城市设计方案篇1
传统城市设计课程安排不够紧凑，课程组织仍显松散，通常分为现状分析——方案设计——方案深化——成果表达四个阶段，但各个阶段的目标与成果不够明确，学生在设计课程中常表现出前松后紧，各个阶段教学效果不够理想。教学设计重成果、轻过程，过程成果较少，最后成果也甚至是在最后几周突击完成。
教学方法与形式的单一传统教学方法通常以教师的讲课和评图为主，辅以学生讨论、互评、组评等，教学方法和手段略显单一，教学过程缺乏设计，学生主动性不够，参与性不强，在这种情况下难以调动学生积极性，学生创新性与综合能力表达也难以达到较高水平。
城市设计评价标准的单一城市设计教学目前仍大多集中在空间形态的研究上，对于城市设计理解大多基于设计者的判断，而往往忽略了城市设计的使用者、管理实施者、建设实施方等多维度对于城市设计的要求，对于城市设计教学成果评价往往集中在图面表达、空间形式功能的合理等标准上，城市设计评价标准较单一。
1城市设计教学改革的思路
对于城市设计教学的改革，首先应该明确的是课程设置的教学目标，即课程学习应达到的目标是什么？教师应传授给学生的是什么？凯文•林奇先生认为城市设计教育应该重视学生综合能力的培养，树立正确的价值观念，具体包括三种基本技能的培养：（1）具备对人、场所、场所中的活动和设施之间相互关系的洞察力；（2）具备完整的城市设计理论素质、技术能力和价值观，并进行基础训练；（3）具备交流、交往的能力，善于表达和学习。根据笔者所在之江学院定位于培养面向浙江省社会经济发展需求的创新型和实践性人才的目标，以上几种技能培养与之江学院的办学宗旨是不谋而合的，具体依据之江学院的办学特点，城市设计课程教学主要在于培养学生实践能力、创新能力、综合表达能力、团队协作能力等四种能力，在这里综合表达能力包括了图纸表达能力、文字表达能力、方案汇报能力、多媒体制作能力等，通过综合能力培养全面提高学生素质与社会责任感。为此，城市设计教学改革应主要遵循以下三方面思路进行：
1.1注重理论学习与设计实践的融合强调理论与实践的融会贯通，学生除具备城市设计理论知识和基本价值观，更重要的是在“做”的过程中来学习和实践，实现灵活的教与学，通过理论与实践反馈的过程中来提高理性分析能力和感性空间形态设计水平。
1.2重视以综合能力的培养为导向以提高锻炼学生的能力进行课程设计导向，包括上述的多种能力的培养，每一个教学过程必须有明确的教学目标和手段，重点培养学生动手实践能力和创新能力。
1.3强调交流的教学互动方法改革改变以往填鸭式教学方式，强调教学的互动，课程设计不再单纯是老师在课堂上的讲解，而应是学生主动去学习、比较，通过讨论、角色扮演、互评、工作组等多种教学模式来提高学生的兴趣及参与度。
2城市设计教学改革的方法探索
针对城市设计教学中的问题，并根据城市设计教学明确的目标导向，之江学院建筑分院城市设计教学组对城市设计教学内容、教学体系、教学方法与手段、教学环境等方面提出了优化改革的策略，包括紧凑式教学模块体系、多元互动的教学方法、营造开放式教学氛围、价值融入教学方式等具体措施。
2.1紧凑式教学模块体系紧凑式教学模块体系具有注重分阶段目标导向，加强课程设计与理论学习模块的融合和突出综合能力培养三个特点。课程设计仍分为调研阶段、方案设计与成果设计三个阶段，但强调每个阶段目标导向，突出阶段能力培养目标和技能的训练目标，并设置丰富的教学内容，强化阶段的成果要求。在每个阶段加入理论学习的模块，与设计实践融合，提高学习的效果。如在调研阶段加入城市设计与分析方法讲座，在方案阶段加入城市设计案例分析讲座，在成果阶段加入城市设计表现方法的讲座。总体上在三个阶段形成了紧凑有效的教学体系，第一阶段通过现状分析和案例借鉴学习提升了理性分析能力和案例学结能力；第二阶段通过方案构思、模型制作、分组讨论、大组汇报、方案专题细节推敲等学习内容提高了学生创新能力、实践能力和团队协作能力；第三阶段通过计算机表现、手绘表现、文本制作、成果展示交流提高了学生综合表达能力。
2.2多元互动的教学方法多元互动的教学方法即通过一系列创新的教学组织方式改变过去学生学习被动、教师授课吃力，而效果欠佳的被动状态，引导学生主动地去讨论学习，在交流讨论中主动地获取知识，提高学习的兴趣。
2.2.1兼顾个人独立设计能力与团队的协作将学生以3～5人分成设计小组，全班是一个大组，小组设计中注重学生独立的方案能力培养，要求每个学生独立完成一个方案构想，方案一草图在小组讨论，让学生畅所欲言，充分发挥各自想象能力，并与组内别的同学方案进行比较分析，了解别人方案优点和自身方案缺陷，再将组内几个方案优点综合形成一个优化方案，这种做法既尊重了学生独立性又强调小组团队性，充分锻炼了学生独立创新能力和团队合作能力。在其他各环节中也注重团队整体与个人的分工。
2.2.2引导学生通过讨论交流主动学习每个教学环节都引导学生进行充分的讨论、交流与学习。如在现状调研阶段，引导学生主动地发现存在的问题，并在小组与大组内展开讨论。方案设计阶段引导学生在小组与大组进行方案的讨论和相互学习，让大家在比较讨论中明白设计优劣的标准，讨论学习始终贯穿在整个课程设计教学之中。
2.2.3角色扮演讨论在方案的正式汇报过程中，把学生分若干个组进行互评，可进行角色扮演，同学分组扮演代表政府、开发商、公众等不同角色，并邀请院内其他教师作为专家组。通过多角色扮演，让学生学会了从不同角度思考与评价城市设计方案的思维方式，同时提高学生参与性，激发了学生的兴趣，培养了学生的社会责任感。
2.3营造开放式教学氛围开放式教学氛围与环境营造有利于提升学生兴趣，加强学生的集体感，培养学生的职业素质。课程设计可借鉴工作室的模式，学生将教室分隔成若干个工作小组，在教室里可以有一面墙用来集中粘贴任务布告、阶段成果等，将教室建成一个工作和公共交流平台，形成浓厚的学习气氛。也可在网络上建立交流讨论群，利用网络加强学生之间、学生与老师的沟通交流。在课程最后通过城市设计成果展览，也让学生与其他专业学生、老师建立了一个互动的平台。总之，在这里我们建立了一个互相讨论、多方位参与、多角度评价的教学舞台，在这个舞台，学生是既是演员也是观众，教师只是导演，让学生在舞台的表演中明白设计的真谛。
2.4价值融入教学方式在城市设计教学中传授的不是教条主义，而是一种思维方式与分析方法，教师将城市设计基本理论知识、社会价值观等融入课程设计的教学过程之中，让学生在学习过程中不断提高自身能力和素质，同时还训练了职业素质，提升了社会责任感。在城市设计学习过程中，让学生从多维的角度来自主思考，包括政府与公众利益，引导学生制订合理的、客观的、可实施的城市设计导则。对于方案与成果的评价，不是通过期末的打分来衡量，而是在平时的过程中，如每一次讨论与方案评审中都会建立一些客观的评价标准，综合评价学生的学习能力与成果表现。
城市设计方案篇2
摘要：物质的客观环境是情绪和情感产生的源泉，城市环境的设计则是城市孕育和滋生时代情绪和情感的文明途径。然而，当代城市环境正以不同的方式日益恶化，无论是城市的“主观环境”还是“客观环境”都身处逆境，亟待新的城市环境设计理念的诞生。本文主要立足于城市环境设计的现状，从设计理念的创新角度出发，对当代城市环境设计的方案提出几点建议和看法，以起到抛砖引玉的作用。
关键词：城市环境；设计理念；传统文化
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：1005-5312（2012）12-0197-01
一、中国当代城市环境的现状与认知
中国当代城市环境的现状分别体现在两个方面的矛盾上：
一是发展与设计之间的矛盾。近年来，民用与商业建筑飞速发展，却忽略了建筑体和生态环境的综合设计，导致建筑群体本身与周围生态、人文环境的不协调，造成城市人居环境的日益恶化；同时，许多城市盲目建设“形象工程”，大兴城市公共艺术，在追求艺术趣味的同时缺乏对人文历史的传承、公众参与的研究，反而影响到了城市的形象定位。
二是现代文化同传统文化之间的矛盾。现代城市中，古老而具有民族传统特色的建筑正逐渐消失，剩下清一色的西化建筑，从材料到装修，从整体到细节，本土文化和民族传统特色的内容少之又少。加上大量模仿、克隆的“作品”，无论是建筑还是景观，都造成了视觉上的污染，包括豆腐渣工程的频频现身等等一系列发展中的问题，都成为了城市环境中的败笔，甚至使整个城市丧失了生命的灵性。
二、城市环境设计理念的探求
（一）心理学角度上的设计理念探求：现代心理学有研究表明——制约情绪以及情感的重要因素之一，是环境的作用。从心理学的角度来看，城市的环境设计不仅要能满足城市生活的基本功能需求，还应该能够满足城市居民追求积极心态的各项心理需求，城市的环境设计要考虑到环境的心理导向性功能。
（二）传统文化角度上的设计理念探求：中国的传统文化博大精深，犹如尚未深入挖掘的宝藏，例如我国古代“天人合一”的理念、道教“无为”的自然观，意在为人处事都要尊重自然，与自然相统一，不以主观臆断而为之；又如中国的古典园林文化、堪舆学文化等等，都可以加以借鉴和深入研究。
（三）管理学角度上的设计理念探求：管理学与设计学相互学习借鉴更是设计理念创新的一大亮点。在城市环境设计中，管理学的范畴涉及面较为广泛，从广义上讲，城市环境的建设依附于城市的规划和管理，其中，管理部门的管理流程和设计师、规划师的设计流程之间的配合和监督如何做到合理化、科学化就成为设计理念中的创新环节。
三、城市环境设计方案的几点建议
（一）城市环境的功能性布局和定位应充分考虑宜居性的心理需求
宜居性的心理需求是指除了能够满足居民日常生活的使用功能以外，还能够充分满足城市居民的精神追求与享受。这就要求设计者和规划人员在城市环境设计的方案中充分利用现有的科研成果，加以深入研究和创新，使城市的环境设计方案不只停留在空间、体量、尺度、色彩等形式美学的表层上。设计人员要深入了解居民在生活、学习、工作中的各种需求，研究城市居民的各项行为特点，掌握认知和使用空间的科学规律，并在方案的制定中首先考虑城市居民的行为需要，其次考虑形式美的法则，进而进行环境空间的功能布局与设计。
（二）城市环境设计方案应考虑生态与人文系统的整体性
城市环境的设计方案应该着眼于整个城市环境的总体质量，重视开发项目间的有机整体联系和自然环境、人文环境的协调性。具体来说，现代城市环境设计应坚持以人为本，注重人文环境的情感表达，同时结合当地的生态系统，保留当地的人文特色和地域特色，将城市的环境作为有机整体来对待，从而进行方案的优化设计，以传承和创新为主，打造出富有生命力的城市宜居环境。
（三）城市环境设计方案应向可持续发展的生态设计理念转变
城市环境设计在强调视觉美的同时，更应该注重生态效益。人与环境从来都是息息相关，唇亡齿寒，可以简单地说:城市的环境建设理念应融入“天人合一，道法天然”的生态自然观。这既是各级政府与环保部门今后在城市环境建设中的努力方向，同时也是时代赋予环境设计工作者的责任与使命。
四、结语
总之，城市是人们赖以生存的物质基础，作为一个实体的空间环境，她的命运很大程度取决于城市规划设计。如何解决城市环境设计中发展与设计、现代文化与传统文化、革新与保护等一系列问题，基于以人为本的城市环境设计理念，着重于提高城市宜居的环境质量，而不仅只是形式的美化和改善，仍需要我们设计师和规划人员进一步探讨和深入研究。
城市设计方案篇3
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
中图分类号：U12文献标识码：a文章编号：
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
1.道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
2.4道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、道路交通预测
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
3.3停车需求预测
城市设计方案篇4
关键词：无线网络城市智能消防系统
1系统设备
城市智能消防系统提供全面的消防信息，系统覆盖城市内所有的建筑设施，同时本系统还与交通系统、医疗救助系统相连，三者之间设立专门的通信机制用以互联。本系统由以下五个部分组成。
1.1消防监控专用无线传感器传感器是一种能把物理量或化学量转变成便于利用的电信号的器件。iCe的定义为：“传感器是测量系统中的一种前置部件，它将输入变量转换成可供测量的信号。”无线传感器网络就是由传感器节点通过无线通信协议连接构成的网络。
消防监控专用无线传感器具有以下功能：①火警判别功能。该功能用于判断是否发生火灾。②有毒气体和可燃气体检测功能。用于探测事故现场是否含有可燃气体和有毒气体。③温度、湿度检测功能。可以检测传感器周围一定区域内的温度和湿度。④火灾预警功能。传感器通过对周围环境中可燃气体含量、温度、湿度等参数的检测，若检测结果超出了一定的标准传感器就会发出预警信号。⑤无线信号收发功能和地址信息记录功能。传感器可以将采集到的信息和自己的地址信息通过无线的方式发送到与其相邻的无线接入点，同时还可以接收无线接入点返回的确认信号。
1.2视频监控部分视频监控功能有两个方面：一是用来传回事故现场的实时画面，二是用作一般的视频监控系统。从而实现一物两用的效果，视频数据通过一个wmn终端向无线接入点发送数据。为了节省开销，在没有发生火灾事故时，该终端不工作，只有发生险情时，才由传感器发出的信号启动。
1.3无线接入点（ap）无线接入点是系统中用来收集传感器信息的最小单元，每个无线节点可以覆盖一座或几座建筑物，若干个无线接入点和一个无线网关构成一个蜂窝小区。无线接入点的功能如下：①智能天线设计，全天候设计，容易安装并具备高可靠性；②无线路由选择和无线中继传输；③消防监控传感器终端无线接入功能。
1.4无线网关（wG）无线网关是将无线网络链接到有线网络的桥梁，它具有以下特点：①工作在5GHz的频段；②提供点到点无线回程，可以将一个（或一组）无线接入点ap链接到有线接入点；③可以增加wmn部署的灵活性和减少通信回程的建设成本；④可以提供远达30km的无线传输距离；⑤在4km距离上，支持最高达54mbps的无线连接；
1.5系统终端系统中端由高性能计算机、显示系统和通信指挥系统三个部分构成。计算机对收集到的数据进行处理，并根据设定的程序输出需要的信息，这些信息主要包括：火灾（或其他安全事故）的发生时间和地点，火灾的级别、火灾的类型、火灾现场的实时情况、到达事故现场的最优路线等。其中最优路线的选择需要结合交通系统的信息来给出，由于此内容非本文的研究重点，这里就从略。显示系统就是将需要的信息显示在指挥大厅的屏幕上。指挥系统用于人员调度和协调各个部门的工作。
2系统网络结构
2.1wmn网络结构城市智能消防系统的wmn结构如图所示。
本方案在结构上划分为：消防监控专用无线传感器及视频监控终端、无线平台、中央控制中心、应用用户。这里的无线平台和中央控制中心是整个网络方案的核心，这两层为整个城市提供及时可靠的消防信息。
2.2系统的工作流程本系统是一个适应全天候、复杂气象环境下工作的可靠的消防预警报警系统。它向消防部门提供及时、准确的消防信息，包括火灾（或其他安全事故）的发生时间和地点，火灾的级别、火灾的类型、火灾现场的实时情况、到达事故现场的最优路线等。同时，该系统还向交通和医疗救助部门发送事故信息，以便交通部门做出合适的交通管制，以便消防人员和医护人员能在最短的时间内赶到事故现场进行救援。本系统的工作流程如下：①无线传感器――无线接入点：传感器每隔一小段时间向ap申请入网，若ap空闲则返回空闲确认，接着传感器将测得的信息发送到ap；若ap忙碌，则进行随机退避，随机退避结束后再申请发送。发送成功后，ap返回完毕确认信号。②ap――wG：采用pRUamaC协议和CFpR路由协议。③wG――控制中心：与英特网相连，同时与交通系统和医疗救助系统互连。以上三步是确保信息的可靠传送，接下来就是中央控制中心对收集到的信息进行处理的部分。④若无异常情况发生，系统继续对整个城市进行消防监测，同时还可以进行设备自检。⑤若检测到存在火灾隐患，则进行预警，同时派出消防人员到现场进行安全隐患排除。⑥若发生火灾，则立即与交通系统和医疗系统取得联系，同时确定火灾的发生时间和地点，火灾的级别、火灾的类型、现场的环境（空气成分、温度、湿度等）、到达现场的最优路线等，同时开启现场视频监控系统，以帮助制定救灾策略和协助消防人员进行灭火和救援，必要时还可以通过公安部门进行交通管制。
3方案分析
火灾是我们日常生活中出现几率较大的一种人为（或非人为）的灾害，它给人们带来了严重的生命财产损失。对于受灾人员来说，时间就是生命，每争取一秒的救援时间，活下去的机会就增加一分。本系统正是本着人民生命财产安全高于一切的理念而设计的。通过我设计的这一系统，可以尽最大可能对火灾险情进行预报，即便火灾已经发生了，也可以最大程度的降低生命财产损失，特别在拯救受伤者生命上，有着巨大地作用。本设计的灵感来自于美国一种枪击事件侦测系统，通过声纳探测，系统可以准确地找到枪击事发地点，并以最快的速度调配警力到事发现场。
本系统可以作为未来城市消防系统建设的一个很好的方案，但是就现今我国城市的发展水平而言，本系统还存在几点不足之处。
3.1不足之处①在现阶段，本系统比较难在我国各大城市中得到普及。原因有两个方面：第一，我国城市基础设施建设相对落后，特别是在城市的智能化、网络化上，与我国的比邻日本存在着较大的差距，而系统要求有比较先进的设施与之配套，这就使得系统很难与我国城市现有的设施相结合。第二，系统的设备成本相对来说较高，就我国现今的经济水平而言，只有少数像广州、上海等发达的城市才能承担得起。②系统没有自己独立的网络，在接入到控制中心前需要英特网接入，因而在网络安全上存在一定的隐患。
3.2改进方法①在允许的情况下，以降低系统性能来换取对城市基础设施兼容性的要求。②可以建立专用的中继设施，比如用中继站就可以将信息间接传输到中央控制中心。
参考文献：
[1]ieee802.11StandardGroupwebSite[eB/oL].省略/11/.
城市设计方案篇5
第一条为优化建筑方案设计，提高投资效益，美化城市环境，促进技术进步，提高设计水平，维护建筑设计市场的平等竞争，根据国家和省有关规定，制定本实施细则。
第二条方案设计竞选可采用下列方式：
（一）公开竞选。由建设单位通过报刊、广播、电视或其它方式竞选公告；
（二）邀请竞选。由建设单位直接向有承担该项工程设计能力的三个以上（含三个）设计单位发出方案竞选邀请书。
第三条在本省行政区域内进行建设的下述工程项目，必需采用公开或邀请方式进行建筑方案设计竞选：
（一）按建设部建设项目分类标准规定的特、一级，以及工程总投资在人民币叁仟万元以上（含叁仟万元）的建筑项目；
（二）按国家或地方政府公布的重要地区或重要风景区的主要建筑项目；
（三）建筑面积10万平方米（含10万平方米）以上的住宅小区范围内的住宅及主要公建项目；
（四）由省、地（市）建设主管部门确定的建设项目；
（五）建设单位要求进行建筑方案设计竞选的其他建筑项目。
第四条有保密或特殊要求的项目，由建设单位提出申请，按项目隶属关系，经相应的建设行政主管部门批准，可以不进行方案设计竞选，但应经多方案比较来确定方案。
第五条应实行方案竞选而不组织竞选的项目，建设行政主管部门不予审批。
第六条方案竞选的监督，管理由相应的初步设计审批机关负责。
（一）地（市）计划部门审批立项的建设项目，其方案竞选的监督、管理及初步设计审批均由各地、州、市建委负责。但3000万以上的建设项目其设计文件和批文应报省建委备案，省建委派员并组织省专家小组成员参加其方案评选和初设审查会。
（二）凡由省计划部门立项或省转报国家立项以及其他行业部门立项审批的项目，或受国家委托负责审查的项目的方案竞选监督、管理及其初步设计审批，均由省建委负责。
第二章组织设计竞选的条件及程序
第七条实行方案设计竞选的建设项目应具备下列条件：
（一）具有经过审批机关批复的项目建议书或可行性研究报告；
（二）具有规划管理部门确定的项目建设地点、规划控制条件、设计要点和用地红线图；
（三）有符合要求的地形图。建设场地的工程地质、水文地质初勘资料或有参考价值的场地附近工程地质、水文地质详勘资料。水、电、燃气、供热、环保、消防、人防、通讯、市政道路、绿化和交通等方面的基础资料或具体要求。
第八条建筑方案设计竞选的程序：
（一）建设单位向相应的建设行政主管部门提交组织建筑方案竞选的申请表（见附件1）；
（二）编制设计方案竞选邀请书（格式见附件2），并报相应建设行政主管部门审查、备案；
（三）发出设计方案竞选公告或邀请函；
（四）建设单位审查申请参竞单位或邀请单位资质，并报送审查合格单位名单给相应建设行政主管部门备案；
（五）向审查合格参竞单位分发方案设计竞选邀请书及有关资料，并通知不合格的参竞单位；竞选邀请书一经发出，不得变更，如确需变更或补充应于截止日期前7天将其内容报告相应建设行政主管部门，获批准后通知到所有参竞单位，否则变更或补充内容无效；
（六）组织参竞单位踏查现场，并对设计方案竞选邀请书答疑；
（七）参竞单位做好方案设计和编制有关文件，并按规定时间报送建设单位；
（八）建立方案竞选评定小组，报建设行政主管部门审定；
（九）召开竞选方案评定会，确定中选方案及单位；
（十）经相应建设行政主管部门鉴证，发出中选通知书；
（十一）建设单位和中选设计单位签订设计合同。
第九条编制设计方案竞选邀请书必须符合国家有关规定，方案设计竞选邀请书应包括下列内容：
（一）工程综合说明。包括工程名称、地址、建设规模、基地位置及占地范围、地形地貌等；
（二）经批准的项目建议书或可行性研究报告及其它文件的复印件；
（三）设计要求说明书。说明书应体现建设单位对方案建设内容、使用功能、平面组合要求、建筑造型风格等方面的设想和要求，以及其他建设单位必须申明的意图和要求；
（四）拟签订的勘察设计合同的主要条件和要求；
（五）竞选条件，补偿方式和金额；
（六）提供设计基础资料的内容、方式和期限以及踏勘现场、竞选文件答疑的时间、地点；
（七）截止日期（发出竞选邀请书后不少于15天至30天）和评定时间；
（八）对文件编制的特殊要求和其它需要说明的事项。
第十条设计方案竞选公告或邀请函，应符合以下要求：
（一）采用公开竞选，以新闻媒介发表日期为始，截止日期一般不少于15天至30天，由建设单位在其发出的竞选公告中确定参竞单位索取文件的方式，参竞单位的资质（可根据项目要求的相应设计单位资质下降一级）、补偿条件等。如参竞单位不足三家时，建设单位应按邀请竞选方式邀请符合本项目设计资质要求的设计单位补足三家，参加竞选。
（二）采用邀请竞选方式时，由建设单位与被邀请参加竞选单位（其设计资质等级应符合该建设项目要求）协商，向参竞单位发出正式邀请函，明确付给未中选单位的补偿费。
如方案设计达到《城市建筑方案设计文件编制深度规定》（详见附件3）要求，一般补偿费金额不低于该项目方案设计费的40％。补偿费在工程设计费中列支。
第三章参竞单位条件及有关规定
第十一条由持有国家颁发的有效建筑工作设计证书、收费证书和营业执照的本省设计单位盖章的，并经相应资格的注册建筑师签字（注册制度实施前暂由具有中级以上职称的建设项目方案设计负责人签字）的方案方可参加竞选。
第十二条境外设计单位（事务所）参加境内工程项目方案设计竞选，在注册建筑师资格尚未相互确认前，其方案必须经持有中国政府颁发有效的建筑工程设计证书、收费证书和营业执照的设计单位咨询并由中国一级注册建筑师签字，方为有效。
省外单位来本省申请参加设计方案竞选，应当经省建设行政主管部门验证其资格后，方能参加竞选。
第十三条参加竞选单位应向组织竞选单位提供以下材料：
（一）单位名称、法人代表、地址、单位所有制性质、隶属关系；
（二）设计证书复印件及证书副本、设计收费证书及营业执照的复印件；
（三）单位简历、技术力量及主要装备情况；
（四）方案签字者相应资格的注册建筑师资格证书。
第十四条参加竞选设计单位应按竞选邀请书要求和《城市建筑方案设计文件编制深度规定》（见附件3），做好方案设计和编制有关文件。在文件的封面上加盖单位设计文件专用章，在其扉页按规定由单位行政负责人及相应资格的注册建筑师（注册制度实行以前，由单位技术负责人）、具体编制负责人等签字，并在规定的日期内，密封送达组织竞选单位。参竞单位如需要更正参竞文件，需在截止日期前用正式函件更正，否则以原文件为准。
第十五条有下列情况之一者，参加竞选文件宣布作废：
（一）未经密封；
（二）无相应资格的注册建筑师签字（注册制度实施前，无方案设计负责人签字），无单位设计文件专用章；
（三）未按规定的格式填写，内容不全或字迹模糊、辩认不清，以及被评定小组认定文件有编制技术错误者；
（四）逾期送达。
第四章竞选组织评定及其监督
第十六条组织竞选单位组织评定小组。
评定小组由组织竞选单位人员与聘请专家组成，一般为7～11人，其中技术专家人数占三分之二以上。组织竞选单位可派1至2人参加评定小组。组长宜由技术专家担任。参加省管项目评定的技术专家必须是湖南省初步设计审查专家小组成员（详见湘［1994］设字第395号文）或由省建委认定的其他专家。地（市）可成立相应的专家小组。参竞单位和方案设计者不得参加评定小组。
第十七条召开方案评定会，确定中选方案及单位。
会议由组织竞选单位主持，接受建设行政管理部门监督。方案评定由评定小组在审阅竞选方案文件的基础上，按适用、经济、美观的原则，以及技术先进、结构合理、满足建筑节能、环境等要求，综合评价设计方案优劣。最后由评定小组成员投票（选票格式参见附件4）当场择优确定中选方案。中选方案只有一个。
方案竞选评定的同时应邀请规划、消防、交警等部门派主管人员参加会议，并就各职能部门的要求对方案提出意见，评定小组应予以充分考虑。
第十八条若评定小组确认所有方案均不符中选条件，则应按本细则规定重新组织竞选。
第十九条评定结果揭晓后，评定小组组长及建设单位法定代表人或其委托人应当在评定意见书（详见附件5）上就竞选结果签字、确认，确定中选单位。
建设单位应在确定中选单位后7日内，发出经相应建设行政主管部门鉴证的中选通知书（格式详见附件5）同时抄送各未中选单位。未中选单位在接到通知后，即可取回有关资料，并可按规定获取由建设单位付给的补偿费。
第二十条组织竞选单位擅自改变发出的竞选文件内容，或由于组织竞选单位的原因而中止竞选或竞选活动失败，应赔偿参加竞选单位由此造成的经济损失。并应重新组织竞选。
第二十一条中选通知书发出15天内，建设单位应优先与中选单位依据有关规定签定工程设计承发包合同，报建设行政主管部门登记验证。如建设单位另择设计单位承担初步设计和施工图设计，则应付给中选单位方案设计费，金额不低于该项目标准设计费的30%。
第二十二条建设行政主管部门在组织竞选过程中履行如下监督、管理职责：
（一）不批准应进行建筑方案竞选而未组织竞选的设计文件，不批准无证单位参加竞选；
（二）维护中选结果，并审查建设单位的设计合同与中选方案转让情况，按规定向上级主管部门报告此项活动情况；
（三）调解竞选活动中的知识产权纠纷，对组织竞选方案者、参加竞选者、参加竞选方案评定者的不公正、不正当活动有权进行行政的处理；
（四）在竞选活动中发生不公正、不正当等情况，有权中止竞选活动与宣布竞选无效，并作出相应处理；
（五）接受参竞单位的咨询和质疑。
第二十三条建筑方案竞选确定中选结果后，应向相应的建设行政主管部门缴纳设计方案竞选管理费，具体收费标准和支付办法将另行制定。管理费在建设项目管理费中列支。
第五章罚则
第二十四条对违反本细则规定，有下列行为之一者，按项目隶属关系由相应建设行政主管部门根据情节轻重，给予警告、通报批评、中止竞选活动，取消一定时期的方案竞选参与权，并可根据《湖南省建设工程招标投标管理条例》有关规定处以罚款。
（一）应组织方案竞选的工程而未组织者；
（二）组织竞选单位隐瞒工程真实情况（如建设规模、设计条件等）；
（三）因组织方案竞选单位责任，在开选前造成竞选文件泄密者；
（四）在中选方案确定后，建设单位另择设计单位重做方案，或未经原中选单位同意对中选方案作重大修改者；
（五）参与方案竞选活动各方借故收受回扣者；
（六）参加竞选单位在竞选中有意串通，任意压价或抬价，扰乱秩序者。
第六章附则
第二十五条自本实施细则颁布之日起，大中型城市建筑的设计阶段由初步设计和施工图设计两个阶段更改为三个阶段。
城市设计方案篇6
关键词新城区；道路景观；规划设计
中图分类号tU985文献标识码a文章编号1673-9671-（2012）112-0236-02
1新城区市政道路概况
本设计为新城区部分具有代表性的市政道路景观设计，主要突显每条道路的特性及标识性，充分展示当地自然人文特色。具体规划含义如下：
辽河大街————现代之路
清河大街————浪漫之路
叫来河大街————浪漫之路
青龙山大街————历史之路
胜利北路————都市之路
建国北路————都市之路
2种植设计理念
为了更好地突出几条新城区城市主干道的景观主题氛围，因此在植物景观上，根据当地的植物特色，入乡随俗地提炼出植物的种植特色来迎合每条道路的主题，同时也更好地营造出道路景观氛围。下面列举几个实际命名的含义。
辽河大街——线条之美——大气、庄严、整齐、季节
清河大街——秋叶之美——绚烂、幽静、季节、落叶
叫来河大街——冬青之美——庄严、活力、冬绿、季节
青龙山大街——枝干之美——大气、遒劲、庄严、学术
胜利北路——花实之美——缤纷、活力、香气、春景
建国北路——夏荫之美——大气、整洁、夏景、季节
3辽河大街
3.1基础概况
1）周边分布相同的城市资源。
2）道路人行道与绿化带空间尺度接近，尺度较窄。
3）沿路聚集丰富的教育资源，高档住宅区，高新技术产业区。其独特的区位，便捷的交通，良好的生态和高效的政府服务，也是对外展示通辽科技发展的一个窗口。
3.2设计理念
科技与生活融合，通过简洁线条中的自然风光使道路景观和周围高档住宅区、高新技术产业区相匹配，和周围化境形成统一整体。
3.3设计策略
1）强调景观的韵律感和新城区的活力、能量。
2）简洁现代的风格体现辽河大街这个全新的城市的精神面貌和风格。
3）街道公园和小广场提供居民休憩、交流、互动的空间。
3.4种植设计说明
作为高档次住宅以及高新技术产业区的绿化，强调本身线条之美，以整齐、挺拔的大树为主，形成四季鲜明的植物景观，同时希望线条式种植带来现代气息，传递给游人。
4清河大街
4.1基础概况
1）两个条道路相邻，周围分布相同的城市资源。
2）两条道路人行道与绿化带空间尺度接近，尺度狭窄。
3）沿路聚集丰富的高档住宅去，高端商业，局部与城市水体相连。
4.2设计理念
绿色新主张，曲线渗透的绿化手法，改善绿化带与人行道尺度狭窄的不利因素，增加视觉上的通透性，给人一种豁然开朗的感觉。
4.3设计策略
1）以绿化为主，以道路景观的整体视觉效果为重。
2）道路与绿化交融与渗透。
3）依据周边现状条件，强化区域特征，增加景观可识别性。
4）保持空间尺度性、连续性，使绿化整体统一。
4.4种植设计说明
作为高档住宅以及商业区周边的绿化，强调其本身的景观档次，以色叶、色杆树类植物为主，形成四季鲜明的植物景观，同时希望色叶带来的视觉冲击可以唤醒人们与生俱来的对自然的那份情怀。
5叫来河大街
5.1基础概况
1）两个条道路相邻，周围分布相同的城市资源。
2）两条道路人行道与绿化带空间尺度接近，尺度狭窄。
3）沿路聚集丰富的高档住宅去，高端商业，局部与城市水体相连。
5.2设计理念
绿色新主张，曲线渗透的绿化手法，改善绿化带与人行道尺度狭窄的不利因素，增加视觉上的通透性，给人一种豁然开朗的感觉。
5.3设计策略
1）以绿化为主，以道路景观的整体视觉效果为重。
2）道路与绿化交融与渗透。
3）依据周边现状条件，强化区域特征，增加景观可识别性。
4）保持空间尺度性、连续性，使绿化整体统一。
5.4种植设计说明
作为高档住宅以及商业区周边的绿化，特别是在冬季景观比较少的情况下，在种植上，增加冬季树木，强调冬季的颜色和姿态美。形成四季鲜明的植物景观。同时希望冬季的一抹绿色能带给人们带来活力。
6青龙山大街
6.1基础概况
1）贯穿行政区域，科教文化机构等政府职能部门。
2）沿路分布高档住宅区，商业。
6.2设计理念
庄重的韵律，通过曲线与几何型融合的设计手法，把绿化和市政府行政区域周围庄重气势相结合。
6.3设计策略
1）曲线路面与几何规矩形式的并置、冲突、融合。
2）几何空间节奏韵律重复演绎。
3）行车和行人不断的感受空间的庄重气势。
6.4种植设计说明
位于行政、科教文化等政府职能部门周边的青龙山大街在种植设计上，注重学术、庄重、大气氛围的营造，选取姿态虬劲苍劲、挺拔高大的树种，以体现树木的枝干美，形成庄严深邃的林荫大道景观，与历史之路的景观主相呼应。
7胜利北路
7.1基础概况
1）毗邻滨水公园。
2）连接新旧城区。
3）沿路聚集丰富的高档住宅区，高端商业，为市民安居乐业的生活街道。
7.2设计理念
自然生态的现代回归，通过曲线塑造的空间，设计中借鉴自然的语言，使其更自然，达到更时尚目的。
7.3设计策略
1）设计中借鉴自然的语言，使其更自然，达到更时尚目的。
2）生态的绿化景观表现现代化高新生态区的特质。
3）为周边社区的生活提供自然而怡人公共空间。
7.4种植设计说明
作为过渡新老城区道路，种植上主要采用开花、香氛植物为主要的特色苗木。使人们通过胜利北路进入新城区时能感受到一种新意，同时因为香氛植物的关系，在嗅觉上也会对新城产生一种与老城不一样的感受，使人映象深刻。
8建国北路改造
8.1改造依据
作为已经完成施工的路段，其景观效果并不尽如人意。
在对现场踏勘后分析得出问题集中在以下几点上：
1）苗木规格太小，种植密度过与稀松。
2）种植缺乏层次，上下木之间缺乏中层苗木过渡。
3）缺少灌木、地被，上木脱脚现象明显。
4）模纹绿化的处理过于生硬，比较突兀。
5）养护力度不够，草坪斑秃，灌木未修剪。
8.2改造设计原则
1）保持建国北路整体风格的简洁、大气，以密实的背景林结合大草坪空间为主要特征。
2）强化街角游园的设计，在重要街角有停留休息的空间。
3）强化局部中间组团空间营造，加强植物的层次。
4）在街角游园及重要节点，加强地形的塑造。
8.3设计语言
1）以道路景观的整体视觉效果为重
2）道路与绿化交融与渗透
3）依据周边及现状条件，强化区域特征，增加景观可识别性
4）保持空间尺度性、连续性，使绿化整体统一
9结束语
本设计为新城区部分具有代表性的市政道路景观设计，主要突显每条道路的特性及标识性.充分展示当地自然人文特色。为通辽市创建国家园林城市、生态城市、森林城市打下扎实基础。
参考文献
城市设计方案篇7
关键词:城市污水处理;自控系统;方案
1城市污水处理自控系统总体方案概述
(1)在污水处理过程中要求整个系统必须安全､可靠运行，在工艺设备､仪表､电气自控系统､计算机和网络系统､电视监控系统的选型和系统设计､软件设计等方面，系统的可靠性是设计考虑的第一原则，作为控制系统核心设备的pLC，选用德国西门子公司的S7-300系列产品及其相应的开发软件｡
(2)污水处理处理厂的自控系统采用pC+pLC分级分布式控制形式，以集中监测为主，分散控制为辅，在中控室运行监控计算机上可对全厂的各工序进行实时监控，生产的工艺过程自动控制采用就地单独控制的原则进行，并在污水处理过程关键工序配置西门子mp270B触摸面板(人机界面Hmi)作为现场工程师操作站｡
(3)为保证污水处理厂的安全运行，自控系统设立三级控制层:就地手动控制､现场控制和远程监控｡就地手动控制是指通过设备本地控制箱手动控制设备的开启或关闭;现场控制是指由现场各分控站pLC执行自己的控制程序，完成控制功能;远程监控是指由中控室通过工业以太网高速冗余光纤环网对全厂的生产过程进行控制､监测和记录，对工艺现场设备对象实现状态迁移管理｡三级控制层的关系如下:中控室上位机可通过各现场的pLC子站直接控制有关设备和主要设备，如果中控室或网络发生故障，不会影响各pLC分站的控制功能，如果pLC网络中某个pLC子站发生故障，操作员可通过就地控制箱对设备进行控制｡
(4)设备发生异常､故障或报警时，系统可自动切除相关故障设备或切换到现场手动操作方式，同时记录事故内容，并对相关参数进行事故追忆｡
(5)上位计算机综合应用程序开发选用德国西门子公司的winCC5.1组态软件，以监控工艺运行的图形界面､控制网络运行参数和指令的通信､运行和归档数据库开发为重点｡
(6)一体化生物反应器控制系统的设计根据生产工艺的具体要求，监控一体化生物反应器各个工艺设备的运行，实现处理过程的时间及空间控制，形成好氧､厌氧或缺氧条件，以完成具体工艺处理目标｡
(7)为了对生产现场和重要设备实施远程监视，在鼓风机房､一体化生物反应器､污泥脱水机房､厂区环境等重要部位安装摄像机，构成远程电视监视系统，在中控室可全厂重要设备进行全天24小时监视｡
2城市污水处理自控系统的总体结构
本工程项目二期工程中控室和各工段的地理位置分布示意图如图1所示｡中控室的建筑物使用一期工程己建设好的设施，与一期工程的中央监控设备共用一个监控大厅｡
工业以太网是基于ieee802.3(interment)的强大的区域和单元网络｡作为西门子t.i.a(全集成自动化构架)重要组成部分，SimatiCnet基于经过现场应用验证的技术，用于严酷的工业环境，包括有高强度电磁千扰的区域｡
3SimatiCnet工业以太网络组件
典型的工业以太网络环境，有以下三类网络器件:
(1)网络部件｡
包括:连接部件､FC快速连接插座､eLS(工业以太网电气交换机)､eSm(工业以太网电气交换机)､Sm(工业以太网光纤交换柳､mCtpll(工业以太网光纤电气转换模块)｡
(2)通信介质:普通双绞线，工业屏蔽双绞线和光纤｡
SimatiCpLC控制器上的工业以太网通讯外理器｡用于将SimatiCpLC连接到工业以太网｡
(3)pG/pC上的工业以太网通讯外理器，用于将pG/pC连接到工业以太网｡
利用工业以太网，SimatiCnet提供了一个无缝集成到全业务功能(管控一体化及综合信息处理)的途径｡
4工艺过程控制pLC控制站组成
(1)组成｡
S7-300系列产品是模块化中小型pLC系统，能满足中等性能要求的应用｡大范围的各种功能模块可以非常好地满足和适应自动控制任务，由于简单实用的分散式结构和多界面网络能力，使得应用十分灵活，方便用户和简易的无风扇设计，当控制任务增加时，可自由扩展，由于大范围的集成功能使得它功能非常强劲｡
如果用户的自控系统任务需要多于8个信号模块或通讯处理器模块时，则可以扩展s7-300机架((CpU314以上):(1)在4个机架上最多可安装32个模块:最多3个扩展机架(eR)可以接到中央机架(CR)上，每个机架(CR/eR)可以插入8个模块｡(2)通过接口模块连接:a.每个机架上(CR/eR)都有它自己的接口模块｡它总是插在CpU旁边的槽内，负责与其他扩展机架自动地进行通讯;b.通过im365扩展，可扩展1个机架，最长1米，电源也是由此扩展提供｡C.通过im360/361扩展，可扩展3个机架，中央机架(cR)扩展机架但扩展机架之间的距离最大为10米｡(3)独立安装海个机架可以距离其他机架很远进行安装，两个机架间(主机架与扩展机架，扩展机架与扩展机架)的距离最长为10米｡(4)灵活布置:机架(CR/eR)可以根据最佳布局需要，水平或垂直安装｡
(2)诊断｡
通过诊断可以确定模板所获取的信号(如数字量模板)或模拟量处理(例如模拟量模板)是否正确｡在诊断评估中，可参数化的诊断信息与不可参数化的诊断信息有区别｡①可参数化的诊断信息:通过相应的参数始能诊断信息的发送;②不可参数化的诊断信息:不管是否参数化均可发送诊断信息｡
如果发送诊断信息(如无编码器电源)，则模板执行一个诊断中断｡此时CpU中断执行用户程序，或中断执行低优先级的中断，来处理相应的诊断中断功能块(oB82)｡
5pLC运行程序设计
pLC自动工序工艺运行程序有四大主要功能模块，即:时钟模块､运行参数更新､综合故障判定和自动工序模块｡
(1)变量设计｡
我们的变量设计尽量遵循节省的原则｡
建立时间计数变量tcount
32个工序采用统一的时间计数，每个工序分配一个运行时间变量tn(n=1，2，……32)｡pLC自动工序工艺运行程序根据运行时间变量来确定每个工序步骤运行的时间｡
为27台(套)工艺设备的每一台(套)分配一个32位的运行状态标志，分别对应于32个工序步骤｡pLC自动工序工艺运行程序根据每一台(套)工艺设备的运行状态标志和设备运行互锁(故障和手动控制)确定该设备是否运行｡
为27台(套)工艺设备的每一台(套)建立一个故障状态标志位(综合故障)和控制状态标志位(手动/自动)｡
建立工艺运行参数二维表，包含32个工序的运行时间参数和27台(套)工艺设备的运行状态标志参数｡
建立工艺运行参数变更标志位，如果工艺运行参数发生改变并经过运行监控上位计算机上授权确认，程序将根据工艺运行参数二维表刷新32个工序的运行时间变量和27台(套)工艺设备运行状态标志｡
建立工艺运行当前状态变量，包括当前工序步骤，当前工序运行剩余时间｡
(2)自动工序程序设计｡
时钟模块用一个计时器，对时间的增长自动计数，其值存放在变量tcount中，供自动工序模块使用｡
如果工艺运行参数发生改变并经过运行监控上位计算机上授权确认，工艺运行参数变更标志位设置为1，程序将根据工艺运行参数二维表刷新32个工序的运行时间变量和27台(套)工艺设备运行状态标志，并将工艺运行参数变更标志位复位为0｡
综合故障判定模块综合工艺设备的各种故障(比如泄露､短路､断路等)和报警(比如过热､过力矩等)，确定设备是否可以正常投入工艺运行，设置故障状态标志位为0/1｡
自动工序模块实时更新工艺运行当前状态，包括当前工序步骤，当前工序运行剩余时间｡当前工序运行剩余时间为0，就切换到下一个工序步骤，重新设置当前工序步骤和运行剩余时间，并根据设备故障状态标志位(0/1)､控制状态标志位(自动/手动)和运行状态标志(1/0)，启动或停止相应的工艺设备｡
6结果
LieR-pooLK法城市生活污水处理5000吨/日中试装置全部建成并投入运行以来，具体出水效果(各项指标去除率)为:BoDS85-98%，CoDCr85-95%.，SS80-90%，tn50-70%，tp80-97%，完全达到了GB8978-1996《污水综合排放标准》中的一级标准;经济指标为:单位投资1000元/吨水､占地面积0.40平方脚吨水､直接运行费用0.25元/吨水､职工人数8人/万吨水｡自工程正式投产运行以来的情况表明，自控系统运行可靠，自动化程度高，控制软件设计先进，完全满足工艺运行和日常管理的要求｡
参考文献
[1]周明.现场总线控制[m].北京:中国电力出版社，2005.
城市设计方案篇8
关键词：交通压力，站场，城市立交桥，方案设计
中图分类号：C913文献标识码：a
近年来，随着我国城市人口的不断扩张和机动车数量的急剧增长，越来越多的城市都面临极大的交通压力。特别是各个城市的火车站附近人员车辆出行较为集中，附近的交通压力更大，另受铁路隔断影响，来往铁路两侧的行人和车辆受通行瓶颈制约，因此许多城市规划打通或扩建穿越铁路站场的来往通道以解决交通拥堵问题。
本文结合工程实例并综合考虑工程实施给铁路运输带来的影响，对城市立交桥穿跨大型铁路站场方案研究与设计做以阐述，可为同类工程方案设计提供借鉴。
1工程概况
本工程位于白城火车站站场四平侧咽喉区内，为既有桥改造工程。既有桥铁路里程为平齐线K352+212，始建于1979年，为1-4.54m框构桥，净空2.4m，可供行人及小型机动车通行。随着白城市城市建设的发展，既有桥已远远不能满足铁路两侧居民通行需求，为此将既有立交桥改造成双向四车道，两侧各3.5m非机动车道的2-11.5m框构桥。
2建设条件
2.1铁路概况
白城站地处吉林省西北部，为一等客货运区段站，是该区域唯一的技术作业站，调车、解体编组等各项作业均集中在白城站办理，车站调车作业繁忙。既有桥位处为共计12股道，
图1桥址平面图
桥位附近有10组道岔，并且位于白城站编组场咽喉区内，两最外侧铁路间距为60m。
2.2铁路两侧概况
铁路左侧距离最外侧线路110m处是与铁路并行的辽北路，在此与既有引线形成丁字路口，辽北路全宽30m，为城市主干路。辽北路两侧为商铺及居民区，铁路右侧为棚户区。另既有铁路左侧引道与辽北路相交处在工务办公楼内穿过，办公楼修建期间在此处留出宽5m的通道。
2.3工程地质
工程场地地层主要为第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）地层，各地层岩性分布范围及地层从上至下依次为杂填土、粉质粘土、细圆砾土、砾砂。地下稳定水位埋深为11.5～11.80m，无腐蚀性，土的标准冻结深度2.0m。地震基本烈度为Ⅶ度，设计基本地震加速度值为0.1g，设计特征周期为0.35s，场地范围内无地震液化影响。
3主要技术标准
新建立交桥主要技术标准如下：设计车速：30km/h（城市Ⅱ级次干路）；荷载标准：铁路设计活载为中-活载，道路设计活载为公路-Ⅱ级，路面设计活载为BZZ-100；引道竖曲线最小半径：R=700m；框构桥净高：3.6m；框构桥净宽：2-11.5m；引道最大纵坡：5%；机动车道路横坡：2%，非机动车道横坡：1%。
4立交桥穿跨形式选择
城市立交桥穿跨大型铁路站场形式主要有以下三种：一是上跨立交桥形式，二是下穿框构立交桥形式，三是下穿隧道形式。上跨立交桥优点为施工对铁路影响小，缺点为两侧引线长，造价较高，城市立体景观效果差；下穿框构立交桥优点为两侧引线短，造价较低，城市立体景观效果好，方便铁路附近居民出行，缺点为施工期间对铁路影响较大，需设强排水设施，后续维护费用大；下穿隧道优点为城市立体景观效果好，施工对铁路影响小，缺点为造价昂贵。
根据场地情况和建设单位意见，设计对上述三类方案进行比选。上跨桥主跨达80m，且受铁路左侧辽北路控制，桥梁引线需展线与辽北路相接，除景观效果不好外还需占用辽北路空间，而且由于引线过长只能为过路车提供方便，铁路两侧居民出行并未受益，上跨方案不可行；隧道方案除造价昂贵甲方不予接受外，也同样需要较长引线与辽北路相接，此方案同样不可行；下穿框构立交桥虽施工期间对铁路运输有一定影响，但技术较为成熟，造价较低，引线较短，能切实解决铁路两侧交通拥堵问题。左侧引线可以与辽北路以5%的坡度相接，在严寒地区坡度略偏大，但仍在规范允许范围内，遇冰雪天气可及时清扫解决行车问题，因此桥梁形式采用下穿框构立交桥形式。
5桥位选择
除受左侧工务办公楼控制外，既有桥位于白城站驼峰调车场咽喉区，岔区内顶进作业无法实施且不具备咽喉区改移条件，立交桥原位改造不具备条件，因此立交桥需移位新建。本着最大限度减少站场过渡和对铁路运输影响的原则，桥位需选定在铁路股道相对较少，施工动用铁路道岔小的位置。经多方比选，最终桥位选定在距既有桥四平侧61m处，新建桥位处共九条铁路。
6立交桥设计
新建框构桥孔径为2-11.5m，框构桥全宽25.6m，净高3.6m，轴长为64.50m。框构桥主体采用C35钢筋混凝土框架结构，抗渗等级不低于p8。框构桥现场预制，采用中继间法顶进就位。工作坑设置在铁路左侧，框构桥顶进期间，铁路线路采用i55c工字钢纵横梁加固，纵横梁线路加固期间列车限速45km/h。
引道全长317.47m，铁路左侧引道纵坡为5.0%，与辽北路连接，铁路右侧引道纵坡为3.5%，与既有道路连接。引道路面净宽23.8m，其中机动车道路面宽16.8m，两侧分别设3.5m非机动车道。
框构桥两侧设钢栏杆及人行道板，人行道板下设电缆槽，桥上非道岔区域设钢筋混凝土桥枕，立交桥两侧按规定设置限高防护架和限高标志。
图2立交桥断面图
7设计要点
7.1站场过渡
站场过渡是本项目的难点所在，由于立交桥位于铁路站场内，铁路站场内股道、道岔多多，且调车作业繁忙，白城站还肩负着沈阳铁路局西北部列车编组的任务，立交桥施工必然会引起站场内道岔改移和各股道有效长度的变化，随之影响铁路运输和编组。设计遵循满足股道有效长度列车编组的前提下，尽量少动道岔，保证各方向列车通路，减少对铁路运输的影响为原则。经多方比选并与铁路相关业务部门沟通，最终站场过渡采用如下方案：拆除一组安全线道岔，采用半径为400m的曲线代替，施工期间安全线停止使用；分别新设和改移一组道岔，保证列车通路；由于新建桥位处驼峰溜放线与迂回线轨面高差较大，直接对其进行线路加固实施难度大，且不利于行车安全，另目前技术还无法实现对道岔区进行线路加固，因此需对线路加固期间影响的道岔进行局部改移封锁溜放线，溜放线前后两组道岔停用，采用曲线代替，施工期间调车作业暂时利用迂回线采用调车机平面作业。
7.2中继间顶进
由于新建立交桥位于铁路站场内，固然立交桥轴长较长，本设计新建框构桥全长为64.50m，故框构桥分为两段顶进施工，两段轴长分别为40.28m和24.22m。两段框构桥之间需设一处中继间，先利用后段作为顶背顶进前段，之后再跟进顶进后段，直至框构桥顶进就位，每次顶程不大于0.2m。在后段前端与后段后端分配梁处分别设置顶进装置，中继间处后段框构顶板及侧墙设钢板，与前段框构桥主体采用φ10铆钉连接，为防止顶进过程中两段框构桥出现错牙，中继间处框构桥顶板、底板、侧墙及中墙设φ20cm剪力楔。
7.3框构桥侧天窗控制
满足框构桥施工已对站场内部分道岔进行改移，为最大限度减少铁路站场过渡，框构桥四平侧仍有两组道岔岔首距框构桥外缘仅6.7m。设计框构桥全高为7.5m，施工期间铁路线路加固范围至少应为框构桥外边缘外7.5m，铁路岔区内又无法加固，需缩小线路加固范围。为控制顶进期间侧天窗，保证顶进期间铁路运输安全，设计方案采用φ600mm单管高压旋喷桩对框构桥四平侧路基进行固化，改良路基土壤结构，减少施工期间侧天窗塌方范围。
8指导性施工组织设计
首先进行桥位及引道施工影响范围内的电力、通信、等设施的防护或排迁及房屋拆迁。开挖工作坑至设计标高，浇筑滑板和浆砌片石后背，待滑板混凝土达到设计强度后，铺设滑板层，预制两段框构桥主体及中继间处顶座。对线路采用纵横梁加固后进行顶进作业，待框构桥就位后拆除线路加固，进行站场恢复工程。最后进行主桥附属工程及引道施工。开挖工作坑预制框构桥主体时，可同时进行站场过渡、钻孔防护桩以及旋喷桩的施工。
9结语
平齐线K352+212框构桥改造工程已于2013年竣工通车，本工程位于城市中心区且需穿跨铁路站场咽喉区，场地受限，以尽量少动站场最大限度减小对铁路运输影响为原则，通过设计方案比选优化，既满足了铁路运输需要，又保证了铁路安全和工程的顺利进行，取得了良好的效益。城市立交桥穿跨大型铁路站场方案的研究和设计，为其他城市类似项目和同类工程设计提供了较好的参考方案，有一定的参考价值。
参考文献
1.铁路桥涵设计基本规范.tB10002.1-2005
2.铁路桥涵地基和基础设计规范.tB10002.5-2005
3.铁路工务安全规则铁运[2006]177号部令北京2009
4.冯卫星，王克丽地道桥设计与施工河北科学技术出版社1999
城市设计方案篇9
【关键词】城市道路；软基处理；方案选择
软土是一种强度低、压缩性高的软弱土层，在软土地区修建道路，常常发生道路沉降变形，严重影响道路的使用，由此造成的经济损失越来越大，软基处理在城市道路建设中越来越重要。本文结合工程实践浅析城市道路深层软基处理设计方案的选择。
一、深层软基处理的常用方案
深层软基处理的方法很多，根据工程软土的厚度和力学性能、施工工期以及软基处理方法在珠江三角地区的应用情况，常用的处理方案有如下几种：
（一）一般堆载预压排水固结方案
排水固结法是在软土中设置竖向排水通道（袋装砂井或塑料排水板）和水平排水通道（砂垫层），然后填筑路堤施加荷载。软土地基在荷载作用下，孔隙中的水被慢慢排出，孔隙体积减少，地基发生固结变形，同时强度逐步提高的方法。该法常用于解决软土路基的沉降和稳定问题，可使地基的沉降在加载预压期间几本完成或大部分完成，使路堤在使用期间不致产生过大的沉降和沉降差。同时，可增加路基土的抗剪强度，从而提高路基的承载力和稳定性。排水固结法的优点是施工工艺简单，处理深度大（可达25米），造价便宜；缺点是固结沉降时间长，特别是软土深厚、路堤设计填土高度较大且施工工期较紧时，路堤的工后沉降较大，故对于工后沉降要求严格或施工工期短的工程，其处理效果无法满足要求。
（二）水泥土搅拌桩复合地基方案
水泥土搅拌桩复合地基是利用深层搅拌机将水泥粉（干法）或水泥浆（湿法）和地基土原位搅拌形成圆柱状、格栅状水泥土增强体，形成水泥土复合地基，以提高地基承载力，减小地基总沉降。水泥土搅拌适用于处理正常固结的淤泥与淤泥质土、粉土、素填土、粘性土以及无流动地下水的饱和松散砂土等地基。水泥土搅拌桩复合地基的优点比较突出：施工工艺成熟，加固效果好，质量可靠；施工速度快，一般一根12米长的水泥搅拌桩采用4搅2喷工艺的施工时间不超过1小时；施工不受气候影响。搅拌桩复合地基的缺点是造价较高。
（三）高压喷射注浆加固（旋喷桩）方案
高压喷射注浆法是将带有特殊喷嘴的注浆管，置入土层的预定深度后，以20mpa左右的高压喷射流，强力冲击破坏土体，使浆液与土在水动力的作用下搅拌混合，经过凝结固化，便在土中形成固结体。旋喷施工时，只需在土层中钻一个孔位为5～10.8厘米的小孔，便可在土中喷射成直径为0.4～2.0米的固结体，而且能灵活地成型。高压喷射注浆法适用于处理淤泥、淤泥质土、流塑、软塑或可塑粘性土、粉土、砂土、素填土等地基。旋喷桩施工机具高度仅为3.0～4.0米左右，可在小净空状态下施工。因而，该工法可解决下穿现状桥梁道路的软土加固问题。
二、深层软基处理方案比较
三、城市道路深层软基处理方案选择的实例
金凤西路位于汕头市城西区，路线全长约9.68km，宽度60米，功能定位为城市快速路，设计车速为80km/h。从钻探揭示的地质情况来看，地层按地质依次分为：人工填土0.6～1.0m、粘土平均厚度0.83m、淤泥厚度为4.68～12.95m、粉质粘土层厚1.75m、中砂层厚0.20m。线路沿线分布有厚层的流塑状淤泥，容易产生过大沉降和不均匀沉降。综合考虑软基处理的适用性、经济性及拟定的工期，本工程软基处理选择以下两种处理方案进行比选：
（一）排水固结联合堆载预压方案。
1、处理方法。塑料排水板具有质量指标较稳定、重量轻运输方便、连续性好，施工简便效率高且相对便宜等优点，故选用塑料排水板作为竖向排水通道。经过计算，塑料排水板间距为1.2m，梅花形布置，要求排水板打穿软土进入砂层0.5m。地面水平排水通道采用50cm厚的中粗砂垫层。堆载预压采用石屑，包括100cm路面结构等效荷载（全断面范围铺设）及150cm超载土（车行道及雨污管线范围铺设）。
2、主要工程量。软基处理面积115138o，塑料排水板总长2009777m，中粗砂垫层57569m3，土工格栅115138o，堆载土方295797m3。
3、施工总工期及竣工时间。本工程计划2012年08月1日开工，前期场地回填及平整按50天计，塑料排水板施工时间按60天计；堆载土方施工时间按50天计，堆载预压300天，卸载土方施工时间按20天计，排水管道施工按60天计，路面及其它附属工程施工按90天计，总工期约630天。预计竣工时间为2014年5月1日。
4、工程投资。软基处理工程费用约4910万元。
（二）水泥土搅拌桩复合地基方案
1、处理方法。水泥搅拌桩四搅四喷，采用湿法施工，与干法相比，湿法施工深度更深，且不宜产生断桩现象，施工简单，施工质量容易控制。根据计算，搅拌桩直径采用50cm，正方形布置，桩间距：机动车道及非机动车道为1.3m，人行道为1.5m。搅拌桩应打穿软土层并进入砂层或粘土层0.5m（当软土地基深度大于15m时，桩长按15m控制），搅拌桩桩顶应设置30cm厚的碎石垫层。
2、主要工程量。水泥搅拌桩处理面积107734o，总长907090m，碎石垫层32320m3，土工格栅107734o。
3、施工工期。本工程计划2012年08月1日开工，前期场地回填及平整按50天计，水泥搅拌桩施工时间按180天计；排水管道施工按60天计，路面及其它附属工程施工按90天计，总工期约380天。预计竣工时间为2012年8月20日。
4、投资估算。软基处理工程费用约6454万元。
（三）本案例深层软基处理方案的比较
综上所述，塑料排水板堆载预压法比水泥搅拌桩方法节省投资约1500万元，但塑料排水板堆载预压法处理需要的土方较多，对土方较为缺少的汕头地区来说，不利于资源的均衡性；待堆载预压期结束后，需卸载部分土方及临时路面结构层，又会造成材料的浪费。而且，竣工时间比原计划时间（2013年12月）推迟约半年。水泥搅拌方案虽然造价较高，但软基加固效果显著；工程基本可实现“推进式施工”，施工工期短，总工期为约为1年。如按计划开工，2013年9月前可竣工，满足计划施工工期要求。本着“保质、按期”的原则，本工程推荐采用水泥搅拌方案。
四、结束语
随着科学技术水平的不断发展，越来越多新施工技术的开发应用，多种城市道路软基处理技术措施相继出现。在软基处理方案确定前，应认真踏勘现场，通过多方案综合比选来来确定，做到经济效益和社会效益的良好结合。
参考文献
[1]地基处理手册，北京：中国建筑工业出版社，1993.
[2]JtGD30-2004，公路路基设计规范〔S〕
[3]JtJ017-96，公路软土地基路堤设计与施工技术规范〔S〕.
城市设计方案篇10
关键词：城市轨道交通；越行方案；行车组织；设计分析
1系统能力损耗
在城市轨道交通中，一般情况下，每两趟快速车辆以及慢速车辆之间的越行情况为越行以及被越行各一次。因此在这个过程中，系统由于越行而导致的能力损耗由越行时间最长的一次越行来进行确定。同时合理的设置越行站点，不仅能够有效的缩短慢速车辆的越行停站时长，还能极大降低系统在越行中所产生的能力损失。在越行发生的过程中，发车的时间间隔也会发生变化，越行之前是前慢后快，而越行之后则是前快后慢，这使得快速车辆的发车占用了第二趟慢车的发车时间间隔。按照慢速车辆与快速车辆的开行比例来看，其所产生的能力损失主要有两类，如下图所示。
在越行的情况下，可以通过以下两个公式来计算车辆的开行对数。
（一）快速车辆少，慢速车辆多
（二）快速车辆多，慢速车辆少
其中，n为最大开行对数；n为快行车辆的开行对数；h为最小行车时间间隔；
ta和tb为停站的时间，tc为启动的时间。当快速车辆与慢速车两者的开行对数相同时，相邻的两趟慢速车辆在不同的时间段内到达站点，其形成的时间的间隔为h-ta。
2行车停靠站
一般情况下，城市轨道交通所面临的乘客流量是非常大的，而慢速车辆的主要作用就是方便各个站点的沿线的乘客能够顺利的上下；快速车辆则是为了方便各个组团之间的乘客在较长的行车中能够顺利的上下。这样不仅能够有效的减少快速车辆停靠站台的时间和次数，同时还能极大的缩短乘客达到目的地的时间。同时城市轨道交通在进行行车组织设计时，还要坚持以人为本的设计理念，这样才能够极大的满足各类乘客的乘车需求，并有效的降低大型站台乘客疏散的困难性，因此都需要通过设计快速车辆停靠站来加以完成。另外针对快速车辆停靠站的设置，还必须结合城市轨道交通的各个车辆停靠站以及车辆运行的时段里大致的乘客流量的下降趋势等特征，并尽可能的将各个组团、比较核心的停靠站以及非常重要的乘客分散站点设置成快速车辆的停靠站。
3越行点设计
3.1设计原则
如图所示，在a和B两个站之间，m-1这个站台的发车时间的间隔一般要大于系统行车时间间隔最小值，但是在m这个站台的车辆达到的时间间隔要比系统行车的最小值小，这样才能保证对两个区域能够进行正常的追踪，并且还应该在m-1这个站台上设计一条越行线。其次就是在a和B两个站台之间，m-2这个站台的发车时间的间隔要比系统行车时间的最小值大或者是相等，而m这个站台的发车时间间隔则要比系统行车时间的最小值小，这样才能确保发车的时间能够准确，因此m这个站台也需要设计一个行车的越行线。
3.2越行点设置
按照快速车辆以及慢速车辆的相同速度类型的车辆为例，确定站台的越行点可以从以下几个方面进行考虑。一是机车的开行密度；二是机车在开始发车站的车辆发车的平均程度；三是机车在停靠站的停战的次数以及时间；四是机车所行驶的线路的情况。在城市轨道交通中，其线路沿线的地方很少设置车站，由于上诉原因，机车的运行的数量及其在开始发车站台的发车均衡程度，机车的开行的密度，越行站台的设计数量以及越行点所造成的影响做最大。在上图中可以看到，a和B另个站台之间，当前的慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔为t1时，则D这个站台就可以设计成为越行点；而当开行的密度逐渐增大是，即慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车间隔的时间则会慢慢的缩短，当其缩短为t2时，C这个站台就是越行点。如果将后慢速车辆以及前速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔调整为t3，而将前慢速车辆以及后快速车辆在首个发车站台的发车时间间隔调整为t1时，那么两者之和的值能够与停站的时间相等，这样既能够确保机车的开行对数能够保持稳定不变，又能够保证列车运行到D这个站台时能够发生越行，并使其开行的密度能够在不同的方案下都能够保持同等的越行的效果。这时，如果快速车辆以及慢速车辆之间的发车时间间隔不能够保持良好的均衡状态，但是快速车辆与快速车辆之间，慢速车辆与慢速车辆之间的发车时间的间隔确实能够平衡的。
一般情况下，快速车辆在某些站台是不进行停靠的，相对来说慢速车辆就能够达到缩短站台停靠时间以及制动的时间损耗，这个时间段就是快速车辆比慢速车辆所能够节约的时间。因此在进行越行点的设置时，就可以通过牵引运算慢速车俩以及快速车辆两种机车在经过各个停靠站台时，从而对其中所形成时间差进行收集和处理，这样就能够有效的计算出快速车辆以及慢速车辆在各个站台停靠时已经在整个行驶的旅途中所能节约的时间。根据快速车辆经过各个站台时所节约出来的时间，再联合首个发车站台的快速车辆与慢速车辆的发车时间的间隔，就能够对两种车辆进行追踪，从而将越行点的具置确定下来。
4配线设计
在越行点设计好以后，就可以对越行点进行配线设计，从而满足慢速车辆以及快速车辆在停靠站进行停靠以及快速车辆能够迅速通过的需求。对于越行点的配线设计来说，其还能够满足临时的存放车辆以及往返线路的作用，并且这个作用在夜间一样可行，这样一来，其不仅能够达到机车运行调度的要求以及应急处理的要求，这样的设计还具备非常多的功能，并且还能够为今后的运营组织创造更加充足的条件。因此在进行越行点的设计时，必须要将配线设计的情况纳入进去。
5越行方案
在城市轨道交通中，机车的越行开行能够极大的缩短乘客们直达目的地的时间，从而提高城市轨道交通的服务水平和质量。但是其也会降低某些车辆的服务质量和水平。造成这一现象的主要原因主要有两个，一是被越行的站台的乘客们的等车时间被极大的延长，二是慢性车辆的行车的速度也会因为停靠站的时间过长而降低，并且慢速车辆上的乘客在等待快速车辆时，就需要在车上度过，这会给部分乘客的心理造成极大的影响。因此在进行越行方案的设计时，就必须将行驶的时间、损失的能力等结合起来进行统一的评价，从而使得越行的方案能够具有良好的使用效果以及必要性。
6总结
综上所述，对城市轨道越行方案行车组织设计进行分析发现，目前国内的越行方案已经逐渐发展成熟，并且城市轨道交通的开行越行的方案与具体的模式也已经得到了极大的推广和应用。因此本文针对国内的目前的城市轨道交通越行方案行车组织发展的现状，对系统的能力损失运算方法以及原则、快速车辆停靠站台的确定、越行点的设置、配线的设计以及方案的评价等做了详细的阐述，从而为城市轨道交通的发展提供有效的依据。
参考文献
[1]徐吉庆，陈福贵，汤珏.城市轨道交通越行方案行车组织设计[J].四川建筑，2012，01：75-77.
[2]谭小土.城市轨道交通快慢车运行组织研究[D].西南交通大学，2014.