智能交通发展现状篇1
关键词：智能交通系统（itS）对策研究交通信息化
中图分类号：C35文献标识码：a
一、什么是智能交通系统（itS）
智能交通系统（itS）的英文全称是intelligenttransportationSystem，是在比较成熟的交通基础设施之上，将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术及计算机技术合成运用而建立的综合交通运输管理系统。最初由美国在20世纪90年代提出并得到迅速发展，也是我国未来交通系统的发展方向。智能交通系统（itS）可以提高现行交通系统的有效性和可控性，能有效减少事故、降低污染物的排放，从而建立一个高效、便捷、环保的综合智能交通体系。
二、我国智能交通发展的现状
我国从上世纪90年代开始重视并逐步开展智能交通系统（itS）的研究，随着信息技术和计算机控制技术的的快速发展，我国加快了对智能交通关键技术的研究步伐。科技部从96年开始组织了一系列智能交通技术国际交流和合作，从而促进国内智能交通技术的研究和开发。
目前，中国的智能交通系统建设还处于初级阶段，在智能交通的规划上面应优先实施投资少，收益高的项目，比如：城市绿色交通通道、公共汽车有线通道（BRt）、地铁和公共汽车的智慧卡收费和收费数据库互联、城市交通监控与管理等。
三、目前我国智能交通存在的主要问题
（一）、我国产业链、技术创新、研发严重脱轨
以前我国智能交通研发没有形成产业链，由国家资助研究的智能交通领域项目没有产业化，更不要谈应用了。而西方发达国家却早已形成了智能交通系统相关产业链，并规模化生产。目前，我国智能交通企业群体虽然数量众多，多达2000多家，但只是局限于系统集成，而且技术含量不高。在技术创新、规模、品牌和未来主导方向等方面的企业相对缺乏。这是“十二五”期间国家重点扶持和亟待解决的问题。
（二）、智能车路协同技术和智能车载系统的研究才刚刚起步
目前国内智能车载系统还处在初期发展阶段，主要从国外引进应用系统。智能车路协同技术的研究也是刚刚开始，对环境的感知技术，尤其是在高速状态下对远距离环境的感知和传感器在网络化条件下对环境信息的感知尚缺乏有效手段。我国在基于多传感器集成复杂驾驶环境感知技术、以安全和舒适度为目标的具有增强“感官”性能的辅助安全驾驶技术、综合性车载信息服务平台技术、以及基于网络的三维全景导航技术等方面与国外同行还存在很大的差距。
（三）、智能化交通控制技术基本上依赖进口
目前国内城市交通控制系统产品几乎完全从国外进口，典型产品包括SCoot、SCatS以及RHoDeS系统。经过实际应用这些系统并不适合中国特有的交通模式。特别是我国大城市交通网络极为复杂、车多人多，需要符合本地实际需要的智能化交通控制技术体系。只有建立起符合中国国情的智能化交通体系，才能真正有效缓解城市交通拥堵，改善交通环境。
四、中国智能交通发展战略研究
（一）、大力培养和引进智能交通技术人员
目前，我国智能交通技术人才缺编严重，亟需大量相关技术人才。能否建立起相关人才体系，是保证我国智能交通建设发展壮大的关键。因此，我们要以相关高校及科研单位为依托，及时向国外同行开展技术交流活动，通过开展相关重点科目的研究，为我国智能交通系统培养高质量的智能交通专业人才。
（二）、积极推动智能交通技术产业化
要想更好的发展一项技术，重要的途径就是将其产业化，智能交通技术的发展也不外乎如此。我国要逐步建立相关新技术推广转化机制和专利保护机制，建立便于智能交通科研成果转化平台，使其能够尽快转化为经济和社会效益。要尽快把目前已经成熟的、具有强大市场潜力的智能交通新技术加快推广应用，化技术为成果得以实际应用。
（三）、针对智能交通成立相关技术管理机构，建立健全行业标准规范，有效整合行业资源
目前，我国智能交通技术的研究开发还没有全国统一的领导机构，而国外却早已成立。如日本的VeRtiSitS、美国的america及欧洲的eRtiCo组织，负责统一制定本国智能交通的发展战略及行业技术标准。通过相关机构，加强智能交通发展上的宏观调控，整合优势资源，减少局部冲突和资金浪费。我国综合运输体制建设已逐见成效，但相关政府管理智能还各自为政，各种运输方式、各地政府管理智能还不够明确，在某些方面还存在土政策、图标准。这些因素非常不利于智能交通系统的发展。因此我国要尽快建立部级智能交通系统管理机构，领导推进全国智能交通系统的协调发展。
综上所述，随着我国工业化与城市化进程的快速发展，我国路网结构日趋强大完善。智能交通技术的实施给我国日益严重的交通压力带来了希望。智能交通技术的应用将进一步增强道路安全、提高运行效率同时降低交通给环境带来的负面影响。智能交通技术的蓬勃发展也将促进相关行业进行产业升级，带动相关产业发展，优化国家产业布局，促进经济和社会发展。
参考文献：
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智能交通发展现状篇2
论文摘要：智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术，各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况，充分考虑引进技术与本国文化的整合，考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的，所以各个国家在制定本国its发展内容时，必须对本国现有技术进行整合，然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
一、智能交通技术在我国的发展现状
its建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素，我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，its的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起its产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
智能交通发展现状篇3
【关键词】高速公路；道路智能；智能交通
交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，其中安全问题最为突出。智能交通系统（简称itS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。采用该智能交通系统，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的管理更加清晰有效。itS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到管理部门的高度重视。随着我国高速公路的发展和高速车流量日渐增加，加大了高速公路通行压力，为了提高通行效率，必须把现代自动化技术迅速应用到高速公路建设中，从而不断推进高速公路的智能化进程。
1智能交通建设的整体性特点
智能交通系统具有以下两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与服务，二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在：
（1）跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域，是社会广泛参与的复杂巨型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。
（2）技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程，通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作。
（3）政府、企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。
（4）智能交通系统将主要由移动通信、宽带网、RFiD、传感器、云计算等新一代信息技术作支撑，更符合人的应用需求，可信任程度提高并变得“无处不在”。
2高速公路智能交通的发展目标
（1）通过地区、全国和跨国公路信息的收集和传递，实现对车流在时间和空间上的引导、分流，避免公路堵塞，减少因此而引起的经济损失和废气污染，保证公路交通畅通无阻。
（2）通过车载信息系统使驾驶人员及时了解交通情况，发现险情，提高恶劣环境下的可视度，控制车辆的关键设备，协助驾驶人员操作，减少驾驶人员疲劳，实现公路自动缴费，从而加强公路用户的安全，减少交通事故。信息化的目标可使交通事故减少15～35%。
（3）通过提供设备和信息服务，提高公路经济效益。
3智能交通系统在高速公路管理中的应用
（1）先进的交通信息服务系统（atiS）交通参与者通过装备在道路上的传感器和传输设备，向交通信息中心提供各地的实时交通信息；atiS得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。
（2）先进的交通管理系统（atmS）atmS有一部分与atiS共用信息采集、处理和传输系统，但是atmS主要是给交通管理者使用的，用于检测控制和管理公路交通，在道路、车辆和驾驶员之间提供通讯联系。它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，依靠先进的车辆检测技术和计算机信息处理技术，获得有关交通状况的信息，并根据收集到的信息对交通进行控制，如信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。
（3）先进的公共交通系统（aptS）aptS的主要目的是采用各种智能技术促进公共运输业的发展，使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。如通过个人计算机、闭路电视等向公众就出行方式和事件、路线及车次选择等提供咨询。
（4）货运管理系统这里指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
（5）电子收费系统（etC）etC是世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载单元与在收费站etC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后结算给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3～5倍。
（6）紧急救援系统（emS）emS是一个特殊的系统，它的基础是atiS、atmS和有关的救援机构和设施，通过atiS和atmS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
4高速公路智能交通系统的建设方向
高速公路智能交通系统的主要任务应该是围绕如何向司乘人员服务信息；如何对高速公路全程（或复杂路段）进行监视；如何对车辆行驶状态进行有效的监控，对检测到的违法行为及时进行警告与处理；如何对交通事故进行预警并及时开展事故紧急处理与救援；使路网上的交通流处于最佳运行状态，达到避免交通拥挤和阻塞，提高高速公路通行能力、安全性和运输效率，最大限度地消除事故隐患，预防交通事故，尤其是群死群伤重特大交通事故发生的目的。
总之，我们应当通过自动化技术，运用现代技术来引导高速公路使用的行为，从时空上加强对路网交通流量进行均衡，加强监控、诱导和事故处理的效率，以最佳的方式，充分用现有的交通基础设施，让高速公路的通行能力得到最大限度的发挥。综合了计算机技术、自动化控制技术和通信技术的道路智能管理系统，真正实现了现代高速公路的科学高效管理，使得高速公路发挥了巨大的经济效益，从而为促进和推动我国经济和社会发展、推动生产力的进步发挥重要的作用。
参考文献：
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智能交通发展现状篇4
近几年伴随着首都经济的发展，大城市集聚效应日趋明显，北京交通出行环境不断复杂化，交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略，大力发展公共交通，公交设施得到改善，但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。
历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题，是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下，问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加，近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展，同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如：西客站周边的道路，公共交通工具很多，拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题：建国后北京的立交桥在短时间内建成很多，在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏，最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况，使得拥堵更为频繁易发。
而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，不管政府投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵，“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题，同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小，北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下，根据交通承载力，可逐步对不合理的路线等进行重新改建。
二、北京交通基础设施建设现状与问题
（一）从人口规模看北京交通现状
随着人口和社会经济的发展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题：一是公共交通工具和线路相对有限，很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年，北京全市机动车拥有量为498.3万辆，其中私人拥有量为389.7万辆，分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多，加之交通线路在一定程度上的不合理，堵车几乎成为北京的“风景线”。
（二）从公共交通发展看北京交通现状
随着北京社会经济不断发展，交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009-2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%，但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末，全市轨道交通运营线路为15条，运营线路长372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程达到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增长；全市城市快速路达到263公里，干线公路里程达3462公里，分别比2005年末增长14.3%和15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%；全市公共电汽车运营线路为740条，比2005年增加118条，运营线路长19338公里，运营车辆达2.2万辆，比2005年增加0.3万辆。整体来看，北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力，但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例，存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。
（三）从道路面积看北京交通现状
2011年底，北京市公路道路总里程达到了28446公里，城市道路总面积达9164万平方米，城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加，供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看，道路交通拥堵现象仍客观存在，城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外，北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点，鼓励市民绿色出行。可遗憾的是，机动车经常占据自行车道，有的路段甚至没有自行车道，或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等，这都增加了绿色交通的危险系数。因此，与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。
（四）从机动车拥有量看北京交通状况
据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示，北京市的机动车拥有量增长明显，各类汽车的年增长率都很高。如2011年，北京市的机动车拥有量高达498.3万辆，为2010年的103.6%。
三、北京建设智慧交通的理论与实践
（一）智慧交通的形成机理
建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台，帮助进行城市路网优化分析，为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时，也存在一系列亟待解决的技术难题，例如海量数据存储与处理问题，多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。
北京智能交通的发展主要体现在：高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、应用系统”为框架，涵盖171个子系统的智能交通管理体系，包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心（toCC）是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程，实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围，首次在公交车辆安装110套移动监测设备，实时监控占用公交车道的违法行为[5]。
随着新技术的出现，在toCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术，形成智慧交通系统。智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系，需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设，从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6]（图1）。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上，“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征，它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑，构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通，可以降低碳排放强度[8]，符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。
（二）北京智慧交通的实践状况
智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如，新加坡采用的“智能交通预测系统”，由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统，使交通量减少22%，排放物减少12%-40%。
北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设，在道路两侧建设引导停车的路牌。另外，为实现“公交优先”原则，北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态，解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合，运用系统工程的理论方法进行综合集成，实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查，北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元，由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成，目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统（GpS）、在重点站台安装监控系统等措施，实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果，判断车辆运行情况，及时发出指令，调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控，指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外，系统设置了报警功能，对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况，通过系统向安装在公交车上的GpS显示器发送短信进行提示，也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮，一旦出现紧急情况，司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来，顺义区境内公交正点率提高近10个百分点，公交服务投诉类纠纷显著减少，市民乘公交出行的意愿明显增强，境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。
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智能交通发展现状篇5
【关键词】智能交通系统；状况；以人为本；建议
1.引言
随着我国经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，一直令人艳羡的私家轿车如今进入了普通百姓家。这一方面为个人出行带来了方便，另一方面也给道路交通增添了更大的压力。交通拥堵，交通事故频发，出行难、出行险，时下成了令人头痛的一大难题。近年来，国家在加大交通基本建设的同时，根据发达国家和地区运用智能交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量的成功经验，重视并加强了智能交通系统在我国的研发和应用。
2.智能交通系统（intelligenttranspor-
tationSystem，简称itS）发展简述
2.1智能交通系统描述
智能交通系统是计算机科学、信息技术、自动控制、传感检测技术等当今高新科技应用于交通运输领域，建立起全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，是一个形成“人—车—路—环境”四位一体的系统。[1]由于该系统的关键技术交通智能是模拟人类智能的，因此又可称它为模拟交通智能。
2.2智能交通系统产生的背景
自20世纪后期以来，伴随着信息技术的迅猛发展和广泛应用，发达国家欧洲、美国、日本、开启了应用通信、控制和计算机技术改善道路交通系统运行效率、提高安全性，进而实现人车路一体化的智能型运输系统的先河，在1994年召开的世界智能交通大会上，主要发达国家达成一致意见，将其各种项目和开发领域统称为智能交通系统。
2.3智能交通系统的主要应用内容
智能交通系统通常由多个子系统组成，一般包括车辆控制系统、交通监控系统、运营车辆管理系统、旅行信息系统等。在这些系统中，城市智能交通的发展离不开安全控制方面的技术，安防技术对于提升城市智能交通的控制水平，保障城市交通的畅通安全发挥着重要的作用，比如视频监控系统作为城市智能交通的“眼睛”，随时关注着城市各个区域的交通状况，对城市交通的发展起着至关重要的作用。[2]
3.我国智能交通系统发展状况
我国智能交通的研发、应用起步较晚，至今只有十几年的时间，但是我国政府十分重视，在《国民经济和社会发展“十·五”计划纲要》中明确提出了“加快智能型交通的发展”，将itS作为优先领域予以重点支持。并相继成立了全国智能运输系统协调指导机构和标准化技术委员会及多个部级工程技术研究中心。
从九·五到十一·五期间，我国智能交通系统从概念、理论研究和战略框架及标准的制定，逐步进入了实质性地开发和应用试验阶段，在一批核心关键技术上取得了重大突破。并先后实施了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”、“现代中心城市交通运输与管理关键技术研究”等国家科技攻关计划项目、“综合智能交通技术集成应用示范”重大项目，确定北京、上海、广州、天津等10个城市作为示范城市和重点开展国家高速公路网联网不停车电子收费和服务应用示范。使群众切身感受到了智能交通系统所带来的便利。[3]
当前和今后一段时间，我国交通领域863计划瞄准国家智能交通技术发展热点问题，在智能车路协同、区域交通协同联动控制等关键技术方面将有重大突破并将取得具有应用价值的重大成果。随着我国“五纵七横”国道主干网的建设，一个具有中国特色的智能交通系统将在全面建成小康社会的战略目标指引下而基本实现。[4]
4.对我国发展智能交通系统的几点建议
我国itS的发展，取得了令人瞩目的成绩。然而也存在一些应当注意和改进的问题。本文仅从立足我国国情和人性化管理方面谈一下自己的观点和建议。
4.1itS的研发、引进和应用必须适合我国国情
我国的基本国情首先就是人口众多，这就决定了我国itS应用环境与国外有很大不同。当前我国的城镇化建设正在积极稳妥的向前推进，大量农业人口涌入城市，城市的不断扩展和新城镇的兴建使智能交通设施的安装和使用都受到一定影响，不断膨胀的城市规模与不断变化的路网结构使得城市道路基本信息缺乏完整性与准确性。加之近几年我国私家车数量的不断增长，以及非机动车辆比任何国家都多的特点，混合交通复杂、严重，使得很多在国外应用良好的系统，如SCatS、SCoot系统引入后，不能很好地发挥其功效。因此在研发、引进和应用itS技术和产品时，必须立足我国基本国情，在基本建设包括基本交通建设与itS同步发展中突出和实现中国特色。
4.2itS的研发、引进和应用必须坚持以人为核心
对智能交通发展的核心及本质目标，欧洲、美国、日本均提出了类似的看法，即：各类交通参与者（管理者、运营者、出行者等）在任何时间、任何地点，均可以在合理范围内获得其合理需求的信息，以便其科学合理决策、高水平运营、安全、高效出行。就目前我国的itS应用现状而言，其服务对象主要是运营者、驾车出行者和交通管理者，而对于其他出行者包括非机动车出行者、步行者特别是老弱病残者服务较少。比如，针对目前的交通状况，提倡绿色出行和低碳出行，大力发展公共交通和公交优先已成为上上下下的的共识。作为itS重要组成的公共交通系统如能得到优先发展和应用，无疑将大大提高公交运输率。再比如，我国广大群众的传统代步工具是自行车（包括电动自行车），理应纳入itS服务的内容，但是有的城市却取消了非机动车车道、不应该限制而限制非机动车上道以及占用盲人路等，侵害了这些出行者的“出行权利”；过去，国家领导人出行要封路，这实际上也是漠视老百姓的“出行权利”，新一届中央领导集体对此进行了改革，深得民心和拥护。美国运输部2006年8月公布了《itS应用于协调和改善福利运输——改善对运输贫困者的服务》报告。“运输贫困者”包括老年人、残疾人以及较低收入人群等。[5]由此，我国itS的研发、引进和应用必须坚持以人为核心，为各类交通参与者服务，为大多数人服务，为“运输贫困者”服务。
4.3提高交通管理人员的管理水平、实现人性化的交通管理是充分发挥itS作用的基础
从itS发展的核心及本质目标意义上讲，itS是具有人性化的现代交通信息服务系统，具体体现在管理者对其服务对象的工作中。因此提高现有管理人员的管理水平、实现人性化管理势在必行。目前一些管理人员的技术管理水平还有待提高。比如一台正在应用的计算机发生了故障，本是举手之劳的事情却迟迟不能解决，以及操作失误、错误等，这必然会造成大量车辆堵塞；从人性化管理水平讲，有相当多的交通管理人员没有树立管理即是服务的理念，没有做到“对人民极端的热忱，对工作极端的负责任”，相反，却把管理作为权力的象征，把管、卡、压、罚作为工作的法宝，致使一些群众误认为itS是为管理人员便于“管理”服务的，是为执法人员提供处罚依据而设立的。比如有些车辆驾驶人员对itS系统中“电子眼”的监控表示反感和无奈，也有些人宁肯多跑路而绕行。由此可以看出，智能交通系统需要各个层次、各个方面共同配合、协调，才能发挥其应有的作用，才能达到改善交通状况从而实现安全、通畅、便捷、舒适、环保的目的。
参考文献：
[1]金茂菁.中国智能交通发展浅谈[J].交通科技，2013（2）：140.
[2]陈桂香.国外智能交通系统的发展情况[J].中国安防，2012（6）：104.
[3]杜宏川.我国智能交通系统发展现状与对策分析[J].吉林交通科技，2009（1）：60.
[4]张可.智能交通的国际技术发展动态及其在中国的发展[J].公路交通科技（应用技术版），2013，7.
智能交通发展现状篇6
根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28km2。
规划年限：2021年作为规划基年，规划期限至2025年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交
智能交通发展现状篇7
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
智能运输系统(intelligenttransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GpS/GiS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对itS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对itS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定itS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportationequityactofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持itS的进一步研究与开发。欧洲在itS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有pRometHeUS和DRiVe等，其中DRiVe工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的itS推进组织，是对itS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在itS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统Ht-UtCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUatS系统等；1998年交通部正式批准成立了iSo/tC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GpS和GiS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展itS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展itS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展itS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国itS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的itS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国itS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着itS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好itS发展基础，特别是应加强itS基础理论的研究工作
目前，国际上itS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与itS开展较先进国家的交流，在国际itS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪itS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立itS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身itS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“itS中国”组织，类似于美国的itSamerica，日本的VeRtiS及欧州的eRtiCo组织，来统一制订中国itS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关itS的技术规范和整体发展规划，实现itS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着itS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外itS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的itS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的itS人才去迎接新世纪的挑战。
智能交通发展现状篇8
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
智能运输系统(intelligenttransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GpS/GiS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对itS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对itS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定itS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportationequityactofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持itS的进一步研究与开发。欧洲在itS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有pRometHeUS和DRiVe等，其中DRiVe工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的itS推进组织，是对itS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在itS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统Ht-UtCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUatS系统等；1998年交通部正式批准成立了iSo/tC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GpS和GiS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展itS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展itS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展itS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国itS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的itS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国itS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着itS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好itS发展基础，特别是应加强itS基础理论的研究工作
目前，国际上itS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与itS开展较先进国家的交流，在国际itS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪itS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立itS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身itS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“itS中国”组织，类似于美国的itSamerica，日本的VeRtiS及欧州的eRtiCo组织，来统一制订中国itS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关itS的技术规范和整体发展规划，实现itS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
智能交通发展现状篇9
关键词：智能公共交通系统；系统组成；实施步骤
中图分类号：U491.2文献标识码：a文章编号：
城市交通拥挤问题由来已久，早在19世纪中叶英国学者J.・m.・tomson就把交通拥挤、行车速度归结为城市7个发展难题之首，并成为不同历史时期社会各界广泛关注的社会问题之一。与此同时，由于受地理空间、资金投入等因素的制约，无限制的扩展道路空间几乎没有可能，致使城市交通系统的建设、运营与管理不得不从粗放型向效益型转变。近年来许多学者着重从如何提高既有城市道路系统营运效率入手，如智能公共交通系统的建设。本文在探讨城市智能公共交通系统(advancedpublictransportationSystem,aptS,简称智能公交系统，以下同)组成特点基础上，提出了长春市城市智能公共交通系统建设的基本思路和保障措施。
1智能公共交通系统概述
1.1智能公交系统概念
智能公交系统是指综合运用GiS（地理信息系统），通信、网络、多媒体及计算机等技术，对公共交通系统构成、调度管理系统、信息服务以及公交优先等系统进行数字网络化管理，实现服务与决策功能的信息体系，对城市公交客流、票价以及车辆运营状况进行采集、动态监测管理和辅助决策服务。
1.2智能交通系统组成
智能公共交通系统是一个复杂的、开放的信息系统，其涉及的方面很广泛，由运营管理子系统、车辆子系统、客流信息系统、车队管理、驾驶员管理、线路车辆系统、紧急事件处理、信息服务、场站管理等系统组成，子系统与调度中心传输各项相关信息。
1.3智能公交系统建设必要性
城市大力发展智能公交系统具有多方面优点，对拉动经济、促进城市的可持续发展具有重要理论和现实意义。
2智能公共交通系统特点
智能公共交通系统是科技发展的必然产物，作为新生事物智能公共交通系统具有调度方式系统化、监控手段科学化、综合服务功能完善、运营管理合理化、信息整合网络化等优点。智能公共交通系统在长春实施以后，将改变因交通问题而影响城市经济发展的状况。
2.1调度方式系统化
调度方式系统化是智能公共交通系统的典型特点之一，智能公共交通系统的调度解决了传统调度的两头调度问题，改变了车辆行驶中间的整个过程无法监控、路单等相关数据记录都是人工操作等问题。
智能公共交通系统由总的调度中心、分调度中心、车载数字化平台和LCD显示屏站牌组成。
2.2监控手段科学化
采用智能公交调度系统时，只要驾驶员接通车辆电源，GpS就会自动发射信号，车辆的运行状况在调度室的控制终端可以即时反映出来，调度员可根据情况对驾驶员发出指令。同时系统还可以记录车辆的运行时间和站点的到发时刻。
2.3信息查询功能完善
智能公共交通系统的服务功能主要包括以下几个方面：公交信息查询系统、盲人或弱视引导、其它信息的查询等(图1)。
其它信息查询包括天气情况、道路信息等。
图3城市智能公共交通信息服务系统
图1智能公交系统服务功能
2.4运营管理合理化
要实现智能化的公共交通，公交企业的数字化管理是必不可少的。实现数字化就是将企业所有的部门、岗位、员工的日常工作数字化。公交公司信息系统主要目标就是实现人员状况、设备状况、工作的数字化、办公自动化等，它一个庞大的数据系统其数据输入、处理和输出过程。
图2智能公交系统数据处理流程
3长春市城市智能公交系统建设
3.1存在问题分析
自20世纪90年代以来，长春市公共交通有了很大的改善，长春市的运营线路从1990年的54条增加到2003年的150多条。但是长春市经济状况、历史、交通状况等原因，导致了长春市目前的公共交通相对落后的局面。长春市公交运营主要存在以下几方面问题：
(1)公交线网分布过于集中，线网密度较低。调查结果表明，长春市公交线路集中于主核心区、人民大街、南湖大路、东盛大街、硅谷大街等地区，这也导致了同一站点停靠线路过多问题的普遍存在，造成车辆进站困难，停靠秩序难以保障。据调查城市中心区线网密度为1.63km/km2，市区线网密度为0.45km/km2，低于《城市道路交通规划设计规范》中规定的标准。
(2)公交车辆行程车速低，致使候车时间过长。据调查，由火车站始发的多条公交线路的公交车辆平均运送速度仅为10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理运送速度。这在一定程度上致使候车时间在10min以上的高达到20%以上，同时需要换乘车比例也过高，达1/3以上；
(3)硬件设施设置不合理，信息化程度低。长春市大容量公交车缺乏，中巴车发展过快，行车秩序差，违章现象屡禁不止；市区内一些公交站点设置也不尽合理，有些站点间距过长，而有些又过短；同时市区公交线网中，港湾式停靠站的数量较少；有些车辆比较破旧，车辆智能化程度太低，iC卡使用率不高。
3.2aptS方案实施
对于长春市实施智能公共交通系统，存在着不少困难，首先，长春市不具备良好的外部信息条件。发达国家城市实施智能公共交通系统可以从城市智能交通体系中获取数据，而长春城市信息化水平不高，其次，对于智能公共交通系统存在投入大、成本高、对外部环境要求高的限制，对于大部分公交公司来说，全面实施的条件不成熟。因此，长春市应该从局部出发，最终发展成网的思想，有步骤、有目标的实施智能公共交通系统。实施的过程中应该注意两点：
(1)要充分利用现有的交通基础设施资源，例如广播电台、部分可变情报板等，提高交通基础设施的应用效率和交通运输的效率，实现设备的逐步改造和升级。同时还要考虑系统的兼容性和可扩展性；
(2)系统的建设应与路网的改造、公交的调整同步，系统的实施应该在部分路线先试点，累积数据。为将来的全面实施打好基础。
同时在引导智能公共交通系统的某些技术优势产业、培养相关产业、成立专业科研机构、加大资金投入和宣传教育等方面应提供必要的保障和支持。
6结论
长春市智能公共交通系统并非简单的概念，而是一个复杂、庞大的系统工程。智能公交基本出发点就是为交通出行者服务的，强调以人为本，故长春市智能公共交通系统建设目标不仅要提高了长春市市民的出行效率，同时也需要考虑为长春市培育一批新兴产业。
鉴于长春市城市定位为西北地区中心城市的发展需要，为解决日益严峻的交通拥堵问题，减轻城市机动车污染，改善居民出行环境和生活质量，建设和谐社会的需要，长春市各有关职能部门应关注和大力发展智能公共交通系统。
参考文献
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智能交通发展现状篇10
【关键字】嵌入式软件；发展现状；前景
一、嵌入式软件技术快速发展的意义
嵌入式软件技术主要是和嵌入式系统共同发展，嵌入式硬件系统主要是指嵌入式微处理器、外设等，而嵌入式软件主要是依托嵌入式硬件设备，为嵌入式系统提供良好的操作系统和软件。先通过芯片开发，并加强了嵌入式系统的软件设计，然后将其应用在实际的电子设备工业生产中。嵌入式软件技术作为整个系统的控制中心，是一套独立运行的计算机系统，重点在于软件和硬件的协调工作，并在此基础上完成指定计划。从嵌入式软件技术本身的主要特点是实用性强，灵活度高，软件系统小巧而成熟，可以直接嵌入在pC终端，使用便捷。鉴于嵌入式软件技术具有诸多优点，在生活和工业生产中得到了非常广泛的应用，比如在智能家居、汽车智能化控制、智能手机等产品中都可以看到嵌入式软件技术的应用，可以说人们的生活依然无法离开嵌入式软件技术。
二、嵌入式软件技术发展现状
由于互联网技术的快速发展以及市场对智能化生活产品需求的快速增长，促使我国嵌入式系统快速发展。不仅仅在智能家居、智能化汽车等方面具有非常广阔的市场前景。同时在通信、消费电子以及工业生产的方面也得到了广泛的应用。特别是智能手机的快速发展，带动了整个消费市场的快速发展。并且以智能手机为控制终端的智能家居的兴起，让嵌入式软件的应用领域得到了进一步的扩展。除此之外，嵌入式软件技术还在工业智能化控制、金融交易、电子医疗、交通智能化控制等方面得到了广泛的应用。现如今，我国电子化、信息化、智能化发产业发展十分迅速，互联网技术下嵌入式软件自身的优势得以体现。其成本低、规模小、使用简单、人机交流方便等优势逐渐体现出来，并在智能化领域中得到了广泛的应用，为人们的生活和生产带来了诸多便捷之处。但是就我国嵌入式软件技术发展程度来看，还存在一些问题需要在未来结合其他方面共同创新，促进我国智能化相关产业的进一步发展。
三、嵌入式软件技术的发展前景
3.1嵌入式软件技术的无线网络发展
这目前来说，我国许多领域中都有嵌入式软件技术的应用，而想要满足人们不断提升的需求，就应该不断的发展嵌入式软件技术。其中，随着互联网技术的快速发展，远程无线控制成为了许多行业对于控制系统的新要求。因此，将嵌入式软件技术和互联网无线通信技术相结合，发展无线操控系统，实现稳定可靠的远程操控系统是未来嵌入式软件技术发展的方向之一。
3.2嵌入式软件系统在人工智能中的应用
随着科技和经济的快速发展，人们对于人工智能的需求越来越多，对于人工智能的要求越来越高。嵌入式软件技术的开发应用一定程度满足了人们对于某些领域智能化的需求。然而要想要提升人工智能的适用性和应用性，就应该根据人们的需求，强化嵌入式软件系统在人工智能方面的应用。将人们对于人工智能的需求以及嵌入式软件系统的发展相结合，促使嵌入式系统在更多的人工智能领域中的应用。使其应用不仅仅局限于智能手机、智能家居，应该逐渐扩展到智能医疗、智能交通、智能工业等方。
四、总结
随着科技的不断发展，嵌入式软件在智能化领域的应用越来越广泛，对人们日常生活的影响将越来越大，传统的生活、生产工作方式需要与时俱进，因此在将来嵌入式产业将会逐渐涉及到生活和生产的方方面面。嵌入式软件系统不仅仅在智能家居、自动化工业等方面得到大量应用，同时也会向着无线网络控制方向发展，成为我国智能化、自动化计算机软件产业中不可或缺的重要技术。嵌入式软件技术在日常生活领域中的应用，将大大提升人们生活质量，改善工业生产效率，促进我国国民经济发展。
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