铁道工程概述篇1
按规划，这里将建起一座跨江的特大铁路桥。来自内地的火车，藉此飞渡天堑，再经龙陵，至瑞丽，连接缅甸。
但现在，整个大瑞铁路项目却都被阴云笼罩，这个蓝图上的特大桥亦无从落地。
2013年10月29日，《财经国家周刊》记者来到这里时，两岸的工地已全部停工，空无一人，只剩下安装了一半的钢制桥拱，无法合龙。山崖边堆放着施工人员离开时留下的机械和建材。
据知情人士介绍，大瑞铁路大理到保山段已经处于半停工状态，而2011年对外高调宣称已奠基的保山到瑞丽段，迟至目前仍未正式开工。
停工观望
“没钱了，资金不到位，怎么建？”在一位中铁大桥局工人看来，停工的原因是如此简单。
他是《财经国家周刊》记者在澜沧江畔大桥工地找到的唯一工作人员，居住在附近的一间简易小屋里，负责看护工地。
不过，在桥梁等土建工程基本停工情况下，不远处由中铁一局承建的大柱山隧道仍在开凿。因为隧道一旦停工，如再次开建，将大幅度增加成本。
这意味着大瑞铁路只是暂时停工，并非彻底废弃。
来自铁路系统的资料显示，大瑞铁路全长329.4公里，为单线电气化铁路，设计时速140公里，由铁道部和云南省共同投资，建成后将成为泛亚铁路的重要组成部分。
大瑞铁路从保山到瑞丽要穿越高黎贡山，需开凿一条长度近34公里的隧道，施工难度极大。所以铁道部决定，将大瑞铁路分为大理至保山（大保段）、保山至瑞丽（保瑞段）两部分，分别招标，分别建设施工。
大保段全长133.6公里，中铁八局、中铁二十三局以及中铁一局和中铁大桥局组成的联合体中标，负责这段铁路的建设。其中，大桥局负责澜沧江特大桥的建设。
但2008年项目开工后，承建方很快发现，该项目存在概算不足、合同价格偏低等问题。
承建方一边建设，一边向铁道部反映情况。2012年4月，中铁一局、中铁八局、中铁二十三局联合撰写了一份情况报告。
“项目标价低、投资不足的问题已严重影响到建设进度。”这份抄报铁道部办公厅等单位的情况报告如此描述，“目前，全线除秀岭隧道、大坡岭隧道、杉阳隧道、大柱山隧道等重点控制工程继续施工外，其余工程已于2011年四季度被迫停工。”
大保段线路基建合同总价为37.58亿元，但三家承建单位认为，要建成该项目，还需增加投资29.32亿元。
据施工人员介绍，概算不足的原因之一，是大保段工程桥梁隧道比例高，全线86.53%是桥隧，且多为长大隧道。而设计方铁道第二勘察设计院的设计精度不够，设计阶段判定的围岩级别与开挖揭示的差异很大，施工难度比原设想大，需要做大量的设计变更，导致工程量增加。
另一个重要原因是，大保段铁路编制预算时的依据，是铁道部2004年颁布的《铁路路基隧道工程预算定额》，但现在人工、能源、材料等价格已大幅上涨。例如，目前农民工工资已是编制概算时期定额的3倍左右。
在一份文件中，代表铁道部行使业利的滇西铁路建设指挥部承认，上述两个方面是导致概算不足的重要原因，但同时认为，“参建单位对项目的复杂性、艰巨性认知不够，建设和施工管理经验不足，加剧了资金缺口和工期风险。”
由于业主方投资不足，大保段各承建单位均采取了贷款垫付资金、拖欠供应商费用甚至拖欠员工工资的方式，来推进项目建设。
大保段某承建单位的管理人员告诉记者，为维持项目施工，他们项目部累计拖欠供应商的费用已近亿元。三家承建单位均通过向银行贷款等方式，垫付建设资金。但这只能是临时措施，长期难以维持。
逼出来的“低价竞标”
面对投资不足的问题，大保段各承建单位在原铁道部时期，就曾提出调整概算、修改合同的建议。
“大瑞铁路开工于2008年，正处在铁路建设跨越式发展的年代。”一位知情人士说，当时铁道部为多开工建设几条铁路，有故意压低铁路概算投资的做法，比如同样2008年开工的兰渝铁路，目前也存在概算投资不足问题。
那么，承建方为什么不在投标之前，多做尽职调查，签一个价格更为合理的合同？或者在签订合同时，订立条款，明确类似问题的解决办法？
这与铁路系统编制项目投资概算的办法，以及招投标办法密切相关。
知情人士介绍，原铁道部及其2013年变身后的中国铁路总公司（简称“中铁总”）在做项目投资概算时，采取的是套用定额方式，定额标准如果不及时调整，项目投资的概算金额，必然与市场价格有较大差异。
与此同时，无论是铁道部还是现在的中铁总，都是国铁建设的唯一发包方，众多承包企业只能被动接受其定价。
知情人士介绍，承建单位如果投标价格超过铁道部制定的项目概算价格，一般都不会中标。所以，即使知道投标价低于实际造价，承建单位也只能先低价竞标，把项目拿到再说，“毕竟只有拿到项目，才能养活队伍”。
承建单位敢于低价竞标，还有另外一个原因，就是铁路建设存在清理概算环节。
在项目建成后，铁道部工程管理中心会对建设过程中工程变更及材料价差等实际发生的费用进行确认，根据实际情况给予承建单位一定补贴。
清理概算的后手，承载了大量铁路承建企业能够获得微利的梦想。
但在担任铁道部长的后期，由于多条铁路同时上马，摊子铺得太大，资金紧张，铁道部往往无力在清概环节给出让承建单位满意的补贴。如果项目合同价格偏低或承建单位不善于控制成本，就有可能导致项目亏损，这让很多铁建企业认识到，对于合同价格偏低的项目，不能延续先垫资建成后再清算的模式，而应该提前采取行动。
铁道部经济规划研究院定额所的一位专家曾对记者表示，由定额来确定铁路概算及合同价格，是延续计划经济时代的做法。欧美等西方国家的铁路建设，基本上是由投资方与设计和建设方直接博弈，确定工程的设计、建设价格。
遥遥无期？
据《财经国家周刊》记者了解，虽然大保段铁路各方对具体数额仍存分歧，但都认同需要调整概算、增加投资。
一位承建单位的管理人员介绍，大保段开建后，铁道部曾多次来考察，一年多前曾传出要调概的消息，但直到现在进入中铁总时代，项目调概依然没有落实。
有意思的是，中铁大桥局第五工程公司官网的一条公司新闻透露，2013年9月27日，中铁大桥局副总经理季跃华、第五工程公司总经理李述宝、滇西铁路部指挥部指挥长张敏银等人，曾在澜沧江特大桥项目部召开过项目复工专题会议。
该消息称，从2012年11月开始，由于甲供物资（业主方提供的物资）供应不足，澜沧江特大桥项目部一直处于全面停工状态。长期停工已造成资源闲置、成本大增，并且已施工完成的竖转辅助结构、钢管拱等结构物，长期露天摆放，可能形成重大质量、安全隐患。
在这次会议上，第五工程公司总经理李述宝向业主方提出了多项请求，其中包括“恳请业主尽快组织钢管拱供应，并在停工损失与变更问题上给予解决”。
但从澜沧江特大桥建设现场的空旷情景来看，滇西铁路部指挥部的这次复工努力显然没有在短期内取得成功。
2013年8月，国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，要求加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划。其后，中铁总消息称，将全年铁路固定资产投资上调至6600亿元。
在这种情况下，大保段铁路调概工作为什么仍然进展缓慢？
中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕的解释是：铁路改革后，中铁总成为一家背负巨额债务的国企，它对建设能挣钱的铁路更积极，如蒙西到华中的货运铁路，而预期效益并不明朗的中西部铁路，其态度就相对不积极，除非明确国家拿钱。
一位接近中铁总的人士并不认同这种说法。该人士表示，中铁总改革后仍是国企，仍然会承担社会责任。中铁总需要统一考虑全国铁路建设问题，长大干线以及运力紧张的地方，铁路要优先建设，运力不紧张的线路则可以缓一缓，“而且大瑞铁路确实建设难度较大”。
也有业内人士认为，盛光祖主政铁道部及后来的中铁总后，提出“保在建、上必需、重配套”的铁路建设原则，大保段铁路毕竟是在建铁路，应该先扎实建设好在建铁路，再上马新的项目。
作为另一投资方，云南省政府则迫切希望大瑞铁路能够尽快建成。
云南省发改委的一位官员告诉记者，按照省部合作协议，铁道部和云南省对大瑞铁路的出资比例为7：3，云南省基本上是以土地拆迁费用入股，如果土地拆迁费不到项目总投资的30%，云南省也需要拿出真金白银，投入项目建设，补足不足部分。
这位官员表示，大瑞铁路大保段正在调整概算，目前计划于2015年建成；保瑞段则正在进行方案比选，争取2013年年底开工。
对于项目工期，前述承建单位的管理人员向《财经国家周刊》介绍，大保段初设批复工期66个月，由于停工拖延，现在即使有足够资金，也不可能在2015年完工。如果继续目前进度，预计到2019年以后才能建成。
铁道工程概述篇2
本文首先讨论调整工程概预算[5,6]、工费造价标准问题的现实意义，主要论述原有标准的实施现状、存在问题，并给出相应的解决意见。
【关键词】：造价标准、概预算、铁路工费
中图分类号：tU723.3文献标识码：a文章编号：
1绪论
1.1铁路工程预算、工费造价标准调整的现实背景[7]
随着我国努力践行“加速铁路工程事业发展”这一政策，国有铁路工程建设迅速发展壮大，铁路工程逐年投资规模呈指数增长趋势。面对迅速膨胀的工程投资，确保国有资金效率化、科学化地用于各个铁路工程建设环节成为铁道部以及相关部门的工作核心。
从这个意义出发，务必明确保障铁路工程质量、加快铁路工程进度的核心任务就是加强对于建设项目的全过程资金控制，依据确保真实、注重效率的原则，科学化合理化地完善铁路工程的概预算、综合工费造价标准体系，在宏观层面上进行规划控制。
1.2研究内容
依据上述研究背景，顺应我国铁路工程的大发展大变革趋势，本文提出现行铁路工程预算、工费造价标准体系的缺陷不足，并且帮助制定铁路工程造价标准体系的明确发展战略。
2铁路工程概预算、工费造价标准现状
所谓铁路工程造价标准体系，作为全国统一的铁路行业标准，是建设铁路工程项目过程中编制概预算的主要依据，是国家相关部门针对铁路工程项目投资控制的主要基础。铁路工程造价[8-12]标准体系内容主要包含：铁路工程投资、设计方面的概预算编制规定，综合工费范围规定，组织施工设计办法，工期规划指南等等联系工程造价的相关规定，其中铁路工程预算等问题，尤其是综合工费造价标准问题为其中的重点核心内容。
2.1铁路工程概预算[8,13,14]、工费造价标准调整工作取得成绩
近些年来，铁路工程建设进入前所未有的迅速发展时期，工程建设市场逐步完善，铁路建设投资逐步增加。特别是伴随着高速铁路、客运专线等超大规模的铁路工程建设的全方位拓展，铁路工程预算、工费造价标准也在不断优化。具体而言，我国相继颁布施行的铁建设（2008）26号文、铁建设（2011）196号文，已经为铁路工程建设的投资控制工作打下了优良基础。
截止今年，普通型铁路的投资定额标准系统已然相当完备，并且自成体系。与此同时，针对高速铁路、客运专线等特殊铁路建设工程，进行了投资定额标准系统的初步建立。联系国家技术标准，专门针对高速铁路、客运专线补充完善了四册投资定额标准，初步形成了“金字塔”形状的投资定额标准。
2.2铁路工程概预算、工费造价标准的主要不足
2.2.1缺乏系统性
铁路建设过程中概预算、工费造价标准制定、计划、编制等一系列过程缺乏系统性研究，具体表现在专业性定额标准和费用性定额标准的颁布实施没有达到同步性要求，使得中间一段时期新旧定额标准混用现象严重。这样一来，造成使用便捷性明显下降，而且铁路工程投资过程受到新旧定额标准差异性的消极影响。
2.2.2缺乏准确性
现行建设过程中预算、工费造价标准往往只针对重点类别进行相关测定，忽略了全局测定的重要性，使得某些分类的定额消耗量和实际情况存在差异，甚至有些工程单价也和市场实际价格有所出入。例如人工费用一项，有些专业定额标准所注的人工费用消耗量过大，相较设计标准所标明的费用消耗明显偏低。
2.2.3标准编制周期偏长
我国实际计划、编制、完成独立定额标准的时间大约为两年，过长的完成时间没有发挥铁路工程预算、工费造价标准的时效性，往往造成标准无法及时产生作用，难以跟上铁路工程建设的实际需求。
2.2.4针对新型技术的造价分析滞后
高速铁路、客运专线铁路过程建设过程中通常采用创新技术、新型工艺、甚至新型材料，这些技术需要明确对应的造价分析和成本研究，最终订立准确的技术造价；然而现实情况中，相关分析手段、分析程序的落后使得新型技术的造价分析明显滞后，进而使得标准的投资控制功能难以有效施行。
3完善铁路工程概预算、工费造价标准的措施
3.1进一步完善造价标准系统化
依据铁路工程概预算、工费造价标准的本质属性与建设特点，铁路建设过程中的造价标准能够分为2个层次、3个级别以及13个专业。其中2个层次包含行业行为标准、企业行为标准，3个级别特指预算级标准、概算级标准以及估算级标准，13个专业包括站前专业（隧道、路基等5个方面）、站后专业（电力引导、排水供给等8个方面）。铁路工程概预算、工费造价标准的相关编制单位应该从这三方面出发，着力完善造价标准系统化工程。
3.2明确工程概预算、工费造价标准的基本内容
从工程概预算、工费造价标准的基本内容出发，可以将造价标准详细分为造价办法规则、造价专业定额、造价费用标准、造价标准信息。分类当中的造价专业定额主要是指上面所述13个专业中定额工程材料、定额工程人员、定额工程机械的消耗量，造价费用标准包含工程工料机价格标准、其他工程费率价格标准，造价办法规则强调有关部门编制铁路工程预算、工费造价标准工程中综合造价专业定额、造价费用标准，以上三个工程概预算、工费造价标准类别紧密联系，互相作用。而造价标准信息作为标准制定过程中的重要基础，是一种基本表现形式。
3.3铁路工程概预算、工费造价标准的制定准则
工程概预算、工费造价标准的制定务必遵循从事实出发，以科学为准的重要原则，努力实现造价办法规则科学合理、造价专业定额符合实际、造价费用标准合理合法、造价标准信息精准可靠的标准市场。
4铁路工程概预算、工费造价标准调整的意义影响
工程概预算、工费造价标准调整完善工作，作为转变铁路工程建设的重要战略问题，对于铁路工程建设的战略发展、我国国民经济战略发展具有现实意义以及深远影响。
4.1促进铁路工程建设的整体造价标准持续完善、有序发展
通过深入分析研究铁路工程建设过程中工程概预算、工费造价标准的现状以及不足，深入分析我国铁路建设环境，可以帮助建立适应铁路工程发展要求的工程预算、工费造价标准，协助建成接轨国际先进铁路工程造价标准理念的整体化指导思想、基本目标、改革措施，建立了铁路工程建设的整体造价标准改革的科学依据。
4.2促进铁路工程整体造价标准制度的科学化水平
通过创造性地提出针对中长期铁路工程概预算、工费造价标准的调整方案，明确如何才能建立世界领先的铁路工程整体造价标准制度体系，如何才能逐渐蓄积铁路工程造价的经验资料，如何才能逐步实现铁路工程整体造价标准编制方法的创新，促进铁路工程整体造价标准制度的科学化水平，继而促进铁路工程整体造价标准管理水平的上升。
4.3促进铁路工程建设静态投资的实时控制
党中央在新时期，面对纷纭变换的国内外形势，明确要求稳定针对铁路工程的静态投资，完善初期投资之后的动态管理。铁路工程概预算、公费造价标准的改革完善可以加强铁路工程建设的静态投资控制，有力减少整体工程概预算。铁路工程建设过程中，应该利用工程建设造价的动态管理知识规范铁路建设价格，定时施工材料、施工设备的市场实际价格，确保铁路工程整体造价管理系统良性、有序运转。
总之，审时度势，铁路工程科学技术化趋势给现行概预算体系、工费造价标准带来许多挑战，相关工作者务必充分理解概预算体系、工费造价标准作为铁路工程投资控制的首要指标的重要意义。从综合性工程费用这个基本问题出发，切实推动整体制度的改革前进。与此同时，系统性、科学性地制定研究完善概预算体系、工费造价标准，为实现铁路工程事业又好又快发展贡献自己的力量。
参考文献
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铁道工程概述篇3
通过本课内容的教学，使学生了解并掌握清朝天文学家王锡阐在天文学方面的成就。清代植物学家吴其浚及编著的《植物名实图考》的内容和价值。数学家、翻译家李善兰的成就。徐寿和华蘅芳的译书活动及其在科学技术方面取得的成就。近代杰出铁路工程师詹天佑及其主持修建的京张铁路，飞机设计师冯如设计制造具有当时世界先进水平的飞机。
通过对清朝自然科学技术成果的教学，培养学生归纳、概括历史知识的能力。
通过对科学家和工程技术人员突出事迹的教学，培养学生热爱祖国，为国争光和爱国主义情感和勇于面对挫折、战胜困难的坚强意志和刻苦钻研、勇于创新的精神。使学生认识到：中华民族的崛起和振兴需要有一批为她献身的志士仁人。
教学建议
地位分析
清朝是我国从封建社会向半殖民地半封建社会转变的动荡时期，但是在文化方面依然取得了令人瞩目的成就。特别是一些才华横溢的科学家不迷信古人和洋人，努力学习世界先进技术，刻苦钻研前人的成果，勇于创新，为国争光，在自然科学方面取得了成就，在清朝的文化中占有重要的地位。王锡阐、吴其浚在天文、生物领域所作的贡献，表明了我国封建社会后期科技领域的水平。李善兰、徐寿、华蘅芳、詹天佑、冯如的成就，说明在半殖民地半封建社会的中国，中华民族具有发展近代科技的能力和水平。
重点分析
冯如和他设计的飞机。冯如是中国近代第一位飞机设计师，他研制的飞机，在1910年试飞成功，其飞行高度，飞行距离和速度均创当时的世界纪录。在中国乃至世界飞机发展史上都占有重要的地位，为中国人争了光。
詹天佑和京张铁路；清朝末年，我国的交通事业有所发展，詹天佑是个中国第一位杰出的铁路工程师，他主持修建的京张铁路工程之艰巨是当时世界铁路史上罕见的。詹天佑克服了一道道难关，创造性地设计出“人”字形轨道，减缓了坡度，降低了造价，比原计划提前两年完工。京张铁路是中国人利用自己的技术力量修成的，在中国铁路史上写下了光辉的一页。
难点分析
王锡阐条目中涉及的自然科学概念。王锡阐在天文学上的成就，是他发明了计算金星、水星凌日的方法，在教学中，由于学生天文知识的局限，对于计算金星、水星凌日的方法，理解起来有些困难。
重点突破方案
“詹天佑和京张铁路”一目是本课的重点，建议教师首先让学生看詹天佑的图像，然后以饱满的热情，生动地介绍詹天佑的生平事迹。强调他生活在近代，是杰出的铁路工程师。他学生时代少年留美，勤奋学习，立志报国，回国后为祖国做出重大贡献：曾完成英、德、日无力完成的滦河大桥，后来又修建了难度极大的第一条正式运营的京张铁路。在讲京张铁路时，要详细讲解当时工程的难度，遇到的困难，詹天佑是怎样一一克服的，使学生理解在当时特定的历史条件下，中国人自行设计和施工的京张铁路的重要意义。
难点突破方案
“王锡阐和《晓庵新法》”一目是本课的难点，建议教师首先介绍天文学家王锡阐的生平事迹，然后演示“凌日现象”的多媒体软件。通过演示，让学生比较直观地理解教材中出现的“凌日”等概念。同时让学生体会王锡阐不迷信古人和洋人大胆创新的科学态度，深入研究中西天文历法，有所发明创造的精神。
小字部分主要讲的是关于“食分”问题，西方天文学家的错误观点，以及王锡阐对这一问题的正确阐述，可指导学生阅读以帮助理解正文。
教学设计示例
教学重点：詹天佑和京张铁路；飞机设计师冯如。
教学难点：王锡阐条目中涉及的自然科学概念。
教学过程：
（复习提问）鸦片战争爆发于哪一年？对中国产生了什么影响？
（学生回答后，教师归纳指出）鸦片战争后，中国的社会性质发生了变化，由封建的国家开始转变为半殖民地半封建社会。清朝是我国封建社会的末世，正处在这样一种转变的动荡时期。尽管时局动荡，仍有一些不甘落后的科学家勇于探索求实，革新进取，取得了令人瞩目的成就，这一节课，我们先学习清朝在自然科学方面取得的成就。
一、王锡阐和《晓庵新法》
提问：中国古代著名的天文学家有哪些？
到了清代，天文学家王锡阐，教师首先介绍王锡阐的生平事迹，在讲王锡阐在天文学上的发明和创造时，因为涉及一些天文学的名词概念，学生不太好理解。教师边演示多媒体课件“凌日”边讲解概念。
然后讲解王锡阐如何不迷信洋人的观点，在自己的著作中指出西方天文学理论在“食分”问题上的错误。
最后让学生在书上划出本目重点要掌握的知识。
二、吴其浚和《植物名实图考》
清朝除了王锡阐在天文学方面取得巨大发明外，清朝中期还出现了一位著名的植物学家吴其浚，他编写了一部《植物名实图考》。（引导学生看书中文字及插图，然后提出问题）
这部书的最大特点是什么？
这部书是怎样编成的？
我们应该学习吴期浚的什么精神？
（组织学生进行讨论，发表自己的见解，然后教师根据学生的发言补充归纳）这部书记载的植物种类多，插图十分精确，吴其浚重视前人的研究成果，但又不迷信古人，对每一种植物都进行实地考察和研究，纠正前人记述植物的错误，这种求实和创新的精神非常值得我们学习。
三、李善兰、徐寿和华蘅芳
刚才我们讲了天文学和植物学方面取得的成就，在数学方面也取得了一些成就，并体现出了新的特点，有什么新特点呢？（请同学们看书一回答。教师进行补充归纳）这时期西方科学技术不断介绍到中国来，李善就是清朝杰出的数字家、翻译家。写了许多数学书籍，其中《方圆阐幽》，李善兰根据自己的独到见解，阐述了微积分的初步概念。李善兰的成就说明中国人有发展近代科技的聪明才智。他还同外国人合作翻译了大量西方科学著作。
除李善兰外以译书名的还有徐寿和华蘅芳。（教师简介徐寿、华蘅芳的成就，并指导学生在书上划出要点。）徐寿和华蘅芳制成了中国第一台蒸汽机和木壳船《黄鹄号》，这是西方的科学技术和中国科学工作者的聪明才智、刻苦钻研精神相结合的产物。不仅如此，中国人自己还修建了难度极大的第一条铁路干线——京张铁路。
四、詹天佑和京张铁路
（教师首先生动地介绍詹天佑的生平事迹，然后讲述京张铁路工程的艰巨）京张铁路修建时资金少，机器短缺，技术力量也薄弱，特别是八达岭、居庸关一带山势陡峭，工程十分艰巨，不仅在当时国内仅有，在世界上也是罕见的。帝国主义根本不想念中国人能修这条铁路。詹天佑作为总工程师率领铁路员工，克服重重困难，为了确保列车安全，詹天佑设计出一条“人”字形轨道，降低了坡度，仅用了四年时间保证了全线通车。詹天佑是中国近代杰出的铁路工程师，事实证明，中国人民凭借着自己的爱国热情和聪明才智完全具有发展近代科学技术的能力和水平。（最后教师指导学生在书上划出知识要点）。
铁道工程概述篇4
［关键词］基坑开挖；有限元；附加变形
1概况
上海市西藏南路1200弄，场地北临丽园路，南临徽宁路，东临西藏南路。场地内拟建的1、2号楼为地上27层，拟建的商业会所为地上两层，同时拟建的还有一个下沉式广场。上述建筑物的基坑开挖深度分别为6.45m、4.95m及3.5m。场地东侧西藏南路下有轨道交通m8线区间隧道穿过，商业会所基坑邻近隧道，区间隧道边距围护体边约11.5m。
1.1基坑概况
场地标高：工程±0.00相当于挖+4.30，自然地面相对标高为-0.90。
基坑开挖深度：根据上海众谊建筑设计有限公司所提供的设计资料，本工程地铁侧基坑开挖深度为4.95m。
基坑支护类型：基坑地铁侧挡土采用Ф700@1000钻孔灌注桩，桩底埋深13m。灌注桩采用4排Ф700双轴搅拌桩作为止水帷幕，桩底埋深13m：地铁侧设一道斜抛钢撑，撑于中部先行开挖形成的底板上。基坑地铁侧设置双轴搅拌桩墩式加固。
1.2邻近轨道交通设施概况
场地东侧西藏南路下有轨道交通m8线区间隧道穿过，商业会所基坑邻近隧道，区间隧道边距围护体边约11.5m。隧道顶埋深约10m(隧道中心埋深约13m)。基坑开挖大体量的卸载，将会对地铁区间@道产生一定的附加变形影响，因此，需对基坑卸载的附加变形影响进行预估分析。
铁道工程概述篇5
关键词：磁感应强度；教学设计；概念课
中图分类号：G633，7 文献标识码：a 文章编号：1003-6148(2012)2(S)-0004-3
1教材分析
磁感应强度是电磁学的基本概念之一，是本章的重点。磁场对磁体和电流的作用力远比电场对电荷的作用力复杂，因此寻找描述磁场强弱和方向的物理量也是本章教学的一个难点。
2学情分析
通过前面的学习学生已经知道了以下知识点：一是磁场对磁体和通电导体会有力的作用；二是在磁场中的不同位置，磁场往往具有不同的方向和大小。本节的内容就是循着第一个知识点去具体研究第二个知识点即能够表征磁场本身性质的物理量。
3设计思想
新课程要求物理教学要从生活走向物理，再从物理走向社会。进行物理概念教学时，要为学生提供生活实际中的感性材料，将枯燥的概念形象化，把知识获取的过程转变成一次有趣的探索活动。课堂教学过程其实就是学生在教师引导之下的探索活动，活动质量取决于教师的课堂教学预设，取决于教师细心研究教材、分析教材、精心设计的各项教学环节。教师帮助学生自主建构概念、规律，增强学习物理科学的兴趣，享受学习物理科学的快乐。进而构造出形象生动的物理课堂。
4过程设计中的亮点设置
亮点一：形象引入概念
磁感应强度描述磁场的强弱，那么新课的引入应该从磁场强弱人手。
实验如图1，展示三个磁铁：条形磁铁、蹄形磁铁、手摇手电筒中的小磁铁(三个当中体形最小)
【师】请同学选择一个磁铁，把讲台上重约3kg的凳子吸起来(凳子上有铁质支架)。
【学生】很多同学会选择体形较大的蹄形磁铁。
【学生演示结果】体形较大的蹄形磁铁未能将凳子吸起来。体形最小的小磁铁容易的将凳子吸起。
【效果】该演示表明了磁场有强弱之分，从而引起学生研究磁场的兴趣。
【图片展示】如图2，巨大的电磁铁吊起成吨的钢材，图片更加突出磁场有强弱之分，从生活走向物理。
【小结】至此，成功引人概念，本节课的目的是要寻找描述磁场强弱的物理量――磁感应强度。
亮点二：了解学生的知识结构，做好初高中衔接工作
在这节课中，需研究磁场对电流的作用力。
初中教材对这部分的要求是：通电导线在磁场中要受到力的作用，力的方向跟电流的方向、磁感线的方向都有关系，当电流的方向或者磁感线的方向变得相反时，通电导线受力的方向也变得相反。进一步的要求是知道如果电流的方向和磁感线的方向都变得相反，通电导线受力的方向不变。
高中教材中，本节的演示实验，就直接要求将一根导线水平悬挂在磁铁的两极间使导线的方向与磁场的方向垂直。这样做很可能会引起学生的疑惑，为什么不能平行放置或斜向放置呢?
所以在这里有必要通过实验将这个疑惑解决。如图3所示的装置，蹄形磁体提供磁场，电键闭合导体棒中就会有电流流过。实验主要观察两种情况：①如图所示，导体棒的方向与磁场方向垂直时，闭合电键，导体棒开始运动；②调换蹄形磁体的方位，使导体棒的方向与磁场方向平行，闭合电键，导体棒不动。
实验做完后，教师引导学生给出总结：电流方向与磁场方向平行时，电流不受磁场的作用力；电流方向与磁场方向垂直时，电流受磁场的作用力且最大；电流方向与磁场方向斜交时，电流受磁场的作用力。其大小介于零和最大值之间。所以研究磁场对电流的作用力时采用的是效果最明显的情况。即电流方向与磁场方向垂直。
【小结】这样做的目的是让学生学习的知识更加具有连贯性，落实好初高中衔接工作，也符合学生的认知规律。
亮点三：分组实验，突破难，最
本节课的重点是通过研究电流在磁场中的受力去寻找描述磁场强弱的物理量，那么电流在磁场中的受力与哪些因素有关，且是什么样的关系，教材中采用的是教师演示实验，其实完全可以由学生动手去探究。
【分组实验】
实验器材：金属杆(一般为铜质，约30era)、金属丝(或漆包线，其两端的绝缘漆要用小刀刮掉)、蹄形磁铁(一般磁性的约3～4个，磁性较强或是新的蹄形磁铁2个)、学生电源(或蓄电池)、滑动变阻器、导线若干、电键、铁架台。
实验装置：按如图4所示连接电路(学生电源应选择直流电压档约ioV或是ioV的蓄电池，干电池效果不佳)。
实验过程：电流受到的磁场力F分别与电流L、导线长度L、电流与磁场的夹角以及磁场本身强弱有关。在实验中我们研究的是夹角为90。即电流与磁场方向垂直的情况。通过悬线摆动的角度可以比较磁场力的大小。采用控制变量法分别研究F与l、F与L的关系。
实验结果：，越大F越大，L越大F越大。精确的实验表明FociL，引人比例系数B，将比例式写成等式F=BiL，即B=lL(hf)。进一步实验表明：在磁场中同一位置，不管i,L如何改变，B总是不变的；l、L不变，但在的磁场中不同位置，B是不同的。
最终结论：曰能够反映磁场本身的强弱，与l、L无关。
【小结】学生通过动手实验，对所学内容印象更加深刻。对概念的理解更加透彻。亮点四：课外知识，点缀课堂
学习了磁感应强度的概念之后，也就知道了它的单位：1t=i(hn)(mam)。指导学生阅读书上的表格(一些磁场的磁感应强度)，对特斯拉这个单位有感性的了解，如地磁场在地面附近的平均值为5x10t，实验室使用的最强磁场瞬时值可达10St。
除此之外。还可以补充一些课外知识，点缀课堂，增加学生的兴趣。
【图片展示一】如图5，2011年8月，洛斯阿拉莫斯国家实验室的两位科学家成功创造了最强磁场的世界记录97.4特斯拉。
【小结】通过认识两种不同磁场的磁感应强度，使学生接触到不同于书本的知识。从图5中了解当今科学的发展，通过图6使物理走近生活，让学生所学的概念更加具体化。亮点五：挖掘科学家的故事，激发学生学习物理的兴趣
为了纪念美国电气工程师特斯拉，就以他的名字作为磁感应强度的单位。对于这一点细心的同学会奇怪，有此殊荣的一般都是物理学家或者是化学家等等，为什么作为工程师的特斯拉也具有这样的资格呢?那么教师就应该向学生讲一下特斯拉的故事。
特斯拉是电气化领域的先驱，他创造出了第一台无线电遥控的机器，提出机器人工程学原理，发明了太阳能驱动的发动机、X光设备、电能仪表、汽车速度仪表、冷光灯、电子钟、电子治疗仪……他在科学和工程学领域取得了大约1千项发明。在使用电的现代世界上到处都可以看见特斯拉的遗产。特斯拉率先提出的概念有电子显微镜、激光、电视、移动电话、互联网和许多其他与我们日常生活紧密相关的事物。特斯拉对人类有着重大的贡献，他放弃了交流电的专利权收费，供世人免费使用。
【小结】听了这个故事就知道特斯拉绝对有资格享有这个殊荣，他数以千计的发明、高尚的品格、远大的理想令人惊叹，从而激起学生爱好科学、学好物理的强烈愿望。
铁道工程概述篇6
关键词：铁道信号通信计算机铁道工程
中图分类号：tU448文献标识码：a文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0007-02
1铁道信号相关概念简介
1.1铁道信号
要了解铁道信号，先从信号谈起。信号是人们受到某种刺激源的刺激时做出的某种反应或者信息回馈。从铁道信号的层面来说，主要应该是通过声音和影像来表达的。在看到铁道信号灯和鲜明的信号标志时，获取相应的信号；在听到火车鸣笛以及警报提示音后获取信号反应的信息，这些都是铁道信号的具体表现。将铁道信号分为机车信号和地面信号是一n合理的分类方法，通过地面信号发送指令，利用信号机等硬件设备发送给行进中的列车，这就起到了调度的作用。相对而言的机车信号，是铁路信号向司机发出的各种信号。当然在实际信号传送过程中还有信号与硬件设备的通信过程。比如，指挥列车改变轨道行进时候，道岔要接受信号，进行位置变换。综上所述，铁道信号就是通过硬件设备传送实时控制信息，保证列车能够避免事故，安全行驶，铁道信号可以实现自动控制功能。
1.2铁道信号工程
铁道信号工程的概念不难理解，就是通过相应的信号硬件设备，完成安装与调试。实现铁道信号设备的正常工作。目的是通过铁道信号工程实现自动化的列车控制，在列车行驶过程中实时监控，一旦出现故障或者问题，就马上予以信号通知，采取最恰当的方式排除故障。铁道信号工程节约了人力物力，用自动化设备替代人工信号，提升了工作效率，可以说，要想保证列车的行驶安全，必须要有过硬的铁道信号工程作为保障。
目前，我国的铁道信号工程建设获得了可喜的成绩，但也依然存在着一些问题。许多问题是难以避免的，例如自然因素自然灾害等。但是可以通过精密的设计、高质量的设备材料、严谨的工作态度和高超的技术水平来降低事故发生的概率。铁道信号工程在铁道运输中功不可没，要不断发展，首重安全。
2铁道信号工程与技术现状与问题
2.1铁道技术现状
我国铁道信号技术在不断进步，但是在铁道信号的自动化控制方面还有很多不足，自动化的程度不高。对于列车的整体调度和指挥，需要大量的人力投入来弥补自动化程度不足的问题。这制约了我国铁道信号技术的发展，给铁道运输带来了较大的安全隐患。可想而知，人工的调度工作繁重，在一些突况下还需要人为进行情况判断，做出指挥操作。但这种判断没有完整的数据作为分析依据，无法做到精确。同时人力的大量消耗，也提高了铁路运输的成本。人力指挥调度工作负担的增重，也提升了错误与故障出现的可能性。所以要不断地致力于铁道信号的发展，提升列车运行的安全性。
从具体的技术层面来说，首先，数字信号亟需发展。数字信号技术课可以通过模拟信号转换的方式，把一些不易传送或者在传送过程中容易产生损耗的信号，转变成数字信号，完整地传送与保存。让信号传送更加准确和快捷。其次，铁道信号一体化覆盖程度低。信号的通信应该从列车、调度中转站、地区三方面形成完整的整体，而不是小规模简单的信号传送。只有覆盖程度不断提升，才能让多方协调工作，紧密配合，做好列车安全行驶保障。最后，与计算机网络程度结合度不足。计算机网络技术可以深度融合到铁道信号传送中来，尤其是分布式的实时网络管理技术。以时间片为单位，对信号进行管理与相应，让铁道信号通信实时更新，最大程度地提升了列车行驶的安全系数。
2.2铁道信号工程现状与问题
铁道信号工程成绩是值得肯定的，在铁道运输中信号设备安装范围更广，信号控制不断增强，但是也发生了一些事故，这些事故固然有自然因素的影响，但也值得我们去深思，进而发现人为因素造成的问题，努力改进，提升铁道工程的抗灾害能力。
首先，自然因素的影响。一些自然灾害给铁道信号工程带来了巨大的破坏。这难以避免，但是可以通过地理位置，合理做出预测，提前预估可能发生的常见灾害。同时用技术手段进行防灾害处理。争取避免或者降低自然灾害造成的破坏，让铁道信号工程生命周期更长。
其次，铁道信号工程总体设计不完善。铁道信号工程主要是针对信号设备，因此，铁道信号工程的安全性常常被忽视。但他们忽略了一个问题，在发生突况时，信号是采取紧急措施的关键手段，信号无法正常传送，列车无法做出正确的避险举措，人们的生命财产安全无法保证。所以在进行铁道信号工程的设计时，应该考虑工程的安全系数，保证铁道信号稳定有序工作。
3铁道信号技术应用与发展趋势
首先，需要重视并且会得到广泛应用的是实时信号传递技术，实现多任务并行处理，让铁路运行过程中的各种信号能够得到实时的传递和处理，这需要计算机技术的配合。深入细化分析，主要是计算机的实时操作处理技术和网络并行处理技术与信号技术的相关融合。其次，应得到重视并应用的是信号的数字化技术。信号在传送过程中，如果以原始的模拟信号方式进行传送，是无法避免重送损耗的，如果传送距离长，损耗较大将会产生信号失真现象，阻碍铁道信号传送。所以将信号转换成数字化模式，以相应的信号出路期间进行传送，不但可以提高传送速度还可以保证信号的质量。最后，日益改善的现代铁路系统以及通信技术的不断改进使得铁路通信系统也得到了进一步的完善，同时车站、地区间和列车统一控制的整体化，铁路通信技术的不断改善，以及行车人员对于列车调度的自动化技术，不再只是坚持原有的分散性的控制、单一的性能模式、相对独立的通信信号的传统技术，实现了铁路通信技术的整体化发展，也保证了通信技术更加智能化、数字化。
4结语
铁道信号在铁道的整体运输中起到至关重要的作用，要想使铁道运输能够正常平稳的进行，就要提供安全可靠的铁道信号服务。这就需要打造铁道信号工程，掌握先进的铁道信号处理技术。发现铁道信号与工程在发展中出现的问题，用发展的眼光去解决问题，接受新技术，掌握关键技术，应用信号技术。从人员培养与管理上，遵循国际检验标准，科学化工程施工等角度保证信号工程的优质完成。
参考文献
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[5]谢保锋.车站计算机联锁系统的现状与发展[J].交通运输系统工程与信息，2004（4）：86-90.
[6]闵耀兴，张锡第.铁道信号技术发展的新阶段[J].中国铁道科学，1993（4）：1-10.
铁道工程概述篇7
关键词：地铁工程；技术接口；信息系统；数据库；软件开发
地铁工程是一项投资规模大、影响范围广、专业学科多的大型建设项目。地铁工程涉及的专业技术涵盖了城市规划、土木工程、机电设备、信息技术及环境保护等30多个学科领域，在这些专业学科之间，存在着相互关联、相互约束的关系，需要进行互相协调、密切配合，以保证实现各项规划设计要求，充分发挥地铁工程的整体功能。各专业之间的协调和匹配问题称为技术接口问题。对技术接口进行科学、有效的管理，对于确保工程建设进度、防范工程风险和控制投资规模具有重要的意义。
技术接口文件是技术接口管理的重要依据，包含了众多专业的相互接口要求。建立接口文件需要许多单位的协作努力，协调确认接口要求是一个逐步完善的过程，接口信息变化还需要进行动态监控。因此，技术接口管理是一项复杂的系统工程，有必要借助计算机技术、数据库技术和网络技术，建立技术接口信息系统，利用系统所具有的网络传输、资源共享、数据存储、远程监控、快速检索、分类统计等功能，实现接口文件的信息化管理。
1技术接口的有关概念
计算机行业中的接口概念，在硬件上通常是指计算机设备之间为了相互传输数据而制定的传送标准、通信协议以及连接设备；在软件上则指在不同的计算机软件系统之间进行数据交换的标准程序或协议数据格式。
地铁技术接口的定义为：把地铁工程涉及的各个专业学科视为许多个系统，技术接口是指相互关联的系统与系统之间，其关联关系的定义和描述，关联关系包括系统之间的相互技术要求和约束条件，以及系统之间的界面划分。即技术接口是各个专业学科之间相互技术要求和匹配条件的定义和说明。这些专业不但包括了建筑、机械、电气、计算机等属于“硬件”的学科，而且还包含了诸如交通规划、客流预测、环境保护、工程概算等属于“软件”的学科，与计算机行业的接口概念相比，技术接口的应用范围更广，所起的作用更大。
铁道工程概述篇8
关键词：铁路工程；通信工程；接入网技术；技术应用
伴随着时代的发展以及社会的进步，我国的铁路交通获得了长足的发展，并在实际的运行过程中承担了较大的交通运输量。在这样的背景之下，为了进一步促m铁路交通的有效开展，各部门加强了对于通信工程建设的开展，进而由此实现了对于调度指挥、站间行车、信号微机联锁监测等功能的构建以及运行。目前，我国的铁路部门为促进铁路运输指挥以及维护管理的作业的开展，加强了对于先进的通信传输以及接入方式的运用，并由此带动了铁路通信网的升级以及发展。本文基于此，分析探讨铁路通信工程应用接入网技术。
1铁路通信接入网技术应用概述
为了确保我国铁路运输工作的有效开展，铁路部门加强了对于铁路用户接入网的构建，进而由此获得语音、数据、传真、调度、图像等功能，为铁路运输作业的开展奠定基础。事实上，该网络系统在构建之初，能够为工作人员以及管理部门提供数据业务信息管理、铁路调度管理等功能。但是随着时代的发展以及社会的进步，铁路通信网传输通道获得长足的发展，并在功能性上呈现出多样化的发展趋势。
目前，铁路通信网传输通道主要由SDii光同步数字传输通道与接入网构成，且其在运行的过程中可以分为三层：长途干线网（Stm-4）、局间中继网（Stm-1）以及区段接入网（Stmt）。不仅如此，铁路通信网的运行发展过程中主要借助接入网的运行实现各项功能以及业务的开展。而接入网主要分为两大部分：有线接入以及无线接入。
2在铁路通信工程中应用的接入网技术种类
基于接入网技术在实际的运用过程中具有多种优势，故而铁路建设部门在铁路通信工程建设的过程中加强了对于该类技术的运用以及优化。一般而言，该技术在运用的过程中需要遵循“大容量”的原则进行实践操作，并将有线电视的传输也列入接入网的系统之中。关于在铁路通信工程中应用的接入网技术，笔者进行了相关总结，具体内容如下。
2.1有线接入技术概述
2.1.1光纤接入网技术
作为光纤接入网技术中的重要组成部分，主干馈线主要由光纤作为传输媒介构建起来的，进而实现了各类数据资料传输数据的准确性以及稳定性的大幅度提高。目前，光纤接入网技术在实际的运用过程中主要分为三大部分，对此笔者总结如下。
一是光接入复用技术。该类技术主要被运用在大型用户或远离交换机的用户网络区域。作为一种光接入系统，该技术在实际的运用过程中能够在交换机与用户之间构建起专用的光纤链路，进而由此确保星形网络结构的构成以及稳定性的提高，促进运行效率以及质量的提升。二是SDH技术，该技术在接入网中运行的过程中能够与atm交换机进行有效的融合，进而由此为用户提供音频、视频等业务，并促进传输宽带与容量的合理分配。三是光纤环路技术，作为以光纤为主要传输媒介，该技术主要借助全数字的传输方式向用户提供potS、tSDn及交互式数字视像等业务。
2.1.2混合接入网技术
所谓的混合接入网技术主要是依托于有线电视系统CatV的基础之上发展起来的。该技术在实际的运行过程中主要借助利用光纤连接技术将有线电视与地区、地区与光节点的连接，而各光节点与用户设备之间的连接则主要依托于同轴电缆实行，不仅如此，该技术在运行的过程中还加强了对于副载波调制的运用，进而将有线电视系统CatV的单向传输系统改造成为双向传输系统。
2.2无线接入网技术概述
基于我国铁路通信工程的实际状况，导致有线接入网在实际的运用过程中无法有效的满足工程建设的需要，基于此，技术人员加强了对于无线接入网技术的运用。关于无线接入网技术的具体状况，笔者进行了相关总结，具体内容如下。
2.2.1固定无线接入技术
作为基本电话业务的无线接入技术，固定无线接入技术在实际的运行过程中主要借助微波、卫星、蜂窝通信等渠道实现了各类通信信息数据的传输，确保通行工程各项工能的有效构建以及推行。作为在某一区段或全部区采用无线传输媒介向用户提供终端业务服务的一种技术，固定无线接入技术满足了火车通信工程在极端状况下的各类需求。
2.2.2移动无线接入技术
作为微波传输接入技术的一种，移动无线接入技术在运行的过程中主要借助时分复用与时分多址技术，实现了各类信息数据的传输作业。一般而言，该技术在运行的过程中主要由多个部分组成，分别是：微波中心站、中继站、端站以及网管中心等。近年来，为了确保移动无线接入技术能够进一步满足未来铁路通信的需求，各大作业技术人员加强了对于GSm-R以及CDma技术的创新以及优化，进而促进了移动通信系统的完善。
3结束语
为了进一步满足我国铁路通信工程的运行需求，带动各项作业效率的提升以及功能的实现，铁路建设部门以及人员加强了对于接入网技术的运用。本文基于此，分析探讨铁路通信接入网技术应用现状，并就在铁路通信工程中应用的接入网技术种类进行了论述。笔者认为，随着相关技术的发展以及贯彻落实，我国的铁路通信工程必将获得长足的发展以及进步，并由此带动相关的经济效益以及社会效益的取得，加快了各区域之间的联系以及经济往来。
参考文献
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[3]何永贵.铁路通信网中接入网技术及其应用[J].科技创新与应用，2012（34）：76-77.
铁道工程概述篇9
近年来，城市轨道交通事业蓬勃发展，但是高昂的工程造价也严重制约着各城市轨道交通的可持续发展，因此采用一套科学、完善的城市轨道交通计价体系是确定和控制城市轨道交通的造价投资的关键因素之一。本文通过对原有的城市轨道交通计价体系进行分析，对各主要城市的定额采用、费用定额水平等方面进行比较，从而对原有的计价体系进行修改、完善，并提出可行性的建议，希望对规范城市轨道交通计价体系、促进我国城市轨道交通健康发展均有所帮助。
关键词：轨道交通；计价体系；定额
中图分类号：U213文献标识码：a
1.前言
从1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车以后，随着国民经济的快速发展，上海、天津、深圳、广州等城市相继开展了轨道交通建设。近年来，全国百万人口以上的48座城市中，已有24座拟定了自己的轨道交通建设的发展规划。轨道交通的建设势必成为“十二五”期间国家基础设施建设的重要热点之一。与此同时，出现的城市轨道交通工程造价持续攀高的现象越来越明显，巨大的投资需求也给各级政府带来沉重的财政压力，高昂的价格也制约了城市轨道的可持续发展。随着轨道交通的快速发展，建立和完善城市轨道交通体系来确定和控制城市轨道交通的投资已经成为一个非常重要的课题。
2.城市轨道交通计价体系现状
与国家铁路相比，城市轨道交通的概预算编制没有独立的计价体系，而是纳入各个地方的市政工程计价体系中进行管理，各城市在编制估算、概算时也是采用地方定额为主、相关定额为辅的形式。各地在定额采用、定额水平、前期费用及其他基本费用的内容的方面存在着较大的差异，因而对轨道交通投资的确定和控制十分不利。本文分别从以下几个方面加以分析：
2.1主要城市采用的定额现状
1.北京。地下区间、通信、信号、供电接触轨执行北京市建委2006年京建市【2006】197号文颁发的《北京市建设工程概算定额》。房屋建筑工程、供电系统、通风空调、给排水、动力照明等执行北京市建委2004年京建市【2004】991号文颁发的《北京市建设工程概算定额》。上述定额不足时可以参考2001年《北京市建设工程预算定额》和2008年《城市轨道交通工程预算定额》以及其他相关定额。
2.天津。地下车站和区间的土建工程、路基工程、桥涵工程、市政给水及排水管道工程、轨道工程等，采用津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市市政工程预算基价》；地面建筑物、构筑物的土建工程采用津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市建筑工程预算基价》；装饰工程采用津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市装饰装修工程预算基价》。
3.上海。采用《上海市轨道交通工程预算定额（2006）》。缺项部分可参考相关行业定额。
4.大连。采用辽建发[2007]87号文的《辽宁省建设工程计价依据建筑、装饰装修、安装、市政、园林绿化工程计价定额》；建标[2008]193号文的《城市轨道交通工程预算定额》。
5.深圳。车站、区间、轨道、地面上的市政设施等主要采用深圳市深建字【2012】31号《深圳市城市轨道交通工程消耗量定额》；房屋建筑采用深圳市建价【2004】4号《深圳市工程消耗量标准》等定额。
由上可见，各地在编制轨道交通概预算时没有统一的规范，都是以采用地方定额为主，相关定额为辅的形式。
2.2主要城市费用定额现状
费用定额包括措施费、管理费、规费、利润、税金等费用。各地区取费定额内容、取费基数各不相同，以北京、天津、深圳为例说明：
1.北京。取费标准依据北京市建委2004年京建市【2004】991号文颁发的《北京市建设工程概算费用定额》及北京市建设工程造价管理处京造定【2005】1号文《关于执行2004年〈北京市建设工程概算定额〉的有关规定》、京造定【2008】3号《关于执行2004年《北京市建设工程概算定额》第三次调整系数的通知》、执行京造定【2009】4号《关于调整临时设施费费率的通知》的有关规定。
2.天津。采用“市政定额”、“建筑定额”、“装饰装修定额”、“安装定额”、“人防定额”的工程，计费程序和标准依据津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市建设工程计价办法》和天津市各专业工程预算基价的规定计列。采用“铁路定额”的工程，计费程序和标准依据铁道部铁建管[2006]113号文的《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》和铁建设[2008]11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算编制办法》等有关规定计取各项费用。
3.深圳。套用“轨道交通定额”、“市政定额”、“建筑定额”、“装饰定额”、“绿化定额”及“安装定额”的工程项目按深圳市深建价[2009]34号文公布的《深圳市建设工程计价规程》（2009）和深建价[2010]53号文的《深圳市建设工程计价费率标准》（2010）的有关规定计列其费用。套用“铁路定额”的工程项目，依据铁道部铁建设【2006】113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》规定计取各项费用。
2.3主要城市工程建设其他费用的现状
工程建设其他费用按其内容分为两大类，第一类是建设用地费，即土地征用及补偿费、征用耕地、租地及管线拆迁费等前期工程费；第二类是其他费用，包括场地准备及建设单位临时设施费、建设管理费等多项费用。对于其他基本建设费用的编制，各地主要以建设部颁发的“279”号文和[2011]1号文为依据，在此基础上结合以往城市轨道交通项目的经验，各地有一些细微的差异，对费用计算进行了细化了补充，比如上海和深圳等均出台了地方性的城市轨道交通概算编制办法。下面就主要城市的其他基本建设费用的不同之处相互比较并加以分析。
1.北京。以北京地铁某号线为例，前期费用征地单价是150万元/亩，管线改移综合指标2093万元/正线公里；其他基本建设费用上增加了项目管理费、新型墙体材料专项基金、夜间施工噪声扰民补偿费等费用，在取费基数和费率上有些不同。
2.天津。以天津地铁某号线为例，前期费用征地单价是30万元/亩，管线改移综合指标1761万元/正线公里；其他基本建设费用上增加了安全质量保障及房屋测定费、市政公用设施建设费等费用，在取费基数和费率上有些不同。
3.上海。以上海地铁某号线为例，前期费用征地单价是53万元/亩；其他基本建设费用在取费基数和费率上有些不同，比如建设单位管理费以工程费用2%+前期工程费1%为基数计算。
4.深圳。以深圳地铁某号线为例，前期费用征地单价是52万元/亩；其他基本建设费用在取费基数和费率上有些不同，比如咨询及专项验收费、施工安全监督费、施工管理信息化系统等。
可以看出，各地区在其他基本建设费用的内容、前期工程费用、取费基数和费率上各不相同，存在很大的差异。在实际工作中，需要当地工程造价管理部门对费用内容及费用水平进行规范管理。
3.对城市轨道交通计价体系的建议
通过以上论述，发现既有的城市轨道交通计价体系在定额采用、取费定额内容及工程建设其他费用等方面存在很大的差别。这就需要对既有的体系在不合理的地方进行修正，具体如下：
3.1统一概预算章节表和编制单元
统一概预算章节表及其编制单元的内容，是不同的工程项目投资具有可比性，并与工程量清单合理衔接。
3.2合理考虑各地区规费、措施费的差异性
在实际工程中，各城市的措施费、规费各不相同，通常有两种处理方法：一是借鉴铁路、公路编制办法的作法，按不同地区规定不同的费率；二是规定一个基本费率，各地方如有不同可调整，但需要当地工程造价管理部门提供相关支撑性文件。
3.3合理确定取费基数
措施费、管理费、规费、利润的取费基数主要有直接费、人工+机械费和人工费三种方法。以人工+机械费为基数时，会造成不同工程类别的费用系数相差较大。当以直接费为取费基数时，不同工程类别的费用系数是一定的，计算较为简便，从理论上讲，人工、材料、机械都需要管理，也都应计算利润，因此，以直接费为取费基数比以人工+机械费为取费基数更合理。
3.4建立常设管理机构
建立以建设部标准定额司为直接领导的城市轨道交通工程造价管理的常设机构，对计价体系进行日常的、动态的管理，保证体系的正常运行。
3.5地方定额站定期规范的价格信息
目前，各地定期当地的工料机信息价大部分与定额中的工料机价格不能相互对应，在概算编制过程中，往往是通过软件公司获得定额工料机价格，而软件公司仅仅是为了推销自己的软件，不可能也没有义务为工料机价格负责。因此，建议各地方定额站定期与定额相对应的工料机价格。
3.6建设其它费用标准
规范工程建设其它费用的内容及费用标准。
4.结束语
城市轨道交通事业蓬勃发展，但是城市轨道交通工程造价持续攀高的现象越来越明显，高昂的价格严重制约着各城市轨道交通的可持续发展，而确定和控制城市轨道交通的造价投资需要一套科学、完善的计价体系。本文对原有的城市轨道交通计价体系进行分析，对各主要城市的定额采用、费用定额水平等方面进行比较，进而对原有的体系修改、完善提出建议，希望对规范城市轨道交通计价体系、促进我国城市轨道交通健康发展均有所帮助。
参考文献：
【1】王国富.城市轨道交通工程计价体系探讨[J]铁路工程造价管理，2011（5）
【2】京造定[2006]7号，北京市建设工程概算定额[S]
铁道工程概述篇10
导语：同学们，你们坐过火车吗？如果坐过，那么，第一次坐火车是什么感觉？我告诉你们我第一次坐火车的感觉：当我坐舒适快速的火车时，我万分感激和崇敬发明火车修筑铁路的人，这种发明创造多么了不起！一长串车厢在两根钢轨上飞奔，穿过平原高山，驶过大河涧，乡村连着城市，内地通向边疆，四面八方，同发展共繁荣。如果没坐过，那么你长大了一定能坐，你乘火车去上学、去工作、去旅游，去你想去的地方，你一定和我有同感。让你更惊叹更崇敬的是中国第一位自己主持修筑京张铁路的人，他竟然在高山深涧悬崖峭壁的地方修了铁路，他就是让中国人骄傲，令外国人佩服的我国杰出的爱国工程师詹天佑。今天我们就来学习有关他修筑京张铁路事迹的文章《詹天佑》。
课文分析与教学思路：
1、詹天佑是怎样一个人？他的主要贡献是什么？为什么这样开头？
詹天佑是我国杰出的爱国工程师。他主持筑成了京张铁路，这是第一条完全由我国工程技术人员设计施工的铁路干线。这里主要说詹天佑“杰出”和“爱国”，开头概括介绍人物的特点和贡献，使读者对他有个总的印象。
2、清政府是在怎样的情况下任命詹天佑为总工程师修筑京张铁路的？作者为什么要介绍当时的背景？
当时，国内科学技术还不发达，帝国主义欺侮藐视中国，他们阻挠、要挟、嘲笑，詹天佑在这种情况下受命修筑京张铁路。
介绍背景，不仅写出修筑这条铁路的重要意义（沟通华北和西北），更重要的是此事关涉国家和民族的尊严。
3、勘测线路哪些地方表现出詹天佑严谨的工作作风和爱国精神？
从“说”、“做”和“想”三个方面写。“说”---------我们的工作首先要精密，不能有一点马虎。“大概”、“差不多”这类说法不应出自工程人员之口；“做”---------他亲自带着学生和工人-----------始终坚持在野外工作，白天、晚上常常请教当地的农民；“想”--------这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好，否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失去信心。作者从以上三方面扣紧文章开头的“杰出”和“爱国”两点写，这里是具体写詹天佑工程师的“杰出”和“爱国”的。
4、开凿隧道哪些地方表现出了詹天佑的聪明才智？
为突出詹天佑的“杰出”，因此重点写了他在居庸关隧道采用从两端同时向中间凿进的办法；八达岭隧道采用中部凿井法，这些地方都能表现他的聪明才智。
5、设计线路哪些地方表现出詹天佑杰出的创造力？
此段与前段一样为突出詹天佑的“杰出”，因此重点又写了他设计“人”字形铁路，采用上坡下坡都用两个火车头一推一拉的办法，解决了“坡度大”的难题。
6、为什么说这条铁路提前竣工对帝国主义者是一个有力的回击？
因为帝国主义者曾嘲笑我们说：“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没出世呢。”他们认为如果不求助于他们铁路就无法动工，而现实是，我们不但自己修筑成功了，而且还提前了两年，所以，对帝国主义是个有力的回击，此事也紧扣詹天佑“爱国”这一点写，这是“爱国”的结果，灭外国人的威风，长中国人的志气！
7、詹天佑为什么能做出这样的贡献？
因为詹天佑不但是一位“杰出的”工程师，更主要的是他是一位伟大的爱国者。
8、这篇文章按什么顺序写的？写作上有什么特点？