公路工程交通疏导方案篇1
关键词：猎德系统交通疏解单向交通
中图分类号：C913文献标识码：a
概述
1.1工程概况
猎德大桥系统工程北延线南接横跨珠江的猎德大桥，北至北环高速，是连接天河区与海珠区、白云区的重要城市主干路。工程计划分三期修建，第一期在广州亚运会前已完成天河路隧道节点至猎德大桥段改造。第三期广园东路隧道-北环高速段按实施计划暂缓实施。本次主要针对第二期工程天河路隧道~天寿路段工程施工期间交通疏解进行研究。二期工程内容主要为天河北路隧道及其配套道路升级改造、管线迁改等。
1.2研究目的
由于本工程施工区域位于广州市最繁华的商业中心区，施工路段所在的天河东路也是天河区重要的南北向城市主干道，未施工前高峰时段交通压力非常大。施工的影响不但会对天河东路造成更大的交通压力，甚至会造成整个天河地区和其他区域的交通拥堵。因此在施工前做好交通疏解方案和充分的交通应急预案是非常有必要的。本次研究的主要目的有以下几个方面：
交通疏解方案要尽可能降低施工对现状道路交通影响，实现保障交通和保障施工的双赢。
充分挖掘施工周边道路通行能力，通过局部节点改造、道路拓宽、交通组织优化来提升周边道路分流绕行的能力，主要解决周边单位和居民进出问题。
完善的引导措施，提前分流过境车辆。缓解施工区域交通压力。
合理规划施工工期，规范施工作业区各项施工工序和操作流程。尽量降低对周边单位和居民的影响。
1.3研究意义
通过本次方案研究不仅可以为政府相关部门科学决策、提早防范、合理应对提供依据，以最大限度减小工程施工对市民出行产生的不利影响。还可以作为一种研究思路，为其他类似工程施工期间交通疏解提供参考。
交通疏解方案
交通疏解方案需要结合施工内容、工序、时间计划、施工工艺、道路条件、交通流量等因素来综合考虑。特别是本工程隧道施工位于市中心主干道交叉路口，道路条件十分复杂，如道路两侧管线较多，迁改量较大；道路拓宽条件有限；隧道过路口段要保证路口不断流。施工方面综合考虑到造价、工期、工序等方面，采用明挖施工，路段中央封闭施工，路口倒边施工。这些都使得交通疏解方案难度加大。
2.1交通疏解总体方案
经过多方案比选，总体方案最终确定分三个阶段进行：
第一阶段先对道路两侧进行拓宽，为下阶段主体围蔽施工新建临时便道，同时对道路两侧管线、绿化、路灯等设施进行迁改，对隧道支护桩施工等。本阶段道路保持原有交通组织不变。
第二阶段进入隧道主体围蔽施工，路段为中央封闭施工，两侧临时便道保证与施工前车道数一致，并有足够的人行道供行人和非机动车通行。交叉口范围隧道施工采用倒边施工，先施工路口北侧半幅，再施工路口南侧半幅。整个过程需保证交叉通不断流。本阶段考虑到道路条件受限情况，采取一些如将施工道路改单行、新建临时刚便桥等措施来提高通行能力。由于单行方案影响较大，需要从整个区域路网来研究其可行性，并组织了专门的研究和专家评审。
第三阶段完成隧道施工后，对辅道、交叉口、路段道路及其附属设施进行施工。本阶段施工时间较短，施工可利用夜间和周末等非高峰时段进行。
2.2施工区域行人及非机动车
施工最直接的影响就是周边的居民出行，从以人为本的角度出发，施工围蔽外应保证有足够宽度的人行道供行人和非机动车通行。因此本方案，在新建临时便道的同时也考虑了道路两侧保留人行道。行人过路口增设刚便桥，路段行人过街斑马线仍保留，并增设信号控制等措施。另外还充分利用与施工道路平行的内街小巷，通过增设指示牌来引导行人绕行，起到了较好的效果。
2.3施工区域公交线路及公交站调整
交通疏解方案中各阶段交通组织的调整对公交线路运行和公交站位置的设置都有非常大的影响。需针对各个阶段交通组织的特点，制定延线公交站点和公交线路的调整方案。
2.4施工区域交通疏导
本方案交通疏导从两个方面来考虑。针对过境车流，从远端各主要路口和道路开始连续设置指引牌，引导车辆提前选择合适路线绕行。针对周边单位和居民的进出交通需求，利用周边路网，优化交通组织。在施工路段前设置绕行提示牌，来引导车辆绕行施工区域。
2.5交通疏解应急预案
制定交通疏解应急预案的目的是在施工区域及周边出现较严重拥堵的情况下，能迅速反应，通过相应的措施能缓解交通拥堵，避免出现交通瘫痪的局面。本方案分共提出三级应急预案，分别针对施工路段、施工区域周边、天河区及周边区域等三个范围进行考虑。具体措施包括交通管制、封闭出入口、强制分流、动态指示牌引导、交通宣传等。
交通疏解方案评估
通过选取路口延误和排队长度等指标对交通疏解方案进行了评估，同时也对交通疏解方案中第二阶段单行和双行方案的运行情况进行了对比。
从总体评估情况来看，各交叉节点服务水平较低，交通较为拥堵，局部交通处于超饱和状态。施工区间需要密切关注交通变化，并根据实际交通状况进行动态优化。总体研究及排队长度值均在可接受范围。从实际施工过程来看，施工围蔽未造成交通赌赛。道路通行能力基本能满通需求。
结论
公路工程交通疏导方案篇2
abstract：Railtransithasbecomeanimportantwaytoalleviateurbantrafficcongestion.thetrackconstructionperiodislongandtheinfluencerangeiswide.thetrackconstructionoftenoccupiestheexistingurbanroadresourcesandaffectstheoriginaltrafficorderofthewholecity，andgivesthepublictransportationtoagreaterimpact.itisnecessarytocarryouttrafficmitigationduringtheconstructionofurbanrail.thispaperelaboratestheprincipleofrailtrafficmitigationandthemethodoftrafficmitigationinconstructionsite.takingtheYan'anRoadStationofGuiyangCityRailLine1asanexample，thetrafficmitigationschemeoftrackconstructionsitehadbeenputforward.
关键词：轨道交通；站点施工；交通疏解
Keywords：railtransit；siteconstruction；trafficmitigation
中图分类号：U231+.3文献标识码：a文章编号：1006-4311（2017）24-0139-03
0引言
随着社会经济的快速发展，城市交通供给和交通需求的矛盾日益突出，山地城市出现了比平原城市更为严重的交通拥堵问题，轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式。贵阳市正积极开展城市轨道交通建设。贵阳市轨道交通远景年规划了9条线路，线路长度总计467公里，总投资额达2700亿元，目前1号线和2号线已经开工建设，预计2018年贵阳市轨道交通1号线实现全线通车。贵阳市轨道交通1号线连接金阳新区、老城区和小河区，其线路位于城市重要交通走廊上，沿线站点位于多个重要城市交通要道，受地形限制，贵阳市老城区具有建筑密度高、城市功能汇聚度高的特点，交通需求巨大而道路资源十分有限。站点施工必然影响城市交通正常运行，继而影响城市社会经济发展[1]。
城市轨道交通施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击。在城市轨道建设期进行合理的交通疏解，有利于把施工期交通影响降至最低程度，保障城市生产生活的基本运行，促进轨道交通施工建设。本文以贵阳市轨道站点延安路站为例，提出了轨道施工站点疏解思路和方案。
1道施工交通疏解的原则及施工站点交通疏解方法
1.1轨道施工交通疏解原则
①保障轨道交通工程顺利进行的原则。交通组织是为了降低施工的影响，但是不能牺牲项目的本身来满足，任何交通组织措施、交通改善措施都不可能完全彻底地解决道路施工对周边路网交通的影响问题，因此必须接受因道路建设对路网在施工时期内造成的持续的影响，需要社会相关群体和单位支持城市发展和道路建设，必要时为保证工程的顺利进行，做出应有的牺牲与让步[2]。
②系统性原则。交通作为一个系统，除要保障施工节点通行外，更要从沿线道路和区域路网层面进行分流组织，使组织方案的整体达到最优。
③保证沿线居民基本出行需求。交通疏解方案应体现“以人为本”及“效率优先”的原则，优先保证公交交通通行。同时，施工期间在需封闭的道路上应预留足够空间的行人通道，尽量减少慢行交通绕行距离。
④稳定性与适应性相结合的原则。稳定性是指对于一些工期较长的项目在施工期间交通组织方案在一定时期内应相对稳定，不应轻易更改，从而培养在特殊时期市民相对稳定的交通习惯，以保证交通组织方案的有效性。适应性原则是指项目施工期间交通组织实施方案并不是一成不变的，应根据实际的情况、实际实施后的效果、项目的进度及时调整方案，以适应项目施工建设以及市民生产生活的需要。
⑤统筹安排原则。城市多处于快速发展的阶段，在进行轨道交通施工的同时，不可避免会有其它重大市政工程同步施工，比如人防工程、道路改扩建工程等。施工期间交通疏解方案应考虑外部条件的变化，与其它工程统筹安排。
⑥可行性原则。在交通疏解方案设计时，必须考虑方案的综合性、可实施性和可操作性。
1.2轨道站点施工期间交通疏解方法
根据轨道交通施工建设期道路交通流特性，制定施工站点交通疏解方案，减少站点施工对交通流的干扰，使交通流运行平稳。一般包括以下方面：行车道交通组织方案，车辆交通组织方案，人员交通组织方案，公交线路交通组织方案[3][4]。
1.2.1机动车交通组织方案
考虑在施工围挡周围布设相应的安全警示标志设施，如夜间警示灯、道路施工及车辆慢行标志，在不设信号灯的交叉口合流处设置让行标志。对于有道路封闭的情况，在相应节点提前设置绕行标志，以提醒驾驶员提前绕行。围挡区域设置应考虑消防车在紧急情况下能够通行，尽可能保证交叉口和路段的原有通行能力，特殊情况可布设钢便桥保证通行。
1.2.2行人交通组织方案
保证一定的人行通道，加强交通宣传力度，及时交通组织调整公告，鼓励广大市民群众能够尽量选择公共交通方式出行，请尽量避开拥堵道路、错开高峰时段出行。行人流量较大时，架设人行天桥，行人流量较小时，在适当位置布设人行横道或人行过街信号灯。
1.2.3公共交通组织方案
有些施工区域会占用公交站点，需要将公交站点迁出施工区域或与相邻站点合并。施工导致道路封闭的情况，有些公交线路需要进行相应的调整。
2工程概r
贵阳市轨道1号线延安路站点位于贵阳市老城区中心区域，处于延安路与合群路交叉口，是集轨道1号线、2号线、出租车和公交于一体的综合换乘枢纽，延安西路为贵阳市城区东西向主干道，是横跨老城区最重要的横向连接道路。根据调查，老城区交通拥堵严重，高峰期主次干道平均行程车速为12km/h，老城区内交叉口平均等待时间为2分钟，个别交叉口需等待3-4个信号周期，等待时间超过5分钟，延安路站施工期间贵阳市一环内拥堵的程度将更严重。由于延安路站点施工难度大，对周边交通影响大，采取分2期施工方式。
2.1延安路站点一期施工情况及影响
一期施工车站主体结构，1号线车站采用明挖施工方法，2号线车站采用分幅盖挖施工，施工周期约需18个月。施工期间车站范围内合群路全部围挡，合群路断交。延安路剩余道路空间为13m，在交叉口西口施工方法为铺盖施工。影响为：①施工期间东西方向延安路上交通能保证通行，但通行能力受到一定影响；②南北向合群路交通完全中断，公园路在交叉口只能实现左右转向功能，对交通影响很大。此外施工时该交叉口处的行人天桥将被拆除，行人跨过延安路受阻；③部分支路龙泉巷与合群路无法实现交通转换；④沿线用地多个出入口无法出入。
2.2延安路站二期施工情况及影响
二期施工车站附属结构，1号线车站施工点零星的分布于合群路两侧，2号线车站施工点分布与于延安路两侧，施工周期约为8个月；1号线施工期间合群路路面交通恢复，施工期主要占用部分行人空间；2号线施工期间占用延安路部分行人以及车行空间，同时交叉口南口剩余车道宽度仅为2.66m，延安路行车道宽度为15.3m。其影响为：①二期施工期间，可保证南北向合群路机动车交通正常通行，但部分支路如龙泉巷与合群路无法实现交通转换；②东西向延安路可保证基本通行，但对通行能力有一定影响；③公园北路进口处基本无法通行，对交通影响很大，此外沿线用地仍有部分无法出入。
3交通疏解方案设计
为保证轨道施工建设和站点周边交通通行，结合施工进展，交通疏解措施必须分期开展。
3.1一期施工交通疏解方案设计
3.1.1一期施工第1阶段交通疏解方案设计
①一期施工期间2号线车站施工分为三个阶段进行，一期先施工延安路南侧铺盖系统，此时北侧预留双向四车道通行空间，交叉口处主要保证东西向交通通行，南口右进右出，在交叉口西口搭建人行刚便桥，解决南北向行人过街需求；②延安路南侧拆除部分步行空间，设置一条车道的机动车通行空间，保证沿线单位出入；③合群路利用建筑物拆除空间以及缩减部分围挡区域，保证围挡西侧4m、东侧6m宽的通行空间，在合群路搭建6m宽便桥连通夏状元街，满足沿线居民出入及紧急情况下车辆通行。④在交叉口西口延安路上搭设人行钢便桥满足行人过街需求，根据行人流量分析，宽度为3m；暂停龙泉大厦地下车库使用，设置地面停车位。
3.1.2一期施工第2阶段交通疏解方案设计
①二期施工1号线车站的主体结构、1、2号线人行联络通道以及2号线北侧铺盖系统，施工期间保证延安路双向四车道通行空间，主要保证东西向交通通行，公园北路右进右出；②围挡区域北侧拆除部分步行空间及绿化，设置一条3.5m左右的车行道，保证小区的出入，在振华科技大厦延安路处缩减部分围挡实现振华科技大厦的出入；③振华科技大厦东侧小区仅有一个出入口通过延安路进出，施工期间只能进无法出，建议打开景天城与小区间的分隔墙，利用北侧设置的临时便道进出；④合群路沿线居民出入沿用一期解决方案。
3.1.3一期施工第3阶段交通疏解方案设计
①三期施工期间2号车站的铺盖系统已施工完毕，不影响地面交通，但施工1号线的主体结构及1、2号线步行联络通道，此时延安路能保证双向四车道的通行空间，交叉口处继续维持公园北路右进右出的组织模式。②合群路沿线交通出入解决沿用一、二期方案。
3.2一期施工交通疏解方案设计
①确保延安路双向四车道，根据行人流量分析，东西向需保持1.6m宽的行人通道，现在延安路两侧分别预留1m的人行步行通道，北口与延安路采用右进右出的交通组织方式；②人行南北向过街解决沿用一期方案；③利用拆除建筑物剩余空间设置便道保证合群路两侧用地出入需求；④虹祥大厦出入需与相关负责人进行协商，从其它出入口进出；振华科技大厦延安路处的出入口需缩减部分围挡，通过连通延安路实现出入；⑤振华科技大厦西侧小区出入解决沿用一期第2阶段交通疏解中的方案。
4结语
轨道交通站点施工对城市交通正常运行影响很大，交通疏解能减小轨道施工对城市交通的影响。本文以贵阳市轨道1号线延安路站点为例，进行了站点施工期交通疏解方案设计。交通疏解方案结合站点施工要求和交通需求，分两期进行。其中第一期分三个阶段进行交通疏解方案设计。延安路站交通疏解方案很好地解决了站点施工带来的交通影响，促进了轨道交通建设，保障了城市生产生活的正常运行。
参考文献：
[1]覃国添，申丽霞，王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006，4（4）：46-49.
[2]马静.城市轨道交通建设期间地面交通组织管理技术方法研究[D].长安大学，2014.
公路工程交通疏导方案篇3
关键词：广深沿江高速；施工期间；交通影响评估
一、概述
1.1项目背景
广深沿江高速公路双沙高架桥位于黄埔区黄埔东路（文船路至信华路段），项目一期工程已于2012年1月18日建成通车。但双沙起点高架桥段因其他工程影响，至今未能实施至黄埔东路。
本项目存在的特殊性是双沙高架桥、地铁13号线文园站将同一时间相邻位置交叉施工问题，增加了施工期间交通疏解的复杂程度，加大了周边地区道路的交通压力。因此开展广深沿江高速双沙高架桥施工期间交通影响评估分析研究，对施工期间的周边交通进行全面分析，正确评价两者施工对地区交通产生的影响，统筹安排施工时序，完善交通疏解方案，协调施工与城市交通的关系，合理、有效地组织施工期间的地区交通，在确保施工建设顺利进行的前提下，以期将施工对地区交通的影响降到最低。
1.2研究目标
根据地区交通状况及具体的交通疏解方案，本次研究侧重于双沙高架桥、地铁文园站施工对城市交通的影响分析，拟采用交通规划模型软件进行仿真评估分析，辩明施工围蔽与城市交通之间的关系。具体的研究目标有以下几点：
1）评估现状周边交通运作情况，定性分析现状交通情况；
2）提出施工期间地区交通组织改善的策略及交通疏解方案等；
3）评价施工期间周边交通运作情况，提出相应的完善措施及建议。
1.3研究方法
本次研究通过对周边现状交通调查的基础上，以业主提供的工程方案设计、施工组织计划、施工方法等相关资料为基础，结合实际情况和相关部门的意见，从“面”及“点”多层次综合分析施工造成的影响，提出合理可行的建议。
二、交通疏解方案
交通疏解方案综合考虑了双沙高架桥、地铁站施工和保证黄埔东路双向通行的要求。高架桥和地铁站主体大部分可以一次围蔽施工，局部位置如路口和施工重合段采用分阶段倒边施工。道路两侧通过征地、借地等方式新建足够的临时便道，与现有道路车道数保持一致。
三、交通影响评估
（1）路网饱和度
饱和度是评价路段运行的重要指标，从交通疏解第1阶段分析结果来看，东西向道路仅有广园快速路、黄埔东路两条，从而承担大量的过境交通。其中，广园快速路东向西方向饱和度高达0.92，服务水平为e，交通压力极重；黄埔东路东向西方向交通压力不小，饱和度0.68，服务水平为C，施工区域的道路饱和度偏高。
交通疏解第2、3阶段黄埔东路局部路段双向通行能力因道路线位的改变而减少，导致该路段饱和度明显提高，与黄埔东路平行的广园快速路双向流量也有超过200pcu/h的增长。可见，本阶段施工对区域交通产生整体性的影响。
交通疏解第4、5阶段是施工期间道路受影响最小的阶段，因此整体路网运行状况与现状相差甚小，黄埔东路东向西服务水平从上两个阶段的e级上升至D级，西向东保持B级；广园快速路高峰小时流量较现状有轻微提升。
（2）施工路段
该路段东向西方向通行能力不受施工影响，与现状一致为3180pcu/h；西向东方向因线位变化，即使车道数从3条增加至4条，其通行能力依然下降到2500pcu/h。
从预测结果可见，东向西方向与现状基本一致，仅高峰小时流量有100pcu/h左右的下降，服务水平不变为C级；西向东方向流量相对较少，但与现状相比变化不大，路段饱和度从0.53增加至0.6以上，服务水平从B级下降至C级。总体而言，路段双向饱和度均不至过高，受施工影响也在较小的一个区间。
（3）主要路口评价分析
仿真预测结果显示，因路段受施工影响而减少的东西向流量，黄埔东路-石化路路口东西进口道高峰小时流量较大，路口平均延误较大，服务水平维持在D级；黄埔东路-信华路路口是受施工直接影响的路口，由于道路线位的变化，路口通行能力有所下降，导致路口延误明显提升，路口服务水平下降至e级，受施工影响较大。
根据上述对施工期间交通疏解方案进行评估分析可知，双沙高架桥施工对周边道路虽存在一定的影响，但总体上处于可接受水平，但由于道路交通系统是一个动态变化、影响因素众多的整体系统，需在施工过程中随时关注道路及节点的交通变化趋势，对其作出相应的改善措施。并提出以下完善建议：
（1）落实施工围蔽方案，尽可能减少对道路的侵占，确保施工期间相关路段及路口的通行能力不变。
（2）在路段和主要节点增设诱导信息，引导车流分流；内部道路充分利用现有道路资源，改善局部地区的交通组织，减少车流进入云城西路、黄园路等施工区域。
（3）进一步完善有关施工期间行人交通组织方案，尽可能设置较充足的行人通道，确保行人通行安全、顺畅。
公路工程交通疏导方案篇4
加强政府对道路交通平安管理工作的领导，为了进一步推动我区道路交通管理城乡一体化建设进程。实现道路交通管理“降事故、保安全、保畅通”总体目标，根据公安部、发展改革委、建设部、交通部、农业部、平安监管总局《关于印发〈创建平安疏通县区总体方案〉通知》公通字［］53号）省创建平安疏通县区活动实施方案》和《市创建平安疏通县区实施方案》要求，区政府决定在全区开展创立“平安疏通县区”活动，特制定如下实施方案:
一、指导思想
依照“政府领导，以“三个代表”重要思想为指导。部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”总体要求，以开展创建“平安疏通县区”活动为切入点，全面落实预防道路交通事故“五整顿、三加强”工作措施，通过抓好源头、完善设施、广泛宣传、严格执法、落实责任，全面推进道路交通平安工作，努力维护良好的道路交通秩序，为构建“平安和谐发明平安疏通的道路交通环境。
二、组织领导
区政府成立区创建“平安疏通县区”活动领导小组，为加强对我区创建“平安疏通县区”组织领导。区政府副区长宋双兴任组长，区政府办公室副主任祁亚、区公安局局长杨郑强、交通局局长梁红松、建设局局长武家寅、安监局局长邢永桥、财政局局长雷爱玲、发展改革和统计局局长李春发、教文体局局长郝斌、农经委主任张永志任副组长，交通平安委员会成员单位主管平安的副职为成员。领导小组下设办公室，办公室设在区公安局交巡警大队，刘品任办公室主任，具体负责组织实施创建活动。
三、工作目标
通过三年的努力，从年开始。使我区道路交通平安工作达到工作机制健全，平安设施完善，交通有序疏通，管理水平提高，守法意识增强，交通事故减少的目标。建立一套系统的科学的有效的道路交通平安管理工作机制，真正实现部门齐抓共管；道路交通标志、标线、平安防护设施、交通信号灯、交通监控设备等硬件建设得到进一步完善，公路事故危险点段和事故多发路段得到有效治理；交通管理执法严格、公正、公开，道路交通违法行为发生率明显减少，城区道路交通秩序逐年改善；运输企业交通平安责任落实，车辆和驾驶人源头管理进一步加强；交通平安宣传“五进”活动进一步深入，交通参与者的交通平安法规意识进一步增强，交通守法率明显提高。道路交通事故率逐年下降，力争不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。
四、工作任务和措施
（一）加强对道路交通平安工作的领导
负责辖区道路交通平安工作的组织领导和协调。同时，1建立健全道路交通平安领导机构。镇人民政府、各街道办事处要成立道路交通平安委员会。要配备专人负责道路交通平安工作。
研究解决道路交通平安问题，2将道路交通平安管理工作纳入政府重要议事日程。交通平安委员会要定期分析研究道路交通平安管理形势。督促各有关部门履行道路交通平安管理工作职责，组织实施道路交通平安法律、法规、政策，每季度向区政府和有关部门演讲外地道路交通平安管理工作情况。将道路交通平安管理经费列入区财政预算，建立专项基金，做到专款专用。
制定出操作性较强的交通平安规划》将城市道路、公共交通、停车场和交通信号、标志标线等基础设施建设纳入乡村发展计划，3制定并实施道路交通平安管理规划。依据《市道路交通平安管理“十一五”规划》年9月底前制定完成）于年年底前。走规划、建设、管理一体化道路，促进我区交通平安管理的良性发展。
明确政府各部门及相关单位在开展行政审批、行业管理、平安监督、平安教育和事故救援等项工作时，4建立健全交通平安管理工作责任制。建立区、镇及办事处两级政府道路交通平安管理责任制。相应的道路交通平安管理责任，并做到落实责任，奖惩兑现。同时，对发生特大道路交通事故负有监督、管理和领导责任的责任人，依照有关规定给予党纪、政纪奖励。
通过政策优惠、税费减免等方式，5扶持农村客运发展。加强扶持农村客运发展战略研究。鼓励发展农村公共交通，推广使用适合农村实际的平安、经济、实用型客车，方便农民出行。
（二）注重交通平安宣传
区政府各部门，1组织开展交通平安“五进”宣传活动。镇人民政府、各街道办事处。各有关单位都有履行交通平安教育和对本单位人员进行交通平安宣传教育的职责，各单位和部门要积极组织新闻媒体深入开展交通平安进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭“五进”工作，并明确不同阶段的宣传内容和宣传方式，将任务落实到人。
定期组织交通志愿者开展维护交通秩序活动。新闻单位要通过开办栏目、制作专题片、播发公益广告等多种形式，2建立宣传教育长效机制。司法行政部门要将《道路交通平安法》纳入全民普法教育的重要内容。教育部门在中、小学校的法制教育中进一步增设道路交通平安内容。交通部门严格客运驾驶人学习教育和考核制度。公安部门要定期开展交通平安管理主题宣传教育活动。加大对交通平安法规的宣传力度。
专业运输企业、中小学校交通平安宣传覆盖率达到100%促进机动车驾驶人、广大农民及中小学生交通平安意识和交通法制观念的明显增强。3建立基层宣传网络。镇人民政府和各街道办事处在行政村、社区、学校、重点单位和公共场所普遍设立交通平安宣传橱窗或板报；50人以上单位设立负责交通平安宣传教育的专（兼）职人员。公路沿线道路交通平安宣传覆盖率要达到90%以上。
展出和播放宣传挂图和光盘，4执法与宣传相结合。公安部门在车管所（站）驾驶人考试场、交通违法处置、事故处置等窗口。有条件的交巡警执勤岗（点）展出宣传挂图。农业（农机）部门要结合农时特点，采取适合农村特点的有效形式，加强对农用车驾驶人的平安宣传教育。
（三）严格秩序管理
广泛运用电子警察、酒精测试仪、雷达测速仪等技术手段，1集中整治重点违法行为。将创建“平安疏通县区”活动与大力开展交通秩序整治活动结合起来。适时开展超速和客车超员违法行为整治、无牌（证）车辆治理、货车超载（限）集中治理、道路运输危险化学品平安专项整治等行动，重点查处低速汽车、三轮汽车和拖拉机违法载客、无证驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶，骑乘摩托车不戴平安头盔等严重交通违法行为。加强对310国道、城区主要干线道路和交通事故、交通拥堵易发路段的交通疏导管理，维护正常的交通秩序。
开展城区道路交通管理工作。公安、建设、市政执法等部门加强静态交通管理，2规范城区交通秩序。依照实施疏通工程评价规范要求。规范停车管理，统一占用、挖掘道路审批，清理非交通占道。
继续深化农村道路交通管理网络建设工作，3加强区、镇道路交通管控。镇人民政府要切实履行交通平安管理职责。充分发挥交管站协管员和行政村平安员的作用，扩大交通管理覆盖面，积极协助维护镇、村道路交通秩序。交通、公安、平安监管部门要严格查禁客运班车通行达不到夜间平安通行条件的三级以下（含三级）山区公路。要充分发挥农机监理人员的作用，协助维护农村道路交通秩序。
形成道路交通事故急救网络和道路交通事故紧急抢救联动机制。4完善快速抢救机制。卫生、公安等部门要依据《道路交通平安法》联合制定危重伤员应急救援预案。
（四）强化车辆和驾驶人管理
增加驾驶人安全知识、实际道路驾驶、紧急救护等知识的培训和考试内容，1加强对驾驶人培训和考试发证的监督检查。交通、农业（农机）公安部门督促驾校严格依照国家驾驶人培训和考试的有关规定。强化驾驶人素质教育。农业（农机）公安部门要做好配合，严格驾驶人的考试和发证工作。
推进“五整顿、三加强”各项工作落实。公安、交通等部门清理整顿车辆非法改装企业和报废车回收拆解企业，2抓好源头。建立违规生产、改装车辆和违规检验机构通报制度，加强对报废车的管理。农业（农机）部门要推广应用检测设备，不时提高对拖拉机平安技术检验的水平。
落实“三关一监督”交通部门严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人从业资格关，3加强客车源头化管理。加强对汽车客运场站的平安监督。督促运输企业建立平安行车日志制度，监督客运和危险化学品运输经营者投保承运人责任强制安全，引导运输企业按规定装置使用行驶记录仪和GpS等装备。
公安部门要将三轮汽车、低速载货汽车纳入日常管理，4加强低速货车和拖拉机平安管理。三轮汽车、低速载货汽车车辆档案及驾驶证档案交接后。严格车辆、驾驶人的定期检验、审验，年年底前，登记率必需达到95%以上。农业（农机）部门切实把好拖拉机登记、检验关，加强对拖拉机驾驶人的平安监管，同时还要加强农时季节拖拉机的平安管理。
建立实施校车和中小学、幼儿园承租车辆及驾驶人管理制度。5规范校车管理。教育、公安部门加强对中小学、幼儿园校车和承租车辆的监管。校车要有明显标志。
建立完善车辆、驾驶人管理及交通违法、交通事故信息系统，6实行管理信息共享。公安部门年年底前。定期向有关部门通报有关情况。要将路面执法过程中发现的客运车辆交通违法行为等情况通报交通部门。对一年内累计2次超员或1次超员50%以上的由交通部门通报其所属运输企业，责令企业对其进行再教育、调离岗位、解聘等处理。农业（农机）部门要建立完善拖拉机登记管理信息系统，定期向公安部门通报有关情况。
（五）完善道路平安设施
加大对交通事故多发路段的排查和整治的力度，1健全完善预防道路交通事故工作机制。交通部门要依照实施公路平安保证工程的要求。逐步改善道路平安通行条件，实现交通平安群防群治。公安部门要加强事故原因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况通报交通、平安监管部门。
逐步完善已有公路上的标志标线等安全设施。新建、改建道路时，2完善道路交通平安设施。交通部门要进一步加强公路交通标志、标线的设置工作。交通平安设施与道路工程同时设计、同时施工、同步交付使用。镇、各街道办事处要建立道路交通平安设施维护资金保证制度，进一步明确本辖区内道路及设施的养护责任。
制定并实施城区交通标志标线等设施设置的调整、设置方案。年底前，3改善城区交通设施。公安、建设部门对城区交通标志、标线、信号灯设置情况进行全面普查。城区依照疏通工程的要求，设置交通标志、标线、信号灯，实施道路交通隔离和渠化，规划设置停车场。
每年确定区级督办治理危险路段，4解决重点路段路口的平安隐患。全面排查辖区危险路段。制定整治计划和整治时间表。重点在310国道和城区主次干道上设置限速、让行、指路标志。对交通事故多发的路口，特别是学校周边路段实行综合改造，完善警示标志标线等平安防护设施。
五、考核评价
重点考评相关部门履行道路交通平安责任、督促完成主要工作任务、提高道路交通秩序和平安疏通水平、强化公众交通平安意识的情况。依照省市的评价规范和评价办法。
六、工作要求
公路工程交通疏导方案篇5
【关键词】上跨；施工干扰；施工安全
1.工程概况
（1）林家坝特大桥是宁杭高速铁路上控制性大桥，其位于江苏省溧阳境内，地处丘陵地带，大桥总长1550.85Km，桥梁跨新建S241省道、河道、光缆等，施工干扰大，跨越省道连续梁的施工是本工程的重难点。
（2）根据林家坝特大桥施工图，本桥布置采用：2～32m简支箱梁+1-24m简支箱梁+24-32m简支箱梁+3-24m简支箱梁+（40+56+40）m连续梁+1-24m简支箱梁+13-32m简支箱梁。连续梁为双线现浇预应力混凝土梁。
2.危险源辨识及危险性评价
（1）由于连续梁上跨s241省道且持续施工时间较长，在各个工序施工过程中易发生安全事故及交通安全事故。具体见表1；
（2）通过表1可以得知，任何一道工序中都存在着极大的危险性，故如何采取有效措施来保证施工安全是整个工程施工的关键。而如何保证在施工过程中S241省道的道路畅通则更是重中之重。
3.总体施工原则
连续梁施工期间尽量减少施工对交通的影响，确保交通安全及施工生产安全是本工程的重点，为确保交通安全，连续梁采取全封闭施工，施工前在林家坝特大桥下方、公路上方设立一宽14m的安全防护层（桥面宽为12m），该防护层采取工字钢作为主跨梁，跨度为7m，在工字钢上满铺5cm的木板，木板上铺土工摸防水层。在施工临时钢管支撑基础时安装钢管支撑时需要临时占用S241车道，正常施工过程中保证车辆的顺利通行，净空高5.5米，施工期间保证S241公里基本不受影响。具体见交通枢纽平面布置图。连续梁主桥上部结构预应力混凝土变截面连续箱型梁施工分为支架现浇与挂篮悬浇两个部分。其中，0号块件与边跨的直梁段为支架现浇，其余块件（1号～7号箱梁梁段）待0号块件与墩身临时固结后，采用挂篮悬浇、对称、平衡浇注施工。与箱梁相应的梁段共有7个，其中7号块件为合拢段。合拢段采用挂篮的底盘及模板施工。挂篮在移动过程中的不同步差，不得大于半个本施工块件的长度。为了减小箱梁悬浇过程中的不平衡自重的影响，要求箱梁自重误差控制在3%以内，各对称块件的混凝土浇注应平衡、对称进行，不对称的混凝土浇注量按不大于本块件自重的30%控制。墩梁临时固结通过设置临时支座和锚固钢筋的方式来实现。具体施工顺序祥见挂篮悬臂浇筑施工工艺流程图（见图1）。
4.施工步骤
4.1钢管支撑的基础施工。保通方案经管理主管部门审批通过后，先施工公路路基外的临时钢管支撑混凝土基础，采用人工开挖基础，基坑开挖完立即浇筑混凝土，防止基底浸泡，影响路基稳定，施工完成后及时恢复破坏的地方，恢复原貌。
4.2钢管及工字钢的安装。钢管柱基础施工完成后，待混凝土强度达到要求好后，立即安装工字钢横梁及纵梁，所有材料在场外加工完成后车辆运至现场进行安装，在安装时需要占用车道进行施工，在安装时设立通行车辆限速行驶，施工车辆及占用道路区域，做好安全防护。工字钢纵梁施工完成后，将路中间的临时设施拆除，立即进行木板铺装，所有工作完成后，机具全部撤离，对车道进行彻底清扫，车道恢复正常通行。
5.保通措施
5.1交通标识的设立。
5.1.1在距离施工点1Km处设“前方施工，减速慢行”标志和单车道通行标志。在前方再设置禁止超车标志；在施工点500m处设置“限速60Km/h、禁超”标志和“车道变窄”标志；在施工点300m处设置“限速30Km/h”标志和车辆隔离，导向标志，并设置强制减速板（见图2）。
5.1.2由于该施工段处“Y”型路口，在改道后经交警部门同意后将原电子导向灯位置进行调整，确保施工期间的通行安全。
5.1.3施工位于中央的钢管基础、吊装中央隔离带的钢管柱和工字钢梁是，吊车占用车道，在施工区域用水马围栏进行维护，在施工地段前后用反光锥和施工闪灯队交通进行渠化。
5.1.4在施工路段后100m设立解除限速标识，解除禁止超车标识。
5.1.5车辆通行方案如下：
a.当车辆自天目湖往G104国道方向时，根据实际施工需要，S241省道右幅设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。
B.当车辆自G104国道往天目湖方向时，根据实际需要S241左幅设立两道7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h，并严禁左转弯。
C.自天目湖往原S241省道方向，将原来的双车道改为7m宽单车道，限高4.5m，限速30Km/h。
D.原241省道往G104国道原通行条件不变。
e.原241往天目湖方向，将原有通道封闭，在该处设立一左右通行严禁直行标识，在路口500m向左改道，设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。
F.将原来红绿灯的位置进行调整，布置在视线较好位置来保证车辆通行的安全。
5.1.6在交通管制的出入口设置合流、分流标志。设专人值勤看守，防止通行车辆进入施工区域。
5.1.7考虑夜间行车的需要，在S241省道公路的有关路段及部位设频闪灯，每间隔20米设立一个，以加强车辆夜间行驶的提醒。
5.1.8与路政部门加强联系，为了更好的保证行车安全和施工安全，在施工地段钱的情报板上及时有关施工及行车信息。
5.1.9按要求购买齐全的全部标识牌，并按要求进行摆放。
5.2保通岗位制度。由我单位组织足够的人员24小时负责施工现场通行的指挥工作，我单位在安全区内设立巡视员，以保证标志设置齐全完好。
5.3特殊情况下的处置预案。
（1）在雨雾等恶劣气候条件下，在施工现场及安全区设立交通路障警示灯，以保证施工现场的安全畅通。
（2）在有特殊警卫任务时，我单位根据交警大队的指令，暂停或分段组织施工，保证警卫任务的完成。
5.4施工现场的安全防护。
（1）施工现场实施全封闭施工，除安全区维护人员外，任何施工车辆及人员未经允许不能进入公路路面作业。经允许进入公路作业的人员必须按规定着装作业，且只能在安全作业区域内，不得横穿公路。
（2）为防止杂物掉落危机车辆，跨线施工作业区设立由工字刚满铺木板，上铺防水彩条布，边上设2米高栏杆，防止施工机具、材料、杂物掉落造成人员、车辆受损。所有施工根据、机械设备等不得伸出施工安全区域。
（3）所有施工安全防护设施，包括标识、标牌、警示灯等准备充分，以保证受损后能及时恢复。
（4）施工人员佩戴安全帽，从事高处作业人员，必须定期进行体格检查，凡不适宜高处作业人员不得从事此项工作。
（5）进行高处作业时，严格按规定搭设脚手架，脚手板、吊架梯子、跳板，临空处设置栏杆，挂好安全网。脚手架牢固稳定，并经常清除杂物，冬季作业设置防滑措施。严禁操作人员以绳索及起重机作为梯子上下，严禁在未固定的脚手架上工作，严禁在不稳定的的结构上通过。高处作业人员必须系安全带，穿防滑鞋。作业人员佩戴工具包，小型材料放入包中，较大的工具用绳栓好，不得随便乱放，防止落下伤人、伤车，所有施工工具、设备不得伸出安全区域。
（6）夜间进行高处作业时，必须有足够的照明设备。
（7）在中央隔离带施工支撑基础时，施工作业区的脚手架及颜色显著的玻璃钢瓦封闭，内铺土工布保护路面，周围用涂有红白相间反光漆钢筋混凝土防护墩及锥形交通标防护。施工时由专人负责巡视，疏导交通，维护好施工秩序，保证公路畅通、施工生产正常进行。
（8）施工机械车辆运输时，防止污染路面，每天由专人负责清扫公路，并做好维护工作。
5.5施工安全的教育与宣传。
（1）我单位建立了安全例会制度，使每个施工人员都熟悉公路行车常识及制定的保通措施及安全防护措施。
（2）所有施工人员必须进行安全培训和技术交流后方可上岗，以确保车辆正常通行及施工的正常通行。
5.6成立紧急事故处理和交通安全领导小组。在公路管理处、业主、监理的领导下，成立以项目负责人为组长，项目领导班子其它为副组长的紧急事故处理和交通安全领导小组，小组成员每天掌握施工现场情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，现场严格管理，认真抓好落实。
5.7制定安全通车的规章制度。为加强教育和培训，提高参展全体人员的安全意识，项目部对全体参展人员进行全面安全技术交底，坚持三点制（工前有交代、工中有检查指导、工后有奖品）对施工时的安全注意事项，施工现场配制量名以上持上岗证的专职安全员，全天24小时值班，负责现场的安全监督，配合交通管理部门全面负责交通安全，会同交警部门一道，指派专人负责施工路堤的交通值守，对车辆进行管制、指挥。配齐对讲机、信号旗、警戒标志等，确保车辆畅通放在首位。对每个部位项目部落实到人，项目部安全领导小组每周进行一次安全大检查，对存在安全隐患的部位立即进行整改，确保安全，万无一失，抓好作业循环，最大限度缩短慢性和封闭时间。
6.应急预案
施工前会同交警部门一起制订应急预案，并按预案要求配足人员设备，若发生意外安全事故，现场值班人员立即按照应急预案处置，立即通知交警部门并及时上报项目部安全领导小组。说明事发地点、初步原因及现场的其它情况并用随身配备的照相机及时拍照。事发地点前后用限速、绕行或禁止通行等标识做好安全防护。项目部安全领导小组接到报告后立即赶赴现场组织抢救，协助交警负责事故现场的指挥工作，进行道路疏通等救援准备工作，疏导交通，严防交通阻塞，影响车辆通行，按要求设置封闭标识，指示车辆绕行，防止事故的扩大。通过电话与路政部门联系，用清障车托出公路。救援医护人员将将受伤人员从车中救出后，先初步确认伤势情况，进行简单包扎，派汽车送往就近医院医治，然后会同交警进行施工分析，查找事故责任人。同时我们将遵循“四不放过”的原则进行处理和整改。
6.1《预案》的范围。本《预案》指在施工现场可能发生的火灾、撞车、爆炸或其它性质特别严重产生重大影响的等交通事故的处理方案。
6.2事故报告和现场保护。
（1）重大交通事故发生后，现场值班员必须以最快捷的方法，立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目部安全领导小组。
（2）安全领导小组视情况向局指挥部汇报，在安全领导小组的领导下，按规定启动《重大安全事故应急救援预案》。
事故报告应包括以下内容：事故发生时间、地点；事故的简要经过、伤亡人数、直接经济损失的初步估计；事故原因、性质的初步判断；事故抢救处理的情况和采取的采取；需要有关部门和单位协助事故抢救和处理的有关事宜；事故的报告人和报告时间。
（3）项目经理部安全领导小组接到事故报告后，通知相关救援组立即前往事故现场，了解掌握事故情况，组织协调事故抢险救灾和调查等事宜，控制局势。
（4）重大事故发生后，事故发生地的有关工作人员，必须严格保护事故，按照“先控制，后处置，就人第一，减少损失”的原则，针对不同类型的事故，在稳妥可靠的前提下，果断处置，积极抢救，做好善后处理工作。要及时抢救受伤人员，疏散现场人员和贵重物资，协助交警等部门保护好事故现场。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏导交通等原因，需要移动现场物件时，必须作出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。
6.3事故应急救援措施。
（1）一般事故处理（无人员伤亡）。起火时：车辆冒烟、起火，现场值班人员快速打开车门疏散乘客。人要站于上风处月3米范围内，使用灭火器对准火源根部喷干粉进行灭火。火源熄灭后，立即通知交警部门把车托走。如火势过大，立即拨打119电话。现场值班员在车辆附近监护设备，直至车辆被拖走。撞车时：发生撞车等交通事故，现场值班员，快速打开车门疏散乘客，关闭电源总开关，拉紧手制动器，保护事故现场，根据事故情况拨打120急救电话。
（2）有人员伤亡的事故处理。事故及时报告：发生伤亡事故时，现场值班员立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目经理部安全领导小组报告，同时采取有效措施抢救人员，控制局势，保护现场。项目部安全领导小组应立即将事故发生的具体时间、地址、类别、伤亡情况、简要经过、原因分析等报告上级有关部门。赶赴事故现场：伤亡事故发生后，项目经理部安全领导小组负责人和现场控制人员必须及时赶赴现场。事故现场施救：赶赴现场后，安全领导小组必须采取紧急措施、保护现场、组织抢救和施救，同时通知交警、消防、医院和工程抢险等部门及时赶赴现场实施救护和抢救。事故调查处理：项目经理部安全领导小组必须会同交警等有关部门对事故的原因、事故责任进行认定，提出对事故有关责任人的处理意见。
6.4事故应急救援指挥机构的设置和职责。为确保事故应急救援预案能顺利有序、安全的实施，特设立以项目负责人为组长，项目其他领导班子成员为副组长的安全管理领导小组，小组成员每天掌握施工现场安全情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，施工严格管理，认真抓好落实。
组长：项目负责人
副组长：项目领导班子其他成员
职责：在总指挥的领导下，负责组织、指挥协调救援、疏散预案的具体实施，确保救援、疏散行动能够按照预案顺利进行。
救援行动组
成员：现场安全员、现场其它工作人员等组成
职责：负责按照预案或现场指挥员的指令扑救初期救援，配合专业救援队进行救援抢险战斗
安全疏散组职责：主要负责疏散事故现场人员、物资，并引导救援车及救援人员进入现场。治安、交通和现场警戒工作
防护救护组职责：负责配合专职就救援人员及医务人员救护、抢救现场被困伤员及重要物资。负责现场警戒，维护现场秩序、看守抢救出来的物资，以保证救援顺利进行
后勤保障组职责：负责保障救援物资设施供应，以及救援后的水、电、现场抢修、恢复等工作
6.5应急救援装备配备。
（1）应急保障车辆：2辆。
（2）通讯器材：办公电话1部、现场人员手机若干、无线对讲机6部。
（3）抢救器材：灭火器材（水带、干粉灭火器、铁锨、灭火砂）。
（4）急救器材：氧气袋、各类烧伤、外伤包扎用品。
（5）各类报警电话。
公路工程交通疏导方案篇6
关键词：高速铁路站场选址设计
前言
中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过10多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。在高速铁路的建设中，铁路站场设计是铁路运输需求与工程相结合的边缘学科，是一门集管理、规划和设计为一体的综合性学科，是理论与实践经验的积累和总结。高速铁路站场设计基于普速铁路站场设计，但又不同于普速铁路站场设计。以下就本人近几年参加高速铁路站场勘察设计的实践，与大家共同交流、探讨一些实际运用中的设计经验和技巧。
一高速铁路站场设计经验与技巧
1高速铁路车站站址选择的重要性
高速车站站址的选择不是线路走向确定车站站址的普速设计理念，而是车站站址确定线路走向的高速设计理念。高速铁路线路的走向比较顺直，桥隧工程比例较大。在站内的地形条件较复杂，桥隧工程也相应增大，尤其是桥梁工程较多，车站方案布置较困难，线路的走向往往是在车站结合地形条件布置出最优方案后再确定。因此，高速铁路车站在某一区域的选址是决定线路在该区域走向的关键因素。例如新建铁路贵阳至广州线上跃越行站站址的选址：上跃站位于广西壮族自治区龙胜县三门镇大罗村境内。龙胜县位于广西东北部，地处越城岭山脉西南麓的湘桂边陲，属高山区。该站站址区域为丘陵沟谷地貌，自然横坡起伏较大，坡体覆盖层薄，多为林地和旱地，沟槽低洼地带覆土稍厚，多辟为良田。车站站址受地质条件及大罗河水位控制，站址只能选择在半山坡上。站址区域内沟壑纵横，车站方案布置起来很困难。在结合地形条件后，车站最终布置为一曲线车站方案，且车站范围内有大大小小的桥梁共9座，车站方案布置出来后，线路在该区域内的走向才最终确定下来。
2高速铁路车站在城市交通枢纽中的核心地位
高速铁路站场设计应充分考虑当地自然条件和城市总体规划，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥高速铁路车站在综合交通运输体系中的骨干作用。例如改建铁路重庆至贵阳线（以下简称渝黔线）遵义东站的设计：渝黔线位于重庆市西南部和贵州省北部地区。新建线路北起重庆市，自重庆西站引出后，向南经綦江，进入贵州省遵义市桐梓县境内，经遵义市、息峰县接入贵阳市新客站贵阳北站，线路全长约345km。遵义是黔北政、治、经济、文化中心，黔北的交通枢纽，是中国历史文化名城和以红色文化为特色的旅游城市，是西南地区重要的能源、新材料基地和重要的先进制造业中心之一。因此，遵义站址在遵义都市区的选择至关重要，这关系到遵义以后几十年甚至上百年的发展规划。据有关资料记载，渝黔线在遵义东站的选址问题上前后做了五大系列方案：①新设遵义西站方案：线路短直，但需穿越森林公园、水源保护区，客站站位偏远，不符合城市规划。②新设新蒲站方案：客站位于新区，可带动新区发展，但距主城较远，不利于吸引客流。上述两方案经综合论证予以放弃。③引入既有遵义站方案：新渝黔线自桐梓东站引出，沿既有线西侧于高炉子站附近跨至既有线东侧，与既有线并行引入遵义站，出站后沿既有线东侧往南出遵义城区。该方案行进人遵义城区，拆迁过大，尤其是既有遵义站北端新建的航天城、长征电器三厂等建筑群。因此，为了避免过大拆迁，进入既有遵义站前用了较小的曲线半径，导致新建渝黔线在该段范围内限速行驶（120km/h），对行车有一定影响，且不符合遵义市总体规划，经比较后予以放弃。④引入既有遵义北站方案：渝黔新线自桐梓东站引出，沿既有线西侧引入遵义北站，出站后沿既有渝黔高速公路经城市西侧于南宫山站附近跨既有线，沿既有线东侧南行出遵义城区。该方案拆迁量也较大且与遵义市西控东扩的总体规划不符，经比较后予以放弃。⑤新设遵义东站方案：渝黔新线自桐梓东站引出，于高炉子站附近上跨既有线，在距遵义市中心丁字口东侧约4.5km颜村朱家坝新设遵义东站。该方案线路较顺直，拆迁较小，且与遵义市西控东扩的总体规划相符，经综合论证比较后采用该方案。该方案确定后，遵义市结合车站方案部署了以遵义东站为核心的综合交通枢纽规划，明确了遵义东站作为以后交通的核心地位。
3高速铁路与城市枢纽间的相互疏解
高速铁路车站进入城市枢纽引起的车站平面与既有枢纽各线及车站的疏解至关重要。高速铁路车站进入城市枢纽应结合城市总体规划及交通路网规划，充分考虑引入城市枢纽的各线方案。由于车站进入城市受限条件较多，车站设计可从以下几方面考虑：①平行进路不可能面面俱到；②主要行车方向顺直，考虑到大部分通道要求；③立交疏解不要干扰正线主要方向；④城市道路立交疏解尽量考虑主要方向干扰小；⑤城市站区疏解异常复杂，在做方案时不能过多考虑代价问题。在上述原则条件下，做方案时应力争做到布局合理、规模适当、近远结合、运营方便、施工干扰小、无废弃工程等。例如昆明枢纽读书铺三角区疏解。
读书铺站为一级二场工业站，为减少行车交叉干扰，采用增设客车场的客货分场疏解：在站房侧增设客车场，采用两台夹四线站型，设到发线4条；货运系统仍维持一级二场场型。广通至昆明新双线贯通读书铺站的客车场至昆明站，货车线贯通读书铺站的既有到发场至昆明东站，读书铺至昆阳线（双线）在进站端进行客货疏解，分别外包引入车站的客货到发场，广通至昆明第三线与安宁支线利用既有线位接入车站，形成9进4出、主轴通道客货分线的线路别运输格局。并结合新建桃花村物流中心，建设温泉至桃花村联络线。上述疏解方案如图所示。
三结束语
随着高速铁路如火如茶的建设，高速铁路站场设计面临着巨大的挑战，其理念也需从普速设计的思想上解放出来。它不再是一成不变的理论知识，而是在实际运用中理论与实践经验的不断积累与总结。
从铁路车站站址选择、铁路车站在交通枢纽的核心地位及铁路车站进入城市枢纽的疏解几方面，阐述了一些高速铁路站场设计的经验和技巧。在实际工作中，高速铁路站场的设计是变化多样的，应结合现场实际，灵活运用理论知识，从多因素、多角度、全方位进行考虑，善于变换思路，做到不遗漏有价值的站场设计方案，多做方案比较、研究，才能设计出更优化、更合理的站场平面布置图。
参考文献
公路工程交通疏导方案篇7
摘要：结合改建铁路西安安康线增建第二线工程，根据田灞疏解线豁口特大桥跨西临高速连续梁挂篮法施工现场环境要求，项目在（40+64+40）m连续梁挂篮法施工中采用了外挂式防抛网技术，在连续梁施工前期大大缩短了公路管理部门施工许可证的办理时间，而且避免了对高速公路的行车干扰，并节约了公路防护用品的成本投资。
关键词：棚架制作外观防护经济效益
1工程概况
田灞疏解线豁口特大桥跨西临高速连续梁为一联(40+64+40)m预应力混凝土变截面连续箱梁，总长145.2m。箱梁位于R=1200m圆曲线上，箱体构造均按曲线布置。梁体采用单箱单室箱形截面，箱梁顶宽7.5m，底宽4.0m，中支点梁高4.8m，边支点及跨中梁高为2.8m，梁底曲线采用二次抛物线。顶板厚36cm，底板厚为38～65cm，腹板厚为40～70cm，全联设置四道横隔板；梁段按施工顺序共划分为10种35个梁段，两中支点桥墩上为0号梁段，该梁段长8m，1、2号梁段长为3.5m，3～7号梁段长4m，8号梁段为合拢段，长为2.0m，9号梁段为边支点现浇段，梁长为7.6m。
2方案比选
方案1：为保证连续梁施工期间桥下行车安全，选择在高速公路上搭设防护棚架。
棚架立柱搭设：封闭上下行两侧应急车道，采用碗扣式杆件搭设支架，支架顺桥向搭设5排，间距为0.6m，横桥向搭设10排，间距为1.2m，支架高度为6m。隔离带内顺桥向搭设4排支架，间距为0.6m，横桥向搭设10排支架，间距为1.2m，支架高度为6m。碗扣式支架横桥向每隔4排立杆搭设剪刀撑一处，并每隔4层设置一处水平剪刀撑，剪刀撑均采用普通Φ50钢管，剪刀撑搭接长度不能小于1m，并且不少于3个旋转式扣件，扣件边缘至杆端大于10cm。
棚架顶面防护：立柱顶部采用36工字钢顺桥向布设，间距为1.2m，两侧共需要40根，工字钢之间采用Φ16钢筋连接保证其稳定性。工字钢立设完毕后上覆竹胶板，竹胶板之间采用铁线捆扎，并与工字钢连接成整体，以免滑落吊至公路。
为保证棚架上方杂物掉落。棚架四周采用Φ16钢筋与工字钢焊接，设置高度为1.0m，间距为4m设置一处，四周内侧采用安全网围护，外侧采用绿目网遮盖。
连续梁在混凝土浇筑及压浆前，将施工下方棚架的顶面采用土工布覆盖，以免在梁体混凝土浇筑或压浆过程中漏浆，掉入公路路面及行车上。（图1、图2）
方案2：选择在挂篮四周制作外挂式防抛网，梁体施工在防抛网内不影响下方公路行车安全及正常行车通行能力。
外挂式防抛网底骨架：采用4根长度为12.2m的14槽钢作为棚架底板横梁，14槽钢分别2个为一组进行背
对焊接，形成工字型，两组14槽钢横梁间距为4.6m。顺桥向用25根长度为7.4m的∠75×75×5角钢作为骨架纵梁，间距为50cm。骨架之间连接采用焊接形式，且必须满焊。骨架制作完成后顶面用竹胶板全面覆盖，竹胶板与骨架之间采用铁丝捆扎成为一体，并且待防护棚架前后、左右骨架到位后四周用竹胶板做不低于80cm高的护角，以免杂物掉入公路路面。如图：
外挂式防抛网侧骨架：四周采用∠75×75×5的角钢焊接成型，顺桥向为7.4m，高度为8.8m，在骨架中间采用Φ45钢管焊接十字撑，其余部位采用Φ12钢筋间距为1.21×1.10m网格加密，并且以Φ45钢管骨架为中心，两侧用Φ12钢筋做交叉固定，确保骨架整体性。如图：
外挂式防抛网前骨架：前骨架四周采用Φ45钢管焊接成型，横桥向为12.2m，高度为8.8m，在骨架中间采用Φ45钢管焊接加强十字撑，其余部位采用Φ12钢筋间距1.0×1.10m网格加密，并且用Φ12钢筋做交叉固定，确保骨架整体性。如图：
外挂式防抛网后骨架：后骨架制作现场挂篮组装到位后的情况，预留挂篮的操作位置。后骨架均采用Φ45钢管作为封闭骨架，其余部位采用Φ12钢筋相应进行加密，并且设置交叉加强筋。如图：
外挂式防抛网制作成型并安装至挂篮上方，在正式使用之前必须再次检查各个焊接点，对有安全隐患的部位再进行修正，必须保证其安全性，稳定性。
防抛网骨架安装稳定后，将底骨架采竹胶板全部覆盖，并将竹胶板与底板骨架间隔绑扎牢固稳定，底骨架四周做不低于80cm高的踢脚，以免施工杂料掉入公路下方，对行车安全造成安全隐患。
防护围网安装到位后，四周全部悬挂安全网，外侧采用绿目网进行维护，在施工过程中如遇到安全网及绿目网被破坏，应及时更换，不留安全隐患。
梁体各悬臂节段混凝土浇筑或预应力压浆过程中，在施工之前将地板全部采用土工布覆盖，以免混凝土或压浆浆体流入公路下方，对公路路面及行车造成一定的损害。
3外挂式防抛网现场近况
4经济性比较
方案1：
搭设公路防护棚架预留行车通道。
通道采用立柱采用碗扣式支架、纵梁采用36工字钢及竹胶板，公路防护标志牌损耗情况为：
通道碗扣式支架数量：
（12m×3.0m×6）×2+2.4m×12m×6=604m3；
通道纵梁36工字钢数量：
20根×12.5m=250m；
通道顶面竹胶板数量：
12m×24m÷2.88=100片；
红色锥形桶上下行数量：1000m÷1个/m×2侧=2000个（按照管理部门要求锥形桶摆放长度为施工区域上下行方向各1km，锥形桶每1m摆放1个）
防撞桶上下行数量：10个/侧×2=20个；
交通疏导揭示牌：1个/处×2处=2个；
双闪减速信号灯：2个/处×2处=4个；
工期按不受各种影响5个月计算：
通道支架：8吨×4.5元/天-吨×150天=5400元；
通道36工字钢：（250m×48.590kg/m）÷1000×4810元/吨=58429.5元；
通道竹胶板：100片×95元/片=9500元；
红色锥形桶：2000个×30元/个=60000元；
防撞桶：20个×300元/个=6000元；
交通疏导揭示牌：2个×1200元/个=2400元；
双闪减速信号灯：4个×3200元/个=12800元；
搭设公路防护棚架所需材料消耗价格为154529.5元。
方案2：
制作挂篮防护围网，不影响公路正常运营。
防护围网所用材料消耗为：
∠75×75×5角钢数量：241.8m×5.818kg/m÷1000×4600元/吨=6471.2元；
14槽钢：48.8m×14.578kg/m÷1000×4720元/吨=3357.8元；
Φ45钢管：147.6m×3.58kg/m÷1000×4800元/吨=2536.3元；
Φ12钢筋：377m×0.888kg/m÷1000×3850元/吨=1288.8元；
竹胶板：52片×95元/片=4940元；
安全网：272m2÷9平方/片×75元/片=2266.6元；
绿目网：272m2÷2.5平方/片×12元/片=1305.6元；
制作外挂式围网所需材料消耗价格为22165.7元。
5优缺点
方案1：
搭设公路防护棚架工序较繁杂，用材料较多，投入费用较大。棚架正常使用期间车辆撞击棚架的安全隐患较大，且在棚架前期搭设及后期拆除过程中需公路管理部门进行交通临时疏导，棚架搭设后对施工区段正常行车通过效率造成一定的限制，交通管理运营安全措施费用较高。
方案2：
挂篮外挂式防护围网只需在路外位置组装成型，吊至挂篮顶部与挂篮焊接成型。组装及拆除方便，而且不影响下方车辆的正常通行，节省了防护棚架方案中公路路面交通疏导信号用材的成本投入。
公路工程交通疏导方案篇8
一、“十五”期及2009年交通工作完成情况
（一）、基本工作情况
公路处自成立以来，先后完成了对疏港公路路产、路权的确认以及公路红线的核查；及时做好疏港公路边坡滑坡路段的修复工作；配合规划、基建做好南疏港公路延伸段的设计、施工等前期工作；同时还加强路政管理工作，主要表现在：发放治理超限超载宣传广告2000份，处理损坏路产案件3起；累计上路300天，经查验，治理外挂车辆34辆，无超限超载运输车辆；拆除违章建筑5处，审批管线挂靠1起、广告牌1起。
（二）、主要工作及成效
1、加强队伍建设
公路路政管理部门是一个直接面向社会和广大司乘人员的服务窗口。我处在开展工作中与加强机关效能建设紧密结合起来，努力加强队伍建设，提高规范化管理水平，主要表现在：
（1）、深化思想教育，提高思想政治素质。我处坚持从理想信念、服务宗旨、职业道德、职业纪律等专题教育入手，把思想政治工作贯穿于路政工作全过程，使工作人员牢固树立全心全意为人民服务思想，进一步弘扬艰苦奋斗，勇于奉献的精神，增强使命感和责任感。通过经常性的思想政治工作，我处人员的思想政治觉悟明显提高，文明、公正、奉献的职业精神得到进一步弘扬。
（2）、加强业务学习，提高业务素质。在工作中，通过制定学习制度，队员在坚持岗位自学的基础上，继续采取走出去，请进来的办法，努力提高队员的业务素质。通过不断的学习，队员的业务素质得到了极大的提高。
（3）、完善制度，规范内业管理。我处在原有基础上切实做好路产档案、路政案件档案的收集、归档管理。年初，我处对辖区内的交通标志、桥梁、涵洞等路产进行统一规范的登记、整理、归档，进一步完善了路产档案的规范化管理。
通过加强队伍建设，我处路政管理水平进一步提高，工作更加制度化，依法行政明显进步，全心全意为人民服务的宗旨在工作中得到充分体现。
2、积极做好车辆超限超载治理工作
我处充分认识到超限超载运输的严重危害性，把整治外挂车辆、“大吨小标”车辆作为今年工作的重点，主要表现在：
（1）、领导重视，严格要求。
自开展治理工作以来，开发区及局领导都非常重视，开发区领导多次指示超限超载治理工作，局领导更是亲临现场进行监督指导，亲自检查仪器设备使用情况，人员组织及上岗人员素质情况，对具体工作提出了严格要求，保证了治理工作的正确运行。
（2）加强货物源头监管力度，有效整治外挂车辆。
我处组织相关人员与货源集中地码头公司的工作人员联合深入货物源头现场，通过不给外挂车辆配载货物，停止其参与集疏港运输、指导其办理相关手续等措施，有效地整治了外挂车辆，使参与码头疏运的车辆全部符合运输要求。
（3）、加强学习，提高执法人员执法素质，确保执法准确公正。
为提高执法工作效率及质量，我处组织相关人员认真学习“全国治超公告”、“七部委治超工作方案”、省治超领导讲话及《公路法》、《行政诉讼法》、《行政复议法》等相关法律法规，从整体上提高执法人员素质，同时要求要文明执法，礼貌服务，着装整齐、持证上岗，对车主要以理服人，耐心细致、坚决杜绝态度冷、横、硬等现象发生，使广大司机、车主能正确理解支持治超工作，从根本上杜绝超限。
（4）、加大宣传力度，增强社会各界的认识。
通过悬挂标语、电视公益广告、报纸等多种形式，全方位开展宣传，使广大人民群众、车主、货主和驾驶员认识到了超载超限车辆的危害，对治超工作有了充分的理解和支持。
3、认真抓好安全生产工作。
我处始终把抓好安全生产工作列为一切工作的前提和基础。今年四月份，疏港路K7+700段突然发生山体滑坡，我处立即组织了抢修工作，及时消除了隐患。另外，我处还积极参与到开发区的防抗台风工作中去，作好抗台宣传工作，清理各种路障及危险广告牌等，有力的保证了公路的畅通及来往车辆、行人的安全。
在近一年的工作中，我处虽然取得了一定的成绩，但在实现管理制度化、规范化等方面还存在一定的差距，还需要我们进一步的努力。
二、“十五”期交通发展基本经验、存在的主要问题
今年我处各项工作进展较为顺利，全年围绕着“一服务、二宣传”两大课题，圆满实现了“打基础”的目标，但也存在不少困难和问题。一是公路养护资金不足，现有的公路养路费资金难于承担疏港公路违章建筑的整治、道口清理及公路美化，养护工作举步维艰。二是公路建设补助问题，省道201线在区内段未建长度为2.6公里,需要改建长度为2.5公里。新建段工程拟申请省道资金补助500万元，改建段拟申请省道建设资金补助150万元，请求省厅给予支持补助。
三、“十一五”期交通发展基本思路及2009年交通工作安排
我处自成立以来为开发区公路的建设、养护等方面进行了大量的工作，也取得了一定成绩，但也存在了不足，部门员工的业务水平、管理能力有待加强，工程质量防范意识有待提高，一些管理制度有待完善。但我处有决心在以后的工作中针对不足之处改善部门工作，努力把工作做得更细、更快、更好，群策群力、争创佳绩，为开发区创造良好的投资环境贡献力量。2009年是“十一五”规划的第一年，我处将一如既往的在开发区及省厅的领导下，做好以下工作：
1、继续深入抓好车辆超限超载运输治理工作。
2、依法行政、文明执法、热情服务、严格管理，积极做好宣传工作，不断提高群众爱路护路意识。
3、加强上路巡查，做好违章当场制止和超限源头管理。
4、做好新建公路的规划、建设、养护等工作，加强公路红线控制区范围的管理工作，严格控制公路建筑红线。
公路工程交通疏导方案篇9
关键词：轨道交通；交通疏解；居民出行特征
中图分类号：F57文献标识码：a
收录日期：2017年5月4日
轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式，但轨道施工周期长、影响范围广，轨道施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击，所以在城市轨道建设期进行交通疏解工作是必需的。本文在分析贵阳市居民出行特征基础上，提出贵阳市轨道1号线交通疏解策略。
一、贵阳市居民出行特征分析
城市居民出行特征分析主要包括出行方式、出行目的、出行时耗、出行时间分布和出行空间分布。
（一）出行方式。出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具。城市居民对出行方式的选择行为比较复杂，受到交通方式的可用性、不同交通方式使用的方便程度、舒适性、安全性、出行速度、可达性、费用以及出行者的个人因素的影响。其中，出行速度、可达性、费用是主要的影响因素。
表1为贵阳市老城核心区、金阳新区及其他组团的各种出行方式的组成比例。从表1可知无论在中心城区还是在金阳新区和白云区等市郊区域，出行方式中步行和公交两者比例之和超过80%，步行和公交已成为贵阳市居民出行方式中最重要的交通方式。（表1）
（二）出行目的。出行目的包括上班、上w、购物、娱乐等。出行目的的分布反映了城市居民出行的需求模式和行为特征。不同地区的城市，由于经济体制、发展水平、家庭收入和消费习惯的不同，在出行目的结构方面存在较大的差异。
根据2012年的调查，贵阳市以回家为出行目的的出行占总出行的比例为45.30%，工作出行的比例为24.65%，其他出行目的的出行比例见表2。上班、上学和回家出行目的比例之和超过80%，因此贵阳市出行主要是通勤出行。（表2）
（三）出行时耗。出行时耗是指城市居民出行的平均时间。根据调查，2012年贵阳市老城核心区、金阳新区及其周边组团区域居民出行时间存在较大差异，如表3。其中，金阳新区居民的各类出行目的出行耗时较其他区域长。（表3）
（四）出行时间分布。出行时间分布反映了城市居民出行在一天当中的分布情况。大中城市居民出行时间分布一般都呈现明显的早晚高峰。图1为贵阳市老城核心区、金阳新区和其他组团居民出行时间的分布图。由图1可知，三类不同区域的居民出行时间分布较为一致，出行早晚高峰时间段分别为7：00～9：00和17：00～18：00，其中其他组团在中午时分出现了一个出行小高峰。金阳新区早高峰特征较其他两类区域更为明显，其7：00～8：00时段的出行次数占全天出行次数22.6%，而老城核心区及其他组团的这一比例分别为18.71%和19.08%。（图1）
（五）出行空间分布。出行空间分布反映了城市居民出行在空间上的集聚特征。利用居民出行空间分布特征，可以宏观上判断片区与片区之间的交通联系强度，从而为制定施工期间的交通分流方案奠定基础。
贵阳居民出行空间分布如图2所示，老城区出行量占规划城区范围出行总量较大。片区的区间出行以老城区为最主要联系方向，城市“向心交通”特征明显。老城区仍然是居民出行的核心，但居民的出行不再局限于以组团内部为主，跨组团间的出行开始增多，特别是老城区与组团间的联系日益紧密。老城区与金阳新区、三桥区、龙洞堡、二戈寨、小河居民出行量较大，对连接的通道带来巨大的交通压力。跨组团间的出行增加了主城区穿越交通量，对主城区交通组织带来很大影响。（图2）
二、考虑居民出行特征的轨道施工交通疏解策略
贵阳轨道交通1号线全长33.55km，全线共设车站23座，其中地下站19座，高架站4座，平均站间距1.525km。1号线起于金阳新区下麦西站点，止于小河片区场坝村站，全线穿越金阳新区、老城核心区和小河区。1号线施工周期长，影响范围广，在拥堵的核心区进行长时间占道施工，有可能发生大面积的交通拥堵，因此进行贵阳轨道施工期间的交通疏解极具挑战性。考虑贵阳市居民出行特征，制订了如下轨道施工交通疏解策略：
（一）从区域层面实施道路交通引导与分流。根据贵阳市居民出行空间分布特征可知，贵阳市老城区承担了多类型交通功能。在轨道施工期间，跨组团间的过境交通因尽量避免穿越老城区，让绕城高速路和二环路更多地承担起城市道路的重任。通过设置引导标志牌引导车辆分流。在关键交通节点设置分流指路标志及施工提醒标志，提醒车辆绕行。
（二）优先保障公交和步行通行，限制老城区小汽车出行。根据贵阳市居民出行方式特征可知，日常出行中公交出行所占比例较大，因此保障公交通行应成轨道施工中交通疏解的关键，在调整方案中应尽量保持现有乘客出行习惯，减少原有乘客绕行距离，不并线、不停线。同时应加大宣传，提倡和鼓励公交出行，从公交服务品质以及通行设施上进行保证，如票价补贴、开设组团间公交快线、在重点区域路段公交专用道、在关键路口允许公交左转等等。
根据贵阳市居民出行方式特征可知，日常出行中步行出行方式所占比例较大。在制订轨道疏解方案时，优先保障步行通行，尽可能保证步行连续性。强化步行的安全设施和指引标志建设。在施工围挡时保证足够步行空间，对关键交叉口可以专门设置行人过街信号。由于贵阳市存在大量的过街天桥（地下通道）和商业融合在一起，在轨道施工期间时，要保证商业不影响行人通行。
通过提高小汽车使用费用，减少不必要交通出行，降低小汽车使用效率，缓解城市交通拥堵。如提高核心区停车费用、减少关键路段路边停车位、尾号限行等方式。
（三）保障通勤出行，采取错峰出行策略。根据贵阳市居民出行目的特征可知，上班、上学和回家出行目的比例之和超过80%，贵阳市出行主要是通勤出行。在制订轨道施工交通疏解方案时，要保障通勤出行，保障公共交通路权的优先。可建设贵阳市老城区与金阳新区、小河区等组团的直达公交，开通早晚高峰大站直达公交。在高峰期间中心城区主要客流集散地道路（如中华路、瑞金路）路侧通道仅允许公交车辆以及执行紧急任务车辆通行。
根据贵阳市居民出行时间分布特征可知，贵阳市存在明显的晚高峰，在制订轨道施工交通疏解方案时，可以采取错峰出行的方式，降低出行高峰期，鼓励学校、政府和公司等错开交通高峰期上下班，实行弹性上下班制度，缓解城市交通拥堵。
三、结束语
交通疏解能减少轨道施工对城市交通的影响，城市居民出行特征分析在制订轨道施工交通疏解方案中具有重要作用。本文分析了贵阳市居民出行特征，针对贵阳市轨道1号线施工期间交通组织问题，提出了轨道施工交通疏解策略。交通疏解策略体现在三个方面：从区域层面实施道路交通引导与分流；优先保障公交和步行通行，限制老城区小汽车出行；保障通勤出行，采取错峰出行策略。这些交通疏解策略在贵阳市轨道1号线施工期间取得了较好效果。
主要参考文献：
[1]覃国添，申丽霞，王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006.4.4.
公路工程交通疏导方案篇10
统一指挥，周密部署，部门负责，多方协作，以人为本，安全第一，确保辖区道路畅通。
二、实施条件
因航运价格提升、船期、台风或其他突发事件，东路、石化南、丰乐南、大道东等道路出现大量货车排队等候进港，影响道路正常交通秩序，甚至出现交通堵塞时，由应急工作领导小组指挥组织实施。
三、组织领导
成立区进港货车交通秩序管理应急工作领导小组。
四、应急预案等级区分及启动时机
（一）等级划分
本应急预案分为四个响应等级，由低到高分别是四级、三级、二级和一级。
（二）启动时机
1.当进港货车排队队伍较长，导致东路石化路口路段出现货车排队等候进入石化南，或丰乐南怡港花园路口出现货车排队等候进入港，或大道东鱼珠街道路口出现货车排队等候进入嘉利仓码，且持续时间超过3小时，但道路交通基本畅通时，根据交警部门报告，由应急工作领导小组负责下达启动四级应急预案，各副组长、成员单位做好相关应急准备工作。
2.当进港货车排队队伍继续延长，导致东路信华路口路段出现货车排队等候进入石化南，或东路丰乐路口出现货车排队等候进入港，或大道东鱼珠木材市场路口出现货车排队等候进嘉利仓码，持续时间超过3小时，且对该路段交通秩序造成影响，导致交通拥堵时，根据交警部门报告，由应急工作领导小组负责下达启动三级应急预案，各副组长、成员单位在应急工作领导小组指挥下，安排人员赶赴现场，协助交警开展应急疏导工作。
3.当进港货车排队队伍再继续延长，导致东路BRt双岗站以东路段出现货车排队等候进入石化南，或东路丰乐路口以东路段出现货车排队等候进入港，或大道东鱼珠木材市场路口以西路段出现货车排队等候进嘉利仓码，持续时间超过3小时，且对该路段交通秩序造成影响，导致交通拥堵时，由应急工作领导小组负责下达启动二级应急预案，各副组长、成员单位在应急工作领导小组指挥下，赶赴现场，依各自职责开展应急处置工作。
4.当进港货车司机出现情绪化，制造故意堵车，导致部分道路交通出现堵车事件，严重影响车辆通行时，根据交警部门报告，由应急工作领导小组负责下达启动一级应急预案，各副组长、成员单位在应急工作领导小组指挥下，赶赴现场，依各自职责开展应急处置工作。
五、各部门职责及应急处置措施
（一）领导小组办公室（设在区经贸局（交通局））
负责草拟《区进港货车交通秩序管理应急预案》，督促各成员单位制定本部门相关应急预案，应急预案启动时，传达指令，通知有关单位安排人员赶赴现场，协调各单位开展应急处置工作。
（二）区公安分局
负责制定本部门相关应急预案，加强不稳定因素研判，应急预案启动时，应根据应急预案启动等级相应安排足够警力维持现场正常社会秩序，及时处置违法扰乱社会治安行为，维护辖区交通治安秩序。
启动一级应急预案时，应立即安排足够警力赶赴现场，控制现场，制止违法行为，维持现场治安秩序。必要时采取强制措施，遏制事态进一步扩大。
（三）港务局分局
负责制定本部门相关应急预案，督促港口码头企业制定相关应急预案和加强应急管理，应急预案启动时，督促码头企业执行应急响应，配合区政府各部门协调港口码头企业开展应急处置。
（四）交警大队
负责制定本部门相关应急预案，加强交通流量分析研判，及时报告交通信息。应急预案启动时，根据应急预案启动等级，科学安排警力维持正常交通秩序。
启动四级应急预案时，应加强路面执勤巡查，随时监控路面交通秩序，及时向区应急办、应急工作领导小组报告现场交通信息；
启动三级应急预案时，应安排足够交警、协管员在东路石化路口和东路文船路口、或丰乐南怡港花园路口和东路丰乐路口、或大道鱼珠码头路口和鱼珠街道路口等指挥交通，维持交通秩序，及时向区应急办、应急工作领导小组报告现场及周边交通信息；
启动二级应急预案时，应增派足够交警、协管员在石化路口、东路文船路口及东路信华路路口；或丰乐南怡港花园路口、东路丰乐路口；或大道鱼珠码头路口、鱼珠街道路口及大道东鱼珠木材市场路口等指挥交通，并加派警力加强相关路面巡查，维持交通秩序，并及时报送辖区道路交通信息。
启动一级应急预案时，及时向市交警部门报告，请求市警力支援。在安排足够警力、协管员在事发点现场疏导交通的同时，应安排足够警力、协管员在相关道路、路口指挥车辆有序通行，并及时报送辖区道路交通信息。
（五）区应急办
负责指导各单位制定相关应急预案，应急预案启动时，负责全面应急协调工作，向上级部门汇报应急处置情况。
（六）港务分公司
负责制定本部门相关应急预案，加强进港货车高峰分析和研判，及时向区应急、公安、交通、交警、港务、街道等有关部门通报货车到港信息。
应急预案启动后，根据应急预案启动等级安排足够人员协助交警维持丰乐南进港货车排队秩序，合理安排码头作业流程，确保排队货车能陆续不间断进闸装卸货，并及时通知车队或货车司机相关信息。
当启动二级以上应急预案时，在全力安排进港货车进闸装卸货的同时，应科学安排装船、控制码头卸船等疏港工作，以腾空堆场，确保场内具备货车进闸装卸货能力。同时通知车队或货车司机尽量避开高峰期到港装卸货，并协助区有关部门开展应急处置工作。
（七）中外运仓码有限公司
负责制定本部门相关应急预案，加强进港货车高峰分析和研判，及时向区应急、公安、交通、交警、港务、街道等有关部门通报货车到港信息。
应急预案启动后，根据应急预案启动等级安排足够人员协助交警维持石化南进港货车排队秩序，开辟足够的应急疏导区（候泊货车不少于80辆），合理安排码头作业流程，确保排队货车能陆续不间断进闸装卸货，并及时通知车队或货车司机相关信息。
当启动二级以上应急预案时，在全力安排进港货车进闸装卸货的同时，应合理安排装船、控制码头卸船等疏港工作，以腾空堆场，确保场内具备货车进闸装卸货能力。同时通知车队或货车司机尽量避开高峰期到港装卸货，并协助区有关部门开展应急处置工作。
（八）市嘉利仓码有限公司
负责制定本部门相关应急预案，加强进港货车高峰分析和研判，及时向区应急、公安、交通、交警、港务、街道等有关部门通报货车到港信息。
应急预案启动后，根据应急预案启动等级安排足够人员协助交警维持大道东进港货车排队秩序，合理安排码头作业流程，确保排队货车能陆续不间断进闸装卸货，并及时通知车队或货车司机相关信息。
当启动二级以上应急预案时，在全力安排进港货车进闸装卸货的同时，应合理安排装船、控制码头卸船等疏港工作，以腾空堆场，确保场内具备货车进闸装卸货能力。同时通知车队或货车司机尽量避开高峰期到港装卸货，并协助区有关部门开展应急处置工作。
（九）区委维稳办
组织协调相关部门和街道深入开展进港货车突出不稳定因素排查工作；综合分析研判进港货车涉稳情报信息；协调调处跨街道、跨部门的涉及进港货车重大社会矛盾纠纷；指导、检查、督促各单位进一步落实涉及进港货车涉稳问题引发的应急处置机制建设。本应急预案启动时，协同交通、交警、公安等部门及属地街道等单位研究落实各项化解工作措施，根据情况启动相关应急预案。
（十）区口岸办
负责协同相关部门督促港口码头企业执行相关应急预案，协调联系辖区各码头企业开展应急处置工作。
（十一）区建设局
负责制定本部门相关应急预案，督促施工单位加强石化南施工点围蔽管理；协调中外运仓码做好石化南应急疏导区进出道口衔接工作；应急预案启动时，根据现场情况，协助交警部门清理石化南道路障碍。
（十二）老港海关
负责制定本部门相关应急预案，应急预案启动时，配合区政府各部门协调港口码头企业开展应急处置。
（十三）各有关街道办事处
负责制定本部门相关应急预案，及时报告相关道路交通信息，应急预案启动时，配合各单位、部门、港口码头企业开展应急处置工作。
六、有关要求
（一）各成员单位要高度重视东路、丰乐南、大道东交通堵塞带来的影响问题，加强领导，落实责任，根据本应急预案，制订完善部门应急预案。