铁路业务工作报告篇1
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章附则
第四十一条本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)
铁路业务工作报告篇2
最新《最美铁路人》观后感600字
古人说：“事者，生于虑，成于务，失于傲”，伟大梦想不是等得来，喊得来，而是拼出来，干出来的。通过这次先进事迹报告会，我认识了这些“最美铁路人”，他们都是各自岗位上的榜样和佼佼者，他们之所以优秀，离不开自身的努力与坚持。一时一日的安标作业与业务钻研不难，难的是日以夜继以高标准严格要求自己，难得是心无旁骛，沉下心来干工作，难得是吃苦耐劳，坚守奉献，他们用伟大的事迹告诉我，要不忘初心，砥砺前行;要牢记使命，担当作为;要立足岗位，忠于职守，要坚持不懈，披荆斩棘。
观看了最美铁路人，我感受颇深，最美铁路人向我们诠释了铁路人的工匠精神，代表一种情怀、一种执着、一份坚守、一份责任，这些人都是在一些普普通通的岗位上，但是他们却做出了不平凡的事情，作为铁路人，我们都应该以他们为榜样，向他们学习，认真做好本职工作，为铁路奉献自己的力量。我作为一名铁路人，我需要学习的还有很多，作为铁路的新生一代，我要向老前辈看齐，舍小家顾大家，即使在不起眼的岗位上也要做到最好，对工作充满热情始终保持坚持不懈的精神。在今后的工作中，作为一线职工的我们更要勇于担当、勇于创新，要有一种无私奉献的铁路精神。我要以“最美铁路人”为榜样，严格要求自己，不断提高自身的综合素质和业务水平，在自己的岗位上做出应有的贡献!
作为一名铁路人更是一名党员，我要向“最美铁路人”学习，成为一个有使命感，有担当的人，时刻保持乐观的心态，抵制不良习气，立足本职岗位，勇于奉献，为铁路事业的发展贡献出自己的力量。
最新《最美铁路人》观后感600字
2020年“最美铁路人”先进事迹报告会，他们来自铁路不同职业和岗位，在平凡的岗位上，成就不平凡的事业，成为了“最美铁路人”。观看之后我感触颇深，他们当中，有服务旅客的、有开重载火车的司机、有从事信号数据工作的、有编组提钩的、有检查车辆的、有保护旅客平安的警察、有铁路科技工作者、有普通工务工长、有建设铁路的、有高铁车辆技师，他们是各自行业的顶尖能手，他们在平凡的工作岗位上践行着人民铁路为人民的初心，充分展现了铁路人最美的风采。
“幸福都是奋斗出来的”，他们用行动说话，用执着、坚守和专注，谱写着一首首奋斗的赞歌：他们在平凡的工作中，“因专注而出彩”;因严管、厚爱而“神奇”;因“心中有梦想，脚下有力量”而不断探索追求;因匠心独具，从追赶到领跑……他们用时间证明，他们以担当伫立，他们无愧于“最美铁路人”的称号。
他们的演讲，朴实、感动、激昂，特别是拥有自主知识产权的“复兴号”高铁，经过高铁工匠们的不懈努力，实现了从追赶到领跑世界，这令每一名铁路人倍感骄傲和自豪。每一名报告者就是一个品牌，就是一面旗帜，他们为共和国铁路的崛起贡献了智慧和力量，更是千千万万名铁路职工学习的榜样。
观看聆听他们的报告，作为一名铁路职工，我倍感鼓舞和鞭策，在以后的工作中，要向榜样学习，爱岗敬业，深刻反思寻找差距，努力补强短板，凝心聚力干好工作，为铁路事业贡献出自己一份力量。
最新《最美铁路人》观后感600字
观看“最美铁路人”先进事迹报告会，让我感受颇多。正如所说，“伟大出自平凡，英雄来自人民”，平凡的岗位也能绽放出不一样的绚烂花朵。以榜样为镜，让我们坚定信心，保持干劲，用心做好平凡岗位上的每一件事情，成为下一个不平凡的铁路人！
铁路业务工作报告篇3
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。
1.4工作原则
（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
2.1省应急救援工作机构与职责
2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。
省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。
南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。
事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
(2)Ⅰ级响应行动。
①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。
③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。
(2)Ⅱ级响应行动
①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。
③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。
4.1.3Ⅲ级以下应急响应
发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。
①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。
②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。
4.2信息共享和处理
4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。
4.2.2发生i、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。
4.3通信
4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。
4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。
4.4指挥和协调
4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。
4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。
4.7应急人员的救护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。
6保障措施
6.1通信保障
省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。
6.2救援装备和应急队伍保障
南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。
铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。
7.2培训
各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4制定与解释部门
本预案由省人民政府办公厅负责解释。
铁路业务工作报告篇4
关键词：管理会计；铁路运输企业；探索应用；价值创造
铁路企业较早地践行了管理会计的部分职能和方法，如原铁道部从1989年起开始运用本量利分析；1998年推动清算办法改革，在铁道部和铁路局之间实行模拟区域运价，运用作业成本法和标准成本法进行测算，对不同铁路局实行不同的单价；2002年，按照财政部的要求开展全面预算管理等。管理会计相关技术方法的运用，为铁路企业经营管理水平的提升发挥了重要作用，尤其是全面预算管理的应用，已经成为目前铁路企业统筹企业资源，推进计划和过程控制的重要抓手，近几年，随着经营环境变化及管理精细化要求提高，铁路企业积极探索机制转变和方法创新，同时通过信息化手段提升管理效率和效益，例如为了能够反映分产品（分线路）的运营效益，总公司积极推行划小核算单元和分线成本核算；为了及时掌握经营状况，制定并落实月度经济活动分析制度；为了激励增收节支创效，制定并执行工资总额与经济效益挂钩办法等；再如S局为了能够归口管理和提供全局经营信息，在财务处新设经营分析科，总体定位为通过对全局经营活动分析，诊断经营问题，指导生产实践，提供决策参考，从组织机构和工作机制调整上进行创新。同时，通过全面预算管理系统、成本管理（定额）系统、筹投资管理系统、资金资本监控系统、电子密钥数字加密和认证系统、物资采购管理系统等信息系统的有效运用，极大地提高了工作效率和数据信息处理能力。
随着铁路企业外部经营环境变化及内部管理提升需求，企业管理对会计职能提出更高要求，此时推行管理会计，具有适时性和必要性，加之铁路企业管理会计应用的良好基础，管理会计推行具有可行性。要推进管理会计在铁路企业应用并发挥作用、创造价值，要做到以下七点。
一、积极营造管理会计应用的企业支持环境
管理会计侧重于为企业的内部经营管理服务，对企业的组织结构、企业的运用环境具有依附性。首先，企业管理层必须高度重视，将管理会计工作纳入本单位整体规划，积极稳妥地推进；其次，要为管理会计有效推进创造支持系统，比如机构设置、运行机制保障、人才队伍建设、信息载体建设、全员意识培养等，从机构、制度、人才、工具等多方面建立完善应用环境，同时明确归口管理部门以及各部门协调工作机制等，为管理会计应用创造良好的企业环境。前期推行上可以参照美国在一定规模企业的经营部门（如生产和销售）设有管理会计师岗位的做法，便于管理会计工作有序开展。
二、构建管理会计报告体系
管理会计是以企业价值最大化为目标，以信息化为主要手段，以经营数据（含财务和非财务）为主要内容，为提升企业竞争能力提供相关信息支持的管理信息系统，因此管理会计报告体系构建的根本目的是提供信息载体，为企业管理当局提供及时性、相关性、实用性的有效信息，帮助企业实现管理效益升级。在报告体系设计上，根据管理会计的规划、决策、控制及评价职能，将管理会计报告体系设计为预算报告、决策控制报告和责任考评报告，具体报告构成如图1所示。图1管理会计报告体系
铁路企业应该将管理会计信息化需求纳入信息化规划，做好组织和资源保障，通过新建或整合、改造现有系统等方式，推进管理会计信息系统建设。
三、提升预算管理规划和控制职能
预算管理作为管理会计运用较为广泛的工具，在资源统筹和规划控制方面发挥重要作用。鉴于铁路企业预算管理中短期与长期、业务与财务预算未能有效衔接，以及预算指标制定存在不合理和预算执行结果考核不严格等现状，需要以下五个方面加以改进：
1.预算编制时必须注重与企业的战略规划一致，根据企业的战略规划和预测来编制预算，确保企业的长期目标、短期目标和预算目标协调一致。
2.必须结合企业实际生产环节和作业流程优化，科学合理制定预算指标体系，推进现场写实基础工作落实，制定预算定额体系，并根据生产经营变化及时动态调整。
3.必须制定预算执行协调机制，确保企业、部门及个人围绕共同目标各尽其责，确保财务预算与业务预算的协调一致。
4.是预算执行过程中，必须严格执行预算分析和预警反馈机制，根据现实情况与预算目标差距的分析，揭示企业经营风险，反馈经营目标制定调整。
5.落实预算管理责任，落实预算执行结果激励考核制度。通过预算管理的进一步完善改进，进一步发挥预算管理统筹资源的能力，进一步发挥预算管理的管理会计规划和控制职能。
四、构建基于战略视角的成本管控体系
综合铁路企业成本管理问题和未来经营发展对成本信息的需求，引进战略成本管理将能从根本上解决问题。本文将对铁路企业引入价值链分析和作业成本法进行分析。
1.引入价值链分析，拓展成本筹划空间。价值链不仅包含在企业内部的各项作业活动之中，更拓展到企业与供应商、企业与销售商、企业与最终客户等上下游之间的作业链条之中，形成企业间的资源共享和交易平台化。铁路企业运用价值链分析可以通过寻求与外部价值链企业间的战略合作和内部价值链之间的优化，做好成本的筹划管理，从价值产生全过程控制成本。
（1）企业间的价值链分析。经济一体化进程加速了企业之间基于竞争基础上的合作，企业间价值链的构建对企业的生存发展越来越重要。其中，通过纵向价值链的分析，可以帮助企业明确所处上中下游价值链分工中的战略定位，纵向一体化将会大大有助于节约企业间的交易成本。纵向价值链条如图2所示：
图2企业价值链
对于铁路企业来说纵向供应端主要有两大部分：一部分是电力供应，作为电力机车的牵引动力：另一部分是物资原材料、铁路专用配件及移动设备的供应。如图3所示。
图3铁路企业外部价值链
对于主要设备、原材料和能源采购，可以通过与供应商建立长期稳定的战略合作伙伴关系，互惠互利降低成本支出，比如协商建立战略价格，由于稳定持续采购降低了供应商的生产风险，因此可以通过谈判降低供应价格；比如协商配货流程上，对于部分配件可以采用以厂代库，减少铁路的储存仓管成本；比如争取政策，以S局为例，通过与地方供电部门协商，将电费计费方式由容量法改为需量法，年节约电费支出约2.6亿元，创造了极大的节支效果
（2）企业内的价值链分析。内部价值链分析关注企业内部的各项作业活动，通过分析以判断内部各项作业是否具有价值和竞争力，发现增加价值和降低成本的机会。从铁路企业内部价值链分析，战略成本主要来源于建设期和运营期两部分，在建设期的战略成本管理目标、措施主要是优化设计方案、缩短建设工期等措施，以实现路网建设时期的成本领先战略。运营期战略成本目标，主要包括三个方面的成本控制，首先是生产成本的控制，其次是管理成本的控制，最后是交易成本的控制。如图4所示：
图4铁路企业内部价值链
2.引入作业成本法，提高成本信息相关性和精确性。作业成本法是基于产品消耗作业、作业消耗资源、资源消耗产生成本的逻辑思想，以作业为纽带将费用分配到产品成本中去，提供了更加准确和相关的成本信息，从而使产品成本更加真实。同时通过对成本动因的关注，判断作业消耗资源的有效性及作业的增值性，来进一步优化内部作业安排及其耗费资源的方式，从流程优化角度节约成本支出。
铁路运输企业作业概念的引入，使铁路运输成本管理进入了一个更深的层次，即从运输量与成本的关系发展到作业量与成本的关系，铁路运输产品是旅客和货物在时间和空间上的位移，旅客和货物运输产品的实现是铁路生产各部门和各项作业联动完成，主要作业类别可分为发送作业、中转作业、到达作业、运行作业，以作业为对象，把具有相同作业动因的作业所消耗的资源归集起来（成本库），选取恰当的成本动因，计算出以作业成本动因为单位的分配率，再将成本库的成本分配至产品中去。铁路企业如引入作业成本法，将能解决目前共同成本按周转量等工作量指标简单分摊的不合理带来的产品成本信息失真的问题，同时更加准确的产品成本信息将有利于产品盈利能力判断、产品定价、产品结构调整、产品创新等经营决策。
五、构建内部控制与信息化系统“嵌入式”融合模式
企业可以将内控关键点嵌入信息化程序，提高内部控制落地效率。企业在明确内部控制目标的前提下，识别企业各类潜在的风险是履行具体控制程序的基础和起点，企业可以进利用Swot分析的成果，重点关注威胁和劣势，识别主要风险并采用相应的控制措施将风险控制在可承受的范围内，风险控制措施在目前的不相容岗位相分离、授权审批控制、会计系统控制、财产保护控制、预算控制、运营分析控制、绩效考评控制等基础上，可以进一步提升会计及业务信息系统控制功能，实现企业的内部控制与信息化系统“嵌入式”融合，提高内控落地效率。即企业将控制点确定以后，企业可以将这些规定融入信息化流程，让系统进行自动审查，这既减少了因理解不到位、失职等人为因素而产生的内控未执行到位的风险，也提高了内控落地的效率。以S局为例，通过建立对外债务管理系统，依托现代化信息技术实施对外债务资金支付环节的系统控制和流程痕迹管理，实现整个办理流程和审核过程有记录、可追溯，前置任务对后续环节控制，业务部门与财务部门之间通过系统实现“业务处-财务处-业务处-财务处”两轮控制，前置任务对后续环节控制，实现系统卡控，减少环节人工控制和人为干扰。
六、构建基于“平衡”的综合考评体系
没有科学合理的评价方法，评价结果就会出现偏差，误导评价主体，无法实现评价目标，对评价客体也不公平。因此针对铁路企业业绩评价存在的问题，本文提出借鉴“平衡计分卡”的思想，构建基于“平衡”的综合指标考评体系，即考核指标体系设计兼顾财务与非财务指标，短期与长期的平衡、内部与外部的平衡，局部与整体的平衡，同时考评要注重权责对等，区别设计考评指标，体现公平。通过建立综合评价指标体系，对企业特定经营期间的盈利能力、资产质量、债务风险、经营增长以及管理状况等进行综合评判，从而达到企业经营战略的落实和有效的激励约束。具体构建思想如下：
1.将指标之间的逻辑关联关系显性化，如移动设备检备率降低―移动设备配备相对减少―折旧及维检费相对减少；货机平牵上升―机车能耗相对下降等；将工作量、效率、效益指标之间，内部与外部指标之间的关联关系显性化，有助于增强管理和生产人员的效率效益意识。
2.针对不同责任主体，按照权责对等原则，将责任主体的可控事项纳入考评范围，根据责任中心的特点来设置指标并赋予不同权重，公正合理将有助于正面激励作用。
3.从企业整体效益最大化和权责对等角度制定考核办法，并严格落实执行，维护企业考核的严肃性，确保企业控制目标的实现。
4.构建企业综合业绩考评体系，基于平衡思想，从财务层面、顾客层面、内部业务层面、学习和成长层面四个方面结合铁路企业特点及实际操作可行性，制定铁路企业经营考核指标体系。（1）财务层面。包含偿债能力指标、营运能力指标、盈利能力指标、风险指标、经营增长指标五方面（包含利润总额、资产负债率、应收账款周转率、销售毛利率、资产净利率、投资报酬率、资产增长率、收入增长率等）。（2）客户层面。首先建立客户反映诉求和满意度的渠道，其次做好反应问题的统计、归纳、改进，并将客户层面指标评价与相关责任主体业绩挂钩考核。主要指标有客货市场份额、客户保持率、客户变更率、客户满意程度等。（3）内部业务层面。本部分指标可以在现行的内部经营考核（设备利用效率、工作量、收入、成本、盈亏指标、安全生产率）的基础上，新增新产品研发和设计能力、生产能力利用率（运能利用率等）、经营质量指标（客座率等）等方面的指标。（4）学习和成长类指标。该指标体系一般包括三个主要方面：①职员能力；②信息系统能力；③激励、权力和协作.具体指标一般有职员满意程度、职员保持率、职员工作效率、职员知识水平、职员培训次数、管理水平、研究开发增长率、信息系统更新程度等。
七、转换财会人员定位
人是管理会计能否成功应用的关键因素，铁路企业要推行管理会计，必须做好相应人员配备并积极发挥管理会计人员参与决策职能。具体来看应该从两个方面展开：
1.积极做好现有财会人员定位的转换，铁路企业会计人员结构及整体基础较好，从现有财会人员中推选部分人员转变定位，从传统的记账、事后算账、事后报告转换到事前预算和决策支持，培养出具有全局视角、战略高度和预算定位等管理会计素养的管理会计人员。
2.通过信息化手段解放现有财会人员，具体方式上可以学习目前国内做的较好的海尔集团，优化财务流程，通过运用信息化手段（通过共享服务中心将记账等交易处理工作集中处理，通过eRp系统提升财务效率），解放出财务人员，从事管理会计的工作。
铁路企业推广应用管理会计，不仅顺应了中国会计职能转变升级的要求，更是企业经营转型发展的内在需求，因此探索铁路企业管理会计体系构建和应用将是未来铁路会计工作的重点。但管理会计有效应用，不仅需要企业内部机构、机制、人员及信息等相关配套支持系统的构建，更需要国家层面对管理会计体系构建和应用的指导，以及环境的营造和政策的支持。因此管理会计的推广和应用将是一个持续渐进的过程。
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铁路业务工作报告篇5
abstract：thearticleintroducedthepreliminaryworksofhigh-speedrailwayandexpoundedtheimportantrolefromtheestablishmentofconstructionunitsandadministrationofprospectivedesign，externalcoordinationatearlystage.thearticlepresentedsomeadvicesforreferenceonlytocompletethepreliminaryworkofhigh-speedrailway.
关键词：高速铁路；建设单位；前期工作
Keywords：high-speedrailway；constructionunit；preliminarywork
中图分类号：tU721+.1文献标识码：a文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03
1高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。
高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：
一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。
二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。
三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。
2建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性
2.1建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。
近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。
2.2建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。
高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。
2.3建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。
高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：
①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；
②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；
③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；
④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；
⑤办理占用林地批复；
⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；
⑦办理跨越航道通航论证批复；
⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；
⑨办理占用海域论证批复；
⑩办理地震安全性评价批复；
{11}办理文物保护报告批复；
{12}办理纳入城镇规划许可批复；
{13}办理穿越自然保护区批复；
{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；
{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。
这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。
3建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议
3.1建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。
3.2建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。
其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。
3.3建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。
首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。
4结论
高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。
参考文献：
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铁路业务工作报告篇6
随着铁路企业外部经营环境变化及内部管理提升需求，企业管理对会计职能提出更高要求，此时推行管理会计，具有适时性和必要性，加之铁路企业管理会计应用的良好基础，管理会计推行具有可行性。要推进管理会计在铁路企业应用并发挥作用、创造价值，要做到以下七点。
一、积极营造管理会计应用的企业支持环境
管理会计侧重于为企业的内部经营管理服务，对企业的组织结构、企业的运用环境具有依附性。首先，企业管理层必须高度重视，将管理会计工作纳入本单位整体规划，积极稳妥地推进；其次，要为管理会计有效推进创造支持系统，比如机构设置、运行机制保障、人才队伍建设、信息载体建设、全员意识培养等，从机构、制度、人才、工具等多方面建立完善应用环境，同时明确归口管理部门以及各部门协调工作机制等，为管理会计应用创造良好的企业环境。前期推行上可以参照美国在一定规模企业的经营部门（如生产和销售）设有管理会计师岗位的做法，便于管理会计工作有序开展。
二、构建管理会计报告体系
管理会计是以企业价值最大化为目标，以信息化为主要手段，以经营数据（含财务和非财务）为主要内容，为提升企业竞争能力提供相关信息支持的管理信息系统，因此管理会计报告体系构建的根本目的是提供信息载体，为企业管理当局提供及时性、相关性、实用性的有效信息，帮助企业实现管理效益升级。在报告体系设计上，根据管理会计的规划、决策、控制及评价职能，将管理会计报告体系设计为预算报告、决策控制报告和责任考评报告，具体报告构成如图1所示。图1管理会计报告体系
铁路企业应该将管理会计信息化需求纳入信息化规划，做好组织和资源保障，通过新建或整合、改造现有系统等方式，推进管理会计信息系统建设。
三、提升预算管理规划和控制职能
预算管理作为管理会计运用较为广泛的工具，在资源统筹和规划控制方面发挥重要作用。鉴于铁路企业预算管理中短期与长期、业务与财务预算未能有效衔接，以及预算指标制定存在不合理和预算执行结果考核不严格等现状，需要以下五个方面加以改进：
1.预算编制时必须注重与企业的战略规划一致，根据企业的战略规划和预测来编制预算，确保企业的长期目标、短期目标和预算目标协调一致。
2.必须结合企业实际生产环节和作业流程优化，科学合理制定预算指标体系，推进现场写实基础工作落实，制定预算定额体系，并根据生产经营变化及时动态调整。
3.必须制定预算执行协调机制，确保企业、部门及个人围绕共同目标各尽其责，确保财务预算与业务预算的协调一致。
4.是预算执行过程中，必须严格执行预算分析和预警反馈机制，根据现实情况与预算目标差距的分析，揭示企业经营风险，反馈经营目标制定调整。
5.落实预算管理责任，落实预算执行结果激励考核制度。通过预算管理的进一步完善改进，进一步发挥预算管理统筹资源的能力，进一步发挥预算管理的管理会计规划和控制职能。
四、构建基于战略视角的成本管控体系
综合铁路企业成本管理问题和未来经营发展对成本信息的需求，引进战略成本管理将能从根本上解决问题。本文将对铁路企业引入价值链分析和作业成本法进行分析。
1.引入价值链分析，拓展成本筹划空间。价值链不仅包含在企业内部的各项作业活动之中，更拓展到企业与供应商、企业与销售商、企业与最终客户等上下游之间的作业链条之中，形成企业间的资源共享和交易平台化。铁路企业运用价值链分析可以通过寻求与外部价值链企业间的战略合作和内部价值链之间的优化，做好成本的筹划管理，从价值产生全过程控制成本。
（1）企业间的价值链分析。经济一体化进程加速了企业之间基于竞争基础上的合作，企业间价值链的构建对企业的生存发展越来越重要。其中，通过纵向价值链的分析，可以帮助企业明确所处上中下游价值链分工中的战略定位，纵向一体化将会大大有助于节约企业间的交易成本。纵向价值链条如图2所示：
图2企业价值链
对于铁路企业来说纵向供应端主要有两大部分：一部分是电力供应，作为电力机车的牵引动力：另一部分是物资原材料、铁路专用配件及移动设备的供应。如图3所示。
图3铁路企业外部价值链
对于主要设备、原材料和能源采购，可以通过与供应商建立长期稳定的战略合作伙伴关系，互惠互利降低成本支出，比如协商建立战略价格，由于稳定持续采购降低了供应商的生产风险，因此可以通过谈判降低供应价格；比如协商配货流程上，对于部分配件可以采用以厂代库，减少铁路的储存仓管成本；比如争取政策，以S局为例，通过与地方供电部门协商，将电费计费方式由容量法改为需量法，年节约电费支出约2.6亿元，创造了极大的节支效果
（2）企业内的价值链分析。内部价值链分析关注企业内部的各项作业活动，通过分析以判断内部各项作业是否具有价值和竞争力，发现增加价值和降低成本的机会。从铁路企业内部价值链分析，战略成本主要来源于建设期和运营期两部分，在建设期的战略成本管理目标、措施主要是优化设计方案、缩短建设工期等措施，以实现路网建设时期的成本领先战略。运营期战略成本目标，主要包括三个方面的成本控制，首先是生产成本的控制，其次是管理成本的控制，最后是交易成本的控制。如图4所示：
图4铁路企业内部价值链
2.引入作业成本法，提高成本信息相关性和精确性。作业成本法是基于产品消耗作业、作业消耗资源、资源消耗产生成本的逻辑思想，以作业为纽带将费用分配到产品成本中去，提供了更加准确和相关的成本信息，从而使产品成本更加真实。同时通过对成本动因的关注，判断作业消耗资源的有效性及作业的增值性，来进一步优化内部作业安排及其耗费资源的方式，从流程优化角度节约成本支出。
铁路运输企业作业概念的引入，使铁路运输成本管理进入了一个更深的层次，即从运输量与成本的关系发展到作业量与成本的关系，铁路运输产品是旅客和货物在时间和空间上的位移，旅客和货物运输产品的实现是铁路生产各部门和各项作业联动完成，主要作业类别可分为发送作业、中转作业、到达作业、运行作业，以作业为对象，把具有相同作业动因的作业所消耗的资源归集起来（成本库），选取恰当的成本动因，计算出以作业成本动因为单位的分配率，再将成本库的成本分配至产品中去。铁路企业如引入作业成本法，将能解决目前共同成本按周转量等工作量指标简单分摊的不合理带来的产品成本信息失真的问题，同时更加准确的产品成本信息将有利于产品盈利能力判断、产品定价、产品结构调整、产品创新等经营决策。
五、构建内部控制与信息化系统“嵌入式”融合模式
企业可以将内控关键点嵌入信息化程序，提高内部控制落地效率。企业在明确内部控制目标的前提下，识别企业各类潜在的风险是履行具体控制程序的基础和起点，企业可以进利用Swot分析的成果，重点关注威胁和劣势，识别主要风险并采用相应的控制措施将风险控制在可承受的范围内，风险控制措施在目前的不相容岗位相分离、授权审批控制、会计系统控制、财产保护控制、预算控制、运营分析控制、绩效考评控制等基础上，可以进一步提升会计及业务信息系统控制功能，实现企业的内部控制与信息化系统“嵌入式”融合，提高内控落地效率。即企业将控制点确定以后，企业可以将这些规定融入信息化流程，让系统进行自动审查，这既减少了因理解不到位、失职等人为因素而产生的内控未执行到位的风险，也提高了内控落地的效率。以S局为例，通过建立对外债务管理系统，依托现代化信息技术实施对外债务资金支付环节的系统控制和流程痕迹管理，实现整个办理流程和审核过程有记录、可追溯，前置任务对后续环节控制，业务部门与财务部门之间通过系统实现“业务处-财务处-业务处-财务处”两轮控制，前置任务对后续环节控制，实现系统卡控，减少环节人工控制和人为干扰。
六、构建基于“平衡”的综合考评体系
没有科学合理的评价方法，评价结果就会出现偏差，误导评价主体，无法实现评价目标，对评价客体也不公平。因此针对铁路企业业绩评价存在的问题，本文提出借鉴“平衡计分卡”的思想，构建基于“平衡”的综合指标考评体系，即考核指标体系设计兼顾财务与非财务指标，短期与长期的平衡、内部与外部的平衡，局部与整体的平衡，同时考评要注重权责对等，区别设计考评指标，体现公平。通过建立综合评价指标体系，对企业特定经营期间的盈利能力、资产质量、债务风险、经营增长以及管理状况等进行综合评判，从而达到企业经营战略的落实和有效的激励约束。具体构建思想如下：
1.将指标之间的逻辑关联关系显性化，如移动设备检备率降低―移动设备配备相对减少―折旧及维检费相对减少；货机平牵上升―机车能耗相对下降等；将工作量、效率、效益指标之间，内部与外部指标之间的关联关系显性化，有助于增强管理和生产人员的效率效益意识。
2.针对不同责任主体，按照权责对等原则，将责任主体的可控事项纳入考评范围，根据责任中心的特点来设置指标并赋予不同权重，公正合理将有助于正面激励作用。
3.从企业整体效益最大化和权责对等角度制定考核办法，并严格落实执行，维护企业考核的严肃性，确保企业控制目标的实现。
4.构建企业综合业绩考评体系，基于平衡思想，从财务层面、顾客层面、内部业务层面、学习和成长层面四个方面结合铁路企业特点及实际操作可行性，制定铁路企业经营考核指标体系。（1）财务层面。包含偿债能力指标、营运能力指标、盈利能力指标、风险指标、经营增长指标五方面（包含利润总额、资产负债率、应收账款周转率、销售毛利率、资产净利率、投资报酬率、资产增长率、收入增长率等）。（2）客户层面。首先建立客户反映诉求和满意度的渠道，其次做好反应问题的统计、归纳、改进，并将客户层面指标评价与相关责任主体业绩挂钩考核。主要指标有客货市场份额、客户保持率、客户变更率、客户满意程度等。（3）内部业务层面。本部分指标可以在现行的内部经营考核（设备利用效率、工作量、收入、成本、盈亏指标、安全生产率）的基础上，新增新产品研发和设计能力、生产能力利用率（运能利用率等）、经营质量指标（客座率等）等方面的指标。（4）学习和成长类指标。该指标体系一般包括三个主要方面：①职员能力；②信息系统能力；③激励、权力和协作.具体指标一般有职员满意程度、职员保持率、职员工作效率、职员知识水平、职员培训次数、管理水平、研究开发增长率、信息系统更新程度等。
七、转换财会人员定位
人是管理会计能否成功应用的关键因素，铁路企业要推行管理会计，必须做好相应人员配备并积极发挥管理会计人员参与决策职能。具体来看应该从两个方面展开：
1.积极做好现有财会人员定位的转换，铁路企业会计人员结构及整体基础较好，从现有财会人员中推选部分人员转变定位，从传统的记账、事后算账、事后报告转换到事前预算和决策支持，培养出具有全局视角、战略高度和预算定位等管理会计素养的管理会计人员。
铁路业务工作报告篇7
2011年12月28日，国家安全监管总局公布了经国务院批复的“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。国家安全监管总局新闻发言人黄毅就事故调查有关问题接受了记者的采访。
记者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？
黄毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。
依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。
调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。
调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。
记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？
黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。
为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。
为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。
记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？
黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。
对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。
经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。
记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？
黄：事故发生后，调查组就LKD2-ti型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。
为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。
记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？
黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。
二是在高铁快速发展的过程中，要抓紧建立健全相关的高铁运营管理的规章、制度、标准，特别是随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制修订工作要及时跟进。同时，要加强高铁技术设备准入管理，加强高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等方面的工作，建立完善建设工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，强化技术审查、验收、安全评估等环节。
铁路业务工作报告篇8
关键词：高速铁路；质量管理；安全生产；制度
中图分类号：U21文献标识码:a1铁路工程安全质量现状
在铁路建筑市场竞争日趋激烈的社会，我们必须要不断完善安全质量管理制度，把各项管理责任制健全起来，建设优质的铁路客专工程，才能使铁路施工企业要在激烈的市场竞争中立于不败之地，在铁路建设行业立足。
目前，我国铁路市场日趋规范，铁路建设质量管理逐渐与国际惯例接轨，实行工程总承包制、招标投标制、项目法人负责制和建设监理制，有效的促进了我国铁路建设安全质量管理水平的提高，使我国铁路建设工程质量上一个新台阶，如近几年建成的高速铁路客运专线，均反映我国铁路建设质量管理水平。
2铁路客运专线质量管理
铁路客运专线工程质量是工程建设的核心也是工程项目的生命根本。铁路客专工程质量的优劣，直接关系到人民群众的切身利益，关系到社会和谐稳定的发展大局。项目伊始，局指和各项目部成立安质部门及相关的安质人员，制定工程项目安全质量管理细则制度。在工程建设过程中落实各项管理制度，施工质量重在过程控制，具体做法如下：
2.1建立了定期和不定期的质量检查制度，局指挥部每季度、每月对项目部进行安全质量检查，项目部对施工现场严格进行质量控制，认真执行宁杭公司“两确认、一监控”制度；
2.2实行质量互检制度，局指挥部组织各项目部的负责人每个季度进行一次标准化工地互评检查，在全线抽查各单位工程进行互检和评比，这样既促进了各项目部的质量工作，又相互交流，取长补短，整体提高了宁杭客专“四电工程”施工质量；
2.3加强外部劳务管理，严防质量失控。严格遵照公司、局指对外部劳务管理要求：首先外部劳务须经公司上报、批准程序方能进行施工，其次要对其签订劳动合同，最后要对上场的劳务人员进行安全质量培训，考试合格者上岗作业。各项目部对外部劳务施工的工点均设有技术人员全过程旁站监督，有效地提高了工程质量。
2.4通过组织管理落实，做到了质量工作人人肩上有责任，实现了分级分层的有效管理，保证了质量工作稳步推进。质量管理人员经常深入施工现场进行检查督促指导施工安全质量工作，对发现的问题及时进行了整改。
建设优质的客运专线是我们共同奋斗目标，切实加强做好工程质量的责任感和紧迫感，全面提升铁路客运专线工程质量水平，建立健全各项管理制度、责任制度，推动铁路建设工程质量不断提高。
3工程施工生产安全管理
在项目建设过程中，加强对各施工现场文明施工的管理，提高施工人员的自我防护的安全意识，牢固树立“安全第一，预防为主”的观念，使施工现场保持良好的施工环境和施工秩序，真正做到“安全第一，预防为主”，确保施工生产安全。
3.1制度完善的规章制度是安全生产的基础，建立健全安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制。“安全生产，人人有责”，项目开工，局指挥部成立了安全质量工作小组，以检查、指导、督促、落实安质工作的各项规章制度，各项目部及下属各工班组均设置安质机构。
3.2各项目部根据各专业工程、工序特点，制定出安全生产的具体保障措施和操作规程，并将其制成各种图牌置放于施工场所，提醒施工人员随时注意安全，统一制做安全警示牌，布置在各个施工现场，告诫员工务必提高警惕，确保安全。
3.3指导督促各项目部每月上报"培训计划及完成表"、"质量专项整治计划及完成表"，"交通车辆安全责任挂钩月报表"、"职工伤亡事件报告表"、"安全质量管理网络刷新表"、"8555质量安全检查情况"等有关报表，做好信息反馈工作并及时处理、整理上报。
3.4建立及时上报工程质量和安全事故的报告制度。对隐瞒事故者进行重罚，对无安全、质量事故的单位进行奖励。
在施工过程中，抓住检查落实制度，及时排除各类安全生产隐患。通过各项管控措施和安全生产责任制的落实，明确了各级管理职能部门的权利和义务，加强现场检查工作的力度。
4认真落实项目安质部职责
4.1安全质量工作要敢于碰硬，安质工作人员要大胆地工作，对于安全质量有问题的施工要敢于提出批评，坚决抵制，勒令整改，严格落实各项规章制度；
4.2要把高度重视安全质量工作，安全质量工作事关国家利益和人民的生命财产安全，各级领导组织要把该项工作列为重点来抓；
4.3努力提高安质人员的业务素质，安全质量工作是综合素质要求高的工种，从事该工作的人员要具有较丰富的施工技术和实践经验，并掌握相关的法律法规知识，且具有抵制不正之风的较高的思想觉悟。因此，要搞好安全质量，除安质人员本身要加倍努力外，领导也应安排素质高、业务强的工程技术人员从事这方面的工作，只有这样，安全质量才能得到保证。
4.4领导高度重视，齐抓共管保安全，各级领导应对安质人员大力扶持，并给予一定的权力，使其有责有权，这样才能加大安质检查力度。各级安质人员在现场检查指导工作时，才可以大胆行使职权，对违章违规行为按规定严格处罚，限期整改，消除事故隐患，使安全质量工作始终处于可控状态。
4.5规范施工，继续实行标准化工地建设，宁杭客运专线实行的"安全质量标准工地建设"活动，有效地促进了现场工地的安全生产、文明施工。局指制定标准化工地考核细则，奖励获得安全、质量标准样板工地建设中成绩较好的单位。
结速语
安全质量是铁路建筑工程的生命线，关系到国家经济建设发展及人民生命财产。大力加强施工安全质量管理，切实提高工程质量，杜绝各项工程质量隐患，为国家、人民建设优质安全的客运专线，推动国家铁路事业发展不断提高。
参考文献
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铁路业务工作报告篇9
《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》数据显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。截止2012年3月31日，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62％。
自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年～2011年，铁道部资产负债率分别为53.06％、57.44％、60.63％。负债率居高不下，有研究学者表示，为今之计，只有立即启动铁路体制改革。破除铁路建设和发展中的体制，才能彻底解决铁路的债务危机和融资困境。否则，中国铁路债务泥潭可能越陷越深。
大规模建设投资下的债务风险
长期以来，中国铁路一直处于建设、管理和投资的困局中。有种观点认为，铁道部如今面临的高负债困境，很大程度上要追溯到自2008年开始的大规模建设。从经济危机之后4万亿投资大举倾向铁路建设开始，全国各地都陷入了对高铁的狂热之中。
从铁道部层面上看，2003年制定的“中长期铁路规划”在2008年修改时，四纵四横客运专线增加了13条，涉及6个经济群，总里程增加了4000公里。此外，路网布局和西部开发性新线增加了40条以上，10条以上的新线处于讨论中，总里程增加了2.5万公里。也就是说，5年时间，铁道部的中长期规划扩大了一半左右。
而在铁道部的宏伟计划指引下，地方政府也逐渐加入到这场狂热中。包括山东、福州等地，在自己的路网范围内，也规划起了“小四纵四横”发展路线图。一些省份则借助国家性四纵四横主干道，大举侧修支线。
北京交通大学教授赵坚分析，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，但决定铁路债务风险的关键因素，是现金流而不是资产负债率。目前，铁道部自身产生的经营现金流增长相当缓慢，主要来自客货运收入。且运输成本和财务成本也在增加，长期来看情况不容乐观。
根据《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》，铁道部一季度负债总额增长主要源自其长期借款增加。《报告》显示，截至2012年3月31日，铁道部长期借款为19174.93亿元，较去年年底增加918.71亿元。更棘手的是，铁道部的现金流也较去年年底出现下降。截止去年年底，铁道部手中还有现金2001.46亿元，而到了今年一季度末，其现金减少231.18亿元，仅余1770.28亿元。《报告》还显示，今年一季度，铁道部仅还本付息就用了284.30亿元。
此外，有分析机构预计2012年铁路全路运能增长将比较有限。国金证券日前研报指出，2011年铁路客运周转量增长9.7％，货运周转量增6.6％，而预计2012年铁路客运周转量增长将低于4％，货运周转量增长约为3.5％。这对于重负之下的铁道部来说，并不是一个好消息。
目前来看，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素。考虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。
不过，也有经济学者认为，铁道部不是一个单纯的商业企业，铁路贷款的背后有政府信用的支持。铁路贷款与国家经济发展大局相关，只要国家经济平稳，铁路贷款的风险不是大问题。
投资主体单一阻碍铁路建设发展
铁道部深陷债务泥潭的直接后果是，今年铁路基建投资继续放缓。
根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年基建投资为4060亿元，低于去年全年的5601.67亿元。《报告》也显示，今年一季度，铁道部支出的基建投资为1131.38亿元，仅为去年全年的20.2％。今年以来的国务院常务会议上多次提出，已确定的铁路项目要加快前期工作进度。国务院常务会议还要求切实解决存在问题，防止出现“半拉子”工程。
铁道部部长盛光祖此前也表示铁路发展有回暖迹象。5月17日，铁道部招标发行2012年第一期短融券，募资金额200亿元。与此同时，铁道部还在债券募集说明书中表示，截止去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加。
中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕称，截止4月，全国铁路约有八成已复工。与此同时，各地高铁的上座率亦在攀升，部分城际铁路甚至实现了盈利。
然而，一位铁路局内部人士透露，去年遗留的工资和材料款都需要填平，目前到位的资金只够其中的一部分，铁路基建资金尚存在很大的“缺口”，只能先保证重点项目建设。
事实上，铁道部高负债率很大程度上反映了铁路建设投资主体的单一。据了解，铁道部“十一五”规划曾将铁路投融资体制改革总体目标确定为“大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重”等。但目前来看，铁路投资主体单一状况未有突破。而铁路投资主体单一带来的后果是铁道部每年将面临巨额的融资压力。
未来规划加重铁道部“债负”
据了解，铁路“十二五”发展规划近日已经下发到各省发改委铁路办和相关部门、机构。规划中提出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网，铁路复线率和电化率达到50％和60％左右。而此前铁道部2004年编制的铁路网中长期规划中提出，到2020年铁路营运里程达到10万公里，这意味着原本到“十三五”到达的目标，提前了5年计划完成。
铁路业务工作报告篇10
根椐《中华人民共和国土地管理法》、《辽宁省实施〈中华人民共和国土地管理法〉办法》、《国务院关于深化改革严格土地管理的决定》等法律、法规的规定制定征地动迁补偿标准。
（一）房屋地上物动迁补偿原则
充分考虑被动迁人的利益，坚持动什么补什么，动多少补多少的原则。
（二）征占林木补偿原则
按《中华人民共和国森林法实施条例》和《辽宁省实施〈中华人民共和国森林法〉办法》的有关规定补偿。同一林地不做重复补偿。
（三）电力通讯等国有资产设施动迁补偿原则
国有电力、电信、通迅、铁路、水利、军用设施、管道等设施动迁，按成本价给予适当补偿。
（四）农田灌溉水利设施动迁补偿原则
采取工程修复和补偿相结合的原则，按成本价适当补偿。
（五）厂矿企事业单位动迁补偿原则
厂矿企事业单位的动迁，考虑实际损失给予适当补偿。办公用房、职工宿舍参照民房相应类别动迁标准；生产车间高度高于5米的按照650元/平方米计算。不能迁移的生产设施按成本价重置折旧计算，能够迁移的设备只给搬迁费，搬迁费按设备多少折算成汽车运输台班计算费用。停工搬迁损失费用按厂矿企事业单位平均月利润计算，根据前三年纳税情况，确定其平均月利润；动迁补偿在300万元以上的停工搬迁损失费按4倍平均月利润计算，动迁补偿在100—300万元的停工搬迁损失费按3倍平均月利润计算，动迁补偿在100万元以下的停工搬迁损失费按2倍平均月利润计算。
（六）凡由市、县（市）区政府及有关部门收取的费用原则上减免。
（七）铁路建设施工中，使用的指定乡、村运输道路由施工单位负责维修确保畅通。
（八）确需修建的乡村道路连接线和田间作业道路由市铁路建设征地折迁办公室组织实施。
二、征地工作程序
（一）告知征地情况。在征地依法报批前，各级国土资源部门应将拟征地的用途、位置、补偿标准、安置途径等，以书面形式告知被征地农村集体经济组织和农户。告知后在拟征土地上抢栽、抢种、抢建的地上附着物，征地时一律不予补偿。
（二）确认征地调查结果。国土资源部门会同铁路、林业、农业等部门，对拟征土地的权属、地类、面积等现状进行调查，调查结果应与被征地农村集体经济组织、农户和市铁路建设征地动迁办公室共同确认。
（三）组织征地听证。在征地依法报批前，国土资源部门应告知被征地农村集体经济组织和农户，对拟征土地的补偿标准、安置途径有申请听证的权利。当事人申请听证的，应按照《国土资源听证规定》程序和有关要求组织听证。
（四）国土资源部门负责建设项目用地的预审、综合组卷、报批等项工作。
（五）公开征地批准事项。经依法批准征收的土地，除涉及国家保密规定等特殊情况外，国土资源部门应按照《征用土地公告办法》规定，在被征地所在村、组公告征地批准事项。
（六）签订征地补偿协议。市铁路建设征地动迁办公室要按照本方案制定的补偿标准，与被征地农村集体经济组织和农民个人签订征地补偿协议。
（七）支付征地补偿安置费。征地补偿安置方案批准后应按法律规定的时限向被征地农村集体经济组织按时支付征地补偿安置费用。各级国土资源部门要协同农业、民政等有关部门对被征地集体组织内部征地补偿安置费用的分配和使用情况进行监督。
（八）临时占地遵循“谁使用、谁出资、谁补偿”的原则，到国土资源部门按有关规定办理相关手续。
三、动迁工作程序
（一）调查核量。市铁路建设征地动迁办公室和县（市）区工作组、乡镇、村、权属人等，对拟征地上地下附着物权属、种类、数量等现状进行调查、登记、共同确认。
（二）签订动迁补偿协议。市铁路建设征地动迁办公室依据铁路建设单位与市政府签订的动迁补偿投资协议内容和本方案确定的补偿标准，与涉及征地、占地的单位和个人签订动迁补偿协议。
（三）组织动迁。协议签订后，依据具体补偿协议，各县（市）区政府组织动迁户按照协议规定自行拆迁完毕。对拒不签订动迁补偿协议或签订协议后不按时按量拆迁的，要依法强制拆迁。
四、补偿支付规定
（一）动迁补偿协议签订后，应按规定时限向被动迁权属人按时支付补偿款。
（二）房屋及附属建（构）筑物、果树、零星树木等补偿直拨权属人。
（三）房屋及附属建（构）筑物补偿费在签订动迁协议后分期以存折方式付给权属人。其中，动迁协议签订后首付50%，动迁验收合格后再付50%。
（四）土地、林业补偿款按国土资源部门和林业部门有关规定执行。
五、职责分工
（一）市铁路建设征地动迁办公室在市铁路建设征地动迁领导小组的领导下全面负责铁路建设征地动迁、三通一平、地方协调工作。
（二）市国土资源局负责建设项目用地的预审、综合组卷、报批、占补平衡造地、施工期间服务、补充扩大征地和办理土地登记等。
（三）市林业局负责林地设计、组卷、报批、林木采伐证的办理。
（四）电力、电信、传输等涉及有动迁任务的部门，负责按期完成所属动迁任务，不得影响施工
（五）各县（市）区人民政府负责配合市铁路建设征地动迁办公室做好征地动迁、补偿、动迁户的安置、地方协调等工作。对于出现干扰施工的行为，依据法律、法规严肃处理，确保施工顺利进行。
（六）各级国土资源部门和县（市）区政府主动承担征地、动迁涉及的宅基地调整等工作。
（七）公安、部门负责做好稳定工作，维护正常施工秩序。
六、有关要求
（一）各县（市）区政府要加强对铁路建设征地动迁工作的领导，主要领导为第一责任人，分管领导为具体责任人。要主动为辖区内的铁路建设服务，为工程建设创造良好的工作环境。
（二）严肃财经纪律，加强动迁专项资金的管理。动迁补偿资金直接发到动迁户或实行专户存储，专款专用。任何单位和个人不得以各种理由挤占、挪用专项资金。监察、财政、审计等部门要建立监督机制，加强审计工作。
（三）各县（市）区政府、市直有关部门要密切配合，在土地、林业、电力、电信等核量、测算造价、征地组卷、报批和征地拆迁补偿等环节，要加强合作，防止工作脱节。