就有一辆现代汽车下线生产效率世界一流。
通过观看汽车冲压件、锻件、铸件、焊接件的制造工艺、热处理工艺、汽车零件的机加工工艺、模具的制造工艺，以及卡车和轿车的装配生产线，使我对汽车零件的制造工艺及过程和装配过程有了初步的感性认识;通过到锻造厂现场参观，我不仅了解了传统的模锻工艺和设备，还了解了一些目前较先进的锻造技术和设备，如电液锤、热镦机，摆辗机，楔横轧，辗环机等。通过参观工具厂锻造车间，我目睹了轴类件和圆环件的自由锻工艺，增加了自由锻工艺的知识，同时系统地了解了锻造工艺过程。
参观完总装车间后，同学们陆陆续续来到了xx的展厅，接待员给我们介绍了索纳塔、途胜等汽车，讲解了xx汽车开发将延续索纳塔的元素。在展厅里，我们初步了解了xx汽车的发展情况，并在其相关资料了辅助下，我了解到了现代汽车所拥有的一系列车型。看着那一辆辆披着绚丽衣裳的现代汽车，就好像一位位衣装时尚的少女，令人眼花缭乱。
看着那一辆辆汽车从生产线下来，觉得一辆汽车出现在眼前真的好快啊!听解说员每52秒一辆汽车，我在想那每一秒全世界有多少辆汽车下线呢?这就是现代化的流水线生产啊!通过这次参观，结合本学期学到的管理经济学、运营管理和涉外企业管理的学科知识，我进一步加深了对现代化的生产型企业的认识，对现代汽车先进的工艺和管理有了进一步的认识，对提升企业管理优化物流管理有着积极的作用。我也明白了，一个大型企业的运作，靠我学到的这一点点学科知识还是远远不够的，事物是运动、变化、发展的，只有贴身接近它，才能让自己学到的东西融会贯通，不断的丰富自己的知识，我也真正相信，只有通过实践的知识，才是我们自己的知识。虽然参观时间是短暂的，但它留给我的印象是深刻的。
然而，短暂的时间所能了解的东西还是不够的，走马观花似的浏览看的只是一些表面的东西，想了解的很多有关汽车方面的知识以及xx的管理模式，管理理念等等都没了解到。对作为管理类专业的学生，这无疑是一份遗憾。
xx国际健康城"，占地面积50万平方米(不含附属用地)，总建筑面积110万平方米，总投资约100亿元人民币。分两期建设。在医院与养护中心之间修建了一条平均宽约60米、长约700米，总面积4万平方米的水系带状公园，形成了小桥流水、亭台轩榭、花鸟树木相互映衬、游船雕塑动静相宜的特色美景。
中国xx实业集团设立的"xx国际健康城投资管理有限公司"正在打造一座超大规模、国际化、现代化的绿色生态医疗健康和老年养护基地--中国xx国际健康城。
"xx国际健康城"，总投资约100亿元人民币。分两期建设，一期工程已于2007年9月动工，20xx年12月1日全面开业运营。xx国际健康城共分5大版块：xx国际医院、xx金色年华健康养护中心、xx国际医学研究院、xx医护培训学院、xx国宾大酒店。
一、xx国际医院
xx国际医院是一所按照中国卫生部三级甲等综合医院标准设置，集医疗、科研、教学于一体的大型综合性医院，在设置50个临床医技科室的规范下，为方便患者整合成了18个中心。床位设置3000张，其中医疗床位2000张，康复床位1000张。医疗床位70%为42平米的豪华单人间，并设有部分两套间和三套间，组成Vip区和国际特需区。
二、xx金色年华健康养护中心
当今世界人口老龄化问题，日益成为世界性的难题。目前，有60多个国家的老年人口，达到或超过人口总数的10%。
如何应对全球性的老年问题?
顺应这样的时代背景，xx国际健康养护中心应运而生。
养护中心的定位和服务理念：养护中心设置床位约12000张，由三个组团围合而成。根据入住者身体状态，分别按自理、半自理和非自理设置区域，并按需要分别设置了护理站。居所按家居式和宾馆式建造，根据不同国籍入住者的居住习惯，营造了国际特需区和贵宾养护区，形成具有个性化的中式、日式、欧式、美式等不同风格。
自理护理站位于家居式花园洋房旁边，半自理和非自理护理站均设置在宾馆式楼房一层。护理站内设有中西餐厅、医务室、输液室、药房、会客厅、娱乐室、康复室、公共活动区等。
三、xx国际医学研究院
xx医学研究院：下设"老年病医学研究所"、"肿瘤医学研究所"、"微创医学研究所"、"中心实验室"。以"抗衰老生命科学研究"、"心脑血管病治疗与康复"、"肿瘤综合治疗"和"基因诊断与治疗"为主题开展相关临床医学研究。医学研究院拥有一批国内外优秀专家，利用尖端研究设备，围绕"抗衰老"和"延长寿命"这一核心，探索人类健康和延年益寿的方法及规律。
四、xx医护培训学院
xx医护培训学院：可容纳1500名医生、护士和护工进行培训，使医护人员受到由初级到高级的系统培训。利用这个平台，一方面为xx国际健康城培养高素质的医护人才，另一方面向国际输出医疗、护理人才。医护学院与南丁格尔组织合作，建立南丁格尔国际护理培训中心。
五、xx国宾大酒店
xx会议中心为一座超百米标志性高层建筑，按五星级标准的宾馆设置，除其它各功能外，还设有200余套客房;可容纳500人的同声传译国际学术报告厅;并设有商务中心、会务中心、餐饮部和康体部。该中心还用于举办各类大型国际性学术会议。
xx国际健康城是一座现代化的宏伟建筑群体，在医院与养护中心之间修建了一条平均宽约60米、长约700米，总面积4万平方米的水系带状公园，形成了小桥流水、亭台轩榭、花鸟树木相互映衬、游船雕塑动静相宜的特色美景。xx国际健康城利用现代科技，设置了远程可视系统。世界各地的人们想要了解xx国际健康城的全景和各功能及每座豪华的建筑，通过电脑清晰可见。远
程会诊通过宽大的屏幕，医生与患者虽远隔万里，如近在咫尺。xx金色年华养护中心入住者的家人想探望亲人，不需漂洋过海来养护中心，可通过养护中心探亲室的屏幕，在家里利用电脑或电视屏幕，就可与亲人面对面亲切的交谈，使亲情的传递没有距离的阻隔。
汽车制造工艺的意义篇9
[关键词]逆向物流；资源再生；汽车退货；汽车召回；报废汽车回收利用
[中图分类号]F252[文献标识码]a[文章编号]1005-6432（2014）6-095-04
1逆向物流的定义
通常，物流被定义为这样一个过程：以顾客需求为宗旨，基于成本效益原则，有效地计划、实施和控制从原始产出点到顾客消费端之间整个动态链上，原材料、库存、产成品以及相关信息的流动。参考这一定义，逆向物流（ReverseLogistics）可定义为：以资源回收和合理处理废旧物品为宗旨，基于成本效益原则，有效地计划、实施和控制从顾客消费端到原始产出点之间的整个动态链上原材料、库存、产成品和相关信息的流动。逆向物流和正向物流的方向相反，在一定意义上，可以认为逆向物流是正向物流的逆过程。
2汽车制造业逆向物流
汽车制造业的逆向物流分为：生产过程逆向物流和消费过程逆向物流。[1]
21生产过程逆向物流
（1）工艺性排泄物。在汽车的加工生产过程，汽车产生“三废”等有害物质。此类工厂排泄物的排放时间、数量、种类会有一定的规律性，根据汽车制造企业的工艺流程和技术水平的条件而定，并且能形成稳定的物流系统，一般可就地处理。
（2）生产过程的废品和废料。在汽车生产过程产生的废品和废料有一定的计划性和规律性，大部分废品废料在工艺流程中可以就地回收，因此很少进入社会物流系统。
（3）生产装备、设施和劳动工具的报废。汽车生产过程中使用的工具等，由于正常使用寿命的终结，或由于意外损坏而丧失使用价值，或由于设备的更新而被淘汰。这些可以随机处理。
22消费过程逆向物流
对汽车制造业来说，消费过程中主要的逆向物流问题包括汽车故障维修、产品退货、缺陷产品召回和报废汽车的回收处理。
（1）故障维修。消费者在使用汽车过程中由于操作不当或汽车零部件损坏等原因而造成汽车不能使用，汽车制造业必须对这类问题进行有效的处理。一般由汽车企业在各地的维修商来进行故障汽车的维修。
（2）产品退货。在当今世界经济全球一体化的大环境下，汽车制造业中，大部分汽车零件并非本土制造，需要通过跨地域的物流活动进行供应。在大规模的生产和配送、运输及存储等环节中，汽车的生产和零部件组装过程中会产生一些缺陷，导致汽车质量不合格，顾客在购买此类汽车产品后会退货。
（3）缺陷产品召回。由于汽车厂家在汽车设计或制造工艺方面的原因，使得某一批次或型号的汽车产品的缺陷可能对消费者的生命财产产生威胁或者有潜在的威胁，那么汽车厂家必须把这批或这个型号的所有问题汽车进行召回处理，以消除隐患。
（4）报废汽车回收利用。由于汽车产品的使用年限已到，或者由于其他原因提前终结其使用寿命而报废，汽车企业出于资源再利用和环境保护等原因必须对报废汽车进行回收处理以达到再利用的目的。
3研究汽车制造业逆向物流的意义
随着我国汽车行业的发展，汽车逆向物流也越来越得到大众的关注，尤其是汽车召回和报废汽车的处理问题更关系到人身安全和环境保护等多方面因素。因此，研究汽车逆向物流意义重大。
（1）提高顾客满意度，增强企业竞争力。我国汽车行业的发展以及外资的介入使得汽车行业的竞争日益激烈，顾客价值是决定企业生存与发展的关键因素。汽车逆向物流的有效实施能够从根本上解除顾客的后顾之忧，不仅有利于提高顾客满意度，还能塑造良好的企业形象，提升企业的竞争能力。同时，回收再利用的零部件及材料能够大大降低汽车的生产成本，从而降低售价，切实地使消费者得到实惠。
（2）增强企业社会责任感，提升企业形象。随着中国加入wto，外资注入中国市场，汽车行业的竞争已不仅仅是价格与质量的竞争，品牌效应也很大程度上影响消费者的购买决策。良好的企业形象是企业的无形资产，也是我国本土企业与国际知名企业的差距所在。通过企业逆向物流的实施，树立有责任感的品牌形象，提升企业竞争资本。[2]
（3）保护环境，节约资源。据测定，在汽车尾气排放中，80%来自旧汽车，而废旧汽车超期服役使用危害更大，不仅增加了环境压力，而且还会发生交通安全事故，造成一系列社会问题。因此，废旧汽车的回收、利用和处置刻不容缓。回收的汽车材料主要为钢材、生铁、橡胶、塑料、有色金属等资源，通过处理再加工，不仅能够防止废旧材料的污染，还能缓解企业由于原材料价格上涨带来的成本压力，节约资源，提高收益。但就我国汽车逆向物流的现状来看，原材料供应商、汽车制造商、消费者、回收拆解企业等主体在实施逆向物流过程中未能自觉贯彻执行绿色理念，往往为了降低企业成本和自身便利而忽略绿色管理，造成逆向物流过程环境污染和资源浪费严重的现象。
（4）降低成本，提高赢利水平。汽车逆向物流过程中存在巨大商机，报废汽车中的一些零部件经过整修和翻新后的再利用可以为汽车制造商极大地节省成本，提高利润。汽车是高附加值产品，实施汽车逆向物流将充分提取报废汽车中的产品附加值。随着能源成本的升高，原材料价格的快速上涨和汽车持有量的上升，生产产品的利润空间越来越小，越来越多的制造商注重产品的售后服务环节和再生材料的利用，随着产品竞争的加剧，这是为汽车制造企业带来利润的主要来源。
（5）把握缺陷信息，改进管理体系。实施逆向物流有助于企业在较短时间内把握产品的缺陷信息，及时改进生产工艺和管理体系。我国的报废汽车回收利用行业是劳动密集型产业，拆解手段比较落后，技术装备科技含量低。制造商只负责生产、销售汽车，与车辆报废如何回收、拆解和利用环节完全脱节，也没有利用逆向物流信息来实现产品功能改进的观念。总的来说，我国汽车逆向物流的研究还处于起步阶段，无论从观念还是技术上都和发达国家之间存在很大差距，因此，研究汽车逆向物流对汽车行业的整体发展及社会环境来说都是非常重要的。
（6）循环经济视野下汽车逆向物流的推进。[3]我国汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。但不可否认，我国汽车产业又是“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统经济模式的典型，按照“减量化、再利用、资源化”的循环经济三大原则实现汽车产业的“低消耗、低排放、高效率”，不但是汽车产业本身优化升级和走可持续发展道路的必然选择，而且是建设节约型和谐社会的必然要求，关系着国家的经济安全和社会的可持续发展。
4我国汽车制造业逆向物流的现状
41我国汽车退货的现状
顶着1900万销量光环的中国车市，其投诉量也在去年达到了顶峰。日前，中国消费者协会公布了《2012年全国消协组织受理投诉情况分析》，其中汽车成为投诉量同比上升幅度最大的商品。2012年，全国消协组织共受理汽车投诉16805件，同比增长192%，投诉量再创新高。而投诉的主要方面是车主对汽车质量的不满意，要求退货。有记者大致估算了一下，平均每天发生汽车投诉就有46件。日均46件投诉量的背后是讨论8年的“汽车三包”规定频频难产，所谓“汽车三包”规定草案即《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（草案）》。
国家质检总局在2013年1月15日公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》对家用汽车产品的退货条件进行了明确。在三包有效期内符合规定的，消费者凭三包凭证、购车发票等向销售者退货。
42我国汽车召回的现状
汽车召回，是指投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。
我国相关法律、法规规定：汽车召回的主体必须是而且只能是汽车制造商，因为制造商是汽车产品所有权的权利主体，按照权利义务相一致的原则，它同时也必须是义务主体和责任主体；汽车召回的客体，也即是召回的对象，仅指缺陷汽车产品。这里的汽车产品指的是用于载运人员、货物，由动力驱动，或者被牵引的道路车辆，不包括农用运输车。
如图1所示，我国汽车召回的一般程序可分为三个主要阶段：
图1汽车召回流程
（1）首先进行的是信息收集、整理与分析。信息系统通过互联网、电子信箱、信函、电话、传真、媒体等多种方式收集信息，并建立相应的数据库。需要收集的主要信息有来自车主的投诉信息和各地质量技术监督部门、出入境检验检疫部门、认证机构、产品检验机构及实验室、公安机关、消费者协会、汽车制造商、销售商、进口商、维修商、租赁商、保险公司等单位的质量问题信息等；信息系统承担着汽车产品技术质量信息备案和管理任务。[4]
（2）接着是专家系统分析。收到信息处理结果后，专家系统进一步分析信息数据，并进行调查、判断、检测和鉴定，判断汽车产品是否存在缺陷。若存在，提出如下报告：缺陷产品调查、认定过程的说明；缺陷产品存在不符合与安全有关的强制性标准或者产品存在其他设计或制造缺陷的情况；缺陷产品造成危害的形势和危害的严重程度；已扩散缺陷产品的批次、类别和数量等信息；缺陷产品涉及的调查地域范围；提出纠正、消除缺陷措施的建议，并向主管部门报备。
（3）最后由汽车制造商实施召回。汽车制造商收到主管部门的处理结果后，可以决定是否进行主动召回；主管部门根据其指定的信息系统提供的分析、处理报告及其建议，认为必要时，可将相关缺陷的信息以书面形式通知制造商，并要求制造商在指定的时间内进行召回。主管部门和媒体可以对召回过程进行监督，一般召回达到90%可以认为召回结束。[5]
43我国报废汽车回收处理的现状
我国废旧汽车逆向物流起步较晚，许多方面还不完善，存在的问题主要体现在国民环保意识淡薄，国家的政策法规不健全，回收处理技术落后，废旧汽车回收市场混乱等方面。[6]
（1）国民环保意识淡薄。我国国民的资源节约和环保意识比较淡薄，对汽车逆向物流的意义和作用认识不足，从汽车制造企业到消费者，都缺乏对绿色制造和绿色消费的理解。由于缺乏环保意识，对废旧汽车的废弃物处理不当，造成了大量的二次污染，给生态环境带来了严重不良影响。
（2）政策法规不健全，执行不到位。美、日、德三国均以立法的形式规定了汽车制造商有回收报废汽车的义务，并规定了对报废汽车的回收标准和回收率，对拆解企业也有具体的要求。而我国虽然制定了相应的废旧汽车回收管理法律、法规，与国外发达国家相比不够完善，致使再生资源的回收利用责任不明确，行业管理混乱。此外，即使是现有的法律、法规也没有得到有力实施，这是我国废旧汽车逆向物流发展缓慢的重要原因之一。
（3）回收处理技术落后，从业人员素质低。我国对废旧汽车拆解业的科技投入严重不足，导致技术装备落后，拆解手段原始。回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利，采取破坏性拆卸手段，废料成分混合，再生利用价值低，造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低。
（4）废旧汽车回收市场混乱。在国外发达国家已通过法律规定了汽车制造企业有回收报废汽车的义务，回收渠道较为规范。并且许多制造商将废旧汽车的逆向物流作为企业的另一利润源，形成了完善的逆向物流系统。我国废旧汽车回收拆解企业数量多，规模小，存在个体经营现象，离汽车回收产业化发展水平还有很大距离。再加上回收企业的资质认证控制不严格，造成恶性竞争，增加了回收成本，很大程度上制约了废旧产品回收拆解业的进步与发展。同时我国投资于废旧汽车逆向物流的资金较少，废旧汽车回收网络处于起步阶段，尚未建立起完善的逆向物流网络和有效的逆向物流信息系统。
如图2所示，我国的报废汽车回收程序，一般也分为三个阶段。图2报废汽车回收程序
（1）车主对车进行报废。个人到汽车解体厂要提供车主身份证明、机动车行驶证、牌照。私车车主本人在《机动车注销登记申请表》上签字，公车要有单位盖公章，这些东西都要交汽车解体厂。需要解体机动车的五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）必须齐全，无违章记录。另外，事故车、火灾车还需提供事故或火灾证明。
（2）拆解企业对报废车进行拆解并进行分类。把拆解物分为可直接利用、可再生加工、废弃等类别，便于下一步再生利用。
（3）各分类处理厂家进行深加工，达到最后再生利用目的。汽车拆解后主要有加工再使用部件、废钢材、废轮胎塑料等类别，汽车厂家可回收可使用部件进行加工重复使用，废钢材到炼钢厂进行炼制，废轮胎塑料进行分解使用。
5我国汽车制造业逆向物流的策略
51政府支持与人才培养
全球的资源及环保问题越来越严重，我国经济的发展也明显受制于资源浪费以及环境污染，可持续发展及建设和谐社会要求我们实施汽车逆向物流。国家应该制定相关政策，如在税收、货款方面对实施汽车逆向物流的企业进行倾斜，支持汽车制造业运作逆向物流，为汽车逆向物流的发展创造一个有利环境。同时，政策应宣传环保思想，提高人们的环保意识。[7]
没有人才的支撑，就没有汽车制造业逆向物流未来的发展。因此，必须大力培养与引进汽车物流人才，尤其是汽车逆向物流管理专业技术人才。除了对外招聘、广纳贤才之外，汽车制造企业还可以加强内部职工的继续教育，以及和高校联合办学培养专业物流人才，满足企业需要。
52汽车绿色逆向物流体系构建
第一，深化汽车制造业高层绿色物流理念。针对企业高层决策者的认识误区，我们应加大绿色逆向物流知识的宣传力度，让其知道绿色逆向物流在很多国家和地区已经实现了巨大的经济效益，从而对其经济价值和必要性树立正确的认识。汽车业高层在绿色逆向物流实施过程中要提供必要的经济、政策支持，统筹、协调好各相关部门的配合工作，提高绿色逆向物流的运作效率。[8]
第二，健全汽车制造业绿色逆向物流法律、法规。政府应该加强汽车生产和报废回收相关法规的制定，并且在其中融入循环经济概念，制定相关环保标准，尽最大努力减少汽车生产、流通、消费、回收环节的资源消耗和环境污染。同时，政府应该辅以鼓励政策促进汽车绿色逆向物流的发展；鼓励企业建立大型零部件回收网络及回收加工基地，提高废旧汽车回收利用率；建立专门的逆向物流管理监督机构规范行业行为。
第三，汽车制造企业在产品设计中融入绿色理念。为了使汽车产品在功能完善的前提下，更好地实现其环境友好功能，更好地配合回收利用过程，提高逆向物流效率，需要将绿色物流理念渗入到产品设计阶段，从源头上控制有害物质的排放和实现产品的再生循环。汽车绿色设计指在汽车全生命周期的设计过程中，充分关注对资源和环境的影响，在考虑产品的功能、质量、开发周期和成本的同时，优化各有关设计因素，使产品及其制造过程对环境的总体影响减到最小[6]。
第四，加强宣传，促使消费者形成绿色消费习惯。依照循环经济思想，我国汽车行业首先应该在生产环节实现“减量化”，即通过生态化的设计和绿色制造，实现低物耗、低能耗、产品体积小、重量轻、包装简单、零部件容易更换和易于回收。政府有必要通过主要媒体加大循环经济的宣传力度，并配合出台相关的政策规定，使政府部门首先带头改变汽车消费习惯，形成节能、环保、实用、健康的汽车消费文化氛围，促使消费者形成绿色消费习惯，从源头上斩断非绿色汽车消费的市场链条。
6结论
逆向物流作为一种经济活动早已普遍存在于各个企业，因而各企业都应重视和加强其逆向物流管理。特别是涉及人身和财产安全的汽车产品，更应该进行有效的逆向物流管理，尤其是在汽车市场激烈竞争的今天，如何赢得消费者的信赖尤为重要，所以汽车召回应运而生；时下正值西部大开发关键时期，各种资源的有限性以及人们对环境的关注，使得尽量减少环境污染、充分利用资源的汽车逆向物流将走上前台。对企业而言，汽车企业实施逆向物流管理能够提高企业的竞争力，具有重要的战略价值；对行业而言，汽车逆向物流的实施是大势所趋，要想参与国际竞争，与国际接轨，汽车企业必须实施逆向物流；对消费者而言，汽车逆向物流是一种双赢制度，厂家赢得诚信，消费者赢得安全；对环境而言，废车回收利用从环境保护、成本降低和节约资源等方面考虑是利国利民利己的好事情，值得全员参与支持；对国家而言，国家对废车回收利用应该进行扶持，提高回收企业的工艺水平和从业人员素质，从而提高回收利用率。
参考文献：
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[2]李莉，车静，关宇航我国汽车制造业绿色逆向物流体系构建研究――循环经济3R原则[J].物流技术，2010（13）：4-7.
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[4]方志贤循环经济视野下汽车逆向物流推进策略[J].中国物流与采购，2010（2）：72-73.
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[6]康贤刚基于废车处理逆向物流管理研究[J].现代商贸工业，2010（18）：32-33.
汽车制造工艺的意义篇10
1924年
布加迪35B型
尽管布加迪多款车型都在Gt圈儿里出类拔萃，但惟有35B型车的设计，才真正算得上是埃托雷・布加迪(ettoreBugatti，1881～1947)名垂青史的作品。年轻时的埃托雷・布加迪在意大利米兰的布雷拉美术学院(accademiaBerea)学习设计专业，此时的他深受身兼艺术家、珠宝设计家以及新艺术运动家具设计家的父亲卡罗的影响。
与此同时，他也被新兴的汽车行业吸引，进入米兰普里内蒂斯图基公司做学徒。当1899年他驾驶自己设计的汽车赢得瑞吉欧・艾米利亚大奖赛三轮车组冠军时，命运显然注定要他在汽车行业做点什么。
1910年，布加迪在阿尔萨斯的莫尔塞姆创建制造厂，生产一些看上去很非主流的高性能轿车。这个被称为“最后一个工程艺术家”的设计师，在他的设计中试图将汽车与赛马联系起来，比如35B型车精心锻造的前传动轴就更像手腕的形状，而不是一个机械构件，充满了个性和品味。
诞生于1924年的8汽缸35B型车，是布加迪工厂严谨工艺手工打造的高性能产品，被誉为“史上最具美感的赛车”，甚至让一些业余选手也能赢得比赛。但随着工业化大批量生产时代的开启，布加迪生产的产品就不再像35B那样灵巧、平衡和精确了。
1936年
布加迪57型亚特兰蒂斯
1930年代，阿尔萨斯的布加迪工厂越来越无法再啃简约、疾速和刚健这些老本儿，意识到需要开发一种高速运动跑车以开拓市场。
这一时期，埃托雷・布加迪让充满活力的大儿子让・布加迪(JeanBugatti，1901～1939)设计了57型车，这是布加迪第一款不同于传统设计的车型。
如果不是让・布加迪发生意外而身亡，他一定会把布加迪品牌成功延续下去。1939年的一个晚上，大约10点钟，在通往斯特拉斯堡的高速路上，一个骑自行车的人由于疏忽或者来不及回避突然出现在57型测试车道上，让・布加迪为了躲让他而急转方向，结果撞在了一棵树上。
亚特兰蒂斯设计似乎终结了早期布加迪死板的风格，但让・布加迪死后，布加迪汽车的设计步入了衰退期，再也没有推出新的设计，一直到战后也未走出低迷。
亚特兰蒂斯的设计虽比不上巴黎德拉热和德拉哈耶工厂根据空气动力学设计制造的流畅车身，但却实现了流线型车型与传统运动赛车一个不寻常的完美结合。
1938年
旅行车型阿尔法，罗密欧8C系列
2900B勒芒特别订制版
20世纪30年代的意大利，著名的蓝旗亚阿普里利亚旅行车给个人的感觉是“超轻”制造系统。卡罗泽里亚旅行车公司(Caltozzeriatouring)是意大利汽车业辉煌时期的荣耀之一，而且它和同样位于米兰的阿尔法・罗密欧(alfaRomeo)汽车是一种互动发展的关系。掌握实权的费利切・比安基・安代洛尼(FeliceBianchianderlini，1883～1948)是一位有着深刻思想的人，早年工作于伊索塔・弗拉斯基尼汽车公司，与当时的汽车界明星玛莎拉蒂(maserati)兄弟齐头并进。而他对空气动力学和结构工程学抱有浓厚的兴趣，从阿尔法・罗密欧的风格看来，费利切是个十分追求时尚和雅致的人，并且鉴赏力精准、独到。
8c系列是阿尔法・罗密欧为参加1939年的勒芒比赛设计的车身，代表着旅行车在二战前结合空气动力学和美学理念的顶级版，那种特别的方式保留了经典老式汽车如同幽灵般的外形，似乎变成了一种真实风蚀般的现代车型。到了在1945年以后，这也成为西斯塔利亚汽车和战后“意大利风”的一个分支点。
费利切同英国的布里斯托尔、詹森汽车，尤其是阿斯顿・马丁汽车在1950年代联系密切，这其中的阿斯顿・马丁多年来都保持着超轻的构造系统。如果只是依靠纯粹的等级来衡量，旅行车在这些汽车面前毫无优势可言。遗憾的是，在它从一家汽车车身制造商向类似博通和宾尼・法里纳那样的汽车设计与咨询公司转型失败后，于1964年宣布倒闭。
1946年
西斯塔利亚・伯林尼塔
建筑师和工业设计者一直都在建设一个新世界，而他们认为汽车设计者运用铬、翅片式导向板以每年一点点的小变化来迎合买家，这样的成果没有什么现实意义。直到1951年生产的西斯塔利亚・伯林尼塔在纽约现代艺术馆展出时，汽车设计者们才意识到自己的工作得到了认可和赞赏。
拥有美学和文化的基础，是西斯塔利亚汽车美好声誉背后不为人关注且更为深层的原因。1945年，濒临亚平宁北部战场的菲亚特汽车工厂，为躲避不必要的战争损失基本默默无闻。然而都灵的一位商人兼赛车手皮耶罗・杜西奥(pieroDusio，1899～1975)设计的西斯塔利亚款汽车却代表了彼时汽车行业的复兴。
不过伯林尼塔的复古风格汽车部件设计，恰好融合了1930年代的审美。在和平时期的最后几年，米兰旅行车设计制造公司已经为阿尔法・罗密欧8c系列旗下的1938年勒芒款研制生产了更为流畅的车身，除了车型的“肩部”略感笨重外，这种设计在当时风靡一时。相对西斯塔利亚而言，巴蒂斯塔・宾尼・法里纳做着同样的事情，而且将这种美学角度发挥到了极致。
车身展现着完美曲线，车轮拱罩和防护板也不失坚固的质感，如同一头蕴含着潜在力量和速度的美洲豹，正在小憩一般。这种车型的设计思路，日后也潜移默化地影响到了法拉利和其他名牌汽车，在之后的十几年中引领了“意大利运动风”，甚至英伦范儿的捷豹也在某种程度上带有模仿的痕迹。
1947年
法拉利125S
在二战结束的日子里，意大利到处都充斥着指控别人“同情法西斯主义”或者“与纳粹分子合作”的人，这其中就包括阿尔法・罗密欧汽车设计者维托里奥・贾诺(VittorioJano)的学生兼该品牌顶级赛车设计师之一的焦阿基诺・科隆博(GioachinoColombo，1903～1987)，当时他的一些政治上的诽谤招致了停职处分，而阿尔法・罗密欧更是在这种压力下，不得不离开赛车行业转战厨具生产及更为廉价的汽车业。正在此时的科隆博接到恩佐・法拉利(enzoFerrari，1898～1988)抛来的橄榄枝。
事实上法拉利早就为阿尔法・罗密欧的赛车团队做了许多工作，他一直希望能自己生产出1500毫升引擎的赛车，但当时的技术环境就像是死板的计划经济却要求达到市场经济的繁荣一般，于是他向科隆博咨询采
取哪种设计。
科隆博告诉他，现状是玛莎拉蒂拥有一流的8汽缸引擎，英国有eRa的6汽缸引擎，阿尔法也拥有自主的8汽缸引擎，他觉得应当研发12汽缸。而之后科隆博回忆法拉利的表情时说：我亲爱的科隆博，你激发了我的灵感，我梦想制作一辆12汽缸引擎汽车已经很多年了，那我们现在就开始动手吧。”
在那个年代的条件和环境下，任何人都很难理解第一辆法拉利的宏伟华丽和精湛设计所达到的成就，更不可能想象到这是科隆博在米兰的卧室里设计出来的。毋庸置疑，科隆博是个才华横溢的设计师，后来他设计了当时国际汽车大奖赛的最佳一款汽车――玛莎拉蒂250F，使英国的一位传奇车手斯特林・莫斯扬名立万。毫不夸张地说，科隆博的风格，影响着法拉利系列传承至今的设计风格。
1948年
比亚乔ape系列
曾经有一段时间，在意大利街头到处都奔跑着以黄蜂(Vespa)牌摩托车为基础发展而来的小卡车。这种小卡车非常适合农民、商人使用，而它的尺寸又特别适合在欧洲古老的狭窄胡同里任意穿梭，价格也很便宜，甚至以现在的标准来看还很节省燃料。尽管今天的货车宽大有劲，但往往都空闲着好大的空间，这样的状况换成ape汽车的话则恰到好处。
二战结束后，因为比亚乔汽车公司被禁止从事飞机制造，身为航空工程师和直升机先驱者的科拉迪诺・达斯科尼奥(1891～1981)设计了一款新型的、适当改良过的两轮机动车，叫做“黄蜂”(意大利文“Vespa”)，原因是这款车的尾部造型和它发出嗡嗡的声音。
达斯科尼奥对引擎和驱动装置，以及汽车的压制钢框架和转向装置的巧妙设计，使其可以对轻型三轮卡车(ape)的各个构件重新排列。这样的经济性和实用性吸引了几代艺术家和零售商，而比亚乔也成为中国和东南亚工厂中使用轻型卡车的最大生产商。
1953年
博通“蝙蝠”系列
1950年代，都灵汽车沙龙是场非常特别的活动，在皮尔・路易吉・内尔维设计的一座壮观拱形展示大厅里，来自意大利北部的第三方设计室与那些有着精湛设计理念的各国汽车制造商展开激烈竞争，并在这里向世界展示自己的想象力和技术水平。
从飞机制造行业转战博通公司的佛朗哥・斯卡廖内(FrancoScaglione，1916～1993)并没有和宾尼・法里纳达成合作，反而将自己对空气动力学的想法注入了汽车实验上。他的“蝙蝠”系列(Bat即Berlinettaaerodinamicatecnica，意为应用空气动力学的跑车)设计在1953年的都灵汽车展上轰动一时。不过按照彼时的既定标准阿尔法・罗密欧来看，这款车的拉力比普通汽车小38％，如果想达到同等汽车的性能，需要配置一台比现有排量大50％的引擎。显然这款以空气动力学为概念和想法打造的汽车，按照传统标准第一轮就被淘汰了。
朱塞佩・努乔・博通(GiuseppenuccioBertone，1914～1997)慧眼识英才，使得斯卡廖内与之后欣赏和追随他的博通设计师乔吉托・乔治亚罗(GiorgettoGiugiaro，1938～)以及马尔切洛・甘迪尼(marcelloGandini，1938～)打造了战后汽车发展的最大创意中心。
1955年
菲亚特600
战前的前置引擎式托波利诺车型在开始走下坡路的时候，菲亚特600汽车成为其有利的替代者。受菲亚特管理理念影响但仍旧保持正统设计宗旨的首席工程师丹特・贾科萨(DanteGiacosa，1905～1996)，考虑到要承载4个人却没有旧式托波利诺两座车型长的3.22米(126英寸)，只能通过前置引擎加前轮驱动的方式，抑或是后轮驱动并结合引擎、变速器和最终传动来实现。尽管前轮驱动充满了吸引力，但贾科萨却在困惑于找到一种可靠l生高、可匀速稳定旋转的驱动接点。
在制造汽车框架时贾科萨使用传统石膏粉进行的方式，并没有采取美国或其他欧洲国家使用的可刮式湿黏土工艺。贾科萨在回忆时还压抑不住这份喜悦，因为使用这种方式制作的汽车外形酷似蛋壳的单厢汽车，从审美角度来看近乎完美，而且有着极好的性能和压制钢车身结构所具有的高效率。
采取这种方式的精细设计，规避了诸如甲壳虫和科尔维特汽车所具有的转向过度的致命弱点，使得菲亚特600驾驶起来更安全。正因为这款车，推动了意大利汽车业的再次发展，也推动了看似制造结构相似却更为玲珑的菲亚特诺瓦500车型的诞生。
1963年
兰博基尼350GtV
彼时法拉利普通车型在全速行驶时暴露了n多问题，当费鲁乔・兰博基尼(FerruccioLamborghini，1916～1993)抱怨买回的法拉利汽车缺陷多么离谱时，恩佐・法拉利也回击道：“一个拖拉机制造商怎么会懂跑车呢?”但兰博基尼却在一年之后就推出了350GtV，似乎兰博基尼生来就是法拉利的敌人，也注定是世界所有超级跑车的强劲对手。工业家兼拖拉机厂长的百万富豪兰博基尼，以无比严谨的态度开上了他的“超级跑车”任务，为此他建造了一座让人印象深刻的新工厂，并且笼络了意大利北部的优秀汽车专家们，组建了一只强大的设计和发展团队。
之前效力于法拉利的设计师乔托・比扎里尼(GiottoBizzarrini，1926～)，设计出了如同雕塑艺术品且性能优异的兰博基尼V12引擎。有意思的是，当1963年都灵车展上展出这款车时，还没往车里装引擎。兰博基尼只能借口由于车门或车篷都打不开，然后惊叫道：“天哪，我的技工忘记拿钥匙了，太大意了!”
这款车由以空气动力学著称的前博通汽车设计师佛朗哥・斯卡廖内设计完成，车的前段似乎有着雪佛兰克尔维特－斯汀・雷赛车的痕迹，不过这就像是许多大公司的设计也不可能全被认可一般，兰博基尼350车型由米兰旅行车设计制造公司经过改造后，在实际驾驶中表现不俗。从此，兰博基尼的风格确定为将过去尚未成功的继续尝试下去，打造成一个超级跑车界经久不衰的品牌。
1978年
蓝旗亚超级伽玛
吉亚工作室的老板菲利波・萨皮诺曾夸赞一位设计师说：“他真的是一个明星――可能是这个时期世界上最好的汽车设计师之一。”这位设计师给“受大众欢迎的普通车型”以重新定义，将车型在充满极具感官刺激的概念车和猫科动物般外形的跑车世界中华丽转身，他的名字叫乔吉托・乔治亚罗。