道路交通工程系统分析方法篇1
关键词：城市道路；交通工程；分析；总结；依据
1基本概念
1.1工程系统分析的定义。简单点说，工程系统分析就是对工程项目规划、项目设计、工程施工以及后期的经营管理过程中遇到的一些核心问题分析时所采取的分析方法。为了保证分析过程中能够被理解得更为透彻，核心问题通常分为以下两种：第一种就是资源配置方面的问题，比如要想获得某个系统预定的目的，应该通过什么样的方式将劳动力、能源、资金材料以及设备等等资源进行经济、合理的有效配置；第二种则是如何进行方案选择的问题，系统目标和目的的实现是方案选择所要满足的首要条件，在此前提下，再结合方案设计来进行分析评价，最终选择出最佳方案。系统分析将设计更有效实现预定目的、目标的新系统或者改进现有系统的工作效率及效能作为目的，在系统分析的运用过程中往往可以收获到如下成效：影响决策者的决策过程，使其在决策过程中能够在系统面临多种选择的前提下考虑充分；资源分配的引导，保证各种稀缺且成本高昂的资源得到更有效的利用；影响支出情况，保证预定目标达成时的消耗和支出量最小化；促进决策者目标设定制度规定和落实以及合理分配资源等各方面的决策能力得以提升；影响决策时间，将不同决策策略的有效分析提供给决策者。
1.2工程系统分析的步骤。系统分析作为决策者的一个有力工具，对决策者改善政策、制定质量以及实施有效领导等方面有重要影响，其基本步骤如下：（1）明确目标：在进行系统分析时，第一步要做的就是对系统和系统范畴进行明确定义，清楚了解系统的环境以及系统各个组成部分之间的关系等；接着就是对反映系统行为、性能或者性状的数据进行大量采集，选择相应的评价标准和评价指标，对现有系统的性能和状态进行定性描述和定量评价时，通过数据分析的利用加以实现；完成评价后，应该调查并预测现有系统当下和将来的需求，并与现有的系统实际状态和使用系能进行类比，进一步使得现有系统存在问题的内容和范围都有所确定。根据这些分析依据来对现有系统开展价值分析，讨论后确定接受度高且实现性强的系统整改的目标和目的。（2）可选方案的提出：按照系统的问题和所定的目标及目的对多个可能的方案进行可行性分析和筛选，多次进行系统分析和系统评价，从众多改进法方案中筛选出可行性较高的方案。（3）选择方案的分析评价：在上一个步骤中已经完成了各项方案的分析，因此这时应该依据按照表征系统的行为、性状和特征模拟所得到的一个或数个模型细致的技术、经济政治可行性分析，对系统实施后的各种状态进行计算分析。（4）方案的选择与决策：完成系统分析后，系统分析员需要将结构化分析结果用概述的形式传给决策者，说明评定指标和标准，表明系统目的和目标的确立依据，提供可行的参考方案并对各方案实施的效果进行比较分析，在讨论中系统分析员可以提出自己的一些建议和看法。（5）方案实施和反馈：系统分析结果的验证是在确定方案实施过程中和结束后需要进行的基本步骤，验证的结果是分析方法和分析选用参数修整完善的基本依据，后期新方案和性政策推荐可以以此为构建基础并适时推出。
1.3城市道路与交通工程系统。道路与交通工程的规划、设计、修建和后期运作管理是城市道路与交通工程系统分析的主要对象。这些问题的基本特征与微观经济概念预测法、系统分析方法论、技术优化、决策理论等相结合就是实现资源优化配置和最佳方案的选择的依据基础。城市道路与交通工程庞大而复杂，投入甚大，各管理部门的资源优化配置和最佳解决方案的选择是工程系统分析工作的主要内容。
2模型的建立与运行
模型是将系统和问题的全貌以立体直观的方式呈现给决策者的一种工具，通过直观的呈现各种问题来加强决策者的决策能力，在城市道路与交通工程系统的分析过程中模型是必不可少的。模型的一个重要作用就是使分析员能够根据具体模型来分析各种各样的变量、因素以及关系之间是如何相互依赖、相互作用的，通过分析来推测可能对系统产生影响的各种行为、性状、性能等，进一步对方案的效果进行评价，对方案进行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路与交通系统分析的重中之重，其建立和运行步骤如下：初步设计、根据现有数据初步证实、通过模型预测新情况、根据实际偏差改进模型。
3城市道路与交通系统分析的主要内容
3.1线性规划与图论。线性规划是运筹学中的一个分支，运筹学会通过运用图解法、人工变量法、单纯形法等求解方法来将所分析的问题具体呈现出来。通常情况下，使用线性规划有两个目的：一个目的是根据任务要求，采用最省资源的方式完成工作；第二个目的是根据被限定的资源，采用最佳方案经济有效地完成任务。
同时，作为运筹学另一个分支的图论则是以“图”的形式来反映庞大而复杂的工程系统以及管理问题，其最优结果通过数学方法求得。通过情况下，要分析完成某项任务的最少时间、最省费用、最短距离等，都可以通过图论的方法来进行。
3.2网络技术。这里所说的网络技术跟我们日常生活中所理解的网络技术不同，作为图论的一个分支，其主要的表示方法有箭线图和顺序图，主要工作第一步是对承接的工作展开项目分析，并依据分析结果绘制出与预期要求相符的网络图，若通过分析绘制得到的网络没有达到预期要求目标，分析人员就可以结合时间、资源、费用等因素的影响对原图进一步调整优化，以达到最终的满意效果，在施工组织和施工计划管理的过程中往往会用到网络技术。
3.3预测与决策。预测与决策是两个不同的概念，预测是以某件事物的历史资料为依据，采取科学的方法和逻辑推来对该事物的发展趋势进行预测分析，并对估计结果进行客观评价，然后再调对人们的行动进行调节引导；而决策则是指在众多可选方案中选择出可行性最佳的执行方案。
3.4技术经济分析与评价。在道路工程中，在可行性研究阶段需要用到技术经济评价，技术经济评价是对成本和效益动态计算并最终得出定量评价依据的一种手段，所采用的研究方法包括有工程经济学的理论和方法，通过分析来说明某个方案的优劣。
4结语
随着社会的发展和科技的进步，城市道路与交通工程系统也在发生着巨大的变化，道路交通已经深入到人们的日常生活，随之而来的是对道路交通工程更高一级的要求。在实际的工程中，各种各样的技术问题需要得到完善，对工程的管理也需要进一步科学化，对城市道路与交通工程系统分析是必不可少的。在实际分析过程中，要学会运用科学知识灵活对整个工程进行综合评价和预测，模型的建立以及决策也是非常必要的，只有对城市道路与交通工程系统进行综合的有效分析，才能找到最佳的可选方案。
参考文献
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道路交通工程系统分析方法篇2
关键词：可靠性；可用性；可维修性；安全性；轨道交通；标准
高速铁路的目标是在规定时间内保证列车的安全运行及旅客和工作人员的生命安全。安全问题的良好解决，可有效保证高速铁路的运输能力和社会效益。在铁路高速、重载情况下，为保持和提高高速铁路运输能力及安全，以前很多学者对于铁路信号的研究仅仅局限于系统可靠性的研究，目前已扩展到对系统可靠性（Reliability）、可用性（availability）、可维修性（maintainability）和安全性（Safety）的全面评估，即RamS评估。
伴随着我国轨道交通发展的进程，行业技术标准特别是高速铁路建设和动车组等技术标准，从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟，各方面的技术标准显著得到了提高。而国外轨道交通RamS工程技术发展相对成熟，RamS已成为先进轨道交通行业普遍采用的关键技术，法国、日本、英国、德国、美国等发达国家和地区均在轨道交通方面成功地实施了RamS工程。其中以欧洲国家为代表，不仅建立了RamS系列标准，使RamS工程实现了系统化发展，还在其产品技术平台上推广RamS工程，使轨道交通产品的可靠性、维修性和安全性等指标得到了显著提高。如香港地铁、庞巴迪、阿尔斯通、西门子等世界知名运营商和企业，在公司内部都制定了一系列的标准规范，并取得了很好的效果。我国要提高轨道交通的国际竞争力，必须开展RamS工程，多数铁路运营单位和地铁公司已经逐渐认识到其重要性。国内轨道交通在2003年左右也已开始接触RamS，但至今仍处于起步阶段。
1RamS标准体系及相互关系
有关铁路RamS的最早标准是英国标准协会制定并颁布的en50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》。该标准是目前铁路行业实施RamS的基础，该标准对系统的RamS（reliability、availability、maintainability和safety），即可靠性、可用性、可维护性和安全性进行了定义，同时规定了安全生命周期内各个阶段对RamS的管理和要求。为了达到所规定的RamS要求，必须在整个系统的生命周期内有效控制影响RamS的各种因素，即系统的随机故障和系统故障。图1所示为影响铁路系统RamS的各种因素及其相互之间的关系。我国GB/t21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》对轨道交通应用RamS进行了较详细地阐述和说明。表1为RamS标准对应关系。
2国外及我国港台地区轨道交通RamS
英国标准协会制定并颁布的en50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》自正式生效以来，已成为欧洲各国轨道运营商和供货商广为采用的RamS标准，也是目前轨道交通行业实施RamS管理的基础。后来又相继推出了轨道交通应用的安全标准：en50128《铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件》和en50129《铁路应用-通信、信号和过程控制系统-信号的安全相关电子系统》等。
了解上述系列标准后，欧美国家结合本国的特点，把轨道交通RamS的评估要求列入本国的相关法规或技术标准中，经过多年的发展，已形成了覆盖轨道交通系统整个生命周期的过程，其它国家和地区也以欧美的做法为参考，相继开展了轨道交通的RamS研究和评估。
欧洲铁路从生产厂家开始就重视RamS评估，如铁路用户在招标购买列车时，不但对列车的结构形式和性能（速度、功率、牵引力和动力性等）提出严格要求，而且还要对列车的RamS提出定量指标。如庞巴迪、西门子公司等很注重阶段性的RamS的研究和评估，把系统整个生命周期内分为不同的阶段，要求在不同阶段提交不同的RamS文件，只有前一阶段的文件得到批准，才能进入下个阶段。庞巴迪参照的标准主要有en50126（ieC62278）、ieC61508、美国军用标准miL-StD-785B，miL-HDBK-217F-n2和miL-HDBK-472。同时庞巴迪在项目投标阶段在RamS方面也会广泛征求承包商的意见，对所提指标是否合适，经过反复的沟通，使RamS更具有可操作性和实际意义。
en50126：1999《铁路应用--可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》，该标准虽然成为欧洲各国的国家标准，但该标准主要是定性的规定，没有给出定量的分析方法和模型。早在20世纪60年代，英国就规定了机车的可靠性定量指标；日本国家铁路于20世纪70年代对新干线高速列车大力开展RamS工程方面的研究工作，日本拥有一套提高产品质量可靠性的独特方法，不采用传统RamS的方法，而是将质量和可靠性工作融合在一起实施。美国各铁路公司、机车车辆制造公司应用RamS技术建立了完善的可靠性信息系统，并将RamS技术贯穿于机车设计、制造、试验、使用、维修和管理等各个环节，形成了系统工程。由此可见，国外轨道交通行业RamS工作的研究已达到比较成熟的水平，并可为工程应用提供有效的支持。
3国内轨道交通RamS现状
2015年3月31日国家铁路局组织召开了第一次铁路行业的技术标准专题会议。近年来我国高速铁路和城市轨道交通建设取得了世界瞩目的成绩，截止2015年底，全国铁路营业里程12万公里，其中高速铁路营业里程1.9万公里，居世界第二位。如今，高速列车以200～300km/h以上，甚至500km/h（高速磁浮列车）的速度运行。但我国在RamS方面仍处于起步阶段，与欧美国家有着不小的差距，但我国轨道交通产品的用户和制造商已经充分认识到了轨道交通行业RamS工程的重要性，在2008年11月1日实施了GB/t21526-2008《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》指导性文件，虽等同采用了国际电工委员会的标准ieC62278：2002，但通用性不强。国内大部分RamS规定参考的标准为国家军用标准，例如，GJB299C《电子设备可靠性预计手册》、GJB841《故障报告、分析和纠正措施系统》。我国目前只是局部建立了质量与可靠性信息系统，利用各研发单位、生产和使用单位提供的质量与可靠性信息进行分析和评价；重点产品已开始应用RamS工程技术，例如基于安全系数的可靠性工程设计、故障模式影响分析（Fema）、可靠性框图分析、故障树分析、Go法、事件树分析法（eta）、马尔科夫模型、petri网、可靠性试验等。这对提高轨道交通系统的安全性和可靠性起到了一定作用，但还不够系统，可靠性技术的应用范围还受到很大局限。
目前，由于在轨道交通行业，不同的客户对产品的质量要求也不同，不同的客户有不同的标准规范，同样国内与国外的客户也不同，使得展开RamS评估工作的难度相对更大，总的来讲，目前国内轨道交通RamS标准的特点与缺陷主要表现在以下几个方面。
3.1缺乏行业RamS标准和指导性文件
随着科技的发展和市场竞争的需求，一些企业已经陆续开展FmeCa（故障模式、影响及危害性分析）、FRaCaS（故障信息闭环管理系统）等专项的RamS评估工作，取得了一定的工程效果。国内各大主机厂也很重视RamS工作，主要开展的RamS工作有故障信息闭环管理系统（FRaCaS）、可靠性建模、Fmea、Fta、eta、全寿命周期费用（LCC）、维修性预计分析等。但由于国内各大企业之间存在竞争，都对各自的技术进行保密，资源很难得到共享。同时各个供应商与主机厂的沟通不够，虽然在签订的技术条件中要求提交RamS的相关文件，但对供应商没有进行全程管控，即使是设计和生产阶段。只在检验的时候看看是否有RamS的相关文件，如果有就可以了，对于文件的正确与否不做研究。导致对文件的审核完全变成一种应付或是走过程。这直接导致影响安全的措施整改不到位，RamS水平很难提高。要提高RamS水平，如果供应商的主动性不能调动，整个系统安全性与可靠性不可能得到提高。对于关键供应商应定期开RamS评审会，随时掌握情况，相互交流，针对薄弱环节，提出改进和补偿措施，进行设计优化。轨道交通RamS是个行业工程，只有全国铁路相关企业联合起来，形成统一的行业标准规范，相互配合，才能提高行业整体的RamS水平。
3.2目前的RamS工程技术尚不能完全满足行业需求，缺乏RamS专业人员
RamS的专业人员应具有丰富的工程实践经验，熟悉产品的设计、研制、生产、使用等每个环节。尤其要掌握怎样通过实验暴露产品的故障以及怎么排除故障。同时要掌握质量与可靠性的基本理论知识。因为这些人员是企业可靠性工作组织、监督和控制的主要骨干力量，同时还指导可靠性的相关工作，所以他们也应具有善于与人沟通、相处和管理的能力。但实际上，在企业很难找到技术能力强、管理水平高，同时又能做好RamS工作的人。
3.3没有建立系统的RamS工程体系
目前，国内对于系统或产品的可靠性建模、可靠性预计与分配、危害因素分析、安全性分析、综合定量评价等方面都是一些专家学者进行研究，但这些专家学者很多都是进行理论分析，与实际的系统或产品结合少，尤其是试验数据缺乏，导致这些分析结果没有真正影响设计，没有找到故障率高的元器件、零部件。企业设计人员或设计团队没有开展故障模式、影响及危害性分析，但RamS文件大多数由团队自己完成，因而系统或产品故障模式分析不全面，发生概率估计不准、预防或纠正措施过于笼统，导致很多估算结果具有不可操作性等。最终设计工作与RamS工作脱节，导致设计没有考虑可靠性、维修性等指标与经济性指标的权衡。可靠性评审是可靠性管理的一项重要工作，目前我国没有或很少做可靠性工程方面的评审，可靠性评审是一种运用及早告警的原理和同行专家评议的原则，充分利用专家群体的智慧和经验弥补开发团队和个人可能的不足和局限，对产品研发过程中的可靠性设计、制造、试验等各项工作进行监控的管理手段。RamS评审与设计评审必须同步进行，同时有关工艺、质量、售后人员都应参与。
3.4缺乏行业RamS信息数据库
RamS水平的提高，离不开故障数据库，现我国缺乏行业RamS基础信息数据库，有些企业建立了FRaCaS（故障报告、分析和纠正措施系统），但由于不能共享，导致RamS很难开展；另外还有些企业建立了FRaCaS系统，但是记录的信息缺乏参考价值。企业建立FRaCaS就是对故障加以管理的一种有效方法，也是企业可靠性管理的一项重要的工作内容。如果运行的效果好，既能有效改进和提高新研制系统或产品的可靠性，又能给企业在新产品研发中提供借鉴，防止类似故障的再次发生。
4结束语
以上通过对国内外轨道交通RamS标准规范及现状的对比分析，国内外轨道交通RamS技术及管理水平差距较大，国外尤其是发达国家轨道交通都建立了统一的标准规范，有专业RamS工作团队，制定了工作程序，技术管理水平高。国内轨道交通对于RamS工作的开展相对比较薄弱，缺乏专业的RamS工作团队。要提高我国轨道交通RamS标准水平，必须从源头即铁路供应商、运营商、到各大系统集成商等开始抓起，制定统一的行业标准规范，统一的管理理念，资源共享，严格评审，才能做到RamS标准水平的真正提升。
参考文献
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道路交通工程系统分析方法篇3
关键词：道路交通；技术建立；安全管理
一、GiS与道路交通的关系
GiS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GiS具有以下技术特征：空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用，而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用，从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法；地理信息系统强调空间分析，通过利用空间解析式模型来分析空间数据，GiS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关，而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GiSS-t”，是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上，采用自动评判与人工交互法相结合，通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段，对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GiSS-t的智能性，将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析，并用一些易于观看、简练的表达方式，将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来，提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。
二、GiSS-t系统设计
GiSS-t是一个复杂的系统工程，它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成。
（一）数据库子系统
决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GiSS-t的基础，为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GiSS-t突出以空间数据为核心，数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GiSS-t数据库的重要核心。主要包含：道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据；包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据；并含有历年道路交通事故综合数据（事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等）。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键，通过一系列的标识码（该系统采用事故iD为关联），将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GiSS-t数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以aRCGiS软件为依托，通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石，它完成对空间数据库和属性数据库的连接，为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新，实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。
（二）模型库子系统
模型库是GiSS-t进行定性分析和定量计算的前提，模型库子系统的设计成功与否是GiSS-t成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统，模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明，用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。
（三）方法库子系统
方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法，模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。
（四）人机交互系统
人机交互是GiSS-t的另一个重要组成部分，有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面，用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型，从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接，改变了传统的信息管理方法，地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图，实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作，为决策提供科学快捷的支持。
三、GiSS-t系统的使用
GiSS-t系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据，采用aCCeSS2000数据库，应用aRCGiS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发，采用对象连接和嵌入自动化技术启动aRCGiS在后台执行，aRCGiS软件利用回调技术动态获取其返回信息，实现程序中的地理信息处理功能。开发的GiSS-t系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外，还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。
（一）事故致因分析
GiSS-t可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询，并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故，分别做出统计并在电子地图中显示，显示可以选择1年或者几年的事故统计，由系统使用者自主选择
（二）事故预测
GiSS-t系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下：设n组定量的随机变量y1，y2，…，yn依赖于p=h+m个随机变量xi（1）。
（三）GiSS-t事故评价应用
系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标，以2km作为统计标准，计算每一路段的平均当量事故次数，安全级别共分10级，用当量事故次数模型计算路段的安全指标，根据指标将安全等级分为10种安全级别，并以深红至深绿10种颜色来表示。
道路交通工程系统分析方法篇4
1.交通工程专业定位方法研究和应用
2.大数据时代的交通工程
3.重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究
4.交通工程专业实践和实验教学探讨
5.中国交通工程学术研究综述·2016
6.交通工程专业实验教学体系研究
7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
8.交通工程学科实验教学体系研究
9.基于出行特征的交通工程设计研究
10.交通工程专业人才培养模式研究
11.交通工程施工安全防治和监管体系研究
12.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践
13.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
14.深圳市交通工程质量监督研究
15.交通工程本科专业特色探讨
16.山区县交通工程安全生产监管研究
17.交通工程企业人力资源绩效管理创新研究
18.交通工程专业实践教学环节的改革与完善
19.大型交通工程项目施工管理中的风险与预防
20.辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究
21.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究
22.省域高速公路网交通工程总体规划系统
23.汽车驾驶模拟器在交通工程中的应用
24.交通工程专业实践教学体系研究
25.高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
26.交通工程专业本科生能力结构探讨
27.探讨交通工程专业建设与发展
28.公路交通工程设施基本信息量分析方法
29.天津市轨道交通工程风险管理研究
30.探讨交通工程专业特色发展
31.中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析
32.Bim技术在轨道交通工程设计中的应用
33.城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34.排队论在交通工程中的应用研究
35.低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现
36.交通工程专业实验教学体系的设计
37.我国交通工程管理存在的问题及对策
38.ViSSim在交通工程专业实验教学中的应用
39.交通工程专业结构课程体系多维教学方法探索
40.微观仿真软件在交通工程专业课实验教学中的应用
41.深圳市交通工程建设政府监管研究
42.中国交通工程面临的挑战
43.交通工程检测技术现状与对策
44.中国交通工程展望
45.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现
46.交通工程项目虚拟动态优化管理技术的研究及应用
47.交通工程施工管理与质量控制探讨
48.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究
49.交通工程管理存在的问题及对策
50.基于工程案例的交通工程专业开放实验教学探究
51.城市轨道交通工程实施策划问题研究
52.交通工程安全设施设计技术研究
53.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考
54.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究
55.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
56.青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现
57.城市道路交通分析与交通工程设计技术研究
58.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义
59.交通工程试验检测工作的重要性
60.交通工程专业应用型人才培养模式分析
61.关于交通工程企业技术创新体系的分析与研究
62.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究
63.浅谈我国交通工程的现状与发展
64.从就业趋势看交通工程本科专业课程优化
65.城市重大交通工程项目的交通影响分析研究
66.GiS在交通工程领域的几项应用探索
67.交通工程施工中环保理念的运用
68.浅谈我国城市轨道交通工程建设风险控制
69.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
70.试论展望国内交通工程
71.论交通工程施工现场管理
72.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用
73.试析交通工程质量监督中的几大问题及改善对策
74.交通工程专业创新型人才培养途径探讨
75.城市大型交通工程建设项目社会风险评价研究
76.法国公路交通工程标志标线设计
77.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索
78.交通工程质量监督管理系统的设计实现
79.面向工程的“交通工程”课程教学改革探索与实践
80.谈交通工程施工监理的质量控制
81.交通工程中防雷技术应用探讨
82.试论我国目前交通工程的现状与改进措施
83.如何加强交通工程施工资料的管理
84.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求
85.交通工程专业学生计算机应用能力培养体系研究
86.交通工程专业课程改革的研究
87.交通工程专业应用型人才培养模式的研究与实践
88.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
89.北川新县城一体化交通工程设计方法与实践
90.结合交通工程专业特点加强科研活动促进本科教学质量的提高
91.城市轨道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生结构
93.交通工程Cae软件系统的设计与实现方法
94.实验交通工程法的应用实践和理论探索
95.交通工程专业校企共建实验室的探索与实践
96.高速公路网交通工程系统评估方法
97.我国中低速磁浮交通工程的自主创新技术研究
98.交通工程施工管理和质量控制
道路交通工程系统分析方法篇5
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserequilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车oD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logpi=ao+a1·logVki+a2·logVhi（3）
道路交通工程系统分析方法篇6
1.前言
城市轨道交通是城市中的现代化交通工具，日益受到人们的青睐，发展迅速。目前我国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、大连、武汉、重庆、长春、深圳、南京等10个城市。国家已批准建设地铁的城市有青岛、杭州、成都、沈阳、苏州、哈尔滨、南宁、西安等城市。在大规模的城市轨道交通工程建设、运营过程中，由于安全风险点的增多，安全风险的监测、评估、预警和管理尤其重要，因此风险管理理论在城市轨道交通工程中的应用日益重要。风险管理的实质是以最经济合理的方式消除风险导致的各种灾害后果，它包括危害辨识、风险评价、风险控制等一整套系统而科学的管理方法，即运用系统论的观点和方法去研究风险与环境之间的关系，运用安全系统工程的理论和分析方法去辨识危害、评价风险，然后根据成本效益分析，针对企业所存在的风险做出客观而科学的决策，以确定处理风险的最佳方案。风险管理涉及多方面的因素，其基本过程应包括危害辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程，如图1所示。本文将针对城市轨道交通工程规划、建设及运营各个过程的风险管理进行初步探讨。
2．城市轨道交通工程各阶段危险辨识
2.1规划城市轨道交通工程危险有害因素分析对已形成线网的城市轨道交通线路（如北京、上海、广州等城市的轨道交通线网），其城市轨道交通规划工程可能对周围已投入运营或正在建设中的城市轨道工程的安全运营及建设造成影响，对沿线其他既有工程造成影响。因此，城市轨道交通规划工程的危险因素分析的重点应放在对周边环境的影响分析上。城市轨道交通规划工程危险因素分析的思路框架（图略）。
2.2在建城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通在建工程的危险有害因素分析应结合沿线地质条件、跨越工程及工程施工工法等情况，重点分析施工过程中的危险因素，如分析不良地质条件对工程施工的影响、工程跨越既有建筑时对工程的影响，穿越不良地质条件施工工法的合理性等方面可能出现的危险因素；分析施工现场的易燃易爆品、起重设备、交叉路口等可能导致的事故隐患；分析施工人员的安全操作及安全管理方面的缺陷等。此外，还应根据危险因素分析结果，对城市轨道交通在建工程可能存在的危险因素进行等级划分及重大事故后果的模拟分析。城市轨道交通在建工程危险有害因素分析的思路框架。
2.3运营城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通运营工程的危险因素分析应本运营线路日常运行记录和现场实测数据为依据，重点分析城市轨道交通运营工程的自然条件、系统工程、线路及轨道、周边设施、站内设施、车辆基地、作业环境等场所存在的主要危险因素。此外，还应根据国家《重大危险源辨识》GB18218-2000及《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》（安监管协调字[2004]56号）的规定进行重大危险源申报登记，依法实施重大危险源监控管理。城市轨道交通运营工程的危险因素分析的思路框架。
3．城市轨道交通工程各阶段风险评价方法
根据国内外安全评价方法的进展及城市轨道交通工程的特点，在城市轨道交通工程各阶段常用到的安全评价方法包括以下几种。（1）类比工程法工程类比法是根据两个或两类对象在某些属性上相同，从而推出其他属性也相同的一种推理方法。20世纪50年代末开始，人造地球卫星、导弹、宇宙飞船等军事装备迅速发展，前苏联、美国等国家为了解决偶然事故的发生，用类比推理取得了很好的效果，在评价技术中（包括危险、有害因素的分析评价），类比法已成为重要的方法和原理。（2）安全检查表法安全检查表是由一些对技术方案、设备设施和作业情况熟悉并富有安全技术、安全管理经验的人员，事先对分析对象进行详尽分析和充分讨论，列出检查单元和部位、检查项目、检查要求、检查结果等内容的表格（清单）。逐项检查建设项目的安全预防措施与国家相关法律法规、标准的符合情况及存在问题和潜在的危害。（3）事故树分析法事故树分析是从结果到原因找出与本事故有关的各种因素之间因果关系和逻辑关系的分析法。这种方法是把系统可能发生的事故放在最上面（顶上事件），按系统构成要素之间的关系，分析与事故有关的原因，直到基本原因为止。各因果关系用不同的逻辑门联接起来，然后应用布尔逻辑运算法则进行简化运算和分析。通过定性分析确定各因素对事故影响的大小，从而可掌握和制定事故控制要点；通过定量分析，则能计算出顶上事件发生的概率。事故树分析的结论可为实现系统安全目标提供依据。（4）事故后果模拟分析法用来确定潜在事故的后果。事故后果模型软件主要是预测火灾、爆炸、毒物泄露及岩体坍塌事故的后果。根据《城市轨道交通安全预评价细则》及《城市轨道交通安全验收评价细则》的要求，城市轨道交通安全评价主要对地压稳定性、火灾及典型站点的人员疏散进行计算机模拟分析评价。通过对城市轨道交通工程典型地下车站及区间在建设施工过程中土体、结构应力的重新分布过程的数值模拟分析，达到从强度控制与变形控制两方面来对开挖过程中的围护结构、车站主体结构的稳定性进行分析的目的，明确城市轨道交通工程在建设期间的地压稳定性是否满足《地铁设计规范》的相关要求，并为城市轨道交通工程地下车站及区间在设计施工过程中重点关注的问题提供相应的安全对策措施。通过对典型地下车站、区间发生火灾情况的数值模拟计算，明确城市轨道交通工程的防排烟设计方案是否满足《地铁设计规范》的相关要求。城市轨道交通工程典型车站人员疏散能力评价应通过数值分析的方法对城市轨道交通工程中典型的车站进行计算，数值分析的结果应能科学地反应出城市轨道交通在发生突发事件时人员是否能够在规范规定时间内进行安全疏散，疏散通道及出口的设置是否达到规范的要求，并提出相应的对策与措施。（5）基础安全风险水平评价方法用地铁运营系统管理、技术、设备、外界影响等方面内容的得分进行加权计算得出结果，用不可接受、可接受和可忽略三个层次来衡量地铁运营系统整体的风险水平。根据aLaRp原则，不可接受区为除特殊情况外，风险不能被接受；可接受区为只有当证明进一步降低风险是不可行的或降低风险的成本与所得的利益极不相称时，才允许该风险的存在；可忽略区为风险可以接受，无需再采取安全措施。（6）事故风险水平评价方法事故水平指标评价依据年度事故发生率进行评价，事故水平划分为不可接受、可接受及可忽略三个层次。结合城市轨道交通工程各阶段的实际情况，在各个阶段建议采用的安全评价方法。
4．城市轨道交通工程过程风险控制
风险控制的第一步是对工程的有关内容审查,包括工程的总体设计方案、沿线地质条件、施工方法、运营组织等。然后对所有风险因素进行辨识，确定哪些风险可以采取直接的控制方法，并提出相应的预防措施，避免事故的发生及事故失发生后如何控制损失程度。有效控制和消除城市轨道交通工程危险因素的危害，预防事故发生,可采取以下几个方面的管理控制措施：（1）加强工程沿线地质条件及周边情况调研；（2）加强施工及运营组织工作；（3）加强安全专业人员培养，做好危险源辨识工作；（4）建立健全规章制度；（5）做好危险源的风险控制工作；（6）做好重大危险源管理工作。（7）在风险控制过程中应注意规划、在建及运营城市轨道交通线路之间的相互影响。（8）城市轨道交通工程规划、建设及运营过程的风险控制应注意根据客观状况的变化，及时对危害辨识、风险评价和风险控制过程进行修订。本文提出的城市轨道交通工程各阶段风险控制。
道路交通工程系统分析方法篇7
关键词：交通工程；现状；措施
交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1交通工程的概念及特点
1.1交通工程的概念交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2交通工程的特点
1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，已有系统功能的发挥。
2我国交通工程的现状
2.1交通流理论研究
交通流理论是用物理与数学的定理、方法，定量地描述交通流特性，是交通工程学的基础理论之一，对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究，没有从纯数学、物理学角度入手，而是结合具体交通问题开展工作，取得了一些成果。
东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制，建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中，研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来，研究了高速公路交通流特性，开发了高速公路交通仿真程序。
2.2交通规划理论与方法的研究
交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划，实际上是拟定道路网规划，且以定性分析为主。自引进了交通工程学以后，编制交通规划，名符其实的是拟定包括场站在内的各种交通方式的综合交通规划，且以大量占有数据的定量分析为主。自80年代初开始，应用美国50年代提出的UtpS，先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查，编制交通规划方案。在这个过程中，各地根据实际情况，对模型做某些修改、
标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进，并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法，提高了中、长期预测的可信度。
与此同时，北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域，提出了客运枢纽规划原理与选址方法货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。
2.3道路交通系统安全理论研究
交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题，一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业，自1979年成立以来，把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来，他们以人的因素为主体，综合分析影响交通安全的道路条件，用路者的条件，车辆条件和交通环境等诸多因素，揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。
2.4交通系统分析与交通管理技术
在交通管理的实践中，逐步形成了使交通渠化、交通管理需双向控制的思想，并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时，兼控交通需求，否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下，做了如下工作。
2.4.1自1979年起，在全国公路上建立了11262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站，监测城市道路的交通变化规律。
2.4.2制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。
2.4.3在大中城市和高速公路上，广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通区域控制。
2.4.4北京、深圳等城市采用了交通区域控制。
2.4.5在交通管理部门，推广了计算机交通事故管理系统。
2.5交通设施设计理论与方法
道路是最主要的交通设施，如何使道路符合行车规律，如何使道路满足用路者的旅行需求，如何使道路勘测设计自动化，一向是广大道路交通工程人员追求的目标。
“七五”期间，国家做为重点攻关课题研究了公路设计CaD，取得了一批成果。目前，交通部公路勘察设计院和部分省市交通设计院，以及有关院校都有公路设CaD软件，可用计算机从事道路设计。
在设计理论方面，北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点，静止地分析问题，孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点，动态的分析问题，强调协调设计。
3交通工程的管理措施
3.1利用科技手段促进公路养护管理现代化
首先，通过功能强大的软件，使数据管理便捷高效，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展提供了有效依据。其次，通过高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外，学习使用国外高等级公路养护适用新技术，延长公路使用寿命，实现公路交通可持续发展的目标。
3.2建设专业化的养护队伍，加强监管力度
为了社会主义市场经济要求，公路养护管理养护工程要建立竞争机制，要求养护人员要有竞争意识，具备全方位养护能力，建立一支训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。
3.3建立完善的交通工程监督制度
不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效，可以很好的适应市场经济的发展，使其工作方式和办事程序改变，增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动，将交通工程市场监督好，提高其管理水平。
道路交通工程系统分析方法篇8
[关键词]交通工程；学科建设；关键问题
[中图分类号]G647[文献标识码]a[文章编号]2095-3712（2016）01-0072-02
交通工程是一门多学科交叉融合，涉及范围相对较广，内涵丰富的综合性学科。同时，交通工程也是一门极具实用性的学科，这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见，交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状，并将之升华为相应的决策方案，进而有效提高道路的服务水平，增加道路的服务功能。由于各个城市道路，公路的区域环境、条件都存在一定的差异，因此，在不同时间段内，即使是同一地区的交通状况也不尽相同，这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及，交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前，交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。
一、大力推进交通规划理论改革
现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式，对oD调查有较大的依赖性，需要根据调查构建“出行分配”模型，并依据预测结果在路网中分配。总体而言，这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前，交通规划理论有以下几方面需要革新：首先，oD调查资料的回收率有待提高，同时，在回收的表格中，还存在大部分偏态失真的资料，这在一定程度上降低了oD样本的合格率，调查资料的代表性也必然受到影响，以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次，在调查资料的基础上构建的出行分布模具，以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次，在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性，这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性，就必须革新规划理论和手段。当前，交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流，构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通，因此，交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。
二、促进学科方法的多样化发展
首先，要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效，是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点，常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次，要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推，能够取得较为贴近实际情况的预测值，进而解决系统样本中存在的多种问题。同时，关于多元回归模型余项的数学推理，能够为数据预测提供保障。再次，要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等，可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外，还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时，这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。
三、加强对交通分支学科的研究
随着交通工程学科理论的不断丰富，实践的不断深化，这门学科的教学与科研成果不断积累和更新，在处理动态样本时方法也更加多样化，在学科系统演进的过程中，相关学科的交叉度也越来越高，这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”，在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”，在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”，针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”，根据法规、政策研究开发的“交通法制学”，以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。
四、促进道路交通系统的人性化管理
首先，要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代，出行的车辆逐渐增多，道路的负荷越来越重，道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通，必须及时修正道路交通系统，使其实现从无序到有序的转移。总之，交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段，而是日渐成为交通管理系统的基础。其次，要关注交通环境。当前，道路交通越来越发达，交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型，可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是，日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见，道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点，在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。
五、完善交通工程的学科理论
实用性是交通工程学科的基本特征，因此，这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下，我国的经济飞速发展，这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系，各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下，我们要深挖科技理论内涵，在实践的基础上升华理论，并对之进行深入的理性分析，构建系统化的交通工程学科理论体系。此外，道路交通具有鲜明的开放性，因此，其学科理论也必须保持与外界的沟通，在尊重经典理论的基础上，积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息，不断充实学科理论。
六、正确处理交通工程教学与科研的关系
首先，应当充实交通工程的教学内容，加强教材建设，提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进，但中西方道路条件存在较大差异，因此若要提高学科水平，就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容，创新实践手段。其次，要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知，交通工程是一门实践性较强的学科，因此，教师若要提高课堂教学质量，就必须具有亲身实践经验，避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起，在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题，进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验，才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来，增强交通工程学科的趣味性。再次，还要积极改善教学条件，加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径，因此，高校应当加大资金支持，为该学科学生提供更多的实习机会。同时，也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目，以科研促教学，增强学生的学科实践能力。
综上所述，随着我国经济的飞速发展，社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此，高校应当结合社会的实际需求，积极应对交通工程学科建设中存在的问题，提高学生解决实际问题的能力。同时，科技的发展和社会的变化，使道路交通工程不断产生新的特点，因此，学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力，还要具有创新意识，以应对不断变化的专业局势。
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道路交通工程系统分析方法篇9
关键词：行动导向；方法能力；车站视频监控；轨道交通
中图分类号：G642.477文献标志码：a文章编号：1674-9324（2014）35-0098-02
随着我国城市轨道交通及高速铁路的迅速发展，各大中城市对轨道交通通信信号维护人才的需求日益迫切。而轨道交通相关企业对人才的要求是具有一定通信系统理论基础及操作能力，具有良好的职业素养的应用发展型人才。本文的目的就是希望通过行动导向法的方式培养学生具有轨道交通通信系统，包括交换子系统、无线子系统和视频监控子系统维护的综合能力。
一、课程教学目标
本课程的教学目标是依据课程设置的要求、城市轨道交通通信检修工职业能力的要求以及学生终身发展的需求来设定的，旨在培养学生具有一定的专业能力、方法能力及社会能力。专业能力包括：掌握城市轨道交通通信设备检修的基本技能和相关理论知识，能初步应用轨道交通通信检修的基本技能完成相关岗位的实际工作任务。
教学情境设计。课程内容主要包括轨道交通交换子系统、无线子系统和视频监控子系统维护三大教学情境，对轨道交通专用通信系统的三个重要子系统的设备组成、接口类型与标准、线缆类型、各部件维护、检修方法和步骤等展开教学。其中每个教学情境又包含若干子项目，学生在完成各项任务的过程中，提升能力。（1）课程设计思路。在进行课程设计时，首先对轨道交通通信系统检修流程及岗位群进行分析，在对通信检修流程的4个环节及相关岗位能力需求分析的基础上，提炼出需要学生掌握的3个核心能力，即专业能力、方法能力、社会能力。最后，在岗位分析及培养目标的指导下，根据学生的认知规律，设计整个课程的教学流程，将岗位需求及综合能力培养融入到各教学环节中。
（2）教学方法。本课程采用行动导向法，根据岗位需要设计教学任务，且每个教学任务都完整执行“资讯―规划―决策―实施―检查―评估”六个环节，强调每个环节，而不单单是实施环节，充分发挥学生的主导作用，在资讯中培养学生收集资料自主学习的能力，在规划中运用知识，在小组决策中培养团队合作，在实施中掌握专业技能，在检查中培养规范，在评估中查找不足。
根据学生理解水平、课程内容及学校实训条件的不同，具体教学方法如下：通过案例教学，让学生能够认识故障。利用校内实训室的设备，让学生学会判断故障；通过比较学习法学习国内与国外、其他城市与上海的检修方式及修程，并让学生学会分析；通过现场考查法分析、总结检修过程的组成；通过小组学习法让学生对典型任务过程进行设计。判断各子系统的常见故障；通过媒体法，利用现场工人操作视频增强学生感性认识。
二、教学案例
下面以一个具体的教学案例来说明典型任务教学过程的设计。本次课是学习情境视频监控子系统维护中项目二（模拟视频监控系统构建及检修）中的典型任务《车站模拟视频监控系统的构建》。本次课为4个学时。
1.情景设置：如果你和你的组员接到任务，需要为某地铁车站构建一个闭路电视监控系统。在前两次的任务中学习了闭路电视监控系统的组成，认识了实训台设备与工具箱。
2.任务描述：合理选择实训台设备与工具箱线缆完成以下任务：（1）可以通过控制键盘切换监视器画面（即选择不同的输入摄像头）。（2）可以操控模拟摄像头的云台与焦距。
3.咨讯规划决策阶段：（1）了解闭路电视监控系统所需通信线缆。（2）对照设备与工具总表，复习实训台设备组成及各接口作用，工具箱各线缆的作用及各工具的使用方法。（3）分析任务，结合组成图与实物，选择所需设备、线缆及其他工具，填写《设备工具选用清单与自检》表中的前两列。（4）绘制设备连线图。（5）填写《工作计划与执行记录》表中的计划工作步骤部分。
4.任务执行阶段：（1）任务分工，两个同学操作，两个同学充当观察者。（2）按照每组列出的清单，根据现有实训条件，操作者完成操作。（3）观察者完成《设备工具选用清单及自检》中的自检部分与《工作计划与执行记录》中的实际工作情况。（4）在任务执行过程中，如发生故障可参考《故障分析表》学习故障处理方法。（5）学习使用《设备使用说明》操作设备。（6）使用《结果自查表》验证任务完成情况；
5.检查评价阶段。（1）教师按《教师检查表》检查任务完成情况。（2）各组对照检查表进行反思，而后进行汇报，总结内容包括：是否完成任务要求；故障与处理情况；团队合作情况等。（3）教师总结。
参考文献：
[1]姜大庆.基于行动导向的项目化课程设计与实施研究[J].中国职业技术教育，2010，（32）.
道路交通工程系统分析方法篇10
关键词：可行性研究；交通需求预测；四阶段方法；交通测试；影响评价
中图分类号：tU997文献标识码：a
1引言
交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》指出：可行性研究是建设项目基本建设前期工作的重要组成部分，是建设项目立项、决策的主要依据[1]。道路工程项目可行性研究的主要任务是：在对地区社会、经济发展以及路网状况进行充分地调查、研究、评价、预测以及勘察工作的基础之上，对项目建设的必要性、技术的可行性、经济的合理性、实施的可能性，提出综合性的研究论证报告[2-3]。交通需求预测是道路建设项目可行性研究的重要组成部分，也是其研究的核心内容之一，项目决策方案的科学性和合理性受交通需求预测的水平和质量的直接影响[4]。
2交通需求影响因素
2.1交通小区划分
进行新建道路工程可行性研究项目的交通分析时，需要全面了解项目影响区内的交通源和交通源之间的交通流分布特征，而交通小区划分是否适当直接影响到交通数据的采集、分析、交通需求预测的工作量与精度。根据可行性研究的深度要求，考虑资料搜集等因素，项目周边小区会划分相对细致，项目较远的区可以根据行政区划或者空间分布方向进行虚拟小区划分。
2.2交通基础资料的调查
建立交通需求预测模型，分析交通的供求平衡，预测建设项目路段未来交通量和有关的转向交通量，通常要进行不同规模的交通调查，获取交通分析必须的基础数据，其好坏直接影响交通分析的准确性，在可行性研究中应引起足够的重视。该工作也可以与城市交通规划模型结合，利用城市现状交通模型中已有需求数据，针对新建道路及其周边交通设施、交通运行等状况进行补充交通调查，一方面可以减少交通调查工作量，另一方面城市交通模型的运用将大大提高模型的精细化程度。
2.3交通需求预测模型
在道路可行性研究中，交通预测是核心的工作。如果建设项目的交通量预测与未来实际交通量偏差过大，可行性研究工作将失去实际意义。交通预测的任务是对历史和现状的社会经济、交通供应及交通特征资料的分析研究，推算规划年的交通需求[5]。
交通预测模型众多，不同阶段对应不同的预测模型。交通生成阶段的模型主要有经济计量模型、时间序列模型、回归分析模型、增长率模型等；交通分布阶段的模型主要有：增长系数法、综合法等；交通方式分担阶段的模型主要有：概率模型、转移曲线模型等；交通分配阶段的模型主要有：容量限制分配法、最短路分配法、多路径概率分配法等。各阶段的预测模型各不相同，为了进一步提高项目建设的整体水平，应根据具体研究项目来对预测模型进行确定。
3交通需求预测模型
新建城市道路交通需求预测采用传统四阶段预测方法进行，它将分析区域划分成若干交通小区，运用数理统计的方法，以单一出行、小区出行等作为统计单元，基于一定时空范围内系统平衡的考虑，从出行生成、出行分布、方式划分和交通分配环节对规划年的交通需求状态进行分析。
3.1交通生成模型
出行出成阶段是计算各交通小区内各种土地用途所产生的发生量和吸引量，主要采用交叉分类法和回归分析法两种方法进行分析。
道路可行性研究中的规划年交通生成量预测，对于开发成熟的交通小区，适合采用交叉分类方法进行交通生成预测，对于正在开发与待开发的交通小区，适合采用回归分析方法进行交通生成预测。
3.2交通分布模型
从出行生成预测中获取各个交通小区的出行发生量和吸引量后，出行分布环节主要预测未来规划年各小区之间出行的交换量。目前最为常用的方法主要有增长系数法和重力模型法两种。
道路可行性研究中交通分布通常采用重力模型法，主要通过分析现状交通小区内部交通量、小区间交通量与小区本身的属性、小区间阻抗等变量间的统计关系，运用统计回归得到的模型预测规划年的出行分布情况。在进行分布预测时，需加入交通阻抗的因素，道路可行性研究的阻抗矩阵通常采用距离矩阵。
3.3交通方式划分模型
交通方式选择直接影响着城市中出行的效率，影响到出行者的选择与新建道路的机动车流量，常用的交通方式划分模型方法有转移曲线法和函数模型法。
转移曲线法是集计模型的一种，假定选择不同交通方式的比例是由出行者属性、交通方式属性等决定的。函数模型法是把交通方式的分担率用函数式的形式表示，再以此来计算各个交通方式分担交通量的方法。考虑模型的适用性与复杂程度，在新建道路交通需求预测模型中，适宜采用转移曲线模型法进行方式划分预测。
3.4交通分配模型
交通分配就是将已经预测出来的起讫点需求按照一定的规则符合实际地分配到道路网中的各条道路上，并求出各条道路的交通量。交通分配作为交通规划中的核心环节，由于每个oD对在oD路径上的互相叠加，其难度在整个交通规划过程中是最大的[6,7]。
传统静态交通分配问题主要着眼于对道路交通流的静态描述，这意味着交通流量和速度是不随着时间而变化的，这些模型适用条件相对有限。在给定的动态网络性能和出行需求的情况下，动态交通分配模型更能较好的估计和预测给定交通网络在短时间内的交通配流过程。动态交通网络流配流原则类似静态网络流，可以分为动态的系统最优（DSo）和动态的用户最优（DUo）。在新建城市道路过程中，城市路网道路条件和交通条件均发生变化，此时出行者对交通网络运行的了解程度和判断准确度亦发生改变，故在此条件下，动态交通分配原则适宜采用随机性的动态用户交通分配（SDUo）。
4案例分析
4.1沈阳市仙女河路概况
仙女河路建设地点位于沈阳市于洪区于洪新城内，道路西起薇山湖街，东至云龙湖街，全长1485米。道路红线40米，计划新建道路按30米形成，机动车双向六车道。
图1仙女河路区位示意图
4.2交通小区划分
结合沈阳市交通模型，将项目周边主要干道围合范围作为研究范围，即二环路―沈辽路―三环路―大堤路围合范围。对研究范围内部进行交通小区细化，共16个小区，按行政区划与空间分布方向共划分8个虚拟小区，仙女河路位于交通小区1与交通小区2的交界处。
图2交通小区划分示意图
4.3四阶段交通模型预测及影响范围测试
4.3.1交通生成预测
对研究范围内各小区进行交通生成量预测，结合小区现状交通生成资料及规划用地特征，用地开发稳定的小区采用交叉分类法进行预测，用地开发与现状变化较大的小区采用回归分析法进行预测，得出各小区交通产生量与吸引量。
图3交通产生吸引预测
4.3.2交通分布预测
对新建仙女河路影响范围采用重力模型进行交通方式划分预测，其中重力模型的阻抗函数采用指数型，即，运用沈阳市交通模型对重力模型进行标定，得，依据标定所得到的参数结果，对项目研究范围及虚拟小区进行交通分布预测，从而得到项目研究范围内各小区的交通空间分布特征。
4.3.3交通方式划分预测
根据沈阳市现状调查所得到的不同出行距离交通方式出行比例值，对规划年不同出行方式平均出行距离进行预测，在此基础上，运用转移曲线预测方法，对规划年研究范围内交通出行方式划分进行预测，转移曲线及预测结果如下。
图4转移曲线预测结果
表1交通方式划分结果
4.3.4交通分配预测
对仙女河路项目研究范围进行交通分配预测，阻抗函数采用时间阻抗函数，分配方法采用动态用户交通分配（SDUo），运用沈阳市交通模型对研究范围进行交通分配，得到研究范围路网服务水平，从而得到各规划年新建仙女河路路段流量及服务水平，为可行性研究提供定量交通预测参考数据。
图5研究范围规划路网结构示意图
图62020年研究范围路网流量及饱和度图
4.3.5项目交通影响评价
新建仙女河路与无新建仙女河路路段两个方案，对两个方案进行交通预测，并利用交通分配结果进行量化差值分析，得到项目有无情况下，路网影响情况，下图为有无项目情况下，路网中道路路段流量增加/减少情况。
图7仙女河路建成后路网流量变化情况
由两方案交通分配测试结果可以看出，仙女河路建成后，对研究范围内路网产生不同程度的影响，随着项目距离的增大，影响程度程递减趋势，且和仙女河路平行路段流量出现不同程度递减，仙女河路的建成缓解了平行道路的交通压力，与之相关的道路流量呈现出小范围的增大，整体提高了项目周边支路的利用效率。
5结语
本文结合实际工程实例，对道路可行性研究中的交通需求预测重点问题进行了分析和研究，具有较大的实际意义。本文主要研究结论如下：
（1）分析和阐述了交通需求预测的主要影响因素，介绍了项目影响区及交通小区划分的重要性，同时对交通调查和交通需求预测模型进行了论述。
（2）对四阶段法在新建城市道路可行性研究中的适用性、模型的选取等方面进行了详细探讨与分析。
（3）本文以沈阳仙女湖路可行性研究为案例，对交通需求预测进行了实例分析与研究，对四阶段交通预测模型进行了参数标定与运用，并对新建道路项目进行了交通方案测试，对其影响范围、影响程度进行了量化分析，从而运用量化交通需求指标对新建道路建设的可行性研究提供了交通影响评价。
本文交通分配过程中阻抗函数的选取为时间阻抗函数，且为路段时间阻抗函数。进一步的研究将结合交叉口阻抗函数，综合考虑各种影响因素，对交通分配过程中交通阻抗函数进行进一步的模型建立与参数标定。
参考文献：
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