道路通行能力分析篇1
关键词：通行能力、计算、实测、车头时距
一、港内道路特点
港内道路是指与城市道路和疏港道路相连接的港内通行道路。天津港北疆港区的道路总长度为32.4公里（不包括各码头公司内部的道路），道路密度为2.19公里/平方公里。其中，主干路全长21.3公里，支路全长11.1公里。
港内的道路交通需求主要产生于货物运输需要，因此不存在固定的高峰时段，一般来讲船舶装卸前后的交通流较大。然而不同货类的码头所产生道路交通流具有不同的规律。集港交通流在集港时间开始时大量到达，容易造成交通拥堵，疏港时间的限制较为宽松，因此疏港交通流相对平缓。当几个码头同时进行集疏港作业时，所诱发的交通流相互干扰影响，容易导致严重的交通阻塞。
二、港区道路通行能力计算方法
1.基本概念
《美国通行能力手册》（HCm）中将道路的通行能力（capacity）规定为：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。我国对通行能力的定义是指道路设施疏导交通流的能力，即在一定的时段（通常为15分钟或1小时）和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，通过道路设施交通流质点的能力，也称为交通容量或简称容量。它是道路设施在一定条件下所能通过车辆数的极限值。通行能力按作用性质分为三种：基本通行能力、可能通行能力和设计（或实用）通行能力。
其中，设计（或实用）通行能力（C设）是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条设计中的公路的一组成部分的一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大数量。
道路通行能力是交通规划、交通设施设计以及交通管理等有关道路工程各个方面涉及的一个重要指标，也是这些工作的评价指标。研究道路通行能力的目的是设计与通行能力相适应的道路交通设施；通过对实际道路通行能力的观测与比较，评价道路系统，找出影响通行能力的因素，提出改善车流行驶状况的建议和措施，以提高现有道路设施的通行能力。
2.影响道路通行能力的主要因素
影响道路通行能力的主要因素有道路条件、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候、管制条件、规定运行条件等条件。
3.港区道路通行能力计算方法
国内外研究公路通行能力的方法主要有三种：一是基于实地观测数据的统计分析模型；二是通过计算机仿真；三是理论分析或借鉴美国通行能力手册中的研究成果。
鉴于我国道路交通流特性与发达国家有明显的差异，因此理论分析或西方国家普遍采用的美国通行能力手册也不宜直接用于的我国的通行能力与交通运行分析，只可用于对其他研究方法的定性分析和定量方面的辅助研究。
为了获得可以指导实际应用的分析结果，本文采用以实地观测数据为基础来确定一般港区道路路段通行能力的统计分析模型。
三、天津港道路通行能力计算结果及分析
通行能力的计算是道路设计的一个重要依据，但是《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》、《海港总平面设计规范（JtJ211-99）》均没有做出明确的规定。《公路路线设计规范（JtGD20-2006）》与《城市道路设计规范（CJJ37-90）》虽然给出了相关计算方法，但前者给出道路通行能力的各种修正系数的取值，而后者仅考虑了道路分类系数来计算设计通行能力。本文将分别根据《公路路线设计规范（JtGD20-2006）》及天津港实测数据进行通行能力的计算。
1、按《公路路线设计规范（JtGD20-2006）》计算
按照《公路路线设计规范（JtGD20-2006）》，通行能力分为设计通行能力及实际通行能力。实际通行能力在设计通行能力的基础上进行修正得到。
一级公路路段实际通行能力按下式计算：
其中：
――一级公路路段的实际通行能力[veh/(h・ln)];
――与实际行驶速度对应的一级公路路段设计通过能力[pcu/(h・ln)]，可查表得到；
――交通组成修正系数；
――车道数修正系数。取0.95~0.97；
――驾驶者总体特征修正系数，通过调查确定，通常在0.95~1.00之间；
――平面交叉修正系数；
――路侧干扰修正系数，取0.8～0.98。计算港区道路通行能力时主要考虑堆场出口对交通的影响
交通组成修正系数将按照下式进行计算：
――中型车、大型车、拖挂车（）交通量占总交通量的百分比；
――中型车、大型车、拖挂车（）车辆折算系数，按下表查询:
表3-1一级公路通行能力分析车辆折算系数
车型交通量
[veh/(h・ln)]实际行驶速度
1201008060
拖挂车
（含集装箱车）≤5003467
500~100056810
1000~1500671012
15003456
根据以上公式，并结合天津港调研数据，选取以下道路进行计算，如表3-2所示：
表3-2天津港部分道路通行能力计算
路段名称京门大道
（新港五号路）临海路新港四号路
道路等级一级一级一级
实际行驶速度（km/h）606060
宽度（m）243024
车道数686
交通组成修正系数0.17540.16480.1589
车道数修正系数0.960.970.96
驾驶者总体特征修正系数0.950.950.95
路侧干扰系数0.70.80.7
交通量（veh/(h・ln)207.966164.88163.75
设计通行能力[pcu/(h・ln)]650650650
实际通行能力[veh/(h・ln)]72.7878.9665.92
通过以上计算，发现：
按照《公路路线设计规范（JtGD20-2006）》计算得到的实际通行能力远低于实测交通量及设计通行能力，与调研中观测结果明显不符。港区中道路实际速度低于规范中的同等级道路，因此依照规范计算时可能会有偏差；《公路工程技术标准（JtGB01-2003）》中没有将拖挂车进一步分类，按照该标准，在计算各车型折算系数时，港区中的各种货车都将归为同一类，但实际各种货车由于行驶特性的不同，导致对道路交通的影响也不尽相同，因此有必要对这些车型细化，分别计算其折算系数。
综上，与公路交通相比，港区交通的组成和车辆特性有一定区别，《公路工程技术标准（JtGB01-2003）》中规定的车辆折算系数已不能反映港区交通流的运行规律，二者的差异是必然的。因此，在实际使用中，有必要针对港区车辆的折算系数进行适当调整。
2、按天津港实测时距数据计算
为了使本研究符合天津港交通特性的实际情况，特针对天津港港区部分道路进行了车头时距调查，以获得不同调查地点不同交通情况下的各类车型的车头时距，以直接推算通行能力。结合天津港的道路条件，以天津港北疆港区的京门大道、新港二号路、新港四号路为例进行通行能力的计算。
（1）各种车型的平均车头时距
首先将同类车辆的车头时距整理在一起，按统计方法剔除异常数据――车头时距的最大和最小值。车头时距h将在下列范围取值：
其中：n为样本总数，S为样本标准差，t0.025为自由度为（n-1）、置信水平为95%时的t分布的统计量。本研究将取各车型平均车头时距来计算道路通行能力。
表3-3各种车型平均车头时距
车型有效样本总数样本标准差平均车头时距
小客车830.8078452.81
短集装箱车652.116126.91
长集装箱车2422.75838910.18
货车881.7413286.87
加长货车1262.823229.78
（2）各种车型的换算系数SVe
港区中的车流为混合车流，若以小汽车为标准车型，须将短集装箱车、加长集装箱车、货车、加长货车、油罐车及其他车换算为当量小汽车。利用车头时距计算SVe值，其计算表达式如式下，计算结果如表3-4所示。
式中：――车型i的车型换算系数；
――车型i的车头时距，s；
――标准车的车头时距，s。
表3-4各种车型实测换算系数表
车型平均车头时距换算系数
小客车2.811.0
短集装箱车6.912.5
长集装箱车10.183.6
货车6.872.4
加长货车9.783.5
（3）根据不同车型的折算系数，既可确定不同交通组成下实际通行能力，其计算表达式如下：
一条车道的基本（理论）通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。其计算公式为：
式中：――一条车道的理论通行能力(pcu/h);
――饱和连续车流的平均车头时距(s).：
在分析了以上各项因素对通行能力的影响后，既可确定出实际道路、交通条件下的通行能力数值，计算如表3-5所示。
表3-5天津港实测通行能力计算
路段名称京门大道
（新港五号路）临海路新港四号路
道路等级一级一级一级
实际行驶速度（km/h）404040
宽度243024
车道数686
交通组成修正系数0.35440.3510.3423
车道数修正系数0.960.970.96
驾驶者总体特征修正系数0.950.950.95
路侧干扰系数0.70.80.7
交通量（veh/(h・ln)207.96164.88163.75
理论通行能力[pcu/(h・ln)]128112811281
实际通行能力
veh/(h・ln)]289.82331.47279.93
实际通行能力pcu/(h・ln)]817.75961.90817.86
3、计算结果对比
按《公路路线设计规范（JtGD20-2006）》所计算得到的实际通行能力是对设计通行能力修正之后的结果。而设计通行能力又是在理论通行能力的基础上考虑了二级服务水平（V/C比为0.56）得到的。因此，将了进一步对比计算结果，将天津港区的实测通行能力换算为二级服务水平下的通行能力，然后进行比较，得到下表。
表3-6实测与按《规范》计算通行能力对比
路段名称京门大道
（新港5号路）临海路新港4号路
实测二级服务水平下通行能力[veh/(h・ln)]162.30185.62156.76
《公路路线设计规范（JtGD20-2006）》计算通行能力[veh/(h・ln)]72.7878.9665.92
道路通行能力分析篇2
关键词：emme/2模型杭州“一纵三横”道路综合整治交通评估
1、前言
杭州市近年来进行了一系列的市区道路新建、改建工程，它们为缓解交通基础设施供给与交通需求之间的供需矛盾发挥了巨大作用，但长期以来对这类道路交通建设项目的交通评估缺少定量分析，一般只能根据感觉给予大致定性的描述，具体的定量分析非做大规模调查不可；对于在项目决策过程中需要的定量分析更是难上加难。
交通模型的建立则为解决这一难题提供了可能，利用交通模型我们可以及时、方便、快捷地对这些道路交通项目进行全面、近似的定量交通分析。通过对大型交通基础设施建设项目实施对城市交通改善程度的客观定量评估，可以为项目的决策、评价项目的实施效果提供科学依据。本文以杭州市实施的“一纵三横”道路综合整治方案的交通评估为例，利用emme/2软件建立的交通模型对该项目方案进行交通评估。
2、工程实例评估
2.1工程简介
随着近几年杭州市机动车辆保有量的迅速增长，城市交通供需矛盾日趋加剧。城市中心区重要干路机动车道数少、交叉口无渠化导致的路段与交叉口通行能力不匹配等交通弊病日益凸显，近几年，中心区的交通拥堵情况不断加剧，为此杭州市委市政府及时做出了开展中心区“一纵三横”道路综合整治工程的决策，重点挖掘城市中心区原有主要道路的潜力，改善道路交通和城市景观，提升城市形象。
“一纵三横”具体指杭州市中心区东西向的庆春路（环城西路～新塘路）、曙光路－体育场路（灵隐路～环城东路）、凤起路（保路～新塘路）以及南北向的保路（北山路～天目山路），具置如下图所示：
2.2评估方法及内容
方案的评估主要利用现状年机动车交通模型，分别建立对应“一纵三横”整治工程有无实施的两个道路网方案，使用同一套车辆出行矩阵分别进行交通量分配，对各种分配结果进行对比，从而实现对“一纵三横”整治工程方案的交通分析评价。
利用emme/2交通模型对“一纵三横”工程方案的交通分析评价主要针对以下三个方面：
①交通量转移，周边道路交通负荷降低；
②道路通行能力得到提高，道路饱和度降低；
③道路行程车速的提高。
2.2.1交通量转移
“一纵三横”综合整治工程主要通过调整道路断面型式，设置港湾式公交车站、渠化设计交叉口、增加机动车道数等措施来改善提高道路通行能力。
利用emme/2提供的交通量比较功能得出实施“一纵三横”道路整治工程前后的杭州是中心区路网交通量的转移情况，具体分析有以下结果：
周边道路如天目山路、解放路、文晖路、西湖大道交通量因分流而有所降低
12h单向交通量天目山路降低约2500～3000pcu（降幅约10%），解放路降低约1000pcu（降幅约10%）；文晖路、西湖大道交通量降低幅度也在5%左右；
整治道路由于通行能力的提升，通行交通量明显增加
12h单向交通量体育场路增加1000～2000pcu（增幅达10%）；凤起路增加3000～5000pcu（增幅接近50%）；庆春路增加也很明显，交通量增加2000～3000pcu（增幅约25%）；保路增加2500～4000pcu（增幅约25%）。
总体来讲由于车道数、道路分隔型式的变化、交叉口渠化设计使得整治道路通行能力得到大幅增加（如凤起路交通量增幅接近50%），有效分担了其它周边道路的部分交通量，使得改善后的城市道路流量分布更为合理。
2.2.2路网饱和度
道路饱和度是反映道路网运行负荷情况最直接的指标，通过对道路饱和度的前后对比，可以直接体现道路网运行负荷情况的变化。
对道路饱和度的计算主要利用emme/2的计算功能，通过计算每个路段的饱和通行能力，再被每个路段的流量除即可得到每个路段的饱和度。
由于城市道路受交叉口的限制，如果简单按照路段车道数乘以单车道通行能力计算的道路通行能力没有太多实际意义，为将城市道路交叉口的影响纳入道路通行能力的计算，在杭州市的交通模型中，路段饱和通行能力的计算是通过对每个路段的通行能力计算两个值进行比较而得到的---分别计算路段的通行能力与前方交叉口进口道的通行能力，然后取两者的最小值（具体计算方法略）。
“一纵三横”综合整治工程方案实施前后的道路饱和度计算结果分别如图2、3所示：
从以上两图可以看出：
整治方案实施前环城北路、体育场路、凤起路、庆春路高峰小时全面交通拥堵，饱和度大部分路段均为大于0.95（图中为深蓝色表示），接近或超过饱和状态，而整治方案实施后环城北路、体育场路、凤起路、庆春路各路段均有所下降，高峰小时饱和度大于0.95的路段有了相当数量的减少，整治道路平均饱和度有了不同程度的降低，如下表1所示：
表1：整治道路平均饱和度对比表
2.2.3道路行程车速
道路行程车速是反映道路网车辆运行顺畅情况最直接的指标，通过对道路行程车速的前后对比，可以直接反映道路网运行顺畅情况的变化。
道路行程车速直接利用emme/2分配结果中的Speedau参数，分配结果对比如下：
图5：实施“一纵三横”道路整治后的中心区路网行程车速图
行程车速的提高主要归因于道路分隔情况的改善、交叉口的渠化设计、道路饱和度的降低等。通过分配结果的前后对比，主要整治道路的行程车速均得到相应的提升，提升幅度在20~35%左右。各条整治道路行程车速变化如下表2所示：
3.总结
道路通行能力分析篇3
关键词：GiS；城市道路网；可达性
基金项目：重庆市教委2015年度科学技术项目：“城市交通改善评价指标体系与方法研究”（KJ1504208）
中图分类号：F29文献标识码：a
原标题：基于GiS的城市道路网可达性评价――以重庆市涪陵区江南组团为例
收录日期：2017年1月12日
一、引言
可达性这一概念很早就用于城市交通规划研究中，用以作为描述两分区间交通联系程度的指标。在城市道路网评价中，可达性被作为一项重要指标，能够对城市道路网结构进行正确的评价，分析出城市道路网的缺点，为建改和综合治理提供决策依据。本文利用GiS的网络分析模块能够实现对影响城市道路方案布局的各项影响因素的分析评价，得到精确合理的分析结果。GiS技术的发展为复杂自然环境与独特社会经济条件的山地城市道路优化设计技术优化提供了有效的技术平台。
二、城市道路可达性计算方法
车辆的行程时间由路段行驶时间和交叉口通过时间组成。考察交叉口通过时间的主要内容是分析车辆在交叉口的延误时间。车辆在交叉口的平均延误主要取决于交叉口的交通组成、流量流向和控制情况，而后者通常是在基于前者的分析确定的。由于关联因素多，交叉口延误计算一直是比较复杂的问题，实际中可通过交通调查获取有关数据。本文采用了较为简便的计算方法，该方法对交叉口的流量、流向等因素不作考虑，仅根据交叉口的控制情况进行平均延误估算。车辆在交叉口的平均延误时间？子包括平均直接延误时间？子0（减速和停车等待时间）和通过损失时间t（车辆起动和加速通过交叉口时的损失时间），即？子=？子0+t。
假定一辆车在交叉口的平均直接延误时间？子0是所研究路在一个信号周期内的非通行时间的一半，即：
？子0=0.5Y1/？姿YC
式中：C为信号周期长；λ为计算方向上的绿信比。
在没有公共汽车转弯和禁止左转（或左转车辆很少）的干线道路交叉口，采用两相位控制时可按？子=0.3C作简单估算。这一结论来自于前苏联对不同周期下延误的估算，一般在周期时间为40～120s时均可使用。
在t形交叉口，以及有公共汽车转弯或在某条路线上有较多左转车辆的一般交叉口上，通常会使用三相位控制方法。在这种情况下，每辆车的平均直接延误时间将会提高10%～20%，这时可取？子=0.33C。通过损失时间t与道路允许车速和交叉口几何特性等因素有关，当交叉口允许车速为15～20km/h，交叉口通过长度为20～70m时，可取t=5s。这样，从节点a到B，经线路l时，所需行程时间为：
式中，taBl为从节点a到B，经线路l的道路长度，VaBl为线路l上的平均行驶车速；n为线路l上经过的交叉口数；？子n为第n个交叉口在线路方向上的平均延误时间。如果能得到线路l上各路段的平均行驶车速数据，则可按下式计算：
式中：m为线路l包含的路段数；Lm为路段m的长度（计入交叉口长度）；Vm为路段m上的平均车速。上述行程时间的计算考虑了路段和交叉口的状况。将路段行程时间和交叉口通过时间分别作为路段和节点的费用进行交通分配，由所得的流量分配和行程时间计算结果，则可进行可达性指标的计算。
三、GiS道路网可达性过程分析
空间分析是GiS的核心，也是GiS价值的体现。在进行道路可达性评价前，首先要在GiS下实现对城市道路的运行状态进行模拟，为了较好地达到模拟效果，需要收集道路相关的一些基础资料，包括：道路线路的测绘数据、道路长度、道路平均车速、十字路口是否允许左转弯、十字路口转弯半径、红绿灯时长、绿信比、道路是否为单行道等。具备了这些基本资料之后，利用GiS建立网络模型，并在此基础上进行分析，并对分析结果进行属性操作，以便更形象地表达空间分析的结果。
（一）建立城市道路网络模型。根据收集到的基础数据，建立GiS空间数据库，对各种数据进行分类、分层表达，如道路数据图层具有道路长度、道路各段统计的平均车速、单行道数据等，转弯要素图层则包含了车辆转弯信息等，并根据交叉口转弯半径、红绿灯时长、绿信比等设置交叉口阻断时长，在此基础之上就可以建立城市道路网络模型，实现对城市道路的模拟。
（二）对城市道路进行网络分析。在城市道路网络模型建立的基础上，通过GiS网络分析中的新建服务区分析，以车辆通过每条路段的时间长度为通行成本，以时间为中断值，以每个路口为设施点，能够分析出在一定时间范围内，从各个路口机动车沿道路在统计的平均速度能到达的范围图。
（三）对属性数据进行空间操作。利用GiS对网络分析结果进行统计，对统计结果进行分级，并对不同的分级结果赋予不同的色彩予以区分，使分析结果更易于辨别。
（四）结果输出。GiS的结果输出具有多样性和灵活性的特点，根据需要以相应的图、表的形式对结果进行输出。例如，可输出城市道路诸影响因素属性表、城市道路分级图、城市道路平面线形图、城市道路各中断时间出行范围图等。
四、江南组团城市道路网可达性评价
（一）江南组团片区概况。涪陵区位于重庆市五大功能区的城市发展新区。涪陵区江南组团被长江、乌江所包绕，占地面积约17平方公里，规划人口约40万。江南组团与江东片区、江北片区间分别被乌江、长江分隔，距李渡新城区约12公里。片区呈典型的“单边坡”地形，沿江地带与最高处之间的高差达到400米。江南组团路网密度约6.12公里/平方公里，作为典型的三峡库区城市以及典型的山地城市，受地形及现状的限制，交通问题突出，交通供给已无法满通需求的快速增长，具有很高的研究价值。
（二）江南组团道路可达性评价方法
1、源数据的收集。本例中主要考虑的因素有：道路线路的测绘数据、道路名称、道路平均车速（为了更好地表达城市道路的可达性，本文收集8：00～9：00、12：00～15：00、17：00～18：00等上下班高峰期的机动车平均车速）、单行道、路口禁止左转等数据，并在实地调查时，实时填写调查表。（表1）
2、城市路网数据库的建立。将江南组团城市道路网布局图转换为arcGiS可识别的数据格式后输入GiS平台之中，对城市道路网数据分层化，并根据统计的道路名称、车速、是否为单行道等数据建立属性数据表，其中name属性指道路名称、Speed指道路平均车速（单位：公里/小时）、minutes指每段道路的长度（单位：公里）、oneway指单行道（空：表示不为单行道）、meters指每段路的长度（单位为米），为数据库建立提供数据支撑。利用arcGiS，能够建立强大的城市道路数据库，有效地提取道路评价所需的城市道路数据，为下一步道路评价提供充分的数据基础。（表2、图1）
3、道路交通网络模型的构建。在建立江南组团道路网络数据库的基础上就可以进行城市道路交通网络的构建，为了能够更真实地模拟城市道路系统，在构建网络分析模型时还考虑到交叉口红绿灯对机动车辆的延迟的影响。利用GiS平台的网络分析工具，构建出江南组团道路交通网络模型，并对整个江南组团城市道路网进行模拟，为江南组团道路网优化评价提供优化数据支撑。（图2）
4、基于出行范围的可达性分析。本节主要分析的内容是对城市内部各个位置的机动车出行能力m行模拟分析。利用基于机动车出行范围的可达性评价方法，将研究城市各个路口3分钟、5分钟机动车出行范围，计算其出行面积，并据此生成可达性分布图。实验主要包含以下三个主要步骤：首先，计算各路口机动车出行范围；其次，统计机动车出行范围的面积；最后，生成江南组团的可达性分布图。（图3、图4）
机动车出行范围分析图中色块范围和颜色深浅表示城市内部各个点在3分钟、5分钟之内沿道路出行范围的大小，色块越大、颜色越深，表示机动车在规定时间内的通行距离越长，证明道路网可达性较好；色块范围越小、颜色越浅表示机动车通行距离越短，道路网可达性较差。
5、江南组团可达性评价。通过对江南组团出行范围的道路可达性分析对比后可以发现道路网布局存在以下几点特征：第一，江南组团西老城区道路可达性较高，机动车通行能力较强，这是由于西老城区道路网布局合理，主次干道比例与道路网密度设计合理，道路交叉口较少；第二，老城区东南部可达能力差，这是由于高笋塘―易家坝―南门山是老城区的商业中心，人口密集，道路交叉口多，车流量大；第三，老城区北部滨江路沿线，虽然道路较宽、道路等级较高，但此条道路承担了到江东、江北、李渡等城区的过境交通，车流密集道路通达性较差。
6、江南组团道路改善方案。由于江南老城区建设土地利用率高、人口密度大、拆迁成本高，加上江南组团是典型的山地城市，使得城市道路进行改建、扩建非常困难。为增强江南组团城市道路网的可达性，针对上述存在的突出问题，提出以下改善方案：第一，对于滨江路沿线道路可达性差的现状可以增加涪陵城区城市内环线，加强各组团之间的联系，分担滨江路车行压力；对滨江路进行扩宽处理，在滨江路东部增加跨乌江大桥，在滨江路西部新增跨长江大桥，联系李渡新区，并设为快速通道，增强滨江路的通行能力；第二，对于老城区商业中心道路可达性差的现状，可以合理利用山地城市所特有的梯坎道等步行道路，增加步行道路的便捷性和舒适性，增强市民步行出行的意愿；完善中心商业区的公共交通线路和增加公共交通数量，最大限度方便市民便乘，减小对私家车的依赖；设置中央防护栏和地下通道，解决车辆的随意调头和行人随意穿越道路，增加道路的运行效率和行车安全。
五、结束语
本文首先从城市道路可达性的概念入手，分析如何计算城市道路网的可达性，以及影响道路可达性的主要因素，最后应用地理信息系统的网络模型模型进行数据管理，并且利用网络分析手段进行数据的分析和综合，进而完成对城市道路可达性进行评价，并提出相应的整改意见。在这过程中也发现了不少问题，比如在道路可达性的影响因素方面发现有很多影响因素并不能量化的进行评价，如行人穿越道路对道路可达性的影响，也没有对城市红绿灯对可达性的影响进行精细量化等，对于这些因素的考虑还需要更为深入的研究。
主要参考文献：
[1]许为一，杨昌新，肖单涛.GiS空间.分析功能在城市规划设计中的应用初探[J].科技广场，2007.
道路通行能力分析篇4
关键字：区域交通、交通疏解、交通影响分析
中图分类号：C913文献标识码：a
1概述
东濠涌中北段综合整治工程主要包括雨污分流、揭盖复涌、道路、交通、绿化景观等环节。为了合理、科学地做好施工期间交通组织，在保证小北路片区施工建设顺利进行的前提下，把施工对城市交通的影响程度减少到最低。
本次研究将对广州市东濠涌中北段综合整治工程施工期间交通组织进行设计，从交通组织管理的角度，分析施工可能对道路交通产生的影响，在现有道路条件的基础上，制定可行的道路交通组织方案、道路设施改善方案、公共交通调整方案等，并提出相应的实施对策和建议，将施工对交通的影响降至最低。
2现状交通分析
2.1路网状况
因地形、铁路和历史等原因，研究范围内路网结构呈自由式形态发展，路网中次干道和支路比例较高。现状高架路主要有内环路、麓湖路跨铁路线高架桥、环市路跨麓湖路高架桥和东濠涌高架桥。
2.2公共交通
区域内现状公交线路主要集中于环市路、下塘西路和小北路上。施工路段中，麓景路设置有麓景路总站、麓景西路站、麓景路站、环市中路口四个，小北路设置有小北花圈站。地铁五号线南北向贯穿本次施工区域。其中，小北站位于环市中路两侧，该站4个出入口。现状小北站全日客流集散量约3.2万人次/日。本次广州市东濠涌中北段综合整治工程不影响小北站的正常使用。
2.3交通流量
施工期间区域内受影响较大的道路为麓景路、小北路和越秀北路。恒安路与越秀北路均为两车道支路，车流量较小，对施工区域影响甚微；小北路为主要施工道路，施工期间其通行能力必然下降，而饱和度约0.8，呈现趋于饱和的趋势。
施工期间周边路网能够提供疏导功能的主要道路为：麓景西路、麓景东路、恒安路、下塘西路、童心路、北较场路、黄华路和法政路。除下塘西路，其它道路饱和度均不足0.8，大多数道路饱和度低于0.5，仍有较大的分流潜力可以挖掘。但这些道路多为支路，通行能力（车道数）不足。
现状路网流量及饱和度示意图
3施工期间交通疏解设计
3.1小北路段
小北路段污水压力管主要位于小北路路中，施工采用顶管施工，施工时围蔽顶管工作井及接收井进行施工，围蔽范围处拆除两侧人行道拓宽车行道保留双向六车道供车辆行驶。
3.2越秀北路段
越秀北路污水压力管主要位于越秀北路西半幅道路上，施工采用顶管施工，施工时围蔽顶管工作井及接收井进行施工，围蔽范围处拆除部分人行道拓宽车行道保留单向一车道供南往北车辆通行，北往南车流绕道法政路行驶。
3.3交通疏导
本工程位于市中心主要交通要道上，其施工将对周边路网交通造成一定的影响，为了尽可能减少工程施工对交通的影响,在施工区域周边大范围对交通流进行警示诱导,使交通流尽可能避开施工区域绕道行驶。诱导标志布设在该工程沿线主要路口及周边可提前分流的道路上，诱导信息应具有连续性。
3.4公交绕行组织
由于越秀北路施工期间机动车流为南往北单向行驶，原经越秀北路南往北公交线路184、220线路保留不变，北往南184路公交调整为绕道法政路上东濠涌高架往南。小北路上公交车交通组织不变，原南往北小北花圈站1由于刚位于顶管工作井路段，将其临时迁至小北花圈路口以南采用路侧式停靠。
4交通仿真分析
小北路现状饱和度高于0.9（单方向），属于饱和。该路段施工阶段拆除人行道拓宽车行道保留双向六车道，但车道线型发生改变，通行能力有所下降，南往北饱和度因道路条件产生的拥堵而下降，其交通压力主要通过东濠涌高架、解放路及先烈路等分担。
越秀北路由现状双向两车道改为南往北单向一车道通行，原有北往南交通量主要通过小北路、法政路分担。由于越秀北路原有交通压力较小，对周边路网的影响不大，小北路北往南的饱和度由现状的0.8增加到0.84，仍然可以接受。
4.4评价小结
施工期间，小北路主要围蔽路中，围蔽范围处拆除两侧人行道拓宽车行道保留双向六车道供车辆行驶。越秀北路围蔽范围处拆除部分人行道拓宽车行道保留单向一车道供南往北车辆通行经对施工期间交通疏解设计的仿真预测和评价，形成以下结论：
（1）总体而言，由于施工小北路片区道路服务水平降低，在一定程度上可能加剧拥堵程度，但通过分析和预测发现，施工道路对交通的影响在可以接受范围之内。
（2）受施工直接影响的路段为小北路及越秀北路。小北路道路线型改变会导致通行能力下降，东濠涌高架高峰小时流量相对增加约400pcu/h，可以起到一定的疏解作用，但目前东濠涌高架早晚高峰压力较大，分流能力有限。越秀北路原北往南一车道的交通量则可以引导至法政路分流。
（3）小北路片区内的重要节点中，环市路-小北路路口节点服务水平略有下降，其他节点服务水平没有明显下降。但在施工过程中，仍需随时关注主要节点的交通变化趋势，通过交通管理手段，对有需要的节点及时诱导和分流。
（4）施工路段公共交通基本维持现状，越秀北路公交站点需进行迁移，但迁移后乘坐公交的绕行距离较近，对居民出行造成的影响不大。
（5）道路交通系统是一个动态变化的、影响因素众多的复杂的集合，交通预测已结合各种不利因素，务求令预测结果尽可能接近实际情况。由预测结果可见，受施工影响，各阶段道路交通状况变化较大的有小北路和越秀北路，道路施工对交通有一定的影响，但经合理疏导车流，充分挖掘施工区域周围路段的潜力，仍然能将影响压缩至合理范围之内。
参考文献：
陆化普.城市交通供给策略与交通需求管理对策研究[J].城市交通,2012，10(3):89-100
习江鹏、邓娟、尹义尚.西安城市交通与运输需求管理策略分析[J].交通科技与经济,2007（5）：92-94.
西安城市规划设计院.西安城市交通发展概要[D].西安：设计研究院，2000.
道路通行能力分析篇5
随着现代经济的快速发展，人们在选择居住城市时首要选择的因素是城市的宜居水平。而作为影响城市宜居水平的重要因素，市政公路网络的完善对城市宜居水平有着重要的影响。针对现代市政公路需求，市政公路设计中应充分考虑道路交通通行能力与环保需求。运用现代市政公路设计理论指导公路设计工作，实现市政道路设计与引用的最终目的。近年来，我国城市发展过程中加大了对公路设计的力度。以环境保护理论为中心，以城市市政公路交通能力的提升为重开展市政公路设计共组，实现城市宜居水平的提高。
1.现代城市公路需求分析
了解城市市政公路需求是现代市政公路设计的基础，是实现公路建设目标、满足城市公共交通需求的关键。我国城市市政公路的设计多为上世纪的设计方式。在城市改造过程中，也依据原有公路网络设计情况进行。这样的方式不能很好的利用公路网络，造成了城市公共交通压力难以缓解。随着现代市政公路设计理论的更新与发展那，市政公路设计工作也应根据设计理念的变化进行改变。从城市公路需求入手进行市政公路设计，以此，满足市政公路需求，实现城市宜居水平的提高。笔者从自身的实际经验以及相关文献、政策、有关调研结果出发，进行了总结与分析。其结果表明，现代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路环境的改善。公路交通能力的提高有助于缓解城市公路交通压力，公路环境的改善在有效缓解驾驶人员视觉疲劳的同时还能够改善城市道路环境，以绿色植物、植被等改善城市生态环境，促进城市宜居水平的提高。因此，现代市政公路设计工作中应从城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、环境的改善为重点进行设计。以此就现代市政公路设计现状及其对策进行了分析与论述。
2.市政公路设计现状与对策分析
2.1市政公路设计现状分析
目前我国市政公路设计主要分为三个部分。首先是新建、扩建城区的公路设计，其次是老城区的市政公路改造，另外还存在原有公路的单双行规划。在我国市政公路设计中，市政设计工作存在着一些问题。这些问题导致了公路通行能力受到了影响，进而影响了城市的交通能力。以新建城区的公路设计为例，由于新建城区规划中忽略了规划住宅小区主门及车辆通行通道与道路的规划，造成了住宅小区车辆进入与出行对主干道交通能力的影响。而在老城区市政道路改造中，受开发面积影响，开发商将更多的注意力放在了土地面积的利用上。这样的情况使得开发商在进行住宅小区出入口的设计时缺乏足够的调研与分析，进而使出入口所在道路的交通收到了影响。针对上述因素，现代市政公路设计中应通过对新建城区区域的总体规划，满足新城区建设与公路交通的需求。通过对周边道路通行能力的调研、分析科学的规划住宅小区出入口位置，以此实现城市市政交通通行能力的提高。上述设计工作中，新建、扩建城区的公路设计较为简单，可以根据新城区规划进行全面的设计。而老城区原有公路的改造需要考虑原有道路宽度、周边商业与住宅的实际情况，相对新建成区的公路设计较为复杂。最为复杂的公路设计是城区原有道路的重新规划。这类规划主要是在原有公路基础上进行单行、双向通行的重新规划设计。这类设计工作需要较大的调研工作量、需要科学的分析与计算。受传统公路设计理念影响，我国城市市政公路设计中对公路交通的综合考虑较少。多数公路设计工作以原有公路线路为基础进行设计。这样的设计方式极易造成规划设计线路不合理、难以与周边环境相适应等问题。
另外，道路设计过程中，由于缺乏环境保护理论的指导。城市市政公路设计中更多的考虑城市公共交通通行能力，忽略了市政道路绿化环境对城市生态环境的影响。上述问题对城市市政公路交通通行能力、城市生态环境的改善等都有着很大的影响，进而影响了城市的宜居水平。为了改善这一现状，我国各省市公路规划设计部门也进行了改进与分析。笔者从自身的工作经验以及对先进理论的理解为基础，简要论述了市政公路设计现状中存在问题的解决对策。
2.2针对市政公路设计现状的对策分析
针对我国市政公路设计现状中存在的问题，我国市政公路设计部门应从问题的解决入手，以现代市政公路设计理论指导设计工作。以此，实现科学的市政公路设计工作。
首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满足交通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。
在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。
针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。
3.科学规划市政公路的通行流向，促进城市公路交通能力的提升
作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。
结论：综上所述，现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。在对我国市政道路设计现状的调查与分析中可以看出，限制我国城市市政道路通行能力的关键是道路的规划。因此，现代市政公路设计部门应根据公路区域的特点进行道路设计。可根据老城区、新城区市政公路设计的不同要点及性质进行规划设计。同时注重道路周边环境对公路交通通行能力的影响。以加强道路周边出入口规划、道路规划等方式实现城市市政公路通行能力的提高。
参考文献：
道路通行能力分析篇6
[关键词]：小区开放；通行能力；评价指标
围绕小区开放的前后整个过程，选取影响道路通行能力的指标，用相关指标的增量来刻画小区开放对道路通行能力的影响。选取或构建不同类型的小区，进而讨论小区开放与小区结构及周边道路结构、车流量的关系，验证得出合理性的结论。
1、符号说明
2、构建评价指标体系
建立道路通行能力评价指标体系，需要遵循相应的原则。评价体系是由若干个具有相互作用的要素构成的，能够直观的表现出整体与部分的统一。首先，我们在保证指标体系全面性的前提下，最大限度的反映小区开放对道路通行能力的影响。其次，对各个指标进行分析，确保指标间的独立性，避免出现指标重复、交叉的情况。基于以上原则，本文结合影响道路通行能力的实际影响因素，建立了适用于道路通行能力的评价指标。总体框架见图1。
图1所示，该道路通行能力评价指标体系利用了层次分析的方法，从目标层反向分析，一共分为三层，依次是
目标层（零级指标）：体系中的最高层，开放小区道路通行能力评价的总体指标；
指标层（一级指标）：衡量影响道路通行能力的重要指标，分析出指标体系的整体构架，选取不同的角度进行评价；
功能性：小区开放车流量、道路节点平均等待时间、路网承载量变化，描述道路通行能力的功能性比较。
有效性：用来评价小区开放对道路通行力的变化，包括车辆与道路供求关系、小区规模、小区内部交通容量。
安全性：提高小区周边交通安全性一直是重要任务，交通事故的发生率能从道路安全性角度评价道路通行能力。包括交通事故发生率、路网平均车速、人行道数量。
从指标层（二级指标）：在层指标的基础上，细化分析对应通行能力的评价指标，并逐一量化，量化Y果能够直接应用于计算。
3、数据整理和转换
下面给出二级指标的定义：
车流量：车流量=单位时间*车速/（车距+车身长）
道路节点平均等待时间：交叉口各流向所有车辆等待时间的加权平均值。
路网承载量定义：路网承载量=实际车流量-最大承载量
路网密度：某一计算区域内所有的道路的总长度与区域总面积之比。
车辆与道路供求关系：
供不应求：道路对车辆通行的承载能力小于车辆对道路的需求。
供求平衡：道路对车辆通行的承载能力刚好满足车辆对道路的需求。
供大于求：道路对车辆通行的承载能力大于车辆对道路的需求。
小区的规模：小区规模分为大型小区、中型小区、小型小区三种类型
小区内部交通容量：小区内交通容量=小区保有车辆+外来车辆
交通事故发生率：每千辆机动车事故发生次数
平均车速：小区开放后路网密度、车流量及延误时间等变化将影响到路网内的车辆通行速度，平均车速有可能随之产生变化，我们用平均车速来评价道路通行的安全性。
4、构建小区开放车辆通行的模型
Step1：标准化处理步骤如下：
由于为无量纲取值，在构建车辆通行模型之前，需要对的数据进行标准化处理。
5、结论
把预处理过后的各因素的数据代入以上各指标公式中，求得各指标原始数据；
然后运用构建模型求得小区开放前后对道路通行能力的影响。
根据我们的研究结果，从交通通行的角度，向城市规划和交通管理部门提出的合理化建议是：考虑上文提到的9种评价指标，开放所有的小区，积极响应政府的号召，努力提高道路的通行能力。
[参考文献]：
[1]百度百科（http：///link？url=sizg8haxid2QeXDo8afHd1pqyfRttnes
U7pqKtna2qnLHeit7gyz7zrx12atrjHv8_13abiZ3m0rQU4be3UQma）
[2]供求关系（http：///link？url=pde4mSX38uhS3w0RlbyxYfJ9c5lFteZLylGo6
vUC07-oD6bhGRZF7Bd-Vk7yLRl1tG5Yfgna23m-Lofmp7q7-K）
道路通行能力分析篇7
【关键词】需求分析；供给分析；常州市；公路系统；结构分析
一、交通运输需求分析
1．运输需求分析概念。在交通运输发展战略规划时，规划的主导方向是需求，需求是供给的前提和基础，供给是根据需求的变化而变化的，若需求高，则供给能力也应相对提高。对运输需求的分析，又是进行运输基础设施建设的基础。因而在对运输供给进行分析之前，首先要进行需求分析。交通运输的需求主要来源于社会经济活动。空间不同点上经济活动的相互作用，例如工作地点和住宅之间的转移；资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中的作用也对交通运输需求产生了很大的影响。交通运输需求是国家政治、经济、文化和人民生活的全貌和水平的综合反映。运输需求分析是对产生需求的相关社会经济活动进行分析的过程。通过运输需求分析我们能定性定量的了解社会经济活动产生的运输需求，因而可以进行合理规划，来改进交通运输基础设施建设等。
2．运输需求的产生。运输需求主要有两种：其一，旅客运输需求，旅客运输需求中又可分为生产和消费两个不同的领域。与人类生产、交换、分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求，例如我们每天去学校或者工作就称为生产性旅行需求。以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性需求，像我们去旅游则是消费型旅行需求。其二，货物运输需求，货物运输需求产生的来源有以下三点：（1）自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离：自然资源分布不均衡是很常见的地理现象，尤其是和人们的生产生活密切相关的资源。一个地区的生产活动需要利用这种资源，而本地区没有这种资源，这就必然产生运输需求。（2）生产力与消费群体的分离：随着生产的社会化、专业化的发展，生产地逐渐偏离出城市中心区域，而消费地则广泛存在，生产与消费在空间上逐渐分离，这就必然产生运输需求。（3）地区间商品品种、质量、性能、价格的差异：在不同地区、国家之间，由于自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的品质等方面就会存在很大差异，货物就会在不同空间上产生流动，从而产生运输需求。
二、交通运输供给分析
1．运输供给概念。运输供给是运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。运输供给在市场上的事先要同时具备两个条件：第一，生产者有出售运输服务的愿望；第二，生产者又提供运输服务的能力。
2．运输供给影响因素。交通运输供给有赖于以下四个主要的影响因素：（1）技术因素。新型交通运输工具的出现、运输工具性能的重大改进，都是科技进步的结果，都能有效提高交通运输供给能力。（2）运营策略。用技术来改善运输服务的方式取决于运营者的行为目标。（3）政府机构的要求和限制。运营策略和价格政策常常要受到政府的调节和限制。（4）使用者行为。货主选择的运输服务方式很大程度上影响了运输供给。
就我国的运输供给情况分析，我国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，还是从运输工具的相对数量，以及各种运输资源的利用程度、技术水平等方面来看都不及西方发达国家。依据产值比重横向对比定律可知，我国与西方发达国家相比，运输业产值在国民生产总值中所占的比重应该高于西方发达国家的同等水平。然而，我国交通运输业在国民经济中的比重，在最高时相当于比重最低国家的比重。由此，我们可以得出结论，，我国交通运输水平远远落后于西方发达国家的水平。目前，我国的交通运输发展进入了快速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的整体供给能力逐步达到饱和，不能完全满足日益增长的经济与社会发展需要。
三、交通运输信息化进程与结构分析
1．未来公路运输结构分析。本文主要对未来交通运输中的公路运输的规模与结构进行分析，公路运输主要分为运量结构、线路等级结构、车辆结构、投资结构以及路网分布结构。（1）运量结构是指各种货物品类的货运量比例以及各种性质的旅客占客运量的比例。近几年的运量在不断增加，未来运量还会继续增加，里程数将会更加完善，公路系统也会为社会经济作出更多贡献。（2）线路等级结构。近年来，我国公路交通各项工作取得了显著成绩：公路总量进一步增加，路网结构进一步改善，公路技术等级和路面等级不断提高，高速公路里程快速增长，县乡公路里程大幅增长，公路通达情况进一步改善。同时，公路桥梁和隧道建设取得了新成果，公路养护和绿化里程也不断增加。未来不同等级的公路还会继续增多，公路系统将会为社会带来更多方便。（3）车辆结构。近几年，车型结构多样化，适应于不同层次的运输需求。我们应该大力发展专业化车辆，提高运输质量和效率，加大科技投入，使客车经济、舒适，货车高效、低耗。运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构趋于多样化，车辆档次及整体技术水平有所提高。（4）投资结构。首先应充分发挥市场机制的调节作用，优化公路运输供应结构，运输供应结构的调整必须充分发挥市场机制的作用，使市场对资源配置起到基础性作用。具体来讲，通过存量调整和增量调整两条基本途径来实现：一是盘活现存量资本，充分利用现有资源，实现资源的优化配置，这是增量调整的基础和前提。二是增量调整的重点，是要积极引导，重点扶持，把有限的资金投入到需要优先发展、重点发展的领域，建设公平、公正、有序的市场环境，减少行政干预，提高信息化水平和市场透明度，监督运输企业遵守市场规则，自觉按照市场运行规律办事。政府部门在运输供应结构调整中应从传统的“抓生产经营”的局部转变为“建设发展市场”的全局，为结构调整提供制度保障。其次应适应新世纪运输需求的变化，实现公路运输供应结构的多元化，随着我国经济规模扩大和经济结构优化，快捷、方便、经济、高效的运输需求将成为运输量增长的主要部分。同时，信息通讯技术、计算机网络技术以及物流技术的突飞猛进，使运输企业可以在更大的范围内组织和管理运输活动，也使运输与生产之间的联系更加紧密。（5）路网分布结构。上世纪90年代以来，我国公路建设成绩显著，路网建设步伐加快，服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设进展迅速，部分地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益；路网通达深度有较大提高。但公路网结构不合理的问题也日渐突出。一方面干线公路网尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，技术等级结构不合理，高速公路偏少，二级以上公路比重偏低，高级、次高级路面里程不足总里程的一半。未来的交通运输规模结构上会解决地区差异，技术等级结构不合理等问题。
2．未来整个行业的智能信息化进程分析。从整个交通运输系统来说，信息化是它的一个总体的发展方向，而由此衍生的智能运输系统则是未来交通运输系统的一个重要发展方向。信息技术对21世纪交通运输发展的影响：交通运输是实现货物和旅客空间位置的转移。随着社会的进步，人类可供采用的交通运输方式也在增加，从水运、公路、铁路直至航空和管道运输等。各种运输方式为了适应社会经济的发展以及自身生存的需要，正在不断地进行技术创新，这种创新竞赛，使得交通运输的技术水平不断提高。国民经济的发展对交通运输不断提出新的要求，为了使交通运输能适应未来社会经济发展的需要，人们通过采用各种方法来预测未来几年（或十几年、几十年）交通运输的发展规模（运量或运输周转量），然而，进入信息时代以后，实际的交通运输发展规模与一些本以为较为客观的交通运输发展的估计相比，出现了相对偏低的情况，在大力发展运输能力的同时，运量却未象预料的那样同步增长，运力过剩的情况在各种运输方式中都存在。在这种情况下，运输行业仍关注的只是各种运输方式间的竞争，而却忽视了另一种对运输市场产生重大替代作用的力量正在夺取传统的由交通运输业承担的市场。这种力量就是信息，以及由此产生的信息技术和信息流。因此研究出来了itS充分使用信息流的作用为交通运量预测提供了大大的方便。
itS的基本概念和作用：所谓智能运输系统就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，itS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
itS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其他信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
四、发展战略与实施战略实例分析
以常州市公共交通系统为例，根据需求分析以及供给分析之后制定发展战略和实施战略。常州市位于美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距相望，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河均穿城而过。
1．常州市交通需求分析。常州市全市土地总面积4385平方千米，干道网基本上呈方格网形式，在现已形成的路网中，存在着大路多、小路少、高等级道路多、低等级道路相对较少的局面。2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人相比，十年来增加了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不停增长中。根据对常州市的客运高峰出行时间调查，第一个出行高峰时间为6：30～9：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为43.4％。第二个出行高峰时间为16：30～18：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为31.9％。这两个主要高峰期累计时间为4h，占全天时间的比例为1/6，但其出行量却超过了全天出行量的70％。由此可见，居民出行在时间上的主要集中在早晚高峰，具有很强的时段性，而且非常统一。2020年高峰小时客运量可达到4.2万人次/h。
2．交通运输供给分析。从技术条件上来看，常州市的公共交通系统已经相对比较完善，既有比较传统的公共交通系统，也有比较先进的快速公交系统，BRt道路沿线平交路口多（主要有37处），小区、企业、商店出入口多（124处），BRt车道设在路中央，一方面专用车道与常规机动车道间不用设置隔离带，用标线和反光道钉进行软隔离即可，对机动车可以通过加强交通管理以避免其占用BRt车道，不仅道路景观更好，而且更有利于应急通道功能的发挥，同时也不会影响未来道路的拓宽。系统的近期输送能力为5085人/小时；系统的远期输送能力为5390人/小时。2008年日均客流预计为7万人/天。加上普通公交系统运输的客流，估计能达到10万人/天。从运营策略上看，常州市公交系统主要有56条线路，基本涵盖了整个常州市的市区部分，线路长度由6km到50km不等。运营的间隔时间又由平峰时间和高峰时间区分，平峰间隔发车时间比较长，高峰间隔时间比较短，以达到使旅客等待时间尽量短的效果。
3．常州市公共交通发展策略。根据需求分析和供给分析，对常州市公共交通系统提出以下几点发展建议：（1）首先要重
新规划公交路线，快速公交应该主要集中在城市主干道运行，发挥其快速公交的优势。（2）提高公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车能够和公交主干线、次干线上的公交车能更好的接驳。（3）减小车辆的低效里程，对于乘客较少的车站，可以不采取每站必停的运行制度。（4）公交线网内部以及公交与其他交通方式的有效结合离不开枢纽站和换乘点设施的规划与布设，要做到公交线网与其他区域和其他交通方式有效连接，需要在周围区域结合路网的优化以及一、二级枢纽的布设合理选址，规划和建设好换乘枢纽、停车场以及相应的配套设施。（5）提高交通系统的智能化程度，减少人力劳动，减少车辆中途停留时间。（6）在发展公共交通车的同时，继续发展其他的公共交通运输方式，比如地铁运输，常州已经获得了地铁的建设资格，要注意城市轨道交通与公交站的衔接以及地铁站的设置。（7）重新规划车道，将有些交通拥挤的道路设置成单行道，或者限制运行，尽量减少拥堵。
参考文献
[1]帅斌．交通运输经济[m]．西南交通大学出版社，2011
[2]张国伍．交通运输系统分析[m]．西南交大出版社，1991
[3]黄静兰．公路运输结构现状分析及调整建议[J]．公路交通科技．
2002
道路通行能力分析篇8
关键词：市政公路；设计工作；探讨
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。在对我国市政道路设计现状的调查与分析中可以看出，限制我国城市市政道路通行能力的关键是道路的规划。因此，现代市政公路设计部门应根据公路区域的特点进行道路设计。可根据老城区、新城区市政公路设计的不同要点及性质进行规划设计。同时注重道路周边环境对公路交通通行能力的影响。以加强道路周边出入口规划、道路规划等方式实现城市市政公路通行能力的提高。
1现代城市公路需求
了解城市市政公路需求是现代市政公路设计的基础，是实现公路建设目标、满足城市公共交通需求的关键。我国城市市政公路的设计多为上世纪的设计方式。在城市改造过程中，也依据原有公路网络设计情况进行。这样的方式不能很好的利用公路网络，造成了城市公共交通压力难以缓解。随着现代市政公路设计理论的更新与发展那，市政公路设计工作也应根据设计理念的变化进行改变。从城市公路需求入手进行市政公路设计，以此，满足市政公路需求，实现城市宜居水平的提高。笔者从自身的实际经验以及相关文献、政策、有关调研结果出发，进行了总结与分析。其结果表明，现代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路环境的改善。公路交通能力的提高有助于缓解城市公路交通压力，公路环境的改善在有效缓解驾驶人员视觉疲劳的同时还能够改善城市道路环境，以绿色植物、植被等改善城市生态环境，促进城市宜居水平的提高。因此，现代市政公路设计工作中应从城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、环境的改善为重点进行设计。以此就现代市政公路设计现状及其对策进行了分析与论述。
2市政公路设计现状与对策
2.1市政公路设计现状分析
目前我国市政公路设计主要分为三个部分。首先是新建、扩建城区的公路设计，其次是老城区的市政公路改造，另外还存在原有公路的单双行规划。在我国市政公路设计中，市政设计工作存在着一些问题。这些问题导致了公路通行能力受到了影响，进而影响了城市的交通能力。以新建城区的公路设计为例，由于新建城区规划中忽略了规划住宅小区主门及车辆通行通道与道路的规划，造成了住宅小区车辆进入与出行对主干道交通能力的影响。而在老城区市政道路改造中，受开发面积影响，开发商将更多的注意力放在了土地面积的利用上。这样的情况使得开发商在进行住宅小区出入口的设计时缺乏足够的调研与分析，进而使出入口所在道路的交通收到了影响。针对上述因素，现代市政公路设计中应通过对新建城区区域的总体规划，满足新城区建设与公路交通的需求。通过对周边道路通行能力的调研、分析科学的规划住宅小区出入口位置，以此实现城市市政交通通行能力的提高。上述设计工作中，新建、扩建城区的公路设计较为简单，可以根据新城区规划进行全面的设计。而老城区原有公路的改造需要考虑原有道路宽度、周边商业与住宅的实际情况，相对新建成区的公路设计较为复杂。最为复杂的公路设计是城区原有道路的重新规划。这类规划主要是在原有公路基础上进行单行、双向通行的重新规划设计。这类设计工作需要较大的调研工作量、需要科学的分析与计算。受传统公路设计理念影响，我国城市市政公路设计中对公路交通的综合考虑较少。多数公路设计工作以原有公路线路为基础进行设计。这样的设计方式极易造成规划设计线路不合理、难以与周边环境相适应等问题。
另外，道路设计过程中，由于缺乏环境保护理论的指导。城市市政公路设计中更多的考虑城市公共交通通行能力，忽略了市政道路绿化环境对城市生态环境的影响。上述问题对城市市政公路交通通行能力、城市生态环境的改善等都有着很大的影响，进而影响了城市的宜居水平。为了改善这一现状，我国各省市公路规划设计部门也进行了改进与分析。笔者从自身的工作经验以及对先进理论的理解为基础，简要论述了市政公路设计现状中存在问题的解决对策。
2.2针对市政公路设计现状的对策分析
针对我国市政公路设计现状中存在的问题，我国市政公路设计部门应从问题的解决入手，以现代市政公路设计理论指导设计工作。以此，实现科学的市政公路设计工作。
首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。
在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。
针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。
3科学规划市政公路的通行流向，促进城市公路交通能力的提升
作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。
4结束语
随着现代经济的快速发展，人们在选择居住城市时首要选择的因素是城市的宜居水平。而作为影响城市宜居水平的重要因素，市政公路网络的完善对城市宜居水平有着重要的影响。针对现代市政公路需求，市政公路设计中应充分考虑道路交通通行能力与环保需求。运用现代市政公路设计理论指导公路设计工作，实现市政道路设计与引用的最终目的。近年来，我国城市发展过程中加大了对公路设计的力度。以环境保护理论为中心，以城市市政公路交通能力的提升为重开展市政公路设计共组，实现城市宜居水平的提高。
参考文献：
道路通行能力分析篇9
关键词：运输能力瓶颈
0引言
通霍线及其相关通路电化工程，是东北路网继哈大线、沈山线电化后最大规模的电气化改造工程，是铁路贯彻国家能源环保政策的重要举措。电化改造工程对于提高铁路技术装备水平，建设现代化路网，控制能源风险，节约铁路运营成本都具有重大意义。按照设计工期，工程将在2015年完成并投入使用，对电化后各相关通道能力情况加以分析，预测能力薄弱环节，才能有针对性的及时调整运输组织措施和设备装备布局，以充分利用路网能力，挖掘运输潜力。
1通霍线电化工程概述
通霍线及相关通路电化工程主要范围包括：通霍线通辽至霍林河；霍白线霍林河至白音华东；大郑线大虎山至郑家屯；平齐线郑家屯至四平；高新线高台山至新立屯珠珠线珠斯花至贺斯格乌拉。霍白线和珠珠线是直接延伸至煤田坑口的集运线路，通霍线是霍白、珠珠线连接路网的唯一通道，大郑高新线承担着蒙东煤炭向辽宁输送及入关、下水的运输任务，平齐线四平至郑家屯是蒙东煤炭向东北东部输送的重要通道。电化改造工程于2012年7月立项，2012年8月、2013年5月分别完成了可研及初设审查，计划2013年10月开工建设，2015年初投入使用。
2电化后煤运通道能力主要相关因素分析
2.1蒙东煤炭产量及需求发展趋势
2.1.1蒙东煤炭需求分析
东北三省2011年消费原煤3.6×108t。电力是耗煤大户，今后东北三省电力建设仍将以火电为重点。其次，以鞍钢、本钢、通钢等大型企业为主导的冶金行业也是东北三省的主要耗煤工业。另外，根据国家煤化工产业中长期规划，化工用煤将大大增加。预测2020、2030年东北三省煤炭消费量将分别达到4.8×108t、5.8×108t。
表2-1-1东北三省煤炭平衡分析单位：104t
通过分析，随着研究东北三省经济的发展，火电、冶金业等行业的耗煤量逐年增加，区内煤炭除供应区内消耗外，基本不外运，但仍有巨大的煤炭缺口。
2.1.2蒙东煤炭产运分析
根据东北三省的煤炭需求及蒙东地区煤炭产量和消耗量，结合华东沿海地区的煤炭运输要求，对蒙东地区、东北三省的煤炭产销分析如表2-1-2。
表2-1-2蒙东地区和东北三省煤炭产销平衡分析单位：104t
通过以上分析，可以明确，蒙东煤炭主要消费地东三省的需求将保持较高速度增长。按东北产业布局及国家发展东北战略规划，辽宁中南部、吉林中部是工业发展重心，资源消费增长集中；东北东部不以重工业为主，煤炭需求预期增长应较为平缓。因此，长春至大连间的京哈、沈大线，沈阳至葫芦岛间的沈山线将承载较重的运输压力。
2.2既有路网能力情况
根据沈阳局2012.7图定的列车运行图，区域路网线路既有通过能力利用情况见表2-2-1。
表2-2-1既有线区间通过能力利用情况表单位：对/日
从上表看出，高新线、新义线、集通线、京通线、通让线、沈山线运能异常紧张。目前，高新--新义线复线已批复初步设计，预计年内开工；集通线增二线扩能改造工程已开工建设，运能不足问题近年将解决。随哈大客专、津秦客专开通，京哈线、沈山线能力将得到部分缓解，但从哈大客专运行半年来的情况看，相关干线能力释放有限，沈山京哈线能力紧张状况仍将持续。
2.3电化改造对能力的主要影响
电化改造后，煤运通道除向辽吉两省东部地区输送时需内电换挂外，其它主要线路均实现电力机车拉通，减少了换挂机车和机车转线对车站到发线能力的影响，原有内电换挂节点站的通过能力将有较大提升。另外随着机车交路的延长和整备时间的压缩，原有因机车接续问题影响能力的情况也将改善。
道路通行能力分析篇10
关键词：路网最大服务量;土地利用;城郊交通;p+r停车场面积
abstract:throughtheanalysisofthecurrentcitytrafficcongestioncauses,characteristics,toanalyzetrafficdevelopmentfromtwoangles:centercitytraffic,urbantraffic.inthecenterofcitytrafficthroughthetrafficguidanceandtheoptimizationoflandusestructureoftwokindsofmeans,makethenetworkmaximumservicevolumeapproachesthecapacityofroadnetwork;developmentofSuburbantransportationandautomobiletraffic,takeinducedbyrailtransitmeasures,toreducetheimpactoncitytraffic,proposedarationalcityperipheralregionofthep+rparkingarea.
Keywords:networkmaximumservicevolume;landuse;urbantraffic;p+rparkingarea
中图分类号:F719
1交通发展现状
当前，随着世界经济的持续发展和迅速普及，全球范围出现了严重的交通拥堵现象。同样，我国大多数城市存在着不同程度的交通拥堵现象。全国约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现常发通拥堵，大中城市交通现象更为严重。城市向郊区发展，城市范围扩大，出行范围和出行距离增加，加剧这一拥堵现象。
交通拥堵使交通延误增加，行车速度降低，带来了大量的时间损失和燃料费用的增加；单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大，随之对环境治理造成了很大的压力。此外，交通拥堵使交通事故增加，交通事故的增加加剧交通阻塞程度，形成恶性循环。
交通问题突出，城市发展重视交通问题，各城市经过多轮交通改善之后，仅对现状道路、交通条件进行优化，很难大幅度提升现状路网的通行能力，从其它角度思考解决交通之道成为一个热门课题。
现阶段，我国开展大规模城市轨道建设，在满足主城区交通需求的同时，更重要的作用体现在对人口和就业空间的重新分布，降低主城区的人口密度，减轻主城区的交通压力。城市轨道交通具有运量大、安全环保、节约土地和能源等优势，轨道交通发展可以有效缓解城市化中出现的交通拥堵、土地稀缺、能源紧张等问题，引导城市交通进入新局面。
2.城市交通拥堵成因分析
1.机动车快速增长，交通供需矛盾日益增长
现状大中城市中心城区路网相对完善，新增道路空间较低，道路建设速度缓慢，而机动车，特别是私家车增长迅速，部分城市以20%的速度持续增长。道路修建和扩容速度无法与车辆增长速度相匹配，车与路的矛盾越来越突出。
2.城市功能整体失衡，中心城区高强度、高密度开发
我国现状城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内，重要交通、商业设施，大量企事业单位、优质的公共资源汇集高度聚集在中心城区，甚至产业也集中在城区，造成交通、能源、环境等多方面交通压力。在城市发展进程中，城市中心区土地过度开发，交通出行需求量持续增加，人流、物流密度过度膨胀，有限的道路资源无法承受持续的交通增长需求。
3.城市化发展，带来负面影响
城市向郊区发展许多负面效应。主要表现在：增加居民的出行范围和出行距离，增加路网上的交通强度；城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局在中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车穿行商业最发达的地区，穿行交通流与中心区自身强大的向心交通混在一起，恶化交通环境；对中心区形成屏障作用或交通瓶颈作用，造成异城出行的绝大部分时间都花在了出城和进城上，造成中心区进出困难。［1］
4.交通基础设施不健全，路网结构不合理
现状大中城市中心区主干路建设基本完善，次干路、支路建设相对落后，特别是需要拆迁建筑而修建的低等级道路，由于经济问题搁置建设，缺乏低等级道路分担交通压力，主干路除了承担长距离交通运输，还要承担近距离的交通运输，交通压力明显，产生交通拥堵。
5.公共交通发展滞后，服务水平差
我国城市化水平逐步提高，城市中心区聚集大量人口，公共交通发展缓慢，上下班高峰期间，公交乘客拥挤，服务水平低，不利于私家车向公交的出行方式转变。
6.停车设施不足，占道停车现象严重
公共停车场、老旧建筑配建停车场严重不足，大量私家车无合法的停车空间，城市支路、区间道路成为主要的停车场所，违章停车、道路被挤占现象严重，导致交通拥堵、行车混乱。
7.交通管理水平低，智能交通系统发展落后
以静态信息为基础的智能交通系统发展较快，以动态信息为基础的智能交通系统处于发展初期阶段，对优化交通运行状况还有很大提升空间。
3.城市交通发展特点分析
我国的城市，尤其是大城市正面临着社会经济转型期的用地空间重组现象。随着土地使用制度的改革和房地产市场的兴起，在不同的城市区域，城市用地性质及使用规模、强度都发生了迅猛的变化。对于城市来说，城市中心区是城市的核心，城市各地块以及城市地区都以最便捷的方式与城市中心保持联系。城市化发展使城市中心区内部交通、城郊交通现象越来越明显。［2］
城市中心区内部交通与城郊交通相比具有以下特点：
（1）中心区内部交通集中在城市内部，而城郊交通要穿越城市中心区到达外部，城郊交通出行距离、出行时间、影响范围均大于内部交通；
（2）从出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心区，出行高峰期间，容易产生潮汐现象，早高峰向心于中心区，晚高峰城郊交通分散现象明显。
（3）从出行交通方式上看，城市内部交通主要包括步行、自行车、公共汽车、小汽车、轨道；城郊交通主要包括公共汽车、小汽车及轨道。随出行距离的增加，公共汽车提供的行程时间较长，行程时间稳定性较低，使用者人数越来越低。不同交通方式的使用范围如下图［3］。
图1不同交通方式的适用范围
4交通发展方向分析
4.1中心区内部交通发展方向分析
城市路网能够满足城市交通出行需求量，道路网不会出现交通拥堵，交通便通畅。即交通需求小于路网承担最大出行量是交通顺畅的必要条件。目前，各类文献中对路网容量的定义不统一(路网的最大服务量和最大流量)［4］。
本文定义路网最大流量：在现有的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内所能通过的最大标准车辆数。
路网最大服务量：在合理的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内为土地交通需求服务的最大标准车辆数。
由此可以看出城市中心区内部交通发展指导思想为提高路网最大服务量，主要措施包括优化道路和交通条件，引导交通个体出行遵循系统最优的原则和优化调整城市土地利用。
（1）大中城市中心城区路网相对完善，路网最大流量基本确定，不可能做大规模的调整来服务现状土地交通需求，只可以做局部的调整、交通组织改善来更好的满通需求，路网最大流量和最大服务量均发生变化。
（2）城市道路、交通条件相对固定，机动车出行者，特别是以上下班为目的的交通出行者，对晚高峰路况比较熟悉，选择用户最优的交通路径出行，一段时间后，相同oD间的路径选择相对固定，城市交通基本处于平衡的状态。如果这种平衡的交通分配状态与路网结构匹配得好(即路网上的交通供需平衡)，那么路网的最大服务量就会大大接近路网最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分发挥，进而大大降低了实际的路网容量。为此大力发展智能交通系统，引导交通出行者按系统最优的交通分配出行，匹配交通需求与路网结构，提高路网最大服务量
（3）路网最大服务量与其交通需求服务对象直接相关，交通需求集散点与路网结构匹配程度越高，路网最大服务量越接近路网最大流量；反之，最大服务量背离最大流量，导致道路最大服务量无法充分发挥。不同的土地利用形态，决定了交通发生量和吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构［5］。城市发展应该以路网规划格局出发，对新建、改建项目选址、容量等指标进行科学研究分析，实现土地利用与交通协调发展、供需平衡，才是现代城市化交通的根本思路。
4.2城郊交通发展方向分析
通过中心城区交通、城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响。
轨道交通步行服务范围约为500-800m，自行车服务半径约1-2km，对整个郊区来说，服务面积非常小。针对这一特点，提出城郊交通发展方向为：通过扩大轨道服务面积，提高轨道使用率，避免郊区车辆进入中心城区，轨道交通建设城市应推广p+r出行模式，对超出中心城区路网最大服务量的进出城区交通需求应诱导采用小汽车和轨道的p+r出行模式，将车辆停在轨道站点周边停车场，乘轨道进出中心城区。
该交通发展方向需要建立在进出中心城区轨道、足够p+r停车场的基础上，目前，这类停车场面积进行的研究较少。本文借鉴交通影响分析的研究方法，提出确定p+r停车场的方法。方法概述如下：评价目标年，将进出中心城区主要通道服务的外部区域、整个中心城区进行交通需求预测，分析规划路网交通负荷情况，寻找超负荷运行路段交通量产生源（城郊交通），引导这类车辆采取p+r出行，进而确定轨道p+r停车场面积。
方法技术路线如下：
图技术路线图
5.结语
综上所述，本文对当今城市交通拥堵成因、特点分析，从中心城区交通、城郊交通两个角度来分析交通发展方向，避免中心城区交通状况进一步恶化。
本文成果主要包括两方面内容：
（1）本文对路网容量研究综述的基础上，提出了新的路网容量概念，并确定了影响路网容量的关键因素，提出大力发展智能交通系统引导车辆出行及优化土地利用结构的发展思路，优化中心城区交通车流分布。
（2）通过城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通中小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响，提出合理确定城市区域p+r停车场面积的方法。
参考文献：
［1］曲大义,王炜,王殿海,杨希锐.城市向郊区发展对中心区交通影响研究[J].城市规划,2001.04
［2］杜强.城市向郊区发展对城市中心区的交通影响分析[D].2005.05
［3］毛保华.城市轨道交通[m].北京：科学出版社,2002.05
［4］陆春妹，任福田，荣建.路网容量研究综述[J].公路交通科技,2002.06
［5］刘国强.城市土地利用与城市交通研究[D],2003.06