道路安全防护工程篇1
关键词：客运专线悬灌连续梁跨越既有道路安全防护方案
0引言
客运专线建设的高速发展，大量跨越既有铁路、等级公路的立交桥需要修建，而确保施工过程中不对既有线铁路、等级公路的运营产生危害，这已成为施工企业和运营管理单位关注的重要课题。本文通过工程实例，针对客运专线悬灌连续梁跨既有铁路、等级公路立交桥施工时采取的安全防护方案进行探讨，以期对同类工程提供借鉴和参考。
1跨既有线防护方案选择
跨既有线防护主要是解决防坠落、防水流及跨越电气化铁路时的防触电事故的发生。
防护方案的选择主要考虑以下几个方面的因素：跨越道路的种类、桥下净空高度、行车限界、既有道路运营管理单位的要求、现场地形地势情况及施工方法等。悬灌连续梁跨越既有铁路或等级公路时，采取的安全防护方案主要有挂篮防护、棚架防护及综合防护几种类型。
1.1挂篮防护方案挂篮防护方案：在挂篮的下部加设防止混凝土或小型工具坠落的安全防护平台，在平台顶部铺设铁皮并设集水槽，在挂篮的前方和两侧安设防抛网的防护方案。在跨越电气化铁路或高等级供电线路时，还需在平台下方加挂防静电板。
1.1.1挂篮防护适用情况挂篮防护适用于以下几种情况：①由于地形限制无法搭设防护棚架或既有道路运营管理单位不允许搭设棚架；②桥下净空高度限制无足够的棚架防护空间；③连续梁主墩至既有线路边缘有足够的挂篮拼装空间；④跨越有通航要求的河道时；⑤连续梁底部与既有路面（或轨面）高差太大（一般大于15m），搭设防护棚架工程量较大，采用挂篮防护较经济。
1.1.2挂篮防护的类型挂篮防护主要有两种类型：跨高速公路挂篮防护及跨电气化铁路挂篮防护。
1.2棚架防护方案棚架防护方案：在连续梁施工影响范围内，在既有线路的两侧（高速公路的中央隔离带）上搭设临时支墩，支墩顶部设工字钢纵梁，然后搭设横梁，铺设木板、铁皮的安全防护方案。在跨越电气化铁路时，需加设防静电措施及接地措施。
1.2.1棚架防护适用情况①道路运营管理单位要求在既有线上方采用棚架防护方案；②既有道路宽度较窄，使用棚架防护较经济；③在既有道路上方需搭设现浇支架。
1.2.2棚架防护的类型棚架防护主要有以下几种类型：跨高速公路棚架防护、跨电气化铁路棚架防护及兼作支架的棚架防护。
1.3综合防护方案综合防护方案：挂篮悬灌施工时，无论是采用挂篮防护还是棚架防护，在既有线路上设置安全警示、限速、安全防护方案；对已浇筑的梁段的安全防护方案；移动、拆除挂篮时的安全防护；铁路安全防护；现场的安全防护组织等综合的安全防护方案。
2挂篮防护方案工程实例
2.1跨高速公路挂篮防护
2.1.1工程概况郑西客专灞河特大桥在DK470+649处跨越西铜高速公路，与西铜高速公路斜交47°，西铜高速公路四车道，路面宽26m，设计采用52.1m+2X90m+56m的连续梁桥跨越西铜高速和军用光缆及天然气管道，西铜高速位于90m跨中。跨公路段路面至梁底净空为8.4m，满足净空要求(其中高速公路净空要求5.5m、挂篮施工要求1.2m及防护0.5m高度总和)，防护底面至路面最小高度约为6.7m。
2.1.2挂篮防护方案防护方案主要考虑防高空物体坠落及防水两项防护工作。
2.1.2.1结构形式为了保证行车及施工安全，采用在挂篮的底部和两侧安设防抛网，并且在挂篮两侧及前面设置防抛网的防护方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，在刚性支架上满铺5cm厚木板，防止坠物；在木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防水层，四周设积水槽，由水泵抽到高速公路以外排放。已浇梁段两侧加设临时防护网，防止坠物。具体见图1跨高速公路挂篮兜底防护示意图。
2.1.2.2防坠落措施①在挂篮刚性吊架上满铺木板，木板宽度为30cm，厚度为5cm，木板与型钢固定，防止落物。②在挂篮上四周设置细眼钢丝网封闭（进行空中防护，道路不封闭），防止施工中钢筋、石子或其他物体掉落到桥下，钢丝网超出混凝土梁顶2m。
2.1.2.3防水措施为了防止施工养护水排到公路路面上，影响行车及施工人员安全，采取以下措施：①在挂篮防坠落铺设的木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防养护水下流的防水层；②在箱梁两侧设挡水檐，防止桥面养护水下流；③将箱梁上的预留孔洞暂时封闭；④箱梁侧面及内壁养护采用养护剂；⑤在挂篮下方设防水层（木板和铁皮），并在四周设挡水板，以免箱梁浇筑过程中，离析水滴到公路路面上；⑥在防水层上最低角设集水槽和排水导管，让积水沿箱梁下排出公路路面外，排水导管安排专人管理，保证其不堵、不漏。
2.2跨电气化铁路挂篮防护
2.2.1工程概况郑西客专灞河特大桥于K458+615处上跨货运北环线，与货运北环线交角仅20°，上部结构设计为56＋90＋56m现浇连续梁。在距货北环钢轨上方7.89m高度处布置有接触网线，距连续梁底最小距离为1.86m。
2.2.2防护方案
2.2.2.1结构形式及防接触网高压措施为了保证行车及施工安全，在挂篮底部及周围1m高度范围内绝缘封闭的方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，吊架纵杆与绝缘板间设置5×6cm小方木，方木与纵杆用φ12螺栓连接，绝缘板（三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm）用绝缘螺栓固定在吊杆上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。挂篮绝缘防护在挂篮拼装完成并提升到位后开始安装。绝缘板布置、防护见图2-跨既有电气化铁路挂篮防护示意图。
3.2.2.2防坠落措施同3.1.2.2跨高速公路挂篮防护防坠落措施。
3.2.2.3防水措施同3.1.2.3跨高速公路挂篮防护防水措施。
3.2.2.4接地措施①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②为防止雨雪天雷电发生放电事故及有效解决挂篮施工防感应电问题，在挂篮上设接地线（截面积大于50mm2的铜铰线），从挂篮引至地下接地极上，接地极采用∠25角钢，间距为2.5m布置四根，埋入地下1.8m。
3棚架防护方案工程实例
3.1跨高速公路棚架防护
3.1.1工程概况郑西客运专线渭河特大桥在DK483+027处跨越机场高速公路，客运专线与机场高速公路的交角为58°，设计采用54+90+54m的悬灌梁主跨跨越，墩顶与公路路面高差为7.2m。
机场高速交通流量大且不允许中断行车，根据机场高速公路管理处的要求，必须设置施工安全防护通道以保证悬灌施工时不影响桥下高速公路的行车安全。
3.1.2棚架防护方案
3.1.2.1结构形式根据现场情况，分别在机场高速公路两侧的硬路肩和中央隔离带处，沿公路线路方向用万能脚手架搭设三排支墩，支墩钢管底部铺设5cm厚木板以保护公路路面，支墩上沿客专线路纵向架设工字钢作梁，钢梁上用400×50×5cm的木板沿设计线路横向铺设，上面覆盖密布铁丝网，满铺1mm铁皮（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中剖面图）。
安全通道单侧净孔径为11.25（3.75×3）米，净高5米，沿公路横向29.1米、纵向24米。高速路两侧路肩处支墩宽2.4米，隔离带处支墩宽1.8米（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中立面图）。
3.1.2.2围护结构沿公路方向，通道内侧全部用铝塑板封闭围护。防止外露钢管擦伤行车。
3.1.2.2防水措施在搭设棚架时，考虑防止施工用水流淌危及行车安全，中央隔离带支墩的高度略高于边支墩（不小于2%的排水横坡），在木板顶面按水流方向满铺1mm厚的铁皮，集中引排至高速公路两侧的坡角，并在防护棚架的两端设挡水檐。
3.2跨电气化铁路棚架防护
3.2.1工程概况郑西客专咸阳渭河特大桥在DK491+665跨越西安铁路救援演练基地电气化铁路，与线路交角22°，上部结构设计为54m+90m+54m悬灌连续梁，中跨为90m跨越既有铁路上空，梁底至既有电气化铁路轨面的距离为9.8m。
3.2.2棚架防护方案
3.2.2.1结构形式悬灌梁采用挂篮施工，在进行施工前，预先需对既有线进行防护。根据既有电气化铁路线与郑西客运线两线位置关系，采取安全防护棚架对既有铁路进行防坠、防水、防电的安全防护，防护范围为沿既有线长度为96m，宽度为13.1m。具体为：采用型钢搭设门式钢架作为承力结构（立柱），立柱基础采用C30砼扩大基础；对既有铁路门式框架外回流线采取预先绝缘胶布包裹，在既有线接触网高压线门式框架内承力索高压线进行绝缘板防护及在中间增设绝缘子。棚洞立柱上铺设横向型钢檩条，檩条上预先悬挂防电板，顶面采用轻型压型钢板作为顶面围护材料，防止各种水及施工坠物掉入既有线上。
具体施工方式见图4棚架法跨越电气化铁路防护示意图。
3.2.2.2防电措施①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②在棚洞上方的檩条上悬挂防电板，防电板采用绝缘螺钉与檩条进行连接，防电板应先确定悬挂防电板的檩条的横向位置（以承力索为基准向两侧65cm为悬挂檩条的中心线），再确定其它檩条的位置。防电板顺桥向沿既有铁路中心线对称布置，在承力索位置防电板长度布设为99m，超出门式钢棚洞每侧1.5m，在既有线接触网高压线门架位置腕臂上方防电板进行加宽，长度为6m，宽度2m，并在两个接触网高压线门式框架（既有线）中增设绝缘子。在钢棚洞立柱下侧接接地端子，将静电流引入原地面下。
3.2.2.3防坠落及防水措施门式钢棚洞采取现场加工制作，制作完成后，与铁路部门联系，要点，现场吊装完成。门式钢棚洞立柱采用焊接H型实腹柱，型号为GBHn340*250，在钢管立柱长度方向上设四道，支撑系统采用圆钢；屋盖系统采用C型檩条上铺设压型钢板方式，各节点采取焊接钢板，高强螺栓连接。
利用钢管支架上檩条受力及屋面面板钢板进行防坠落物，并利用屋面钢板进行防水，屋面顶设5%的坡面，水流自然流入既有线路基以外。
3.3兼做支架的棚架防护
3.3.1概况郑西客专咸阳渭河特大桥大跨度连续梁(75+120+7
5)边跨跨越既有电气化铁路陇海咸铜联络线，既有线路交角为48°，边跨直线支架现浇段、合拢段以及12#、13#、14#悬臂浇筑段施工段均需在既有线上方施工。既有线为电气化铁路，靠近连续梁边墩的路基边缘有27KV的接触网回流线。
3.3.2棚架（兼作支架）防护方案为防止施工期间杂物坠入铁路，危及行车安全，根据西安铁路局的有关要求和批复，在影响既有铁路行车安全区段采用防护棚架安全防护方案。悬灌段及合拢段的安全防护棚架主要考虑防止混凝土碎屑等坠落而设置，直线段的防护棚架上要搭设直线段碗扣脚手架。
3.3.2.1结构形式沿既有线路两侧搭设防护棚架，棚架超出新建梁体每侧5米，棚架全长36米，净宽6米，净高7.5米。挂篮浇筑段及直线段棚架采用φ30cm粗钢管搭设7排支墩，支架现浇直线段采用φ60cm钢管搭设7排支墩。支墩间用钢筋进行十字拉接，钢管墩间设置防护网。支架现浇直线段支墩钢管采用挖孔桩做基础，挖孔桩间距2米。挂篮浇筑段支墩钢管采用在既有路肩上平整后浇筑50cm厚80cm宽的混凝土条基础。支墩钢管底部与混凝土墩顶埋钢板焊接在一起。①悬灌段及合拢段工字钢梁设置：支墩上架设25b工字钢作纵梁。纵梁上架设16工字钢作横梁，间距1.0m。端部横梁间用钢板进行连接，间距1.5米一道，中间横梁用钢筋进行连接，间距1.5米一道。横梁上满铺5cm厚的木板，木板上铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。通道上面沿既有线路纵向外侧用角钢加固，防止木板移动，在木板顶面满铺1mm铁皮，并在通道四周设1.2米高的栏杆，并用钢丝网封闭。通道顶部设置横向排水坡，将通道顶部的积水排至路基外。②直线段工字钢梁设置：由于边跨直线段部分位于既有铁路上方，故直线段的部分脚手架需要搭设在棚架上。这部分采用φ60cm钢管支墩，采用7米长φ100cm挖孔桩基础，支墩下面和挖孔桩预埋钢板焊接，支墩上架设双28b工字钢作纵梁。纵梁上满铺28工字钢作横梁。横梁上用400×50×5cm的木板沿既有线横向铺设，上面铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。其他同挂篮浇筑段的棚架设置。
3.3.2.2安全通道防高压线接触网措施为了保证行车及主梁施工安全，我们选用在防护通道范围内绝缘封闭的方案。绝缘板型号为：三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm。具体做法为：在横梁工字钢上沿安全通道纵向设置5道5*5cm小方木，方木与横梁用扎丝绑扎牢固，绝缘板用绝缘螺栓固定在方木上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。通道绝缘防护在横梁安装完成后开始安装。绝缘板布置、防护见图5棚架防护剖面图。
4综合防护方案
4.1悬浇箱梁施工的安全防护①加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。②加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。③对施工中使用的塔吊、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。④每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。⑤在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。⑥挂篮安装就位时，保证挂篮的左右两侧前支腿同步，且采用刚性支垫，支垫面平整，距离两端为50cm的距离，误差不超过lcm。⑦挂篮锚固连接器安装时，严格按照对中的原则进行，即16cm长连接器两端各接入8cm长精轧螺纹钢筋，受力均匀保证挂篮的安装稳定。⑧分别在浇注前、浇注底板、腹板和顶板时观测标高、轴线及挠度等，并分项作好详细记录。每段箱梁施工后，整理出挠度曲线，保证箱梁施工的精度要求，控制挂篮移动前的最小降幅。⑨挂篮的防火措施：梁体施工在梁体顶板及挂篮外侧配备灭火器，防止因梁体焊接火花而引起的起火；在进行钢筋焊接作业时，铺设防火石棉垫，以避免焊接施工火花点燃挂篮下的木板。
4.2挂篮移动、拆除过程控制为保证挂篮移动的稳定性和安全性，改变了以往采用导链移动挂篮的方式，采用全液压同步顶进的办法，此方式移蓝不但平稳、快捷，而且挂篮整体降幅小，确保了既有线上方施工的安全性要求。移动过程中采用4台最大伸长量为800mm的液压千斤顶临时固定在滑道上，同步平稳顶进，避免了应力集中而导致挂篮的剧烈摆动，安全可靠。
梁体合拢后，将挂篮退回0#块位置，利用吊车将挂篮拆除。跨高速公路连续梁施工拆除挂篮时，选择车流量小的时间段，并安排专人在高速公路指挥车辆慢行通过，吊车停靠在远离公路侧吊装，施工期间保证其车道正常通行。跨电气化铁路拆除挂篮时，按规定申请天窗作业时间，并在天窗时间内拆除。若未能在规定的天窗时间内拆除完毕，应立即停止施工，并做牢靠的安全防护措施，重新申请天窗作业时间。
4.3铁路安全防护及现场施工组织
4.3.1加强与铁路部门的工作协调①首先与铁路局工务段、车务段、电务段、供电段、维管段、等部门签订“营业线施工安全协议”，共同协商施工期间在施工区段内的悬臂浇筑要点、施工安排及施工期内的安全防护问题，在保证安全行车的前提下，协商解决运营与施工的矛盾。②施工前办理要点慢行计划审批手续，待铁路部门批准后方可进行施工。在现场派驻值班人员2名，配备移动电话1部，24小时开机，日夜与车站联络，将列车通过情况及时通知施工现场，及时了解列车运行情况做好记录，利用天窗时间施工。同时经常向铁路运输部门介绍施工情况。③在施工地段设巡道员3人，日夜三班巡道，检查施工地段的线路隋况，发现问题及时采取措施。④巡道员如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，立即通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。
4.3.2现场施工安全组织及安全保证措施①现场设专职安全员2名，建立安全生产管理网络，落实安全生产责任制，建立安全体系，把各项安全职责落实到人，做到分工到位、责任明确。②坚持每周一次的安全教育课，由主管安全的安全员或项目主管工程技术人员针对当时的施工项目，结合有关规范、规程上好安全技术教育课。③现浇箱梁作业班组，利用每天点名分工的时间，对所安排的工作要进行有关安全技术的口头或书面教育交底及施工注意事项。④采用其他各种形式进行安全生产教育，如工地宣传牌、安全标志、青年安全岗位、党员安全工地等形式进行宣传，在搞好安全教育的同时，建立有关安全方面的各种内业资料。⑤施工前应对所采用挂篮、模板、防护等方案进行检查，确保万无一失。⑥提前与铁路部门取得联系，掌握列车运行时刻，列车通过时停止一切施工操作，确保列车运行安全。⑦提前了解列车运营时刻，将挂篮行走时间安排在列车间隔时间最长区段，确保安全。⑧列车通过时停止所有的施工操作，确保列车安全运行。
4.4高速公路安全标志牌的设置根据《公路养护安全操作规程》（JtGH30-2004）的中对高速公路、一级公路警告区最小长度要求，分别在距高速公路两侧1600m长度范围设为警告区，在警告区设置四种标志，分别为施工标志、限速标志、限高标志和线形诱导标志牌，通告过往车辆，前方施工小心行使。在挂篮外侧面设置反光警示标志。夜间施工时设置照明设施，保证施工和行车安全。
5结束语
郑西铁路客运北环线跨越西铜高速公路、机场高速公路、货运北环电气化铁路、咸铜电气化铁路及西安救援演练基地电气化铁路悬灌连续梁于2009年11月20日已全部施工完毕，安全防护棚架、挂篮全部拆除完毕，施工过程中未发生一起安全事故，2007～2009年度被评为“安全标准工地”。跨越不同营运线路悬灌连续梁的安全竣工，标志着跨电气化铁路及高等级公路桥梁的施工方案是可行的，安全防护措施是有力的，既顺利完成了大桥的施工，又确保了营业线的运营安全，为类似工程施工有一定的借鉴和参考作用。
参考文献
道路安全防护工程篇2
中图分类号：e271文献标识码：a
一、工程概述和安全控制重点
工程概述：新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线D1K37+812.8（对应宝成铁路里程为K542+332）牌坊2号双线特大桥在石马坝至绵阳区间ZK540+400-ZK540+500段以门式墩上跨宝成铁路后进入绵阳北站内，成绵乐铁路与宝成铁路并行。受地形限制，成绵乐铁路需二次跨越粮食专用线，均采用门式墩上跨通过。为避免因修建成绵乐客运专线而拆迁绵阳北站北端中央直属国家粮食储备库，成绵乐客运专线DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2号双线特大桥43#-47#墩）与既有宝成(Ⅰ)、(Ⅱ)线在绵阳北站内ZK541+200～ZK541+350段落内线位重合。为此，需对绵阳北站内受成绵乐铁路影响的既有宝成铁路（i）、（Ⅱ）线向右侧改移，物专线、工务调车线的改移、改建。宝成铁路（i）、（Ⅱ）线半径分别由原450m、450m改建后为680m、675m。缓和曲线长变为50m。
安全控制重点：由于宝成i线拨接段紧邻高不2.7-3.0米的挡墙且离既有i线（中心线）距离仅3.2米，且拨接封锁施工时间仅有4个小时，施工过程中的防护和施工确保施工人员的人身安全成为本线拨移安全的重中之重。
二、安全风险及危险源辨析
营业线的线路拨移施工，安全风险控制重点在铁路行车安全和施工作业人员的人身安全。绵阳北站（i）、（Ⅱ）分两次拨移，线路长度350余米（两线合计700余米），施工现场的人员数量达到近1000人，由于受场地限制，每次拨移时需跨线搬运的道碴数量约需600余立方米。临线列车不限速运行，安全风险极大。
绵阳北站物联线是绵阳北站北端调车牵出线路，每天调车工作量很大，对站改轨道工程施工影响较大；特别是推进运行时，对跨线作业人员人身安全构成极大威胁。
为此，项目部根据职业健康安全管理体系要求和程序，结合工程项目的性质、工艺特点、所用设备和所处的特定环境等实际，对此次拨接施工过程中区域、作业场所、施工工序的危险源通过现场调查、研究讨论，根据经验、法律法规及其他相关方要求等来判断风险级别的方法，汇总评价形成了包括铁路交通事故、起重伤害、物体打击、车辆伤害在内的12项拨接施工高中度风险。
三、安全风险的控制措施及具体做法
（一）、施工准备阶段
1、安全监控，培训先行：营业线站改轨道工程施工由于受施工计划、施工时间等因素制约，施工进度不可控因素较多，导致作业人员变化较大。例如施工准备阶段和线路拨移用工量就有数十倍的差异，安全教育显得尤为重要。
项目部外聘专业老师组织学习了《铁路营业线施工安全管理办法》；《成都铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》；铁道部铁运〔2006〕177号部令《铁路工务安全规则》等铁路有关规定，对到场施工管理人员、防护员、安全员、工班长等42人进行了营业线施工安全培训，经考试合格发给了《成都铁路局营业线施工安全培训合格证》。
对劳务工进行岗前安全培训共计：270人次；重点培训内容为营业线施工安全和人身安全知识，在施工作业中的注意事项，对参加拨移线路临时劳务工采取重点安全讲话的方式进行班前安全教育。对放线测量、现场施工调查等施工前期工作时，派出驻站联络员及现场防护员对参与放线测量、现场施工调查的人员进行安全防护，杜绝车辆伤害。
2、以安全协议，明确责任主体：施工前与有关设备管理单位签订安全协议，项目部就与设备管理有关单位成都电务段、绵阳工务段和行车组织单位绵阳车务段签订了撤除绵阳北站货1、货2线的施工安全配合协议；与成都电务段、成都车辆段、成都供电段、绵阳工务段、绵阳车务段、成都通信段等六家有关设备管理单位签订了绵阳北站和绵阳站站改轨道施工安全配合协议；明确了标准，落实了责任，并开了现场施工协调会，进行了详细的安全技术交底。
3、严格遵守安全规则，确保路料装卸车和搬运安全
为给安全正点拨移开通作物质保障，确保道碴堆放符合以上要求及不影响物联线调车作业，项目部采取用编织袋装道碴的方法，（每袋约25公斤）按照《铁路技术管理规程》中关于限界的规定堆码整齐，共计装道碴10万余袋。
4、预拼轨排缩短节点施工时间
在轨排预拼阶段，由于站场无空地做轨排拼装，我们利用工1线尽头进行轨排预拼。在拼装轨排场地前设置停车信号牌，与物联线间设置隔离警戒线。
为保证在拨移线路及撤除1#、3#道岔时施工作业人员对齿条式起道机的正确使用，在轨排预拼阶段就对员工进行齿条式起道机的操作要领及操作规程进行培训和练习，使施工作业人员达到熟练、正确使用齿条式起道机。
在熬制硫磺砂浆进行锚固作业前，严格按项目部标准化作业有关规定，做好环境保护和作业人员的个人劳动保护，安质人员现场检查作业人员的劳动保护用品的正确使用。
（二）现场安全卡控要点
（1）施工做到“八不准”即：施工计划未经审批不准施工；未按规定签订施工安全协议书不准施工；没有合格的施工负责人不准施工；没有经过培训并考试合格的人员不准施工；没有召开施工协调会、没有准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工；不登记要点不准施工；配合单位人员不到位不准施工；没有制订安全应急措施不准施工。
（2）施工时，施工现场设安全员和防护员。
（3）任何机械在作业或停留状态，均不得侵入铁路建筑限界。为防止机械或器具及轨料等侵限，在靠运营线一侧设置标志明显的限界桩，限界桩之间用有明显标记的限界绳连接起来。
（4）由施工负责人检查认为防护人员按规定设置到位、通讯联络保证可靠的前提下，方可组织施工。
（5）严禁在营业线上休息、行走。休息时不准坐卧钢轨枕木头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不少5米，并注意车辆动态。
（6）在带电设备周围不得使用钢尺进行测量工作。
（7）在靠近营业线边缘施工时设置安全标志及临时限界桩，两端安排防护员防护，当来车时停止一切危及行车安全的施工。
（三）应急预案编制及演练
项目部制定了《绵阳站改项目部工程突发事件应急预案》、《胀轨跑道预案》和《防洪预案》。2011年6月17日根据铁路营业线施工的情况，为提高项目部的应急响应处理能力特组织绵阳站改项目部顶点事故救援应急演练。并总结出了不足之处没有考虑其他配合单位的重要性。2011年8月15日项目部又组织了全体员工在绵阳北站物联线（208专用线）对应宝成线YK540+500、YK540+580分别进行了“胀轨跑道演练”与“洪水上道（堆筑拦碴墙）演练”。项目部严格按照领导要求完善了对预案的编制、演练方案的审批、演练过程、演练总结、总结出的不足之处进行了再完善并进行了再演练。
四、施工现场安全防护管理
（一）根据在全铁路系统推行的标准化管理要求，从施工现场的各种标志标识、图牌布置到施工设备及临时用电管理、物质管理、技术管理、质量管理、安全生产与职业健康、现场应急管理、现场环境管理、文明施工管理等方面进行了详细考虑。具体作法：
1、为了确保施工人员的人身安全，就在离档墙边采取了搭设钢管防护排架、加盖脚手板、堆放碴袋等加固防护扩展措施。
2、在施工地段双线两线间设置隔离防护栏，悬挂安全警示牌。
3、施工现场备有汽车，车上备有常用外伤药品。
（二）开始施工前，由项目经理和安全总监组织召开了近千人的安全讲话，进行了细致的工作安排，向每名参战人员进行了技术交底和安全交底，要求各组作业人员必须互相协调配合，一切行动听指挥，服从领导。
（三）在线路封锁前2小时组织人、材、机械进入施工现场，驻站人员与工地负责人、施工现场防护员调试好施工通讯设施，夜间照明负责人对现场照明灯具设施进行开放测试。确认关门防护和工地防护、驻站联络员、现场安全员全部到位，接到慢行命令后，立即按规定设好防护并更换限速牌。施工负责人、安全员、防护员以现场签到的形式到现场尽责，安全总监现场检查确认。
（四）针对下行线拨移时上行线不封锁，列车正常运行，下行线左侧约150米地段有高于2米的下挡墙，对施工作业人员的人身安全构成严重隐患。采取在下档墙边安装护栏，在上行线和下行线间安装警戒线的方法，现场安排了21人专职从事防护和安全监护，确保了线路拨移时的人身安全。
现场防护采取的是驻站联络员、作业标、现场防护员、800米-1000米处关门防护、施工地段两端防护等共计五道防线。经过培训合格的防护人员按规定穿上了防护服，配齐了防护工具（电源充足的对讲机、无线电话）。
（五）防护程序：接到调度命令后，驻站联络员在第一时间通知总指挥，由总指挥通知各现场指挥，工点现场指挥指定安质负责人通知防护人员进行防护。现场指挥收到安质负责人防护好了的报告后方能指挥作业人员按方案进行施工。
施工结束后，现场指挥确认可以开通线路后，指定安质负责人通知防护人员撤除防护，并向总指挥报告线路开通，由总指挥向驻站联络员下达开通区间的命令，驻站联络员按规定消点开通。
驻站防护员严格按照施工命令，做好运统表登记，及时预报、确报、警报各次列车，不间断地同工地联系；工地防护员执行防护规定，按规定设置红牌、作业标、慢行标、减速地点标，做到防护信号与备品齐全有效。
道路安全防护工程篇3
在市委、市政府和市交通运输局的部署下，在省交通公路部门的大力支持下，我市农村公路按照省、市公路安全生命防护工程的任务要求，全市各级政府和交通公路部门齐心协力、攻坚克难，扎实推进农村公路安全生命防护工程建设，全年完成农村公路安全生命防护工程建设350公里，超额完成部下达我市农村公路的261.73公里建设任务。农村公路安全生命防护工程顺利实施，主要经验和做法如下：
一、加强领导，明确目标
为加快推进农村公路安防工程建设工作，我市各级政府高度重视，把安防工程优先列入重要议事日程，层层落实政府主体责任，要求各市（区）充分认识实施公路安全生命防护工程的重要性和紧迫性，按照“先急后缓、先易后难”的原则确定年度目标任务，计划2017年年底前完成300公里农村公路安防工程建设，2018年年底前全面完成我市农村公路724公里安全生命防护工程实施。
二、健全机制，落实责任
公路安防工程是保障行车安全、提升服务水平影响重要举措，是一项民心工程、民生工程、安心工程，我市安防工程建设的重点在农村公路，面对任务重、难度大、要求高的局面，我市各级政府部门齐心协力、不畏困难、迎难而上，切实履行农村公路安防工程实施主体责任，根据省的任务要求制定《江门市普通公路安全生命防护工程实施方案》，成立由市交通运输局主要领导为组长的公路安防工程领导小组，明确责任分工，市交通运输局主要负责统筹协调部、省补助资金的申报和落实，并指导项目的整体工作思路；市地方公路管理总站指导项目实施工程中遇到的关于工程技术、质量安全和造价方面的问题；各市（区）责任单位负责和当地政府协调资金筹措和征地问题。通过建立领导小组，健全工作机制和管理制度，明确专人负责农村公路安防工程，落实责任追究制度，一级抓一级，层层抓落实，做到级级有任务，人人有责任，各部门严格对照目标要求和时间节点，主动配合，通力协作，及时梳理实施工程中存在的难点问题，全力推动我市农村公路安防工程建设。
三、加大资金投入，加强资金保障
我市农村公路安防工程需实施里程为724公里，总投资约8900万元。我市地处珠三角非核心地区，地方财力有限，加上省对珠三角地区补助标准低但完成时间要求比粤东西北地区提前，在资金缺口大，养护资金紧缺的情况下，各级政府和交通主管部门想方设法筹集资金，一是提前做好设计、审批等前期工作，做好项目储备，积极争取部、省资金补助支持，2017年争取部补助460万元，争取省补助374万元；二是市、县两级交通公路部门在地方公路切块计划中安排安防工程专项经费，总站在成品油税费返还中安排724万元，按1万元/公里配套补助，各市区农村公路管理部门也在年度计划中安排100-200万元；三是引导各市区消除畏难情绪，千方百计筹集资金，从本级财政中挤出一定数量的资金用于农村公路安防工程建设；四是放手发动群众，争取企业、华侨、外出乡亲自愿捐资。
四、因地制宜，确定科学设计方案
2017年7月28日，我站召开农村公路安全工程项目工作推进会，详细解读《公路安全生命防护工程实施技术指南》的设计目的和设计原则，要求各市（区）公路部门按照指南中的有关要求，遵守实事求是、因地制宜、经济适用、绿色有效、主动预防为主、被动预防为辅的设计原则，科学合理确定安防工程实施方案。充分利用公路现有条件，结合配套资金筹措能力，突出交通安全隐患重点，制定行之有效、因地制宜的防护方案，克服过度设防，严格控制工程规模，合理确定安防工程设计方案和投资，把有限的资金用在“刀刃”上，加快推进安防工程实施进度。
五、加强督导，统筹推进
为按时完成既定年度目标，省交通运输厅、省公路管理局每季度对我市公路安全生命防护工程实施进度督导，市领导高度重视农村公路安防工程建设，2017年8月市政府分管交通副市长林飞鸣同志召集各市区分管领导、交通运输局主要负责同志在鹤山Y911丽茶线召开农村公路安防工程现场会，要求全市加快推进安防工程建设。同时市交通运输局规建科和我站组成督导小组每月对各市区农村公路安防工程进行监督检查，使督导成为常态化工作，并不定期将任务完成情况通报各市区政府的有关领导和各级交通公路部门，让领导能及时了解和掌握建设过程中的新动向、新问题，促进工程建设快速展开。另外我市交通公路部门切实按照国家和省简政放权的有关要求，积极协调发改、环保、国土、安监等部门，适当简化农村公路安防工程实施程序，对部分规模小的项目进行打包整合，使符合条件的项目尽快开工，统筹实施公路安全生命防护工程。
六、严格管理，强化组织实施工作
农村公路安防工程建设项目分散，涉及面广，管理难度大，我站通过完善制度，加强工程质量、进度、造价、施工安全和廉政等方面的监管，明确项目业主、监理、设计、施工各单位所承担的责任，规范工程招投标，严把市场准入关，选择信誉好、经验丰富、有责任心的施工队伍，所有安防工程建设项目开工前，业主与施工单位需签订施工合同、廉政合同等，通过合同形式有效实施监督管理；切实履行好工程监督作用，各级交通主管部门和质量监督部门认真履行监督职责，强化监督手段，同时大力倡导社会监督、广泛发动群众参与建设项目的监督管理。我们牢固树立质量第一的思想，严格把好工程质量关，确保农村公路安防工程建设项目顺利完成。与此同时，全市各级交通主管部门还强化农村公路安防工程安全生产的监管，实施安全隐患排查，从现场管理、质量控制、工艺流程等具体环节入手，落实责任，抓住关键，明确安全生产责任人，把好安全生产的第一关，杜绝施工安全事故的发生，确保我市农村公路安防工程等项目建设健康有序推进。
七、营造氛围，促进工程顺利实施
做好思想动员和宣传解释工作、向各级政府、相关部门及广大群众宣传实施安防工程的重要意义和实施成效，使其熟知各自责任和义务，在全社会形成爱护公路、依法保护公路的良好氛围，为安防工程顺利实施创造条件。
通过全市上下共同努力、攻坚克难、狠抓落实，我市农村公路安全生命防护工程成功扭转不利局面，从第三季度进度滞后于全省平均水平到年底超额完成省下达的计划任务。下一步我们将进一步提高认识、团结一致，将农村公路安全生命防护工程抓实、抓好，力争2018年圆满完成省政府下达的工作任务，为侨乡的发展腾飞提供一个安全、和谐、绿色、可持续的交通环境。
拟稿人：刘建芝
道路安全防护工程篇4
关键词：钢梁；防护；施工
Doi：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.209
1前言
z新铁路建于2003年，胶州到新沂的单线铁路，胶新线的桥梁圬工梁主要是采用预应力钢筋混凝土t形梁和刚构，穿越大跨度的公路钢梁主要采用半穿式钢桁梁。为了保证钢梁明桥面上有异物掉落影响公路行车安全，在钢梁底部采取防护处理。
2钢梁概况及防护病害分析
我段管内的胶新线跨薛泰公路混合桥，桥梁中心里程K71+333，孔跨式样为：1-48m-栓焊半穿式桁梁/4-32m-预应力钢筋混凝土t形；其中的钢梁桥采用1-48m栓焊半穿式钢桁梁，钢梁由铁专院设计，定型图号为专桥（01）0101-Ⅱ。目前桥下为329省道。为防止桥上异物脱落，尤其胶新线的客车均为慢车，对钢梁梁底进行防护封闭处理，经过多年的运营后，桥梁底部既有防护设施严重破损、个别防护板脱落。为保证桥下行车安全，需对钢桁梁底部防护设施进行更换。
3更换防护底板形式进行比选
3.1既有的防护底板
既有的防护底板采用角钢进行拼接，角钢上铺设玻璃钢板。优点：结构质量小，便于安装和更换。缺点：使用寿命短，玻璃钢板易松动掉落。
3.2新型防护板
新型防护板采用角钢边框的防护网，防护网上铺设一层冲孔不锈钢板，防护钢板栓接于既有钢桁梁主体结构上。优点：使用寿命长，结构牢固不易脱落。缺点：结构质量较玻璃钢板大，安设难度相对较大。
综合考虑各方面因素，尤其从保障桥下行车安全考虑，决定采用新型防护板形式进行更换。
4施工工艺
4.1施工材料及连接方式
新型防护板所有钢构件材质均为Q235-a，所有钢构件及连接件均采用热镀锌处理。更换的防护网采用Φ4mm镀锌线网，网格间距20×20mm，防护网边框采用∠75×75×8角钢，防护网网块分aBCD四种类型，防护网上铺设一层2mm厚5×5mm的冲孔不锈钢板。
镀锌铁线网及不锈钢板均焊接在角钢边框上。镀锌铁线网、不锈钢板在连接螺栓孔处预留栓孔，网片与钢梁间、网片与网片间均采用栓接。连接螺杆采用螺纹钢筋（HRB400）带双帽。
4.2施工作业流程
施工准备分幅封闭公路在公路上设置防护隔离搭设脚手架拆除桥下旧防护网按照设计安装新防护网拆除脚手架整理竣工恢复公路行车
4.3更换防护网
4.3.1拆除既有损坏防护网
（1）根据公路管理要求和施工需要，在公路交警的协助下按照交通组织保障方案做好交通安全防护，桥下按照道路交通保障方案封闭1/4幅道路。设置路锥、减速慢行标志等，并设置2人手持反光红旗防护。设一人引导交通，桥下防护及引导交通人员均需穿带有反光标识的防护服。（2）搭设1/4满堂组合门式脚手架，脚手架必须有足够的承载力、刚度和稳定性，在施工中受到各种正常荷载作用时不发生失稳倒塌、变形倾斜、摇晃或扭曲现象，以确保安全。为确保在施工过程中不发生工具材料等掉落公路的情况，并保证作业人员安全，在脚手架顶部安装栏杆，并设置全封闭防护网。（3）待桥下道路封闭完成后，解开螺栓，对桥上既有的焊接连接到钢梁结构处，在不破坏母材情况下将焊接处解开。解开时可以沿焊缝处采用钢锯锯开或切割片磨开。为防止锈烂的防护板掉落伤人，在拆除时应采用粗麻绳捆紧，桥上有专人拉住、缓放，直至防护网平稳落地方可解开绳索。（4）承托防护网角钢，按照垂直于道路行车方向1/4道路长度气割割开，割开时根据现场实际调整切割位置，确保保留一根通长的顺公路方向角钢。（5）割开处为确保安全，采用新设螺栓临时连接顺道路行车方向角钢，栓接于既有钢桁梁纵横梁及主桁上。
4.3.2安设新型防护网
（1）将运送至现场的防护网的螺栓、垫板等材料按照对应位置分别放置。桥下按照道路交通保障通行方案封闭1/4道路。为确保安设过程顺利，在安设前应根据设计图纸要求对不同类型防护网按照设计要求试拼，确保上桥安设时一次成功。（2）按照设计中要求的不同类型防护网按照位置顺序运送至桥下，运送过程中应做到抓牢站稳，按照每种类型防护网所在位置分别安设。（3）吊装前应在防护网上牢固栓粗麻绳，吊装时钢梁上部由专人提拉粗麻绳，提拉时应抓牢站稳，下部网片由专人扶牢，直至网片就位并安设牢固后方可解开绳索。（4）网片与网片之间采用螺栓及钢垫片连接，栓接于既有钢桁梁主体结构上。（5）交通安全防护拆除，恢复道路交通，继续封闭1/4道路组织施工。
4.3.3技术创新
（1）由于安设时螺杆需要穿过多层孔眼，在实际操作时会存在一定的误差导致部分螺杆穿过孔眼时无法正常穿过，在角钢边框上打眼时打成椭圆眼。加强了实际操作性。
（2）因桥下是国道，交通量大，施工难度大，采用封闭1/4道路和在桥下侧面空地提前按照设计图进行试拼等措施保证施工进度。，增加了施工效率。
4.3.4整理竣工
每日对现场作业机具材料进行整理存放，对旧料分类收集。每日施工结束后将料具回收，确保不影响交通。
5总结
铁跨公立交桥梁底防护板是桥下公路行车安全的保障，传统的梁底防护板采用角钢焊接，搭拼玻璃钢板的方法进行防护，使用寿命短，存在较大的安全风险；本文采用新型防护板采用角钢边框的防护网，防护网上铺设一层冲孔不锈钢板，防护钢板栓接于既有钢桁梁主体结构上，结构牢固不易脱落，桥下的交通安全得到了保证。更换后的防护网因采用了热浸锌处理，使用寿命长，节省了维护成本。
参考文献：
道路安全防护工程篇5
中铁十局西北公司自2008年进驻昆明铁路局管段以来，先后在成昆线、南昆线、威红线进行了大量的既有线明洞施工，在明洞施工中总结了施工方法和经验，形成了一套行之有效的管理经验和施工方法，该种施工方法在既有线明洞施工中的应用即保证了行车安全又在工期进度方面取得了明显效果，技术先进，施工简便，便于操作，确保了既有线的行车安全和人身安全，有一定的社会效益和经济效益。
关键词：结构形式;施工;措施
1明洞结构形式及适用
当隧道埋深较浅，上覆岩（土）体较薄，难采用暗挖法时，则应采用明挖法来开挖隧道。用这种明挖法修筑的隧道结构，通常称明洞。
明洞具有地面、地下建筑物的双重特点，既作为地面建筑物用以抵御边坡、仰坡的坍方、落石、滑坡、泥石流等病害。明洞净空必须满足隧道建筑限界要求，洞门一般作成直立端墙式洞门。
明洞的结构形式应根据地形、地质、经济、运营安全及施工难易等条件进行选择，采用最多的是拱形明洞和棚式明洞。
1.1拱形明洞
隧道进出口两端的接长明洞或在路堑边坡不稳定地段修建的独立明洞等，多采用拱形明洞的形式。拱形明洞整体性好，能承受较大的垂直压力和侧压力。其形式有路堑对称型、路堑偏压型、半路堑偏压型和半路堑单压型四种。
1.2棚式明洞
当山坡坍方，落石数量较少，山体侧压力不大，或因受地质、地形条件的限制，难以修建拱形明洞时，可采用棚式明洞。
棚式明洞顶板为梁式结构。内侧边墙一般采用重力式挡墙，当岩层完整，山体坡面较陡采用重力式挡墙开挖量较大时，也可采用钢筋混凝土锚杆挡墙。但在地下水发育地段不宜采用。
棚式明洞的类型主要取决于外侧边墙的结构形式。通常有墙式、刚架式，柱式和悬臂式（不修建外墙时）等棚式明洞之分。
2棚（明）洞施工顺序
工程开工前充分做好各项准备工作，技术部门严格核实既有线里程、轨顶高程，确认与设计无误并进行严密的技术交底后方可进行施工。因本工程属既有线路施工，为确保行车和施工安全，在开工之前要与有关设备管理单位签定安全配合施工协议，否则，不得开始施工，具体棚洞、明洞总体施工工序如下：
2.1棚洞施工施工工序
线路加固搭设防护排架拆除既有护坡或挡墙孔桩护臂开挖绑扎孔桩钢筋浇注砼恢复线路搭设脚手架绑扎立柱钢筋立模浇注立柱砼搭设左（右）侧脚手架、支立左（右）侧托梁模板或台车绑扎钢筋预埋支座螺栓浇注托梁砼t梁的预制架设施做防水层素土回填施做粘土隔水层附属工程施工。
2.2明洞施工具体施工工序
施工准备测量放线线路加固基础开挖浇注基础混凝土恢复线路洞身施工拱顶支架及模板安装拱顶钢筋绑扎浇注拱顶混凝土拆模养生施做防水层片石混凝土回填素土回填施做粘土隔水层附属工程施工。
3棚（明）洞主要工程项目的施工方法和施工工艺
3.1线路加固支护
临近线路的基坑开挖有可能扰动线路时需进行线路加固，首先办理封锁要点慢行手续，并邀请既有线工务部门指导及配合，严格按既有线施工作业防护办法进行防护。现场设专职防护员并配齐所有防护用品，在接到封锁慢行通知以后，进入施工作业范围进行施工。结合施工现场条件，线路加固采用木板、杉木杆支护加固处理;线路加固支护在封锁时间内作业，在线路加固支护作业时，提前备好工字钢、编织袋、枕木、起道机等应急用品。
主要工作内容如下：
①对线路采用木板加固支挡跳槽开挖，拆除既有圬工。
②挖孔桩、桩基托梁、水沟及侧沟电缆槽、刚架及附属工程施工。
条形基础开挖必须在封锁时间内线路加固好后方能进行开挖作业;开挖长度不得大于3米，且作业时必须实行跳槽开挖。在封锁点内按2m一段对既有道床进行跳槽扒碴支护，在开挖尺寸符合设计要求后及时将挡碴板支护好，并砸实挡
碴板内的道碴，稳固道床。挡碴板采用5cm木板，背后每隔80cm设置上下各设置一道加固竖撑和横撑。
由于基底属石质路基，地质较好，在开挖前先将水沟内沟帮外侧挖至设计标高后再统一对靠线路侧进行跳槽开挖。
③慢行期间对线路的维护与保养。
线路加固用的钢轨，枕木、垫板、胶垫、道钉等材料均应符合质量要求。更换下的钢筋混凝土枕应放在指定位置，螺丝应上油保养，所有配件应装袋存放。必需在慢行点下达后进入线路施工，对施工场地两端100m范围内应进行线路保养。每更换1根枕木、钢筋混凝土枕，都要检查线路中线水平，确保线路和行车安全。
3.2封闭施工
为确保既有线施工人身和行车安全，对能满足封闭施工条件地段全部采用封闭施工，特别对于既有圬工拆除、基础开挖和边墙、刚架施工等作业项目均采用
封闭施工的方式进行。具体封闭形式分模板支挡和钢管架挂设安全网或安全警戒绳2种形式，各工点根据设计图纸新建结构物净宽和铁路两侧既有结构物或山体限界要求，结合施工地段现场情况，采用全封闭和半封闭的形式进行施工，必要时采用分段间隔性封闭施工。封闭限界为线路两侧各2.75m的位置。个别施工区段依据新建结构物设计净宽要求，尤其对于扩大（或条形）基础开挖时，按技规限界要求进行封闭施工，曲线段按标准进行加宽设置。针对既有挡墙下部拆除施工，为确保施工安全，施工过程中，根据现场情况，确定安全可靠的拆除方案审批后方可进行施工。
3.3拆除既有圬工
在拆除既有挡墙和护坡施工前，先进行线路防护工作，确保行车安全。施工期间，对低于5m的挡墙，分节分段跳槽进行拆除，每个开挖面不大于3m，工作面净间距不小于5m。在每一节内采用自上而下逐段拆除，对高于5m的挡墙，同样要分节分段跳槽进行拆除，每个开挖面不大于2m，每段工作面净间距不小于5m，并做到及时支撑、及时浇注，拆除过程中注意加强安全防护，确保施工人员的人身和行车安全。
拆除既有圬工时如遇地质情况不好的现象，采取喷射混凝土的方式对边坡进行支护，总之以确保线路行车和安全施工为目标。
4安全措施
4.1施工期间防洪、防汛措施
针对该工点实际情况，防洪、防汛施工立足于“防”字，坚持“防重于抢”的方针，要在汛期来临之前，对防洪组织机构、动员教育、措施落实、抢险预案进行全面检查，把防洪所需的资金、设备、物资、人员重点作出安排并予以保证。检查中发现问题或隐患，立即采取措施整改。
汛前，对施工驻地、料库、工地临设、料场进行全面检查，及早安排整治不合理部位。对于破坏路基植被、护坡、挡墙和排水系统等影响路基稳定和侵占河道、阻碍排洪的工程，会同有关部门进行现场联合检查，共同确定防汛措施及方案，发现易受水害隐患，限期解决。
立足早准备、早安排，防大汛、防水灾。项目经理部提前编制防汛专项器材计划，汛前齐全、足量储备进场，专项专用、挂牌标识、定置保管。抗洪抢险期间，一切车辆、设备服从抗洪抢险调配使用。
基础工程施工尽量在汛期来临之前完成。不能避开汛期施工的必须做好排水导流针对性措施，防止雨水侵入基坑，浸泡软化地基。施工弃土、弃碴要严格按设计要求进行，以防影响泄水行洪。
4.2防止既有挡土墙坍塌的安全措施
在拆除既有挡墙和护坡施工前，先进行线路防护工作，确保行车安全。施工期间，对低于5m的挡墙，分节分段跳槽进行拆除，每个开挖面不大于3m，工作面净间距不小于5m。在每一节内采用自上而下逐段拆除，对高于5m的挡墙，同样要分节分段跳槽进行拆除，每个开挖面不大于2m，每段工作面净间距不小于5m，并做到及时支撑、及时浇注，拆除过程中注意加强安全防护，确保施工人员的人身安全。
拆除既有圬工时如遇地质情况不好的现象，采取喷射混凝土的方式对边坡进行支护，总之以确保线路行车和安全施工为目标。
拆除既有挡墙时，若发现挡墙失稳时，应及时停止施工并对挡墙进行打锚杆的处理方法，待到挡墙稳定后再进行施工。
4.3接触网断线事故预防措施
接触网是电力机车牵引列车运行必不可少的装置，接触网沿铁路线布设，没有备用，结构复杂，技术要求高。
在既有线路进行施工时，一定要在距离接触网较近区域悬挂标示牌和装设遮护栏等技术措施，并按规定穿戴好劳动保护用品。在10千伏及以下的高压架空线路上进行带电作业时，设专人监护，监护人不参加操作，监护的范围不超过一个作业点。无论是采用等电压、还是采用中间电压及地电压方式带电作业，均按电业安全规程操作。
对于在施工过程中有可能造成接触网短线的情况下，要在日常的巡视和检查中注意施工对接触网造成的影响，加强对施工人员的控制及教育，不但应该注意与接触网的绝缘距离，还要看接触网的稳固状态，一旦发现问题及时通知相关单位进行处理。
4.4倒杆事故的应急措施
倒杆直接导致接触网局部张力增大，甚至断线，严重影响电力机车供电，对运输造成极大威胁。为了预防因倒杆造成线路事故突发和在突况下快速、有效地组织抢修，项目部在既有线施工过程中应对线杆三面用枕木捆扎进行加强保护，严格按规范施工，距线杆较近区域悬挂标示牌和装设遮护栏等技术措施，若线杆在施工范围内，为了不影响施工质量和工期，可提前向有关部门申请线杆改迁，等待落实后再施工。若因突发原因造成倒杆，应查明原因，由现场负责人及时向项目部和供电段反映简要情况，说明事故发生地点、线杆的编号、损坏部位，做好所有准备工作等待抢修。在供电站段抢修人员未到达现场之前，项目部应安排专人在现场监护，防止行人及施工机械靠近，并排查一切因倒杆引起的不安全隐患，及时消除。抢修人员到达现场后极力配合，无条件提供现场所有的机具设备和人员。抢修结束后，通过专业人员的确认，确保正常供电，行车开通后，方可进行施工作业。
5结果评介
本工程无论是桩基爆破还是悬臂刚架施工均未发生一次列车和人身安全质量事故，大大减少了线路监护人员的工作量，并且结构物设计尺寸及质量均满足要求，受到监理单位和昆明铁路局的赞许。
道路安全防护工程篇6
关键词:铁路轨道施工安全措施
中图分类号:tU714文献标识码:a文章编号:1672-3791(2012)05(b)-0150-01为了提高我国铁路既有线路的运营和促进我国经济的发展,近年来,国家对既有铁路实施了较大规模的改造,在施工过程中,既有线路的行车运输与施工安全成为矛盾的焦点,既要保证既有铁路线路的正常通车,又要按照计划进行施工,因此,只有采取相应的措施,才能确保铁路轨道的施工安全。
1铁路轨道施工安全控制措施实施的目标
铁路建设对于我国的经济发展具有重大意义,因此,必须加强我国的铁路建设和对既有铁路线路的改造。但发展经济的同时并不意味着就要伴随着事故的高发。因此,我国铁路轨道施工必须采取安全的施工措施,确保铁路轨道施工人员的安全和行车的安全。杜绝重大伤亡事故的发生,避免一些不必要事故的出现,确保施工安全的宗旨和目标,做到安全施工,这才是我国铁路轨道建设的最终目标和目的所在。
2铁路轨道施工安全控制措施
2.1?施工前的安全控制措施
铁路轨道建设是一项庞大而系统的工程,因此,充分的准备工作是非常必要的。施工之前,要对所有施工人员进行岗前培训,尤其是首次参加这种大规模的人员,制定具体周密的施工方法和各项组织措施,并对全体施工人员交底,使其对整个施工过程和施工程序有一个全面的了解,所有施工人员必须在封锁的施工现场进行那个现场的实战演练和工序作业演练,必须做到万无一失。
另外,施工前的准备还包括材料的运输和装卸等等,铁路建设的材料和设备一般都是比较大型的,因此,在装卸的过程中确保人员安全的情况下,在保证材料的安全。除此以外,还要对施工所用的设备进行试运行,保证施工过程中的正常使用,这才能确保施工的完全和工期内正常竣工。
对于既有线路进行改造时,还要对这条路线的行车进行翔实的调查,更具选定并认可的预铺位置和点内横纵移等作业影响范围,提前与设备产权及使用单位联系,对既有设备采取必要的保护措施或转移;对纵横移就位的道岔,必须进行一次全过程的实地演练,对多有人员的工作和设备都要进行实地的演练。铁路轨道可谓是不动产,一旦建成无法更改,而且建成后的维护也需要很大的费用,因此,在建设前再多的考虑和担忧都是必要的,对于施工人员以及行车安全的考虑更是尤为重要的。
2.2?施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在,铁路施工安全隐患多,风险大,因此,在施工过程中必须把握好各个环节,确保铁岭路轨道施工的安全和正常的完成。
在施工的前一天,要带领全体施工人员对施工现场进行勘察,包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点,尤其是安全隐患易发场所,更要重点控制。必须进行预防性的强调部署,做到安全隐患的预想预控,使每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点,了解自己的责任,从思想上给施工人员敲响警钟,做到有备无患。
现场指挥人员下达封锁施工的命令就意味着施工的开始。铁路施工不是一项普通的施工工程,是关系到国计民生,关系到我国经济发展的一项设施建设,因此,施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工,确保施工质量和行车安全。开始施工后,各组人员要做到忙而不乱,紧张有序的进行施工,严格按照工程标准和注意事项来执行,切不可投机取巧。另外,作业人员必须要主义防护人员的信号,这是对既有线路进行改造出现的问题之一,火车在行进中的速度是非常快得,一旦防护人员给出信号,作业人员就要马上撤离作业场所,我国在铁路建设中也发生过类似事件,施工人员忽视安全防护,没有注意到防护人员的信号,最后酿成了惨剧。因此,施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项;另一方面还要时刻注意防护人员的信号,避免重大伤亡的出现。
2.3?养护及验收阶段的安全控制措施
铁路轨道的修建完成后需要一批专业的人员进行维护,定期检查轨道的状况,及时补充石碴并加强捣固,在这个过程中,也要注意安全的控制,铁路维护人员要时刻将自己和行车的安全放在第一位,切不可为了方便,不按程序规章操作。另外,铁路的维护实行的是24h的巡道养护制度,夜间的维护更要注意安全,必须备齐所有夜间养护必需的设备和各种应急料具,严格巡道检查交接班制度,尤其是应该设专人密切观察每一趟行车后路道岔的变化情况,杜绝暗坑和空吊现象,出现异常要立即向上级部门报告并做出应急措施,确保行车安全。
2.4?制度方面的控制措施
铁路建设是国家的基础设施建设,是关乎到亿万人乘车安全的基础设施建设,因此,对于铁路施工人员必须要以严格的规章制度来约束,才能确保铁路行车的安全。首先,铁路施工人员严禁酒后上岗,进行作业是精力要集中,严肃作业制度,做到纪律严明,令行禁止。
另外,防护人员必须统一着装,口笛、信号旗等随时应用设备必须携带齐全,持证上岗,严格按照相关规定执行。防护人员的信号对于正在施工作业的人员是非常重要的,尤其是对既有线路的改造工程,虽然正在施工,但该线路及两侧铁路仍在正在使用,随时都可能有列车通过,这就要需要防护人员高度集中的注意力,因为即使一秒之差,也有可能使不该发生的惨剧发生。因此,为了避免这种不必要的人员伤亡,防护人员必须以高度的责任心来工作,做好自己的本职工作。
3结语
随着我国经济的发展,我国的铁路建设也是不断发展,经济的发展需要以更多的铁路轨道为载体,因此,铁路建设一直也是我国经济建设中的重中之重。而铁路施工的安全也是国家和社会关注的热点,由于一些施工人员或者领导的防护意识薄弱,造成的惨剧不胜枚举,因此,作为社会主义国家的我国,在铁路施工方面一定要加强管理,控制铁路施工的安全。确保铁路建设和行车的安全,确保我国社会主义现代化建设的顺利进行。
参考文献
道路安全防护工程篇7
关于健全全市农村公路安防设施及标志排查工作方案
根据《关于实施公路安全生命防护工程的意见》（国办发〔2014〕55号）和交通运输部办公厅《关于印发现有公路实施安全生命防护工程方案》的通知（交办公路〔2015〕42号）精神,加快健全农村公路安防工程建设,为人民群众提供交通安全保证,特制定本方案.
一、指导思想
深入贯彻党的四中全会精神,牢固树立以人为本、安全发展的理念,切实强化安全“红线”意识。以防事故、保安全、保畅通为目标,以落实安全生产责任为主线,以加强农村公路基础设施建设为抓手,坚持农村公路建设、管理、养护、安全并举,全面排查农村公路安全风险，大力整治农村公路安全隐患，不断提升农村公路安全保障水平,促进道路交通安全形势持续稳定发展。
二、基本原则
（1）坚持全面覆盖、分步实施。对全市范围内的农村公路安全隐患情况全面进行排查整治。同时,区分轻重缓急,先行解决安全风险等级较高、交通量大、事故多发易发路段隐患,满足公众安全出行基本需要。
（2）坚持因地制宜、综合治理。按照“安全、有效、经济、实用”的原则,在设计、建设环节,充分考虑地形、材料、成本和当地经济条件,争取以最小的投入,获得最佳的使用效果.同时,以引导、警示、防护为主,综合应用多种安保措施,提升农村公路安保水平。
三、排查标准及要求
按照交通运输部《公路安全生命防护工程实施技术指南（试行）》为依据,达到下列排查标准：
1、急弯陡坡路段:主要采取清除影响视距障碍物；设置防撞护栏、护墩、警告限速标志、线型诱导标、减速标线、公路凸面镜等措施。
2、视距不良路段:主要采取清除影响视距障碍物,设置鸣喇叭标志、限速标志、禁止超车标志、线型诱导设施、减速设施、护栏及公路凸面镜等措施。
3、路侧险要（临水临崖）路段:主要采取设置护栏、安全警示牌、视线诱导设施、减速设施及增设钢筋混凝土安全防护墩、防护墙、护栏等措施。
4、危桥险洞地段:主要采取设置限载、限速、禁止、绕行标志等措施。
5、过村镇路段:主要采取设置限速、村庄警告、注意行人等警告标志及增设护栏、信号灯、黄闪灯、安全岛等措施。
6、穿越学校路段:主要采取设置注意儿童标志、限速标志、人行横道线、物理性减速设施等措施。
7、防护措施要求:标志标牌设置规范齐全、位置适当、稳固无遮挡,版面规范统一,内容清晰准确。
四、工作步骤
农村公路安防工程涉及面广、工程量大、社会关注度高。各相关科室要精心安排,认真组织,周密筹划,确保完成每年的农村公路安全生命防护工程建设工作,具体工作步骤如下:
（一）准备阶段（每年年初）.
各相关科室落实工作人员,分解工作任务,为工程顺利开展奠定基础。
（二）排查阶段（每年3月份）.
组织科室技术人员对县、乡、村道公路安全隐患进行排查,摸清底数,形成安全隐患清单。
（三）实施阶段（每年5月份）.
严格按照技术标准要求,根据隐患清单全面完善农村公路安全标识、标线,并优先在弯急坡陡、临水临崖、窄桥、村庄、学校、交叉路口、“丁”字型路口、行人与公路的交汇处、过村镇等路段建设符合质量标准和设计规范的安全防护设施,逐个消除安全隐患。
（四）验收阶段（每年12月底前）施工单位达到建设质量技术标准和要求后,将组织科室进行
实地检查验收.对已经消除的危险路段隐患逐个销号。
道路安全防护工程篇8
【关键词】高速公路；日常养护；管理
【abstract】thehighwayismoderntrafficfacilities,havesafety,quick,comfortable,quarterandothercharacteristics,andgeneralhighwayisaconsiderabledistinction.withChina'shighwaydevelopmentspeedalsoshowedahighwaydailymaintenanceengineeringandmanagementworkimportance.icombinethebeijing-shanghaiexpresswaymaintenanceonpracticesomeopinions.
【keywords】highways;andDailymaintenance;management
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
一、高速公路养护工作特点
1、高速公路日常养护是道路优良品质的重要保证，在养护过程中要遵循“预防为主、防治结合”的养护方针，遵循“常修常新”的养护理念，开展及时、高效的养护工作，以机械养护为主，协调运用各种维护方式，达到高速公路路面平整、排水畅通、设施完好、结构牢靠、路面整洁、绿化美观的养护效果。
2、高速公路养护作业是在设置交通安全管制区域、不中断交通情况下完成养护任务的，由于高速公路具有车流量大、车速快，超载车辆多的特点，加上设计、施工的缺陷，水损害的原因，以及超载车辆的增多和运行时间的推移，会不断出现新的病害，增加日常养护任务的工作量和困难度。
3、高速公路养护对象具有广泛性和全面性。包括路面、路基、桥梁、涵洞、通道、交通安全设施、绿化、沿线设施等所有的部分，涵盖路桥、建筑、园林等多个专业，形成一个内容广泛、互相联系的综合养护体系。
4、高速公路养护成本高，人员素质要求高。由于高速公路的建设标准高，为保持或恢复高速公路的使用功能和服务水平，确保高速公路畅、洁、绿、美的行车环境，需采用较多的维修机械，使用技术复杂的新工艺、新材料、新设备进行养护，相应的养护技术标准高，必须付出高成本来提高养护效益、经济效益和社会效益。从事养护的管理人员必须十分熟悉养护段落的技术构成，能分析、制定合理有效的养护措施，熟练掌握养护操作工艺，及时高效的修复损坏部位，让高速公路经常保持在安、畅、洁、美的状态下必须具备高素质的人员。
二、高速公路养护工作的分类
1、养护巡检
高速公路养护巡检是养护管理的一个重要方面，包括巡视和检查两个方面，通过巡查及时发现道路及附属设施的损坏情况以及影响交通安全的路障，以便养护组及时、合理地安排维修和清理工作，尽快恢复路面正常使用状态，保障着高速公路的安全、快捷、畅通，因此养护巡检是高速公路养护的基础。
2、日常养护
日常养护一般是有计划、小范围的日常施工作业，注重安全、高效、快捷。根据高速公路的特点，日常养护项目按工作对象分项可划分为路基、路面、桥梁、涵洞通道、安全设施、绿化、沿线设施七项。
2.1路基养护范围包括路肩（含压顶）、边坡、边坡防护（含桥头锥坡、挡土墙）、边沟。
2.2路面养护范围为主线分隔带边缘至停车道边缘之间的沥青路面、桥面及服务区的沥青路面等。重点养护好路面出现的坑塘、唧浆、拥包、沉陷、网裂、松散修补以及路面裂缝灌缝处理工作。
2.3桥梁养护范围包括高速公路的主线桥、匝道桥以及主线上跨桥的经常检查、维修和保养工作，建立健全桥梁技术档案，做到一桥一档的养护工作。
2.4涵洞和通道养护范围包括各类的过水涵、人通和机通的养护工作。
2.5安全设施养护范围包括防撞护栏板（包括收费站和服务区的防撞护栏）、活动护栏、标志、标线、隔离栅、防眩板、导流桶、里程牌、百米标、轮廓标的养护。
2.6绿化的养护范围包括高速公路的中分带绿化、边坡绿化、互通绿化以及收费站和服务区的绿化。
2.7沿线设施养护范围包括高速公路的防落网、人手井盖等的养护。
3、绿化养护
高速公路绿化是提高道路使用功能的重要组成部分，它具有防眩、隔音、防冲刷、防尘、防驾驶人员疲劳、美化环境的效果。高速公路绿化应“三分栽、七分养”，绿化养护要做到整床换土、保湿防旱、排水防涝、除草助苗、施肥壮苗、治虫防病、剪枝造型、整合补苗，建立科学的管养机制，才能做到四季常绿、三季有花、立体交叉、简洁美观的效果。
三、日常养护施工安全管理
安全是高速公路养护作业的重要问题，必须始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，无论是日常养护、小修或大中修工程，安全都是一项常抓不懈的任务。由于高速公路是全封闭的单向行车，具有车流量大，车速快的特点，为了保证养护作业现场施工安全和过往车辆的安全，必须抓好养护作业现场安全管理工作。首先，认真履行报备手续，积极主动的与交警、路政以及高速公路监控联系，在可变情报板上提前施工养护信息动态，提醒后续车辆；施工前，要严格按照《公路养护安全作业规程》JtGH30-2004的要求摆放标志标牌，封闭好施工作业区域，确保施工作业安全和通行车辆的安全；养护人员穿好工作服和反光背心，在封闭的施工区域中进行养护作业；作业车辆安装黄色频闪灯或箭头指示灯。其次，还要定期进行员工安全培训，开展安全讲座，组织观看安全录像，增加养护人员的安全意识，提高养护人员防范能力。
四、高速公路养护中常见病害的原因及处理
1、路基
路基重点防治水的侵害，一般雨水冲刷极易导致边坡局部塌陷，处理时要结合路段的地质情况进行治理，宜对塌陷的部位采取打桩、灰土分层夯实、灌浆的方法进行填充饱满，并及时的在治理部位覆盖植土，及时的植草绿化。
2、沥青路面病害
路面病害主要表现特征有坑槽、纵横向裂缝、唧浆、局部沉陷、面层松散、大面积网裂、车辙、泛油，功能性破坏。需日常养护维修有坑槽、纵横向裂缝、唧浆、泛油。需专项治理的有局部沉陷、面层松散、车辙、大面积网裂、功能性损坏。路面裂缝的形式主要有沉降裂缝、干温缩裂缝和疲劳裂缝。松散表现为麻面、蜂窝、松散脱皮。车辙分压缩型、推移型和流动性车辙三类，都是和车辆荷载的反复作用有关。唧浆产生是路面渗水造成，路面水存在的形式有孔隙水、层间水、深层透水，由于水不能及时的排出路面，在汽车动荷载的反复作用下，损坏路面。功能性破坏指道路交通事故、车辆着火、划痕、油污染等损坏大面积的路面形式。路面病害养护时首先要分析病害产生的原因，坚持“先急后缓、先重后轻”有计划、有选择的进行维修，早发现、早处理，避免病害的发展和扩大，节约养护成本和工作量。
道路安全防护工程篇9
关键词：地道桥;引道防护;挡土墙;U型槽
abstract:undertherailwayoverpassbridgeapproachroadtunnelapproachroadprotectiondesignisanimportantpartofthedesign,inordertotianjinelmRoadcrossingundertherailwayoverpassJinmountainasanexample,summarizedinthelargeroadandbridgeapproachroadprotectionshouldbeconsideredinthedesignofimportantcontent,relatedtothemattersneedingattentionareanalyzed,asthesametypeofinterchangeleadprotectiondesignreference.
Keywords:Roadandbridgeapproachroad;protection;retainingwall;Utypegroove
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
1引言
近年来，随着城市建设的快速发展，城市交通建设事业工程规模的日益扩大，在公路、城市道路和铁路等工程领域相继涌现出了大量的下穿式立体交叉工程。
为防止周围路网的地表水进入下穿式立交工程里，在下穿立交的起终点附近设置反坡，两侧反坡的最高点为驼峰，地道桥的引道即为下穿式立体交叉工程在两侧驼峰之间的部分。地道桥的引道防护设计应与路面设计、排水系统设计，泵站设计等协调一致，结合当地的地质、水文等工程地质资料，与工期安排及工程造价等因素统筹安排、全面兼顾，以选择最佳的引道防护方案。
2工程背景
现状津榆公路在与津山铁路相交处设置了一座上跨式立交桥―芦台立交桥。近几年，随着天津市滨海新区的开发建设，天津市对建筑材料的需求一直维持在较高的水平，津榆公路作为天津市主要的砂石料输入通道之一，超载、超限现象严重，芦台立交桥桥梁结构产生了一定程度的破损，发现了较多的受力裂缝。
为保障公路、铁路设施的安全运营，解决交通压力、恢复国道通行能力及支持天津市经济发展及滨海新区建设的需求，在现有芦台立交桥北侧新选一条线路修建地道。
3技术标准
设计荷载：公路一Ⅰ级，铁路列车设计活载图式按“中―活载”计算(简称JQS标准活载)；设计车速：60km/h；标准轴载：BZZ-100Kn；地道桥净空高度：行车道≥5.0m，人行道≥2.5m；雨水设计参数：重现期5年，地面集水时间为5分钟，径流系数0.9。
4立交桥总体设计
4.1平面线形设计
该立交工程的中线与津山铁路的交角约为45°，而将下穿铁路地道桥桥体按锐角55°设计。
4.2纵断面设计
考虑到该立交项目所处地区的重载交通量较大，重载车辆可能在斜坡上停留等待，不适宜采用较大的纵坡。故本工程采用不超过2.5%的纵坡，并且纵坡在设计时需考虑设置反拱以防止周围路网的雨水进入地道。
4.3横断面设计
本立交项目的横断面布置为：1.5m（人行道）+2.5m（硬路肩）+2×3.75m（行车道）+0.5m（路缘带）+2m（中分带）+0.5m（路缘带）+2×3.75m（行车道）+2.5m（硬路肩）+1.5m（人行道），道路断面全宽26.0m。采用双向1.5%的横坡。下穿立交桥的地道桥横断面见图1：
图1地道桥横断面示意图(cm)
5地道引道防护结构设计
地道引道防护类型概括起来主要有三大类，其一为分离式引道防护如图2所示，即在路面两侧设置一般的挡土墙结构防护；其二为封闭式引道防护，即U型槽结构，如图3所示。第三类为联合采用上述两类引道的防护形式，即快车道为封闭式防护，慢车道为一般挡墙防护，如图4所示；或在地道桥两侧一定长度内采用U型槽结构防护，其余引道段采用一般的挡土墙结构防护。
图4联合防护
确定采用那种引道防护形式是由立交工程所处的地质情况、地下水位的高低、渗透强弱以及工程造价等因紊共同决定的。
5.1挡墙防护设计
挡墙防护形式较为常见，按照挡墙的墙身高度和地质状况等情况其材质可以采用浆砌片石或钢筋混凝土等形式。
为使路基保持干燥，增加路基、路面的使用寿命，设置挡墙的地道引道需设置雨水、地下水收水系统。利用地道引道两侧设置的驼峰可以截住引道以外的雨水．将引道以外的地表水通过设置的反坡排出引道排水系统，减轻地道引道的排水压力。引道范围内的雨水通过设置在引道最低点的联篦收水井汇总，通过泵站排出；为降低地下水，防止毛细水上升，地道引道自地下水位线以下每间隔20m设置一道横向截水支管，并通过路中的排水干管接入泵站，通过泵站抽取排出路外。截水支管与排水干管连接处间隔设置检查井和暗井。地下水收水布置断面图见图5：
图5地下水收水布置断面示意图
本地道引道防护型式适用于地下水位高，但渗透系数较小的地层。其优点为引道投资小，路面及挡墙等结构均可采用一般做法施工，节省工期，工程质量易于控制。其缺点是设盲管需常年收地下水。
5.2U型槽防护设计
当工程所处场地的地下水位较高，地层渗透系数较大，地下水排除困难时，设置具有结构刚度大、变形小、稳定性好的U型槽结构不失为一种较好的引道防护办法。由于U型槽防护不需抽排地下水，可以避免或减少对周围地质的干扰，维护周边建筑物的稳定和安全使用。
地道引道采用U型槽防护型式时适用于地下水位高，地层渗透系数大且地下水丰富的地层。其优点是避开了地下水，仅需排地表水，结构整体性能好，结构刚度大、变形小、稳定性好。其缺点是引道投资较大、引道接头防水处理困难、在曲线段时施工难度尤其大、施工质量不易控制。
5.3本工程的引道防护设计
本工程地道引道防护形式的选择在满足工程的安全性、适用性等要求外，还受另外两个方面的制约：一方面为工程造价，另一方面为铁路安全方面的制约。
工程造价方面，挡墙防护及设置地表水、地下水排水系统的造价要比U型槽防护及设置地表水排水系统的造价低很多，比较经济；若地道引道的防护完全采用U型槽结构，则工程总造价剧增，将制约着工程的实施。
由于该处场地的地下水埋深较浅，铁路客、货运车辆密集且车速较高，下穿铁路地道桥箱体两侧采取派地下水的挡墙防护时，由于地下水的抽取及排出将很有可能造成铁路路基的较大沉降，影响铁路的运行安全，故要求地道桥箱体两侧一定范围内不能抽排地下水，需采用密闭防水的钢筋混凝土U型槽结构。
由于津山铁路为国铁一级干线，属繁忙线路，在路基的沉降方面有较严厉的要求。故要求下穿铁路立交工程无论在施工还是使用阶段的降水处理均不得造成铁路路基的较大沉降，以防产生铁路安全事故，故需对该工程的降水设计进行专门的分析。分别在距铁路20m、40m、60m和80m等位置设置地下水降水点位进行降水分析。研究表明，在铁路80m外将地下水将不会对铁路路基产生影响。
综合考虑，本工程采取挡墙与U型槽联合防护的方案。地道引道在下穿铁路地道桥箱体两侧各设置80m长的U型槽，其余路段均采用钢筋混凝土挡墙。为防止抽排地下水造成铁路路基沉陷，影响铁路运行安全，在地道桥及U槽段不设置地下水收水设施，仅设置连通管，其余挡墙引道段设置地下水收水设施以排地下水。
6结束语
1)下穿铁路立交工程引道防护形式的选择需依场地的地质情况、下挖深度、工程规模等方面确定。在资金充裕、地下水稀缺的情况下建议采用U型槽结构。
2)不同的引道防护形式需采用不同的排水设置，选择合理的排水设置能显著提高立交工程的使用性和耐久性。
3)下穿铁路立交引道的防护形式需与铁路安全结合考虑。若选用造价较经济的挡墙防护形式必须就其降水设计进行专门的分析，以确定能否完全采用挡墙防护形式、是否能够全部收取引道范围内的地下水，以确定合适的防护及收水方式。
参考文献：
[1]林后兰．大型地道桥的引道设计[J]．铁道勘测与设计．1999(2)．31~34页．
道路安全防护工程篇10
2012年月19日，我县境内普降大雨，局部地区出现暴雨，引发暴洪和泥石流灾害，冲毁河堤、农田、公路，造成重大经济损失。岷江河流多处出现泥石流堵塞河道，形成小型堰塞体，河水淹没公路，对下游形成严重的安全威胁。在这次灾害中，由于兰渝铁路建设中部分工段未按工程设计要求，在沟道、河道中乱弃渣，严重影响了行洪畅通，特别是中铁十三局第一工程部，在滑石关斜井施工中，防汛意识淡薄，在沟道中随意堆放弃渣，防护措施不到位，导致大量弃渣冲入岷江河道，形成小型堰塞体，严重威胁到国道212线畅通和沿江群众的生命财产安全，经县上及时组织抢险疏通河道，才消除了安全隐患。
现在已进入主汛期，防汛形势十分严峻。为了进一步搞好防汛工作，确保公路、铁路建设成果和人民群众生命财产不受损失，5月22日、23日县政府组织水务、国土、安监、水保、环保、防汛等部门，对全县铁路施工单位防汛安全工作进行了全面检查，发现施工企业对防汛工作普遍重视不够，对当地水文资料缺乏详细了解，施工中未按设计要求堆放弃渣，防护设施不到位，未设置行洪道，造成防汛安全严重隐患。特别是中铁十三局天池坪隧道邓桥沟斜井弃碴未按设计规范要求堆放，没有排水沟道，未做弃碴挡墙；中铁隧道局马家山隧道进口施工便道侵占了河道，影响行洪安全；中铁十一局罗沙隧道进口、罗沙隧道出口弃碴挡墙标准较低，部分弃碴场侵占河道；中铁七局西迭斜井、西固斜井弃碴挡墙标准较低，不能满足弃碴要求等等，造成防汛安全严重隐患。为了明确要求，及时消除隐患，确保防汛安全，县政府决定对铁路建设中的防汛工作列入重点督办事项，现将有关要求通知如下：
一、提高思想认识，高度重视防汛安全。我县自然条件差，暴洪、泥石流等自然灾害较多，可以说，小雨有小灾，大雨有大灾，暴雨成重灾，确保河道、沟道畅通是我县防汛工作的重点。汛前，县水务局、安监局、国土局、环保局、防汛办对河道、沟道防汛安全进行了全面检查，特别是对铁路建设中的弃渣点进行了重点检查，对存在的安全隐患及时下发了整改通知书，但个别项目部负责人防汛意识差，对整改通知置若罔闻，不按要求消除隐患，导致在“”暴雨中给施工方自己和当地都造成重大经济损失。全县铁路建设各项目部要以这次灾害为教训，把工程施工中的防汛工作列入施工安全的重要内容，切实抓好抓实。特别是项目负责人，要抱着为国家重大建设项目和当地经济社会发展高度负责的态度，切实重视项目区内的防汛安全工作，把安全重点既要放在施工安全上，又要放在防汛安全上，既保证项目建设的顺利进行，又要保证当地建设成果和人民群众生命财产安全不受损失。
二、全面检查整改，彻底消除安全隐患。全县铁路建设各项目部要对各自的工程点进行一次全面检查，既要检查施工区域内搭建的房子、施工设备不受暴洪影响，确保自身的生产安全，又要对弃渣点进行一次彻底检查，对未按环境保护设计和防汛要求进行堆渣的要及时进行整改补救，该清理的清理，该加固的严格按设计要求进行加固，严防弃渣被洪水冲入沟道、河道，造成新的安全隐患。
三、进一步优化设计，提高安全防护标准。全县铁路建设各项目部要针对各自弃渣点的自然环境条件，按防洪法要求，对原设计进行一次对照检查，克弱补缺，稳固堆渣点，对设计不合理的地方要逐级申报的办法，变更设计，进一步提高安全防护标准，确保堆积物在特大洪水面前不流失、不为当地制造安全隐患。今后凡不按照设计标准和时限要求堆放弃渣、修建排水渠、挡墙等防护措施而引发灾害，造成损失的，一切责任由铁路施工方负责。