航空航天体系标准篇1
国产基础软件在航天重大工程中的综合集成与应用示范课题在对国产操作系统、数据库、中间件和办公套件等四类国产基础软件择优选型、适应性改造和增强的基础上，完成了“型号数据中心管理系统”、“型号数据电子分发系统”、“协同办公管理系统”以及“卫星测试试验管理系统”等4个核心业务系统的研发和集成，并在“新一代运载火箭”和“二代导航卫星”两大航天工程中开展应用示范。
另一项“核高基”课题――宇航元器件标准体系建设课题初步构建了宇航元器件标准研制平台，具备了标准成块开发的能力，首次将航天型号管理的模式应用于基础科研领域，在标准的国际交流与合作方面取得了突破，1项国际标准成功立项，并已启动了与欧洲eSCC的元器件和标准合作项目。
（杭文）
高分一号卫星进行出厂前最后试验
目前，由中国航天科技集团公司所属航天东方红卫星有限公司抓总研制的高分一号卫星，已顺利完成正样阶段热试验、磁试验，正在进行出厂前的最后一项试验――整星老炼试验。
高分一号卫星是国家高分辨率对地观测系统重大专项的首发星，计划今年上半年发射。它具有高分辨率、宽覆盖的成像能力，卫星图像可解决国土资源、农业、环境、灾害监测与城市建设等方面的应用急需，并替代同类进口图像数据。
（航讯）
航天科技集团通报国际宇航大会筹备工作
2月20日，中国航天科技集团公司以视频形式召开第64届国际宇航大会筹备工作通气会，通报了第64届国际宇航大会近期筹备情况，并对后续工作的进一步推进和落实提出了具体建议和要求。
第64届国际宇航大会将于今年9月23日～27日在北京举行，这是继1996年成功举办第47届国际宇航大会后，中国再次成功申办此项国际宇航领域最具权威性、最有影响力的世界性盛会。
（航讯）
国际空间大学理事会会议召开
近日，中国航天科技集团公司副总经理、国际空间大学理事会理事雷凡培赴法国斯特拉斯堡参加了国际空间大学第48次理事会会议，并参观考察了国际空间大学的教学设施。
雷凡培在同国际空间大学理事长R.oosterlinck和校长walterpeeters的交流中，表达了集团公司重视发展与国际空间大学友好合作关系的意愿，表示集团公司将进一步加强与空间大学更深层次的合作与交流，把空间大学作为集团公司实施国际化发展战略和国际化人才培养的一个良好平台，同时表示愿意继续为空间大学在亚洲的进一步拓展作出努力。
（杭文）
我国首项国际航天标准获部级最高奖励
2月21日，2013年全国标准化工作会议在京召开，会议对今年全国标准化工作进行了部署，并颁发了2013年中国标准创新贡献奖。由中国航天科技集团公司主编的我国首项国际航天标准――iS015862《SC/LVFlightenvironmentstelemetryDataprocessing》（运载火箭/有效载荷飞行环境遥测数据处理要求），荣获2013年中国标准创新贡献一等奖。这是我国标准领域的部级最高奖励。本届评比共评出8个一等奖。
航空航天体系标准篇2
关键词：军工特色；航天物流组织；质量管理体系
中图分类号：F426.5，F252文献标识码：a文章编号：1001-828X（2012）06-0-01
随着我国军工企业的快速发展，相对应的军工物流产业也得到了极大的促进作用，并形成了一定的规模，其管理质量也是显著提高。这些物流组织主要任务就是负责将军工企业所生产的军事物品以及民事物品保质保量的运送到目的地。其中主要包括产品的各种生产资料、部分机器的零配件等。这类军工物流组织通常都是隶属于某军工企业，是该企业生产以及产品实现流程中的一部分，但是有具有一定的特殊性，其是一个与市场打交道，服务于军工实现过程的相对独立体。
然而，尽管其属于军工企业中的组成部分，军工物流组织同样需要建立起完善的质量管理体系，从而保证军工产品的顺利生产与运输。本文重点探索如何建立军工物流组织的质量管理体系。
一、航空物流的概念
航空物流是以空运为主要运输形式，借助现代信息技术，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等环节有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。与传统的航空货运相比，航空物流不仅包括货物的空中运输，还积极参与客户物流运作的全过程，对客户以降低成本为目标的物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和服务环节的协调。参与流通的主体包括航空货运企业、地面运输企业、机场货站服务企业、航空运输企业及客户等，航空物流业是上述活动主体的集合。
二、构建具有军工特色的航天物流组织管理体系
(一)建立军工物流组织的产品识别标准
军工物流组织并不直接参与到军工产品的生产过程当中，而是为生产过程中提供相应的物流保证，所以，这一物流保证服务就应该记为军工物流组织的产品。对于这一产品我们可以将其细分为三类：1.物资供应服务；2.型号产品交付服务；3.产品运输服务。另外加上这三类产品中包括的有形产品。
物资供应服务产品指的是为客户提供所需物资的购买、检查、存储、配料以及发送等服务性活动。其中包括的有形产品主要是指这一过程中需要的材料、配件以及军工配套产品。这些真实可见的产品统称为采购物品。型号产品的支付服务主要是指物流组织为客户提供型号产品的存储、保存以及支付等活动。其提供的有形产品包括客户需要的所有型号产品以及其所有附件等等。并称这些产品为支付产品。产品的运输服务主要是指物流组织为客户所提供的各类产品的运输与与装卸服务。其中的有形产品既包括型号产品，又包括普通的物资以及各类设备，其全部被称为运输产品。
通过以上对军工物流组织的服务产品以及相对应的有形产品的识别，可以帮助航天物流组织明确自身能够为客户提供的产品范围以及服务项目。并在此基础上，建立起相对应的业务流程以及控制执行标准。通过对上述三类服务产品建立的服务控制程序以及作业文件，做到对相关的服务产品进行高效的过程控制，并对与之对应的有形产品进行适当的把控，从而达到提高物流组织服务产品质量的最终目标。通过对服务产品的识别，也使得航空物流组织在飞航军工产品生产供应链体系中的定位更加准确。为此，相关的管理部门要确定“做好科研生产两端物流(物资供应物流、产品交付物流)，服务生产物流和售后服务物流”的发展方向。
(二)构建自我完善机制，促进物流管理体系高效实施
在建立军工物流组织质量管理体系过程中，相关的物流组织工作人员应认真学习领会质量管理的精髓，逐渐形成自我完善与提高机制，并通过不断的理论学习，到实践活动，再到反思与提升。如此循环往复，就会从本质上发现军工航空物流组织在产品的实现以及管理方面的特征，并在此基础上，建立起规范、系统的管理体系。并经常进行组织内部的考核工作，严格控制评审的质量，不断提出相关的改革建议，从而使得航空物流组织系统更加完善。
(三)建立管理标准体系，追求卓越绩效管理
建立文件化的质量管理系，通过开展内部审核、质量监督和管理评审活动使组织形成自我完善、持续改进的机制，这是质量管理的低级阶段。把现有的质量管理体系文件逐步形成组织的管理标准，才能体现质量管理体系的规范性，保持标准的协调一致性、可操作性和长久的生命力。并且，不断对相关的质量管理体系进行更新改进，实现质量管理体系标准化。
通过建立一系列质量管理标准可以大大加强体系文件的可操作性和规范性，进而更好的实现航天物流组织的高效管理。
三、小结
随着我国经济建设的高速发展，我国的航空运输业的发展已经与30年前相比有了质的飞跃，并且，其经营的种类与范围都已经今非昔比，不仅从事民事的航空物流服务，还与许多的军工企业合作，为其提供航空物流服务，然而，具有军工特色航天物流组织由于其所处的特殊地位，无论是在运输、储存以及交付方面都有严格的流程管理章程。为了更好的实现军工航天物流管理质量，本文首先给出航天物流的相关概念，然后，根据目前的航天物流发展情况，提出具有军工特色的航天物流组织质量管理体系。从而促进我国的航天物流组织更好的发展。
参考文献：
[1]岳铁.整合资源、引进理念搭建一流航天物流系统[J].物流科技,2011(12).
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[3]方杰.知识经济时代下航天物流企业的人力资源开发[J].航天工业管理,2006(S1).
[4]赵金毅,常贵斌,顾廷和.航天物流信息化的实践[J].航天工业管理,2006(S1).
航空航天体系标准篇3
(一)我国空管工程师的培养现状目前，我国的空中交通管制员培训主要集中在中国民航大学、中国民用航空飞行学院和南京航空航天大学民航学院三所院校，采取传统的高考招生录取培养模式。在课程体系方面，根据国家教育部与民航业主管部门的要求实施教学，包括基础课、专业基础课、专业课和实验课、实习及论文［3］。由于3所院校在办学背景、办学理念及办学条件等方面存在差异，长期未能形成统一的空管专业办学规范体系，从而导致空管人才的培养质量参差不齐，在当前空管用人单位日益提高人才质量标准的前提下，规范体系的缺失显然与之不相适应，制约了行业的发展。
(二)空管卓越工程师的培养目标本研究认为，应当结合我国大学的办学指导思想和未来民航空中交通管理行业对高素质、应用型人才的培养需求制定空管卓越工程师的培养目标，主要包括，(1)具有健全人格，具备高素质、高层次、多样化、创造性的人文精神，具有提出和解决问题的能力，具有进行有效交流和团队合作能力的高素质卓越管制人才;(2)具有坚实的航空、民航、管理等科学基础知识，具有“宽口径，深基础”的知识结构，能够发现和解决民航工程实践问题和科研能力的综合性人才;(3)扎实掌握空管领域专门知识与高级技能，能够从事机场、进近、区域管制、空域、流量管理及飞行情报工作的高级技术与管理人才。
二、培养空管卓越工程师的实施方案
(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准，在原有空中交通管理专业培养方案的基础上，本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段，学生在第1－4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程，实现“宽口径、重基础”的要求，达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的，第5－6学期完成专业基础课程，包括理论课程和校内实践性课程，达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的，第7－8学期完成校外实践课程，通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。
(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准，在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上，通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例，本研究将学生参加实践的周时数增加到56周，保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括，(1)48学时程序管制，实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制，实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制，实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务，实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时，为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性，本研究认为，需要完善实践课程教材和辅导材料的编写，配备数量足够的模拟机设备，聘请资深管制员来校上课，以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”，落实空管岗位实践实习，鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合，注重知识的实际应用。
(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中，开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点，主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计，内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计，内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物a/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作，内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析，实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中，鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式，提高学生发现、分析和解决实际问题的能力，着力培养学生的创新能力。
(四)建立稳定的校企联合培养机制目前，南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成，校企联合培养分为3个环节完成，其中，第5－6学期采用校企教学交互的方式，在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7－8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计，强调企业的集中培养。
三、结语
航空航天体系标准篇4
[关键词]航空；数值预报；系统；维护
中图分类号：V351.3文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）44-0256-01
随着我国人民的生活水平的提高，航空运输事业也在蓬勃发展。随着航班量的增多，进一步保障航空安全，提高航空气象部门的探测能力以及数值预报服务水平已成为我国航空服务业工作的重中之重。
一、航空数值预报系统构成
（一）航空气象信息预报系统概述
数值天气预报是根据当前大气的实际情况，在一定的初值和边界条件下，通过使用大型计算机做数值计算，求解描写天气演变过程的流体力学和热力学的方程组，预测未来一段时间内大气的运动状态和天气现象的方法。目前航空行业主要应用waFS系统（worldareaForecastSystem），为航空气象用户提供图象和数字格式的气象预报产品。该系统主要由信息处理系统、GRapeS区域预报系统、航空重要气象预报系统、数值预报产品图形图像处理系统四个分系统组成。
1.数值处理系统
和一般用天气学方法、并结合经验制作出来的航空天气预报不同，数值预报是定量和客观的预报。数值信息处理系统所用或所根据的方程组和大气动力学中所用的方程组相同，即由连续方程、热力学方程、水汽方程、状态方程和3个运动方程（见大气动力方程）共7个方程所构成的方程组。方程组中，含有7个预报量（速度沿x，y，z三个方向的分量u，v，w和温度t，气压p，空气密度ρ以及比湿q）和7个预报方程。方程组中的粘性力F，非绝热加热量Q和水汽量S一般都当作时间、空间和这7个预报量的函数。通过高性能计算机求解方程组，获得未来7个未知数的时空分析，这就是未来天气分布情况。
2.GRapeS区域预报系统
GRapeS（Global/RegionalassimilationandpredictionSystem）―全球区域同化预报系统，是中国气象局负责研究开发的、研究与业务通用的数值天气预报系统。该系统是集常规与非常规变分同化、静力平衡与非静力平衡、全球与区域模式、科研与业务应用、串行与并行计算、标准化与模块化程序、理想实验与实际预报等为一体，中小尺度与大尺度通用的先进数值预报系统。
3.航空重要气象预报系统
航空重要气象预报系统指气象监视台的可能影响航空器飞行安全的特定航路天气现象的出现或预期出现的情报，是航空数值预报必不可少的部分，这对于航空安全至关重要。
4.数值预报产品图形图像处理系统
通过应用数值预报产品图形图像处理系统，可以提供较准确的数值分析资料，进一步满足现代航空对于气象服务的需求，不断提高数值天气预报的水平，提高预报精度。
（二）航空气象信息预报系统流程设计
如图一，航空气象信息预报系统的具体流程为：首先，气象数据库进行GRiB资料提取并且进行数据插值及结算、数据分类与处理；然后，制作GRaDS基本图形并且进行图形产品的二次处理，同时根据不同天气类型图形分类打包；最后，输出显示预报信息。在运行数值预报系统程序之前，工作人员还需要进行一些设置，这些设置包括将观测资料放到指定位置、设置预报启动/停止时间、预报间隔等，满足系统进一步操作的需要。
1.最大风速的预报
在飞机的飞行过程中，风速是对飞机影响最大的气象要素之一。对于最大风速层所在高度、风向、风速进行预报，可以缩短飞行时间、节约航空燃料。
2.飞机积冰的预报
积冰指数=（（RH-50）*2）*（t*（t+14）/-49），指数为正，代表孤立的潜在积冰区，而最可能出现积冰的区域，积冰指数接近100。基于winDowS平台，利用积冰数值预测系统以及GRaDS绘图软件图形化输出，并按照算法定义的积冰类型和强度等级进行标注，对机积冰情况进行预报，进而帮助飞行员选择最优的航线进行绕飞，避开积冰区域。
3.降水情况的预报
降水会使能见度减小，增加飞机飞行的难度；过冷却的雨滴会导致航路积冰情况；降水产生的碎雨云也会影响飞机的起飞和着陆；大雨下方容易出现较强的下降气流，飞机在这种环境中飞行，会产生颠簸；有时大雨和暴雨能使飞机发动机熄火；大雨恶化飞机的空气动力，如果飞行员未能立即采取措施，飞机飞行的高度就会发生改变，甚至发生事故。因此，对于降水情况的预报可以进一步降低事故的发生率，保证飞行安全。
二、航空数值预报系统的维护
（一）建立数值信息共享平台
在机场现有的网络通信条件下，综合利用雷达观测、船舶观测、卫星观测等方式，建立数值信息共享平台，利用web的形式，每隔3小时输出一次数值预报的结果，并进行系统评价，及时排除突发性的故障，提高数值预报的分辨率与准确性，做好数值预报系统的维护工作。
（二）数值预报产品误差检验
航空数值预报系统的维护过程中，不仅要根据系统的设计要求和实际工作情况进行定点定时的巡视检查，还要进行误差检验。在数值控制系统的测量输入通道中，一般存在器件的零点偏移和漂移，造成参数的不稳定或者导致数值误差的出现，工作人员要运用适当的技术进行校正，定期进行数值预报产品检验及误差分析，择优选择航空数值预报产是提高预报准确率的有效途径。主要应用以下两种检验方法。
1.天气学检验法：主要针对某一天气过程、天气系统等预报的位置、强度等的检验，重点关注各标准等压面的风速，温度等要素以及地面降水的量值预报。
2.wmo检验法：按照wmo的检验标准，对形势场，即位势高度进行数值的常规检验。
三、结论
航空数值预报对机的安全飞行意义重大，因此预报人员要进一步整合预报数据，有效利用高性能计算机技术以及气象卫星、气象雷达、自动观测系统，然后再发送给空中交通管制、机场和航空公司等部门，保证航空数值预报系统的准确性，降低飞行事故的发生率。
参考文献
[1]王峰云，陈志豪，沈俊，阎凤霞华东区域航空数值预报系统的设计与应用[J].空中交通管理2009（12）.
[2]杨勇，张瑞珍.webService技术在气象信息共享平台中的应用[J].科技情报开发与经济.2008（02）.
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[4]王太微，陈德辉.数值预报发展的新方向――集合数值预报[J]气象研究与应用，2007（01）.
航空航天体系标准篇5
标准化管理被认为是短期内提高与保证企业产品生产质量的有效方法；本文以航空零部件产品生产质量管理为例，在阐释、分析采用标准化方式管理航空零部件产品生产质量重要作用与意义的基础上，就航空零部件产品生产质量标准化管理实施问题进行了深入探讨，并探索性提出应用措施与建议；以期对提高国内航空零部件产品的生产质量有所帮助。
【关键词】
航空零部件；产品质量；标准化；管理
在经济全球化、市场化环境下，企业及企业产品之间的竞争越来越激励，这一激励竞争的背后其实是核心竞争力的比拼，要想保证企业在激励的市场竞争中占有一席之地，关键还在于提高产品的质量，因为产品质量最终要作为企业及其核心竞争力的代表在市场上与其它企业及产品进行角逐。标准化被认为是提高企业产品质量有效方法之一，标准化水平高低是企业核心竞争力的重要体现。以航空零部件生产企业为例，与国外航空产品相比，国内航空产品的问题就在于质量不高，确切的说是标准化生产水平不高，无法保证每一件航空产品的质量；在当前国外航空产品生产企业觊觎国内市场，想方设法进入与占领国内市场的严峻形势下，提高国内航空产品生产企业的产品质量势在必行，有必要进一步推行“航天行业标准化”，加大航空零部件产品生产标准化管理的力度，旨在短时间内提高国内航空零部件生产企业的产品质量。
一、航空零部件产品质量标准化管理的作用与意义
（一）短期内有效提高零部件产品质量
航空零部件产品生产不同于其他类型产品的生产，它多属于尖端技术，具有产品精度要求高、制造难度大、可借鉴经验少等特点，一旦研制成功转入产品生产就面临着较大数量的需求，要求要保证产品质量的稳定度和生产的成熟度；生产工艺、操作的标准化能很好的解决这一问题，可以在短期内提高与稳定产品的质量。
（二）缩短产品的试制与生产准备周期
航空零部件由于生产成本较高，一般库存数量有限，如有零部件需要又是非常紧迫，即生产时间有限，要求要不断提高零部件的生产效率；需要的是成熟的零部件产品还好，而一旦需要改进，为了保证产品质量还必须要进行试制，试制及生产前的准备都要占用大量时间；而标准化生产体系一旦形成，就可以大幅降低产品的试制及生产准备周期。
（三）夯实与提高航空企业核心竞争力
工业产品生产过程中，标准化水平高低被认为真正体现了一个企业或者一个产品生产水平的高低，同时标准化也被认为是产品成果及先进经验保存和传递的最有效手段；标准化体系一旦形成，产品质量及企业生产水平就不易受到人员素质、人员离职等因素的影响；是企业已有生产能力的真正固化，对进一步夯实与提高航空企业核心竞争力具有重要作用。
（四）进一步提高航空企业的生产效益
航空零部件产生产效率、产品质量的提高，特别是企业核心竞争力的提高，必将带动企业生产效益的提高，以及良好的产品社会信誉和企业社会形象。同时，产品质量标准化管理的实施也有助于企业产品生产过程中相关人员“责、权、利”的明确及产品生产问题的准确确定和解决，做到产品生产各个环节的高度统一、协调、有序。
二、航空零部件产品生产质量标准化管理的实施
（一）优先采用成熟产品的生产标准
标准化生产管理目的就在于充分利用已有的、成熟的生产技术、原理、方法来最大限度提高产品的生产效率，以及保证产品的生产质量，要求实施标准化生产之前必须保证产品生产技术的成熟性；因此，优先采用成熟产品的生产标准，也就成为航空零部件产品生产质量标准化管理实施的一条基本原则。在具体实施过程中，可以考虑先借鉴国内外同类产品的标准化成果，也许同类产品中没有标准化生产可以借鉴，那么可考虑其更小的零部件构成，因为一个非标准结构整件，其可能是由许多标准零部件构成的。
（二）引进与应用国外先进产品标准
通过与国际知名航空企业的交流，尝试引进国外相关航空零部件生产标准，在经过必要的消化吸收后应用的国内航空零部件产品生产中，前提是保证引进产品生产标准的成熟、安全、可靠。国内企业引进国外产品生产标准应用失败例子不在少数，并且多是因为可靠性不足，导致最终的失败。在产品生产标准可靠性设计方面，以日本质量工程学家田口玄一发明的“三次设计法”最为著名，国内航空零部件生产企业在引进国外相关产品标准时，可以考虑利用“三步设计法”来检测相应产品生产标准的安全性、可靠性。
（三）加速与强化产品研发的标准化
新产品是企业生命力的体现，也是企业核心竞争力的体现；新产品之所以重要，是因为其背后研发方法与生产技术，谁掌握了新产品的研发方法，谁就拥有了新产品。因此，加速与强化航空零部件产品研发过程的标准化，对航空零部件产品生产企业牢牢把握住新产品、新技术、新方法具有重要意义。对于航空零部件新产品研发的标准化，应该贯穿于新产品的计划决策、情报调研、新品试制、验证、确认和投产各个阶段；是实现航空零部件产品标准化生产的开端。
（四）加强标准化实施的监督与检查
制定或者引进标准的目的是实施，只有标准真正落到实处才能保证产品的生产质量。这就需要对相关标准实施情况予以监督和检查，变传统的事后整改为事前控制。以航空产品中的惯性器件设计为例，由企业产品标准化主管依据事先制定的产品设计标准化大纲对标准化实施情况进行定期、不定的检查和抽查；要求在一个设计阶段结束后，要先有设计主管按照标准化大纲要求对产品设计进行自检，然后再由企业产品标准化主管进行检查、验证，对不符合标准化大纲要求的要予以限期整改，并在整改后再次依据标准化大纲进行检查、验证。
（五）尝试建立产品生产标准化体系
一套完整的产品生产标准化体系，主要由生产标准、生产方法、生产设备及产品质量检测方未能、设备等构成。为了保证航空零部件产品的生产质量，要求在制造技术上要科学、在方法上要先进、在质量检测上要可靠；如果只是实现上述产品生产标准化体系中某一部分的标准化，不可能保证航空零部件产品的生产质量，最终还是要从构建完善的产品生产标准化体系入手，因为体系一旦形成，就不再以人的主观意志为转移，从而真正实现航空零部件产品的标准化生产。
作者：徐恒辉单位：中航飞机西安飞机分公司
参考文献
[1]王璐，于冠龙，马永强.浅析航空电子元器件的质量控制[J].黑龙江科技信息，2015，（32）.
航空航天体系标准篇6
10月17日，“神舟十一号”带着两名航天员在众人瞩目下飞天。从2003年杨利伟“神五”成功飞天，到2016年的“神十一”腾空而起，13年间，中国已经培养出两批共21名航天员，其中已有11人“飞天”，其中至少已有6人晋升为少将。
“我长大一定要当一位飞行员，飞上天空对宇宙进行探密！”相信不少人在年幼时曾许下“长大后当一名航天员”的愿望。在中国航天事业阔步向前的背景下，中国孩子到底要经过怎样的历程才能成长为一名航天员呢？
过硬的身体素质
要成为航天员，首先要有良好的身体素质，因为航天员在进入太空或返回地面的过程中，要克服航天器飞行时的力学环境、太空的物理环境和航天器的狭小空间环境等特殊环境下的重重困难，适应这种环境的考验，航天员的身体和综合素质十分重要。因此，有幸成为航天员的人可谓凤毛麟角。
载人航天活动对于航天员的生理和心理均有严格的要求。航天医学专家根据航天任务及其对各类航天员不同的要求，制定相应的选拔项目、内容和标准化。一般包括基本资格审查、临床医学检查、生理机能选拔、心理选拔、特殊环境因素耐力和适应性选拔等。航天员的选择标准和条件在各个国家基本相同，特别是身体素质的要求是一样的。
现代航天员的训练
随着人类航天活动经验的不断积累，现代航天员训练和准备越来越科学和规范，能够“有的放矢”。
航天员培训的内容，除了航天理论和基础知识培训，也要进行增强体质的体育锻炼、航天特殊技能训练，并进行适应特殊环境的训练和飞行模拟。
由于航天员在执行任务中要经受巨大的噪声、振动、冲击、超重和失重等各种恶劣环境，并且还要在这些恶劣环境中保持头脑清醒进行工作，因此，要成为一名合格的航天员，首先要进行增强体质的训练。训练的主要目标是提高神经系统的灵活性、前庭器官平衡机能的稳定性、心脏和心血管系统的舒缩机能、人体对低压缺氧环境的适应能力等。
这些体育锻炼强度可是非同小可，比如美国为训练“阿波罗”计划中登月航天员的月面行走能力，让他们穿着几十公斤重的登月航天服每天在沙漠中步行20～30千米；而苏联为准备“苏美对接”飞行，让航天员在一年半中越野跑步200多千米、骑自行车1000多千米、滑雪3000多千米。当然，除了身体健康，心理健康也不能忽视，航天员不仅要进行心理适应训练，还要共同训练培养协同性。
要成为航天员，还需要学习许多科学知识。具体包括空气动力学、飞行动力学、地球物理学、气象学、天文学、天体物理学和宇宙航行学，甚至还有心理学等基础理论；针对具体的飞行任务，还要学习所执行的计划任务书，掌握每项任务的细节，并掌握执行特殊任务时的知识和技术，如舱外行走、航天器的会合和对接、登月相关知识等；此外，为了应付一般的太空疾病，他们还要学习一些医学和航天医学知识以及简单的太空医疗技术。
航天员的太空生活
此次发射的神舟十一号，是我国第六次进行载人航天发射。中国载人航天工程办公室副主任武平表示，神舟十一号航天员33天的天上生活“丰富多彩、很有看头”，这也是迄今为止我国最长的一次载人航天飞行。
那么，航天员们是如何在太空工作？每天吃什么？遇到疾病又是如何解决呢？武平表示，任务中，航天员将实行每周六天每天八小时的工作制，并且他们在天上是与我们地面执行一样的作息时间。也就是白天八小时工作，晚上要进行休息。
中长期飞行对于航天员在太空生活有哪些不利影响，如何保障航天员在轨健康生活工作？武平回应，随着飞行时间的增加，太空环境对人体带来的不利影响将会越来越大，特别是心血管功能的减退将会变得更加突出，还会发生一定程度的肌肉萎缩和骨丢失问题。
航空航天体系标准篇7
透过马航事件看当前空管之漏洞
我们从整个事件关键时间的坐标点来说起，东八区时间：2014年3月8日凌晨01：20，mH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通话后，进入胡志明管制区，随后同管制部门失去通讯联络，1小时20分后的02：40左右马方确认客机失联。面对上面这段马方公布的信息，很多人会疑惑：为何不以连续的空管克服国际间管制交接的漏洞？为何空地通讯联络失去后没有其他飞机信息的连续反馈？而这些疑惑正是当前国际空管的两大缺陷：一是以行政区划分航空管制区，飞机的导航和航迹的监管难以实现无缝对接，更难以进行实时监控；二是导航信息交换原始，依靠越来越拥挤的无线电话音通信来实现空地联络，这种间隔性通讯和有限的实时信息交换制约着空管部门、机场运行管理机构和航空器间的协调，更无法及时有效地对突发事件做出反应。然而，当我们透过事件再细看当前国际航空管制系统的布局还有其他诸多缺陷：各国空管基础设施多样化，系统设备功能不一致；国家或地区的要求不同，运行方式和标准不统一，导致技术体制选择多样化、实施时间框架严重异步化；不同国家经济实力差距较大，空管实力也参差不齐，在较为落后的国家，先进的机载电子设备无法发挥应有功效。
以国家行政区划分航空管制区，当然有国家安全管理诸方面的考虑，但也给国际航班的空中管制带来弊端。由于在航空业发展的过程中，缺乏统一的国际标准制定，加之各国的航管基础设施建设水平、航空管理水平有很大差异，所以造成各国空管的运行方式和标准互不兼容的现象发生，国际航班在由一个国家的空管区进入另一国家空管区时，要切换通讯等多方面的通道模式。在mH370的最后通话中，吉隆坡空管区向mH370发出“联系胡志明，频率120.9”的指令。在联系到胡志明空管区的这段时间内，mH370与地面失去主动通讯，这也就造成了事故监控的空档期。
导航通讯方式原始，也是由于各国发展不均衡引起的。2004年3月，即马航失联事件发生的10年前，国际民航组织第十一次航行会议就提出建立全球空中交通管理运行概念，其中就包含利用先进的辅助管理工具和空地信息共享的预想，以此避免有限的实时信息交换制约空管部门与机场运行管理机构和航空器间的协调滞后。但是由于诸如上文提到的国家间差异等种种原因，在全球空管运行概念提出10年后的今天，各国空管发展不均衡的现象依然明显存在。
高效与安全对未来国际空管的要求
据波音公司最新的报告显示，过去10年全球航空客运量以5%左右的年均增量不断攀升，2013年全球平均每天飞行的航班量突破10万架次，而全球民航飞机总数将在今后20年内翻一番达到35000架。面对全球航空运输业如此快速发展的形势，空中交通管理的任务与压力必然与日俱增。这些问题不仅给国际空中交通管理的安全与效率带来了新的挑战，同时也提出了不同以往的新要求。
首先，未来国际空中交通管理需具备系统的互用性，实现全球一体化的空管系统。如美国和欧洲等航空发达国家所倡导的“自由飞行”理念那样，摆脱基于国家边界建设空管系统的思路，变为按照交通类型和变化建设系统。利用新型通信、导航、监视系统将地面和机载系统功能有机结合起来，形成完全一体化和可互用的空管系统。
其次，未来国际空中交通管理系统需具备动态空域管理能力，实现无缝隙的空中交通服务。未来国际空管不再按照严格分割的行政空域系统规划空域、考虑国家安全因素，军民航用户共同对空域进行规划、设计、维护、调整并制定规章。未来国际空管要采用灵活的空域结构，全面激活飞行管理系统，监控每架航空器的飞行动态，在一体化的全球性空域规划下对飞行航迹进行动态监管。
再次，未来国际空中交通管理系统需具备共同的规范，建造标准化的空管系统环境。国际民航组织、有关标准制定机构及产品制造商需联合制定或修订相关标准与建议措施，尤其包括相应的航空电子设备标准及相关指导材料。通过有效的国际间协商，创新协作形式（如多国设施服务联营），加强空中交通服务提供者与地区运行机构、国际运行机构间的合作。利用统一的规范，标准化空管系统环境，消除各地区和各地区内部之间空管系统的差异。
全球航行计划的未来国际空管蓝图
基于国家经济、科技实力和政治因素的考量，欧美国家根据国家间对空管发展的相互需要率先推出的地区性计划，虽然注定不是未来全球背景下空中交通管理的最终蓝本，但为未来国际空管蓝图的规划提供了技术和一体化模式的借鉴。
在技术层面，美国的新一代atm是一套发展较为成熟的系统，未来国际空管可在此基础上以全球卫星导航系统为依托，通过卫星导航、数字通信、网络信息等新技术手段渐进式实现其技术蓝图。“基于性能的运行与基于性能的服务”概念将得到全球化的推进，其中基于航迹的运行和航空器间隔管理、空中动态资源管理、气象影响管理和现代化场面管理等技术手段将有效化解未来空中交通量的增长和对效率与安全的基本要求。诸多机制的运行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域复杂的区域，把基于航迹运行作为基本运行机制之一，从容量管制、交通流应急管制、航迹管理和间隔管理等方面改进空中交通服务。在空域资源的设计与配置上，制定航空器飞行航迹的四维信息，减少航空器航迹的不确定性，发展基于全4D航迹的运行，提高空域资源的利用率与航空器的安全性。空管系统自动化分析空域飞行器航迹并实现航迹信息共享，机上的避撞系统结合广播式自动相关监视系统将改善监视功能，具有能够自适应的避撞逻辑程序可有效减少扰乱报警和最大限度的偏差。各班次客机均能有条不紊飞行在自己的航空保护区和航道内，加之全4D的航迹监管，未来航空器将有效避免任何失联事件的发生。针对大型容量需求以及容量管理计划中出现的不平衡现象，将利用灵活的航路定义实现交通流的随机应变，确保安全、高效的空中通行。利用动态资源管理，系统的资源和服务得到极大使用效率，避免资源的利用不足而长时间限制用户所需。
在一体化进程中，全球航行计划的国际空中交通管理可以借鉴欧洲SeS计划，坚持通过多变框架组织和相关机构沟通协商，共同制定行动标准和路线图。国际民航组织框架内的民航组织大会和航行大会是协商制定和修改统一民航技术业务标准和行动纲领的理想平台，2004年和2012年分别举行的国际民航组织第十一、十二届航行大会就对全球空中交通管理的运行提出诸多战略性探讨。在未来的国际空管一体化进程中，诸如基于性能导航所依托的全球卫星导航定位系统的技术标准、常规基础设施的建设标准等方面，均需要国际民航组织协调和服务其191个缔约国的国际化步伐。例如，基于GpS的地区性广域差分增强系统（SBaS）已在北美洲、欧洲、日本使用，目前印度和俄罗斯也在协调使用该标准的进程，但基于诸多技术层面的原因在赤道地区的国家在该方面还有困难；目前全球卫星导航定位系统中，美国的GpS、俄罗斯的GLonaSS、欧盟的GaLiLeo和中国的北斗卫星导航系统在未来都将成为国际交通管理体系的技术支持者，多系统间的技术规范和执行标准亦需要相关机构协调统一。
未来国际空管蓝图的中国之鉴
据预测，“十二五”期间我国民航运输将以年均13%左右的速度快速发展，到2015年机场数量将达到230个以上，运输飞行总量达到每年1143万架次，比2010年翻一番。作为世界第二大航空运输主体和民航运输业增长最快的国家，mH370事件对我们的触动不应仅仅是关于航空安全的系列排查与整改，面对世界发达国家致力推动的全球空中航行计划，中国在未来国际空管蓝图中更应该未雨绸缪迎接全球空管一体化的挑战。
航空航天体系标准篇8
关键词：航空摄影测量poS系统误差应用
中图分类号：p23文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0005-04
20世纪90年代，GpS（GlobalpositionSystem，全球定位系统）辅助空中三角测量的方法得到了广泛应用，利用GpS获得的定位信息用来辅助空中三角测量，展现了导航技术在测绘领域的应用前景。GpS技术虽然解决了像片的定位问题，但是无法获取像片的姿态参数，不能彻底摆脱地面控制。随着航空摄影测量技术和惯性导航技术的发展，一种新的方法开始应用于航空摄影测量――定位定向系统（positionandorientationSystem，简称poS系统）辅助航空摄影。机载poS系统集GpS技术与惯性导航技术于一体，使准确地获取航摄相机曝光时刻的外方位元素（GpS测量得到位置参数，惯性导航系统得到姿态参数）成为可能，从而实现了无（或少量）地面控制点，甚至无需空中三角测量加密工序，即可直接定向测图，从而大大缩短航空摄影作业周期、提高生产效率、降低成本。因此，poS系统的出现，将从根本上改变传统航空摄影的方法，进而引起航空摄影理论与技术的重大飞跃。随着计算机技术的发展及其惯性、GpS器件精度水平的提高，poS无论定位定向精度还是实时数据处理能力都会有质的提高，将会在航空摄影测绘方面发挥越来越重要的作用。poS系统高精度定位定向技术是poS系统应用的关键技术，它的研究可以极大的推动poS系统的发展。
1poS系统结构组成
poS系统本质上集惯性导航技术与DGpS（DifferentialGpS，差分GpS）技术一体，主要硬件组成部分包括惯性导航系统、DGpS与poS系统计算机系统，poS还包含一套事后处理软件用于融合数据事后处理，其组成示意图如图1所示。
其中DGpS通过用户与基站GpS接收机提供实时差分GpS定位信息，惯性导航系统提供载体实时角速度与加速度信息，通过poS计算机系统实时信息融合得到载置、速度、姿态等导航信息，同时poS系统采集惯性导航系统与DGpS的数据信息利用poS系统事后处理软件得到载置、速度、姿态等导航信息。下面对其中最重要的惯性导航系统和卫星导航系统进行研究，最后对其poS计算机和事后处理软件进行简单介绍。
1.1惯性导航系统
惯性导航技术是以牛顿力学定律为基础，利用一组加速度计测量载体的加速度，利用一组陀螺仪测量载体的角运动，经过积分运算求解载置、速度和姿态信息的技术。根据惯性导航原理在物理平台中的实现，称为惯性导航系统，依据有无实际物理平台可分为平台式惯性导航系统和捷联式惯性导航系统。与平台式惯导系统相比，捷联式惯性导航系统以数学平台代替了惯性物理平台，因而结构简单，平台，体积、重量和成本大大降低，因此目前已经在各类导航设备中广泛应用。
捷联惯性导航系统解算原理如图2所示。捷联惯性导航系统和平台惯性导航系统的区别在于捷联惯导系统利用陀螺仪的输出实时计算姿态转移矩阵（即“数学平台”）和姿态角，其他的解算则与平台惯性导航系统一致。捷联惯性导航系统中，陀螺仪和加速度计的组合体通常称为惯性组件（inertialmeasurementUnit，imU），imU对系统而言是开环的，仅仅起到了惯性传感器信号输入的作用，并没有对imU进行反馈控制，所有的信号处理在计算机内实现，因此实现方便。
由图2中可看出，捷联惯性导航系统的核心是导航计算机实现的惯性平台，即“数学平台”。数学平台是用陀螺测量的载体角速度进行姿态矩阵解算，从姿态矩阵中可以得到实时姿态角信息，并用姿态矩阵将加速度计输出从机体坐标系变换到导航坐标系，然后进行导航解算。
目前捷联惯性导航系统发展比较成熟，尤其是高精度激光、光纤陀螺的出现与逐步成熟，促使捷联惯性导航系统越来越成为航空载体的主流配置，poS系统采用捷联惯性导航系统，便于与航摄相机集成安装，也便于内部器件的维护与更新。但是，惯性导航系统受工作原理所限，导航参数误差随时间发散，长期稳定性较差，故需要其他导航系统对其进行校正，卫星导航系统因其高精度与稳定性好成为poS系统的首选。
1.2卫星导航系统
卫星导航系统，即GpS是美国国防部联合海陆空三军研制的导航系统，由空间导航卫星部分、地面监控部分和用户接收机三部分组成。它具有全天候、高精度、自动化、高效益、性能好、应用广等显著特点，能够实时地提供三维的位置、速度和GpS时间等信息。
GpS定位的基本原理是以GpS卫星和用户GpS接收机天线之间的空间距离作为观测量，根据已知的GpS卫星空间坐标，可以确定用户GpS接收机天线的空间位置。GpS定位方法的实质是以星地空间距离为半径的三球交汇，因此，在一个测站上，需要3个卫星到接收机天线的距离观测量。其定位原理如图3所示。
GpS导航与无线电导航类似，采用单程测距原理，卫星钟和接收机钟无法保持严格的同步，所以GpS实际的观测量并不是用户接收机天线至卫星之间的真实距离，而是含有卫星钟和接收机钟同步误差的距离，因此又称为伪距。当然，卫星钟差是可以通过卫星导航电文中所提供的相应钟差参数加以修正的，而接收机的钟差，准确测定非常困难，所以，必须将接收机的钟差作为一个未知量与用户三维位置在数据处理中一并解出。因此，在一个观测点上，为了实时求解4个未知参数（3维空间坐标及一个GpS接收机钟差），至少需要同步观测4颗卫星。
1.3poS计算机与事后处理软件
在poS系统中，poS计算机系统（poScomputersystem，pCS）中实时运行以及在事后处理软件中的inS/DGpS组合算法是poS系统的核心部分。poS系统中其他模块如imU和DGpS都需要以poS计算机系统为硬件平台，通过软件算法来完成；用户对poS系统的操作和控制也需要通过poS计算机系统来完成。
市场上poS产品poS计算机系统的特点与poS应用航空摄影的背景，poS计算机系统有如下特点：
（1）从性能上看，poS计算机系统必须具备强大的计算能力。poS计算机系统需要实时接收并储存imU和GpS数据、实时对数据进行处理运算，对poS计算机系统提出了较高的要求。
（2）从功能上看，poS计算机系统必须具备强大的导航器件兼容性。目前导航器件无论从精度、性能、数据格式等方面都不一样，导航计算机需要在条件允许的情况下对不同的器件给出不一样的处理方案供用户选择，另外poS计算机系统需要满足系统控制、输出和功能的扩展。
（3）从环境适应性上看，poS计算机系统必须具备良好的抗震性能。poS系统辅助航空摄影，高机动是其环境的主要特点，同时其外形尺寸和功耗也需要严格限制。
事后处理软件顾名思义就是事后离线处理算法软件，对惯性导航系统采集的imU数据与GpS系统采集的DGpS数据进行事后处理，经过系统解算可获取高精度像片外方位元素。利用航空摄影中应用广泛的applanixpoS/aV510自带事后处理软件poSpac对事后处理流程进行说明，其流程如图3所示。
2航空摄影应用中的poS系统主要误差分析
机载poS系统辅助航空摄影无论从系统器件精度、集成安装或其它机动物理特性等环节都不可避免存在误差，这些误差会影响poS系统的性能，所以必须对其误差进行分析。机载poS系统的误差源主要有：惯性导航系统误差，卫星导航系统误差，时间同步误差。
2.1惯性导航系统误差
对惯性导航系统误差分析的目的在于，通过分析确定各种误差因素对系统性能的影响，对poS系统采用惯性器件提出精度要求，尤其是陀螺的精度要求；另外一方面，通过对惯性系统误差分析，可以对poS系统的工作情况和器件质量进行评价。惯性导航系统误差根据其误差产生的原因和性质，大体上可以分为以下几类：
2.1.1imU仪表误差
imU仪表误差是指惯性器件陀螺和加速度计的误差，有静态误差和动态误差两个方面。陀螺误差包括由陀螺常值漂移和随机漂移等引起的误差，以及陀螺温度特性引起的误差等；加速度计误差包括随机漂移和温度特性引入的误差等。动态误差主要是指由于载体机动对惯性器件的影响带来的误差。这是惯性导航系统的主要误差源，对于imU确定性误差需进行补偿，对于随机性误差需要建立合适的误差模型来减小其误差。
2.1.2初始对准误差
惯性导航系统在进行导航解算前必须进行初始对准，由于输入的初始位置、初始速度不准确引起的初始姿态不准确造成的误差就是初始对准误差。初始对准为后续导航解算给出数学平台基准，所以必须尽量减少初始对准误差。
2.1.3计算误差与运动干扰误差
计算误差包括数字量化误差、参数设置误差、计算中的舍入误差等。运动干扰误差主要是冲击和震动等造成的误差。这些误差也是影响捷联惯性导航系统精度的重要因素，必须设法消除或削弱。
惯性导航系统误差是poS系统的重要误差源，是poS系统获得高精度姿态方位信息的关键，目前针对具体的误差形式，研究精确的数学模型是减小惯性导航系统误差的主要方法。
2.2卫星导航系统误差
GpS因为其观察时间短、定位精度高的特点，在测绘领域展现了巨大的应用前景。但是GpS也有许多与生俱来的缺点限制了它的应用，其中GpS误差就是其高精度定位主要影响因素。目前引起GpS误差的因素有很多，主要来源包括以下几部分：
（1）GpS卫星有关的误差，主要有卫星时钟误差、卫星星历误差、Sa误差等；（2）GpS信号传播有关的误差，主要有电离层的附加延迟误差、对流层的附加延时误差和多路径误差等；（3）接收机设备相关的误差，主要包括观测误差、接收机钟差、天线相位中心误差和载波相位观测的整周不定性影响等。
针对GpS影响较大的误差源具体分析如下所示：
2.2.1卫星时钟误差
GpS系统是通过测量卫星信号传播时间来测距的，时钟的误差将直接变成测距误差。GpS系统中各卫星钟要求互相同步并与地面站同步，即使采用原子钟计时也不可能绝对稳定，而是存在着漂移。接收机可以通过接收卫星导航电文中钟差参数直接对卫星时钟误差进行改正。
2.2.2卫星星历误差
GpS卫星星历提供的卫星空间位置与实际位置之差称为星历误差。星历数据由地面监控站注入卫星，而监控站对卫星测量的误差、卫星运动时的摄动因素等都会造成星历中存在误差，其误差一直存在，无法消除。
2.2.3电离层与对流层折射误差
卫星发射电波到达地面接收机，必须穿过电离层与对流层才能到达GpS接收天线。电磁波在不同介质中得传播特性是不同的，电波电离层与对流层会发生折射，从而产生延时误差。对流层折射误差是指非电离层大气对电磁波的折射。对这种折射误差一般需要建立电离层与对流层模型加以改正，目前GpS接收机中一般都有误差改正模型。
2.2.4多路径效应误差
航空航天体系标准篇9
关键词：航班延误；法律责任；完善法律制度
一、航班延误的诱因
我国《民航航班正常统计办法》划分出了对航班延误的各种诱因，把天气、航空公司、流量控制、机务、机场、旅客、油料系统、联检系统、航行保障、销售、信息系统等几大类都归结为航空延误的原因，而这里每一类原因中又包含多种因素。上述引起航班延误的原因，按其产生原因可以分为两类：即非航空公司自身的原因造成的延误和由于航空公司自身的原因造成的延误。前者具体包括天气原因、空中交通管制、突发事件、安全检查等；后者包括机务维护、航班调配、商务、机组等原因。由于前者是航空公司自身无法控制的原因造成的，因此归为合理延误；而后者则是航空公司自身的原因造成的，属于不合理延误。因此，从产生原因和合理与否的角度考虑，航空法意义上的延误应该分为两类：合理延误和不合理延误。
二、我国航班延误的法律责任分析
根据《民用航空法》第一百二十六条规定，在承运人延误造成损失的情况下，承运人才承担责任。由于其涉及举证责任，这里所指的损失是经济损失，不包括精神损失。分述如下：
1、归责原则。《民用航空法》第一百二十四条规定了承运人对旅客人身伤亡的责任承担。其分为两种情况，承运人仅对发生在航空器上、上下航空器时造成的旅客人生伤亡承担责任；对于旅客自身健康原因造成的伤亡责任，不应由承运人承担。
2、免责事由。承运人免除航班延误相应责任主要有如下两类情形：其一，航空承运人、承运人雇佣人或其人己经穷尽所有办法以避免造成损失；其二，航班延误是意外因素造成，承运人不可能避免结果发生。
3、旅客责任。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第十九条规定：“旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。对已经办理登机手续而未登机的旅客行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。”《合同法》第九十二条规定：“合同权利义务终止后，当事人应当遵循诚实信用原则，根据交易习惯履行通知、协助、保密等义务。”
三、我国航班延误法律制度完善的对策建议
通过前文分析，在明了我国航班延误现有规制框架，对关涉航班延误的法律法规予以解读后，本文试图得出关于我国航班延误规制法律制度的完善建议，分述如下：
（一）民航主管部门体系化监管。民航主管部门应对各航空公司处理航班延误的情况加强体系化的监督和管理。民航主管部门可采取如下几点体系化的监管措施：首先，制定具体细则规定航班延误下消费者的具体权利与实现方式。其次，严格审查航空公司制定的航空运输合同，防止航空承运人利用格式条款减弱旅客的法律责任而损害旅客的合法权益。最后，具体落实航空公司的航班延误的法律责任，加大监管力度，对于违反航班延误具体法规政策的航空公司予以经济处罚和行政处罚。
（二）统一标准、细化“合理延误”与“不合理延误”。要确定航班延误中的法律责任首先应界定延误中的合理与不合理范围。界定合理延误与不合理延误时，要具体考虑分析以下因素：首先，根据具体情况判断是否存在延误，延误的存在是区分延误类型的前提；其次，判断承运人是否己经采取一切必要措施避免延误产生，是否尽到了适航义务等其应尽的义务；最后，分析延误产生的原因，是否由于不可抗力等非承运人因素导致。总之，若事实上存在延误，且不存在不可抗力等导致延误产生的情形，承运人又未能证明其已采取一切措施避免延误的发生，则该类延误即为不合理延误。
在合理延误的情况下，对于旅客、行李或者货物造成的实际经济损失，承运人免责。但是，并非在此情况下，承运人就没有任何责任。即使在合理延误的情况下，由于承运人和旅客及托运人之间是一种合同关系，承运人应当履行必要的告知义务和服务义务，为延误的旅客安排住宿、提供膳食、交通、通信条件；或者为旅客安排其他航空公司的航班等；其对托运的货物和行李，也有妥善保管的义务。此情况下，承运人仍应承担勤勉义务，否则，其仍应承担相应的法律责任。而在不合理延误情况下，由于延误的产生原因是由于航空承运人自身的原因造成的，其自然应承担不履行或不适当履行合同义务而产生的违约责任。
（三）增加承运人延误责任限额的规定。目前国内航班延误赔偿标准至今仍是空白，我国于2005年批准加入1999年《蒙特利尔公约》，国际航线上的延误赔偿标准使用公约规定，而其导致同一航空公司的航班延误赔偿，国内航线与国际航线往往相差甚巨，在航班赔偿方面产生了国内国际的双重标准。就目前我国国内客运延的赔偿实例来看，赔偿额度明显偏低。本文认为，我国应针对国内航班延误的赔偿限额对相关法律法规予以完善，应逐渐与国际接轨。目前最重要的是制定一个着眼现实、有利于发展的航班延误赔偿限额，而这个标准并非一成不变，适时的去更改才能适应发展的需要。
（四）适时推出航班延误险种。航班延误风险属可保风险。它不但有成熟的数理基础支撑，而且又有专业技术优势的保险公司支持。同时，己付诸实践的旅客购买的航班延误附加险，为旅客投保的航班延误主险的未来推出积累了一定的市场经验。一方面，航空公司可同保险公司开展深入合作，将“旅行不便险”（包含航班延误险）推广为所有乘客均可自由投保的险种；另一方面，各航空公司有必要适时推出网上及柜台售票环节航班延误保险的售卖工作，让旅客根据自身需求购买相应的保险来释放风险。为了航班延误保险的发展，国内航空公司应当立足现实，借鉴国内外成功经验，让国内航空延误保险走向成熟。
四、结语
综上所述，笔者认为依法规制“航班延误”问题，首先应明确其法律定义完善法律制度；其次应分析航空公司应承担的法律责任，并借鉴《蒙特利尔公约》的做法，确定延误责任赔偿限额；最后，可适时推出航班延误险种。充分参考借鉴国内外成功经验，解决航班延误的法律问题，保障旅客和承运人的合法权益。
参考文献：
[1]唐明毅主编：《现代国际航空运输法》，法律出版社1999年版。
[2]王瀚主编：《华沙国际航空运输责任体制法律问题研究》，陕西人民出版社1998年版。
[3]黄力华：《民用航空法学》，四川大学出版社2000年版。
[4]吴建瑞：《航空法学》，中国民航出版社2005年版。
航空航天体系标准篇10
目前在中国第二批14名航天员中，杨利伟等已经步入太空的6名航天员及其他8人中将会有多人获得机会步入太空。但是杨利伟这一批14名航天员随着年龄增大，将来部分人会退出一线队伍。根据计划，第一批14名航天员将进行分流，他们的去向主要有两个：一是继续留在航天员中心担任培训教员，二是从事航天员队伍的管理工作。这14名航天员中已经有杨立伟等6人步入太空，还有8人仍在等待自己的机会。中国的女航天员培训部门近年共招募了35名年龄在17~20岁之间的女性。在这些候选航天员进入太空之前，至少需要4年的大学学习，还要接受飞行和科学教程。
选拔航天员，身体过四关
早在1970年下半年，中国有关方面秘密启动了第一批航天员的选拔工作。选拔人员跑遍了、、、四大空军的十多个飞行部队，对大约1840多名飞行员摸底后选出215名入选者，随后又进行了3轮选拔，最后确定20名预备航天员。在美国和俄罗斯两国载人航天初期，航天员都是从空军优秀的飞行员或试飞员中挑选出来的。这里面一个很重要的原因就是，飞行员具有高空作业的能力和经验，在紧急情况下有快速反应和处理问题的应变能力。但是，1971年9月13日发生叛逃事件，培养航天员的有关工作戛然而止，这20名预备航天员最后没有一人实现航天梦想。以杨利伟为代表的第二个批次的航天员选拔依旧是四轮程序：第一轮从1500名飞行员中选出800人，第二轮选出60人，第三轮选出20名预备航天员，第四轮确定了目前中国第二批14名航天员的人选。但是，由于女性的力量一般不如男性，因此在有些操作的灵活性方面不如男航天员。再有一些生理方面的原因，女航天员在生活上的要求会高一些，比如用水，女航天员都要受到特殊的照顾，再有，受生理因素的影响，有时上天执行任务的时间也会受到影响。航天员的选拔通常要经过基本资格审查、临床医学检查、生理机能选拔、心理选拔、特殊环境因素耐力和适应性选拔等，训练过程大约为1年，其淘汰比例约为1：100，早期更高。在上述选拔中，医学选拔是最关键的一关，生理机能选拔是最基础的一关，特殊环境因素耐力选拔是最难的一关，心理选拔是最重要的一关。例如，特殊环境因素耐力选拔要进行低气压与缺氧耐力检查，最大体力负荷检查振动力检查等。中国航天员的标准身高为1.70米左右，体重在65公斤上下。这是中国青壮年人的普通体型。选择这个标准，一方面是为了拓宽选拔面，另一方面则是考虑到飞船的空间极为有限，身材小一点，就能为飞船腾出更多空间。未来的国际空间站对航天员综合素质要求更高，因为需要各国航天员协同工作。目前，女航天员的选拔异常严格，几乎“不近人情”。据悉，这15名女性候选人均是现役运输机飞行员，多人执行过汶川大地震抗震救灾、军事演习等重大飞行任务，飞行技术过硬，心理素质俱佳。年龄最大的34岁，最小的27岁，平均年龄30.4岁。对于女航天员来说，要求最好是已婚，因为已婚女性身体、心理更成熟一些。太空环境比较艰苦，航天飞行对体力要求很高，女性从事航天飞行有自己的独特优势。女性的忍耐力和细致程度，从科学分析来讲，比男性要强一些，这可能使她们在太空表现优秀。