以后的路篇1
所以，我们就不应去后悔，不应去悔恨，不应去抱怨，因为从始至终都是我们自己再走……
俗话说：“早知今日，何必当初”这句话说得很实在，虽然带着极为讽刺的意味，但是它道出了人生路的残酷与现实。所以我们岔路口时要慎重，路标有很多，看清楚在踏入。
每一次毕业，都意味着下一阶段的开始；高考过后，我们便是成年人，面对的抉择会更多，也会更有影响力，甚至一个拿捏不准便会悔恨终生。。。再慎重的选择正确的路后，便要坚定的去面对，纵使有狂风暴雨，电闪雷鸣也要坚守住“不抛弃，不放弃”因为，路是我们自己选的，是我们用一个个脚印踩出来的。
“天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，行拂乱其所为，所以动心忍性，增益其所不能”孟子早早的便告诉我们成功路上的艰辛与苦涩；早早的告诉我们磨难的重要性；它是成功的垫脚石，不经风雨怎见彩虹，没有经过磨难的成功好比梦幻空花般虚幻，轻轻一阵风便飘散于小小的打击面前。
承担，是人生路上的结束词。你种下一片果园，秋天便收获香甜的果实；你栽下一地荆棘，便收获一阵疼痛。走正确的路，经受起风雨的锤打，便承担成功的果实，相反，你只能对自己的所作所为承担相应的代价。但，不管怎么样，我们都要勇于承担。承担是我们的权利也是我们的义务。你成功的果实不会让别人来替你承担，那么错误的代价，别人也不会为你负责，凡事都得靠自己；在现在社会，自己是主角，上天是公平的，在跟你风雨挫折的同时，会给你相应的机会能否，抓住机会，使自己的路，开出更美的花朵这只能靠自己，该自己的智慧，靠自己的能力，靠自己的打拼；我们不是乞讨者，我们更不会做乞讨者，别人也不会施舍给你成功的果实，我们要的是争取，是奋斗，是自己成功的喜悦……
一对恋人，突然遭受了不幸，有一方受到了终生的伤害，假如你是没有受伤的一方，你会怎么办？是面对现实勇于承担，还是无情的抛弃，转身离去？我觉得应该勇于去承担，因为真正的爱情是坚定不移的，真正的爱情是要有今生有你相伴，不羡鸳鸯不羡仙的精神的；纵使在狂暴的风雨，都击不跨那由爱筑起来的屏障；人生路上又一要点，便是专一；马马虎虎，朝三暮四终成不了大事，所以，我们要学会专一，选定一条路，努力的走下去。当然，路是正确的。所以我们要学会坚定；坚定的信念，坚定的目标，坚定的人生……
大千世界，成功的路千千万万，不管我们走了哪条，都要努力的去走，去拼，去搏，去成功！
以后的路篇2
我们搬到新家正处在早春，树上开满了粉红色的小花，小花有五个瓣，花蕊是黄色的，当我看到小花后，心中一震，哇！真漂亮。于是，我兴高采烈地跑去问妈妈。我对妈妈说：“我们家窗外那颗树真漂亮，那是什么树？”妈妈说：“那是杏树。”说完我又就跑回窗前。之后，我天天看这棵杏树，过了几天，我发现，花开始落了。一片片花瓣旋转着从空中飘落，像一只只蝴蝶在飞舞。有时微风轻轻一吹，还能飘进家里几片花瓣呢！我便拾起来闻一闻，啊！一股淡淡地清香真使人陶醉。花不久就落完了渐渐长出了嫩绿的叶子，先是稀稀疏疏的几片绿芽，后来绿满了树。
初春过后，绿树成荫，风一吹，树叶哗哗作响。小鸟们也很会找地方，三五成群地在树上嬉戏、玩耍。下雨时，淅淅沥沥的雨滴打在树叶上，冲刷了上面的灰尘，树叶焕然一新，又亮又绿。有时还会看见七星瓢虫在树叶上避雨，不巧一滴水珠打在瓢虫身上，树叶一晃，就将瓢虫弹了下去，我禁不住一声叹息：“唉！哪只瓢虫真倒霉！”
过了不久，田里的小麦泛黄了，树上的杏也要成熟了，这杏树便是另一番景象。绿色的叶衬托着金黄色的小杏，一个个、一簇簇，近看是杏，远看似花。我站在窗前，看着满树的杏，闻着随风而来的杏的甜香，忍不住想去摘一个放在嘴里。
站在恰似杏坛的房间里，我浮想联翩。
以后的路篇3
内容提要:2010年7月21日，被称为美国“大萧条”以来最严厉的金融改革法案——《多德－弗兰克华尔街改革和个人消费者保护法案》，经奥巴马总统签署后正式生效。它标志着美国从此开启了与新自由主义分道扬镳的金融监管路径。美国大幅收紧监管尺度，其原因可以从sec监管证券市场失利中寻找到部分影子。汲取sec监管失败的教训，我国亟需走出证券监管的唯“美”主义迷思，信守监管的基础价值；完善“冷冻期”规则以降低裙带关系对监管绩效的侵蚀，合理配置惩戒及监管资源以缓解执法捉襟见肘之不利态势。
四、监管权术之争侵蚀了监管资源及业务能力
sec对执法案件与收缴罚款数量的孜孜以求，其诸多不妥之处至为显见，而隐身于市场之后的监管权术之争，多年来却以一种无形的、累积的方式伤害着市场。
（一）规避风险的法律文化稀释了监管的专业技术含量
长期以来，法律人士主导着sec。在过去30年间，44位被任命为sec主席（包括副主席）的人员，有38人拥有法学学位。而在过去10年间被任命为sec主席（包括副主席）的，只有两位非法律人士，即威廉h．唐纳森（williamh．donaldson）和辛西雅a．格拉斯曼（cynthiaa．glassman）。目前，所有的五位sec委员（包括主席和副主席）都是法律人士。[1]
法律人士主导着sec的直接后果是，法律文化弥漫之下的sec，决策时过于注重程序，尤其注重设计使sec免责的设计，而且，由于法律人士对金融市场的技术细节不甚了解，sec的官员在内心里排斥对专业技术人员予以足够的尊重。而随着金融工具的复杂性与日俱增，sec对金融市场的了解更显捉襟见肘。举例而言，哈里·马科波洛斯（harrymarkopolos）一再向sec举报，试图使后者及早对麦道夫的庞氏骗局采取行动，但却没有成功。哈里·马科波洛斯后来在国会作证时痛斥sec，称“sec行动过于迟缓”，并且“sec中的法律人士过多，拥有相关业界经验和专业知识的人士太少。在法律人士的制肘之下，sec不理解市场的警示信号，不会做算术题，不清楚21世纪的复杂金融工具，以至于案值数十亿的欺诈罪案，用银质托盘送到他们面前，他们还看不出来。”[2]
总体而言，sec受困于繁琐的案件内部审查程序。根据《政府问责办公室》（governmentaccountabilityoffice，gao）的报告，据sec的执法人员反映，他们必须花费30%－40%的时间用于内部审查程序，这使得他们很难及时展开调查。更有执法人员认为，细密的审查程序创造了规避风险的文化，其目的是祛除带来不安全感的不确定性，但在客观上促成了一种放弃调查案件或缩小调查范围的激励。执法人员宁可中止一些案件的调查，也不愿联合其他部门去走通审查程序；在另外一些案件中，执法人员放弃或者删减了指控，否则执法人员必须耗费2个半月来准备文本，其耗时之长，以至于他们无法回忆起早期的证据细节；在另一起案件中，受到调查的公司承诺愿意支付任何数额的罚款，但时隔5月，问题还没有解决，原因在于执法文件正在改第十稿。在此种背景之下，一些执法人员抱怨，此种延误无异于鼓励违法行为。[3]
（二）谋求后监管利益的“旋转门效应”损伤了监管力度
在sec与华尔街之间，有一扇旋转门（revolvingdoor），连通了市场的监管者与被监管者。这扇“旋转门”，经常被用来解释为什么sec雇员对于调查证券市场的不当行为缺乏热情。华尔街高额的薪酬对于sec雇员、特别是那些背负着沉重的学生时期贷款压力的年轻雇员来说，有着难以抗拒的吸引力，后者往往将供职sec作为一个临时的跳板。[4]
现在sec的许多职员都注重最大化其在法律圈子中的执业声望，以谋求通向市场和业界的退路。例如，近年来sec执法部门的领导层，与业界的双向流动极其频密。[5]数据表明，sec过去19任执法总监中，只有斯坦利·斯波金（stanleysporkin）后来选择了出任公共职位，担任了中情局的总法律顾问和联邦法官。此种裙带关系，使得业界巨头往往能够左右sec的行动。例如，摩根·斯坦利就成功地限制了sec对一家名为pequot的资本管理公司的内幕交易案的调查。[6]
总之，近年来华尔街高管薪酬的大幅飙升，对于sec的监管激励，带来了不可忽视的负面效应：其一，sec雇员频频跳槽业界，使得sec雇员因缺乏长期工作经验而对复杂金融工具之监管欠缺必须的智识和经验；其二，由于sec雇员对复杂的金融工具欠缺研究，他们为累积工作业绩，就倾向于促成案件的和解，或者对那些不需要花费大量时间和精力的案件进行选择性执法。凡此种种，无不降低了sec的监管强度，侵蚀了保护投资者的监管资源。
（三）追求规则模糊性的“地盘之争”破坏了监管预期
按照公共选择理论，公共政策的生成并非基于抽象的“公共利益”，而是不同利益集团角力和妥协的结果。一方面，不同金融监管机构不可避免地受到部门内利益集团（亦即监管对象）的压力和影响，另一方面，监管机构自身在争取监管权限和监管资源时也有特定的利益诉求。因而，在现实中，金融监管机构总是倾向于尽力维持自己的监管范围，同时积极侵入和消减其它监管机构的势力范围。这种监管竞争被形象地称为“地盘之争”（turfwar）。sec争夺监管地盘的手段之一是维持规则的模糊性。
多年来，在规则的明晰与模糊之间，sec宁可选择后者，因为模糊的规则拓展了sec关于案件的自由裁量权。而且，为了“多、快、好、省”地解决问题，而无须投入大量的精力进行案件调查并提起诉讼，sec宁可选择和解的方式。[7]模糊的规则正便于sec上下其手。另外，事实上，由于在相关诉讼中，与sec对垒意味着极高的诉讼成本，如果此种诉讼的交易成本足够高，即便是最无辜的市场主体也会认为和解符合其最佳利益。
当前，美国最高法院的裁判法理经常鼓励、而且有时甚至要求下级法院在解读法律时，依赖行政监管机关对于法律的解释，特别是在解读行政监管机关拥有执法权的法律时，情形更是如此。[8]这意味着，即便sec对法律的解释含糊不清或者故意扩张其地盘，也极可能得到法院的遵从，而这一点，当然也鼓励着被告同意和解。
在所有的诉讼中，sec执法部门对内幕交易案件情有独钟，其缘由在于sec喜欢那些“能够吸引眼球的案子”，[9]而且“许多内幕交易案件特别符合这一要求。”[10]因而，多年来，sec并不愿意向市场提供太多关于什么情况构成内幕交易的指引，而宁可对相关规则进行含糊不清的解释，以便于其推进对内幕交易案件和解手段的运用。总体而言，sec及国会颁布的相关法律，均没有对内幕交易进行明确的界定，而更多地依赖法院的司法解释。对sec执法行动的研究成果认为，“sec不愿运用其立法权来明确规定内幕交易，而宁可通过个案裁量来逐个解决。”[11]
sec还倾向于尽可能通过解释法律来扩张自己的地盘，因而，其最理想的方式是维持内幕交易的违法状态。在这一规则之下，公司董事、经理、大股东、职业投资者或任何相对于其交易对手拥有信息优势的个人，在交易时均不得利用该优势。这将使案件极易达到起诉标准，拥有自由裁量权的sec可对任何在证券交易中获利的人提起诉讼。近期的一个案件是sec对马克·库班（markcuban）提起诉讼的案件。[12]在该案中，有一家名为mamma．com的上市公司，其大股东为库班。这家公司即将进行融资交易，而该项交易将使公司股价大幅下挫。库班虽身为股东，但并非公司的董事会成员和管理人员，也不是公司的雇员。在公司达成这项交易之前，库班从公司高管处得知了这一消息，抛售了股票，从而避免了损失。sec起诉库班，称其从mamma．com的ceo处获悉公司消息后抛售股份的行为，构成了内幕交易。
按照sec的相关规则，内幕交易的一个构成要件是，被告违背了其对信息源泉的信义义务。[13]在本案中，作为发行人的mamma．com公司是信息之源。然而，马克·库班虽然签署了保守公司秘密的协议，但该协议并未设有限制其交易的条款。其本人从未签署协议，规定自己不得使用管理层传递给其的信息。在驳回sec的诉请之时，美国地区法院的观点至为明晰：承诺保密并不等同于承诺放弃交易。如果要使股东负担不从事交易的义务，则股东必须“负有不依赖该信息从事交易或者不为个人目的而利用该信息的义务。”[14]而由于sec提出的诉请中并未声称马克·库班承诺在获悉这些信息之后放弃从事交易，法院认为，马克·库班签署的保密协议并不能构成sec指控其内幕交易的基础。[15]应特别强调指出的是，法院进一步认定，sec不能单方面认定马克·库班的行为违法。法院认为，2000年sec的10b5－2（b）（1）规则规定“当一个人承诺保守秘密时，他就负有信义义务或保密义务”，但由于这一规定将“盗用理论的责任”单纯构建于“保守秘密”的基础之上，而不要求保密人“不运用”这一信息，[16]法院裁定sec不能基于盗用理论认定马克·库班负有法律责任。换言之，sec不能将私人主体之间的保密协定，转换成私人主体之间不得从事交易的协定。
由此看来，一方面，为了扩张自己的监管地盘，sec刻意追求规则的模糊性，破坏了市场主体的监管预期。而另一方面，出于规避监管责任的考虑，sec与其他金融监管机构一样，在“烫手的山芋”面前，纷纷选择了放弃，产生了监管的真空。
近年来，对于随着金融创新的不断推进，银行、证券和保险领域的产品及服务不再有截然的分野，兼具银行、证券、保险属性的金融“混血”产品（hybridproduct）不断问世，并且渐成流行之势。例如，证券公司提供的现金账户也具有核算和储蓄功能，具有证券和人寿保险特点的可变年金（variableannuities），即属其一。例如，像cdo（债务担保证券）、cds（信用违约掉期）这样的金融衍生产品，到底该由美联储、储蓄管理局，还是证券交易委员会来监管？法律并没有明确，同时由于此类金融产品的交易结构过于复杂，各监管机构唯恐沾上监管责任，纷纷退避三舍，以至于临事缺乏监管者，最终使得没有一家机构能够得到足够的法律授权来负责整个金融市场和金融体系的风险，最佳的监管时机往往因为会议协调和等待批准而稍纵即逝。此次美国次贷危机，即是美国联邦和各州金融监管部门激烈争论谁应当实施监管而留下监管真空的一个典型例子。
总之，sec的地盘之争，导致了对资本市场的选择性监管，最终损伤了投资者的监管预期，酿成了一场监管灾难。
五、sec监管失败对我国的启示
“文明新旧能相益，心理东西本自同”。[17]在金融市场环球同此凉热的今天，美国sec的监管失败给我国带来了诸多启示。
（一）信守监管之基础价值：保护投资者就是促进市场的健康发展
在国际范围内，无论是证监会国际组织颁布的《证券监管目标与原则》，还是各国监管机构关于自身职责的表述，都把保护投资者利益当作首要任务。然而，做大资本市场份额即等同于增强资本市场竞争力的迷思，经常使监管机构偏离保护投资者这一核心目标，即使从长远来看，保护投资者利益与促进经济发展并不矛盾。[18]更糟糕的是，近年来，美国对市场激励与自律机制之信奉，使得“反监管”思潮甚嚣尘上。美国金融业界甚至抱怨美国监管过度，以及“好诉”的整体环境使美国的公司比世界任何其他国家的公司都更易遭到诉讼的威胁，因此降低了市场竞争力。
然而，美国资本市场的灾难再次暴露了“经济人假设”与“有效市场假说”的局限性。金融危机的现实证明，格林斯潘认为的金融机构自我认知、自我克制、自我修正的所谓“巨大弹性”纯粹是一厢情愿的理想愿景。市场主体的认知局限、过度贪婪、自欺以及恐慌会迅速造就市场失灵。在这次危机中，高杠杆率使得各大投资银行增大了风险偏好，逐利心理增强，也陷入了价格预期的心理游戏。加之操盘手普遍为80后年轻人，没有股市暴跌的亲身经历，更容易从疯狂陷入恐慌。[19]在此情况下，监管必须发挥作用。
美国sec吸取了近年来监管失败之教训，其新任主席夏皮罗女士在近期的公开谈话中，一再强调要把保护投资者利益作为sec工作的“重中之重”。这一宣示的更深层含义是，美国的监管者通过这次危机更加认识到，面对贪婪与狡诈而监管层无所作为的市场，无论做得多大，都只能是空中楼阁。而且，与美国证券市场发展初期绝大多数人参与证券市场是为了投机发财不同，现在美国机构投资者数量从1930年的不足10%增加到现在的70%，而隐身其后的是众多的散户投资人。证券投资越来越成为普通民众财富积累与养老保险的主要渠道。如果处理不慎，金融危机、经济危机将演化为政治危机。[20]
反观我国，多年来，我国证券市场在“发展与规范孰者为先”的论争“迷雾”中彷徨前行，历尽曲折。然而，这一论争可能是有意无意地混淆了“监管”与“管制”的区别。我们应当以创新的态度、发展的眼光打破不利于市场发展的“管制”，但这决不意味着我们应当打破监管和规范。“公开、公正、公平”是市场的基石和命脉，任何对它的侵犯都不容忽视和回避，更不应在某个阶段强调它而在某个阶段忽视它。否则，我们将为此付出惨痛的代价。保护投资者之于证券监管，正如引擎之于飞机、桥基之于大桥，哪怕只有1%毁坏的可能，也不能让人先坐上飞机或先走过了桥再说。
就核心职责而言，我国证监会应以强化监管、保护投资者利益为己任。然而，作为国企改革背景下的一种结构性安排，证监会在实际工作中却承担着解困国企、发展证券市场并维持市场稳定这两项职责，既是“严父”，更是“慈母”。在此背景之下，券商生存、企业融资、国企改革、市场发展等压力都蜂拥而至，证监会在拿捏监管尺度时无法不做出妥协，其表现形式之一就是监管尺度的调整。当证券市场低迷时，证监会通常很少做出处罚决定，其中显见的原因是惟恐处罚会进一步打击市场信心。而相反，在证券市场比较活跃的时期，证券监管部门则会相应采取措施，加大惩戒力度。这样，背负着调控市场职责的监管惩戒措施，无法不发生异化，典型的表现是处罚的政策性强、连续性弱、处罚标准不一、处罚不遵循法定程序。运动式执法和权宜式执法，形不成制度，形不成习惯，更形不成文化。
西方著名法学家伯尔曼在其经典名著《法律与革命》中所言：法律必须被信仰，否则形同虚设。他强调的是弥散、渗透于市场主体血肉之中的法律文化。从美国sec近期监管失利中，我国证监会可获得的教益是：严惩市场不法行为，保护投资者，虽会引发市场短期波动，但从长远看，它必定会为市场发展赢得坚实的基础。我国监管部门应更多地采用向法院提交监管部门意见、支持保护投资者组织介入民事诉讼等方式，以投资者利益维护者的形象出现。这次金融危机中雷曼迷你债事件爆发后，香港大学出具的报告建议，考虑到在复杂的金融工具面前，作为原告的普通投资者与作为被告的金融工具出售者之间明显信息不对称、以及举证能力有差异，法院应考虑在相关民事诉讼中，不采用抗辩式程序而采用纠问式程序，并考虑直接采用金融监管部门执法行动所认定的事实与证据。此种借监管部门专业智识之优势以保护投资者之积极姿态，值得我国证监会借鉴。
（二）完善“冷冻期”规则：降低裙带关系对监管绩效的侵蚀效应
古语有云：不谋万时者，不足以谋一时，不谋全局者，不足以谋一域。就证券监管而言，此所谓“万时”与“全局”，正在于监管人员自身素养及监管心力之投入，此乃证券监管之源泉及根本。
如上文所述，美国sec的“旋转门效应”大大降低了监管绩效，我国证监会在履行监管职责时同样面临这一困境。在理论上说，监管层与业界存在着内生的紧张关系，而妥当的距离则正是维持这种关系的基础。但由于历史渊源和监管层与业界人员的“双向流动”，我国证券监管部门与业界保持着过于密切的联系。
为提高监管绩效，必须考虑从制度上消弥监管层和业界的频密关系带来的消极影响，否则监管人员有可能为谋取“后监管”的人脉关系，而在该出手时投鼠忌器，影响监管效果。2009年11月，证监会出台的《中国证监会工作人员行为准则》第26条规定，工作人员离职后，在规定期限内应当遵守中国证监会回避规定，不得违反规定在监管对象中任职。此一“冷冻期”规则，即旨在于降低裙带关系对监管绩效的影响。然而，从法律解释的角度，监管层工作人员的亲属在监管对象任职、监管人员离职后在被监管公司的股东公司里任职、或在与被监管公司存在关联关系的公司中任职等情形，均不属禁止之列。故而，问题并不在于这一“规定期限”以多长为宜，而在于规则过于粗疏，极易被人架空而沦为具文。为实现立法目的，我国证监会尚须密织法网，做到疏而不漏，以降低乃至于消弥裙带关系对监管绩效之影响。
（三）配置惩戒及监管资源：缓解执法捉襟见肘之不利态势与格局
美国sec监管失败的原因之一在于，证券执法部门尽管备有大量法律、会计、计算机等专门人才，但有限的执法资源相对于广泛的监管对象，总是不敷使用，甚至常显捉襟见肘之势，此乃全球通例。以美国sec为例，其虽然拥有5000多名雇员，但与业界相比，无论在信息还是在人才方面，都并不占优势。如美林证券公司的存续历史长于sec，其高级职员的薪酬与福利大大高于sec雇员，而且，美林证券在全球许多大城市都设有办事处或分公司，而sec只在美国设有分支机构，因而就了解全球金融市场信息、感知市场能力而言，美林与sec相比都略胜一筹。故而sec亦多次以此为由要求美国国会增加预算。
就此而论，从法经济学的角度分析，就一定存在相对于执法资源的“证券违法违规最优数量”问题。而就实际情况看，我国证券市场违法违规的数量远远没有达到“最优状态”，而几乎是屡禁不绝，甚至达到了猖獗的地步。其中一个重要的原因是未能合理配置执法资源，导致违法违规的成本畸低。易言之，证券违法与守法之间的成本与收益的差异，使得从事证券违法活动的单位成本小于从事证券守法活动的单位成本，因而产生了证券违法活动对证券守法活动的替代效应、收入效应以及示范效应，这是市场经济条件下证券违法现象得以产生甚至泛滥的经济学原因。[21]
也正因为如此，我国更必须妥为配置惩戒手段和资源，以尽可能提高执法效率，维持相对于执法资源的最优违法违规数量。具体说来，对于一项违法违规行为，存在多种惩戒手段，如公开谴责、警告、罚款或者两者并用、认定为市场禁入者、责令关闭等等。由于不同的惩戒措施实施成本不一，执法者必须在查证违法违规行为与查证后予以惩戒之间合理配置执法资源。
例如，由于实施罚款的成本较低，执法者应采取严厉（如数额巨大）的罚款形式和较低的查证概率的组合。这意味着执法者即便只确定一个较低的查证罚款的概率（可以减少查证成本的支出），也能实现对违法者的有效威慑。因为一旦被查证，则可以非常便利地执行罚款措施，因而能够起到威慑作用。反之，由于责令关闭等严厉的惩戒措施的执行成本高昂（往往需要其他社会资源的支持，如央行再贷款等），执法者应采取较轻缓的惩戒（如限期关闭、停业整顿）和较高的查证可能性的组合。即通过较高的查证概率，把“责令关闭”等严厉的惩戒措施象“达摩克利斯剑”一样，悬在证券从业者心头，尽管它往往是备而不用的。
但我国对惩戒资源的配置却多有考虑不周之处。如因执行成本最低而屡屡使用罚款惩戒措施，但效果不佳，原因在于罚款数额畸低（尤其是对个人罚款而言），遭受罚款的公司或者个人无异于被隔靴搔痒。这样，为了提高惩戒功效，监管层被迫提高查证应予罚款的违法违规的概率。然而，最终的结果是投入了巨大的执法成本，却没有收到理想的效果。事实上，提高罚款数额而降低查证违法违规的成本，也能收到相同的功效。
又如，在责令关闭券商之前，监管层应当花费大量的时间和精力来掌握券商财务状况、经营状况等动态信息，对于可能的违法违规行为，时时以“关闭、停业整顿”等相威吓，从而能够防患于未然，易言之，应提高查证的投入成本而降低惩戒力度，因为采用关闭惩戒措施的代价高昂。但实际情况是，管理层投入的查证成本过低，对于券商的动态信息掌握有欠周详，而往往是最后券商脓肿疮包越养越大而不可收拾之际，才责令关闭，但此时代价已然不菲。[22]
六、结语
齐白石先生曾言，“学我者生，似我者死”，其缘由在于“太似为媚俗，不似为欺世，妙在似与不似之间”。[23]将齐老的至理名言用于证券市场监管法律制度之国别比较，何其神似！在美国证券市场监管丛生之积弊渐次暴露的今天，我国亟需走出唯“美”主义的迷思，走出一条自己的证券市场监管道路。
注释:
[1]关于sec自1934来的主席（包括副主席）的完整名单，参见sechistoricalsummaryofchairmanandcommissioners，http：//www．sec．gov/about/sechistoricalsummary．htm．
[2]markopoloscongressionaltestimony，http：//www．wkrg．com/politics/article/fraud_investigator_blasts_sec/23318/feb－05－2009_6－46－am，2009年10月18日访问。
[3]参见governmentaccountabilityoffice，“securitiesandexchangecommission：greaterattentionneededtoenhancecommunicationandutilizationofresourcesinthedivisionofenforcement”，第28页，2009年3月，http：//www．gao．gov/new．items/d09358．pdf，2009年10月21日最后访问。
[4]ericw．bright，lettertotheeditor，itisn＇tsurprisingthatsecmissedmadoff＇sscam，wallstreetjournal，2008年12月23日，第a12版。
[5]如sec执法部总监琳达·汤姆森（lindathomsen），此前在davispolk＆wardwell律所供职，2009年辞职之后仍回原律所工作。琳达·汤姆森的继任者斯蒂芬m．卡特勒（stephenm．cutler）在离开sec之后，很快就担任了jp摩根的执行总裁。类似的情形还包括sec的执法总监理查德·沃克（richardwalker），现任职德意志银行（deutschebank）总法律顾问；威廉r．麦克卢卡斯（williamr．mclucas），现任职wilmerhale’的证券部主管；欧文·波莱克（irvingpollack），sec执法部的首任总监，现供职于fulbright＆jaworski律师事务所。
[6]http：//finance．senate．gov/press/gpress/2008/prg100708．pdf（statingthatsecofficials“conductedthemselvesinaman-nerthatraisedseriousquestionsabouttheimpartialityandfairness”ofthepequotinvestigation）．
[7]donaldlangevoort，thesecandthemadoffscandal：threenarrativesinsearchofascandal，2009年的手稿，http：//scholarship．law．georgetown．edu/fwps_papers/116/#，2009年10月20日访问。
[8]chevronu．s．a．，inc．v．naturalresourcesdefensecouncil，inc．，467u．s．837（1984）；skidmorev．swift＆co．，323u．s．134（1944）．
[9]前注[6]，at8．
[10]前注[6]，at8．
[11]参见louisloss，historyofseclegislativeprogramsandsuggestionsforacode，22bussinesslaw，795－99（1967）；另可参见donaldlangevoort，seekingsunlightinsantafe’sshadow：thesec’sstrategicpursuitofmanagerialaccountability，2001工作论文，at40，http：//papers．ssrn．com/sol3/papers．cfm？abstract_id=265144，2009年10月20日最后访问。
[12]参见secv．cuban，civilactionno．3：08－cv－2050－d（n．d．tex．2009年7月17日）。
[13]chiarellav．u．s．，445u．s．222（1980）．
[14]前注[11]。
[15]前注[11]。
[16]前注[11]。
[17]引自美国哈佛大学燕京中文图书馆里的一副对联，作者是晚清文人陈宝琛先生。
[18]elizabethf．browne，thetyrannyofthemultitudeisamultipliedtyranny：istheunitedstatesfinancialregulatorystruc-tureunderminingu．s．competitiveness？2brooklynjournalofcorporate，financial＆commericallaw，spring，2008，pp．374－376．
[19]出自2008年12月5日美国证监会三位高级官员brucekarpati，thomasbiolsi和robertfisher访问深圳证券交易所的谈话，转引自张子学：《美国证监会监管失败的教训与启示》，载张育军、徐明主编：《证券法苑》，法律出版社2009年版，第131页。
[20]前注[19]，张育军、徐明书，第131页。
[21]参见李鸣、昌忠泽：《证券执法的经济学分析》，载《经济研究》2001年第7期。
以后的路篇4
【关键词】高速公路,公路路基,路基填筑,填筑试验
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
1工程概况
某高速公路标段工程修筑路线全长为2956.8m。该公路主线横断面与规划一致，采用双向8车道，红线宽60m，横断面型式根据互通立交的功能需求及与周边路网连接的具体情况进行布置。道路路拱采用直线型路拱，主线正常段机动车道采用双向2%路面横坡;人行道采用反向1.0%横坡。
2公路路基试验段
通过对本公路修筑试验路段进行填筑压实试验工作，试验路线长度不少于100m全幅路基宽度，以有效地确定在规定的填层厚度的情况下达到设计压实度时的机械组合、松铺系数、碾压遍数、碾压速度、填料的最佳含水量等，作为路基填筑施工的指导数据。
通过试验路段所测得的试验数据指导本道路路基填筑施工。路基分层填筑，填筑时注意控制层厚不得超过规定厚度。填土路堤用推土机加平地机配合整平，填石路堤用推土机加人工配合整平，并留出2%的路拱，以利排水;另外，为了有效地保证边坡的修整和保证路肩的压实度，路堤两边要按规范要求进行超宽填筑;
3公路路基填筑
3.1路基填料选取
对于高速公路路基路床应优先选用级配良好的粗粒土作填料，当用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层应采用同类填料。路基填料的最小强度和填料最大粒径应符合下列规定：填方路基及路堑底面以下0-30厘米的填料最大粒径应不大于10厘米;填方路基路床底面以下30-80厘米的填料最大粒径应不大于10厘米;填方路基路床底面以下80-150厘米的填料最大粒径应不大于15厘米;填方路基路床底面150厘米以下的填料最大粒径应不大于15厘米;填层松铺厚度应控制在50cm以内，其填料的最大粒径不应超过层厚的2/3，同时为了保证路床填料均匀、密实、强度高，应要求填石料用于路基设计标高1.5米以下部位。先用人工辅以推土机摊平石块，以小石块、石屑填实空隙，碾压密实。
3.2路基填筑施工技术
路基填筑必须按设计断面，水平分层填筑、分层压实、分层检测。路基填料严格按照施工规程和总监办的指示执行，不符合要求的土、石填料不允许进入路基填筑的施工路段。填石路堤，如填料粒径超标，经两次整改仍不能满足规范要求时，停工整改。路基填筑严格控制填筑的松铺厚度，平整度及路堤宽度。每层必须恢复中线，抄平，插杆，填筑宽度每侧应超出路堤设计宽度不小于50cm，每填筑一层，检测合格后方可进行下一层的填筑。路堤填筑应根据地质、水文情况，合理地、有计划地安排填筑材料。
本高速公路路基必须分层填筑碾压，每层最大压实厚度不宜超过20cm，路床顶面最后一层压实厚度为20cm(遇特殊情况不能满足设计要求时，最小压实厚度不得小于10cm)。含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内;路基填筑宽度每侧至少应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后削坡。对于路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。同时为了有效地避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中可设置临时挡水埝和排水设施。路床填筑应均匀密实，路床顶面横坡应与路拱横坡(或超高)一致。路基填筑范围严禁作为备土场或施工便道使用。
3.3路基预压
对于本公路的一般路段，路基填筑至路床顶面设计标高以下20cm，然后采用预压土(素土)填筑至路面设计标高。预压期结束后，复测标高，开挖至设计路床标高以下40cm，且保证预压土完全清除。先对开挖后的路基顶面进行重新碾压密实，压实度≥96%;对于本高速公路的桥头路段，填筑高度选取时考虑预压土方填筑至路面设计标高以上1.0m。预压土方填筑长度为桥头路基深层处理的段落(即打桩范围)。若预压土方顶面有通行施工机械的要求，可在预压土方前后两端按1：10坡度与桥梁或不预压的路堤顺坡。填料采用素土填筑，用推土机排压或轻型压路机碾压，压实度按85%控制。预压期及观测要求：预压期不得少于6个月，并按“沉降及侧向位移观测”要求进行观测，预压期内前两个月必须每周观测一次，以后每两周观测一次。卸载要求为预压土需满足下列条件方可卸载：预压期达到或超过6个月;预压期内后两个月连续四次沉降观测，每次沉降值小于2.5mm(每两周观测一次)。预压期结束后，卸载至路床顶面标高以下40cm，保证预压土(素土)完全清除。先对卸载后的路基顶面进行重新碾压密实，压实度≥96%;
3.4路基沉降检测
为了检验高速公路路基填筑效果，必须对填筑后的路基采取沉降稳定监测。监测前应当先离路基沉降区范围以外的稳定区域埋置2至3个观测基点，采取全站仪及水准仪精确定出基点的标高及基线的方位;在路基两侧的路堤坡脚处、坡脚以外2m和4m处每隔200m分别对称埋置3个测点。在路基填筑前根据基点的标高及基线的方位用全站仪观测定出测点的初始位置，并作好记录;在路基填筑过程中，实行每天一次监测，并记录观测数据。当测点的水平和竖向位移超出规范要求的值时，地基沉降处于不稳定状态，这时应立即停止填筑，并采取相关措施进行处理，待路基稳定后方可继续填筑。
4特殊路基处理
(1)对于本高速公路正常段的特殊地质路基处理主要采取如下：对于公路路床底标高大于、等于清表后地面标高的路段，路面结构下面依次为40cm碎石+≥40cm石灰土(8%)+80cm山皮土，山皮土底部敷设一层竹笆。对于路床底标高小于清表后地面标高的路段，路面结构下面依次为：40cm碎石+40cm石灰土(8%)+80cm山皮土，山皮土底部敷设一层竹笆，处理范围为设计路中线两侧各21米。
(2)桥头特殊地质路基处理，为了有效地保证桥头沉降的均匀过渡，桥头50m范围内采用高压旋喷桩进行深层加固处理，桩长根据计算确定。桩顶设置50cm碎石褥垫层，褥垫层中间设置一层钢塑土工格栅，反包裹锚固长度2.0m;碎石上分层填筑压实石灰土(10%)。上路堤处理范围内每层最大压实厚度不超过20cm，压实度提高到≥96%(重型击实标准)。
另外，对于本高速公路中桥涵过渡段路基施工应当先挖除桥头基底及锥坡范围内的松软土层，将台尾已填压实的路基加工成1∶1的斜坡向路基方向延伸，并开挖成宽度大于2.0米的台阶;然后采用渗水性较好的中粗砂或级配良好的砂砾石材料进行台背过渡段填筑。碾压时压路机距结构物距离不小于1.0m，结构物1.0m范围内用内燃打夯机夯实。渗水性填料表层易失水扩散，故在分层摊铺前对已完工层次进行含水量和压实度检测，待其符合要求后立即填筑下一层控制松铺厚度。
5结语
通过结合某高速公路路基施工实践，总结和提出了路基施工中相应的技术措施实践，应当采取路基填筑试验以有效地指导填筑施工，同时就不同的特殊路段路基施工而采取相应的控制技术，为同类工程提供有价值的参考。
参考文献：
【1】魏本才.高速公路红砂岩路基施工质量控制[J].工程与建设,2008(06).
以后的路篇5
关键词:复式微表处水泥混凝土乳化沥青
中图分类号:U418.6文献标识码:a文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0063-01
公路采用水泥混凝土铺盖,主要是为了提高公路的平稳性和承载力度。但是由于材料、设计、施工工艺等方面的原因,使得公路的性能越来越差,公路路面的寿命在不断的缩短。因此,必须研发出一种新方法对水泥混凝土路面进行养护,而复式微表处法就是新研究出的方法。本文以某二级公路为依托,介绍复式微表处在路面养护中的应用。某高速公路,24.5m的路基宽度,22.0m的水泥混凝土路面,由于常年的交通通行量的增加,部分路段已经出现损坏的现象。主要有脱空、抗滑度以及承载能力降低等方面的问题,为了使路面病害减少、使用寿命延长,必须采用有效、合理的养护措施。该公路采用复式微表处的方法对某路段进行试验,试验路段在一年内并未出现任何病害问题,整体效果都比较好。
1前期测定
首先,调查原路面路况。对水泥混凝土路面的损坏情况进行测定,如接缝破损、开裂程度。然后根据测定结果,确定公路试验路段,制定出适宜的维修方案。调查路面的情况主要有:路面板块的错台、平整情况、板内是否存在有裂缝、伸缩缝是否老化和对每个板块的整体表现做详细的记录。
其次,判定水泥板是否脱空。首先用目测的方法,来确定水泥板是否存在脱空。如果脱空,检测其轻重的程度。然后利用克曼梁测定法判断水泥路面板块的弯沉值。
2复式微表处施工工艺
第一,复式微表处的施工工艺流程为:施工前准备(路面处理、施工后场准备、机械准备、原材料的选择与配合比设计)底层摊铺底层养生上层摊铺上层养生开放交通。
第二,从上述施工工艺流程中可以看出,复式微表处的方法主要分为三个步骤来进行:路面处理、铺粘层油和铺mS-2型复式微表处。
第三,路面处理。对原路面进行处理,主要分为五个阶段:其一,预处理原路面。根据调查测定的结果,对已经脱空的水泥路面板进行注浆处理。更换接缝处的原路面材料,采用高性能、高质量的接缝材料,然后对水泥板的光滑面采用拉毛的方法处理;其二,处理裂缝。根据裂缝的实际情况,采用相适应的施工工艺。水泥板块脱空,会使的水泥混凝土路面的的承载力较差,当重车辗压路面时,会使其产生断裂现象。可以通过开槽机开槽裂缝,控制切割宽度在19cm～21cm范围内,控制其深度在24cm～26cm范围内。在开槽的过程中,由于容易剥离水泥板块棱边,所以进行密封胶灌注时,路面要略低于密封胶。另外,如水泥板块内的裂缝较窄,可以利用切缝机沿着裂缝的走向进行切割,控制切割宽度在4mm～6mm,深度在3cm～5cm的范围内。而对于裂缝较大的宽缝,可以对其填充稀封料;其三,沥青路面的灌缝施工,要利用优质的橡胶改性材料和接缝材料。具体步骤是利用专业开槽机切割出宽度在14mm～21mm,深度在19mm～21mm的缝。利用吹风机清理碎料和杂物,加热灌缝时需用的接缝材料,控制温度在165°～195°。接着利用灌缝机向裂缝中灌注接缝材料,控制每边比原路面宽出9mm～11mm,高出2mm～4mm。另外,在保持缝内干燥的情况下,方可对脱空的水泥板进行注水泥浆,其施工流程为施工放样定孔钻孔清孔注浆封孔养护冲洗清理现场开放交通。
施工过程中一般都按照这流程来进行水泥板注浆。其四,板面拉毛。由于水泥混凝土路面较为密实,且表面光滑。所以在路面做微表处,很难使其粘结。可以利用铣刨机对水泥混凝土表面进行拉毛处理,从而有效的增加路面的粗糙度、摩擦系数。其五,为了增强路面与微表处的粘结性,在对破损的路面进行修补后,人工清扫路面的灰尘、碎料等杂物,接着利用吹风机进行强力清扫。
第四,粘层油的铺盖。为了加强水泥混凝土路面与微表处的粘结性,在路面清刷干净后,铺盖一层改性乳化沥青防水粘结层,粘结层可以有效的防止路面渗水冲刷路面表层的细料。另外,它可以吸收沥青路面与水泥混凝土路面之间的应力,协调微表处与水泥混凝土路面之间的应力。
第五,微表处摊铺。常规的微表处方法是根据配合比设计,以及原材料的选择,将聚合物改性材料通过摊铺机摊铺在路面上,形成0.5cm～1.5cm左右厚度的薄层结构,在摊铺后的1.5h～2.5h后再开放交通。复式微表处方法,则是根据前期路面处理、施工后场准备、机械准备、原材料选择和配合比设计的准备工作,对底层和上层分别进行摊铺。底层摊铺是以细集料为主,可以增强粘结性,以及有效的防水功能。上层摊铺则采用耐磨性较好的材料,可以有效的增加表面层的抗磨耗能力。
3使用复式微表处后的效果
在经过复式微表处处理后,进行开放通车。并分别检测试验路段通车后的1个月、7个月后的构造深度、摩擦和渗水系统,以及一年后的路面检测。
一个月时的测定结果:未经复式微表处方法处理的摩擦系数为42Bpn,而在复式微表处罩面后,开放通车时间达一个月时,水泥混凝土路面的摩擦系数为63Vpn,构造深度为1.32mm,渗水系数为0。从测定结果可以看出,微表处复式施工后,能够大大的改善路面的抗滑性能。并提高了路面的防水能力,使得路面由于渗水导致的危害几率大大减小。另外,试验段的复式微表处施工,使路面的外面平整、密实和均匀。
7个月后的测定结果:微表处路面的摩擦系数为59Bpn,构造深度为0.94mm。路面性能相比于一月后的测定结果有所下降,但从数据中仍可以看出路面性能较高。并且7月内有连续降雨和高温天气,微表处的路面能够保持良好的抗滑能力和防水效果。
一年后的路面测定结果:一年后的路面检测,主要是对路面破损情况和构造深度进行检测。检测结果显示,试验路段的整体路面情况仍保持良好,没有发生特别明显的路面功能性病害。关于构造深度,轮迹带路面的构造深度在0.649mm～0.8759mm的范围内,路肩在0.743mm～1.135mm的范围内。
从上述数据可以看出,水泥混凝土路面利用复式微表处进行养护,可以增长路面的使用寿命,增加行车的安全性,提高路面的性能。
4结语
总而言之,该水泥混凝土路面虽经过复式微表处罩面后,虽经受连续降雨、高温和车辆的应力作用下,抗滑能力在一定程度上有所下降,微表处的路面仍能保持良好的抗滑能力和防水效果,降低路面病害发生的几率。因此,在水泥混凝土路面养护中,应该推广复式微表处的方法。
以后的路篇6
关键词：碎石化；施工工艺；质量控制
朱七路碎石化路段长10公里，始建于1998年，属县道。近几年来随着交通量的增加，特别是重载车辆的增多，混凝土路面断板、破碎、错台、唧浆现象十分严重。临沂市兰山区决定对该路段实施碎石化改造。工程采用了路面碎石化后加铺沥青大碎石柔性基层及上面层结构组合。现结合临沂市兰山区朱七路改造工程现场施工情况，谈谈路面碎石化的施工工艺和质量控制。
1路面碎石化的施工工艺及质量控制
1.1路面碎石化前的处理
路面碎石化前移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面和部分沥青表面修补材料，以便更好的保证路面碎石化的质量。同时对全线的排水系统进行设置和修复，并将路两侧的路肩挖除至混凝土路面基层同一高度，以便使水能从路面区域及时排出。
1.2特殊路段的处理
在路面破碎之前对该工程全线可能存在的严重病害的软弱路段进行修复处理：首先清除混凝土路面并开挖至稳定层，然后结合本工程换填监理工程师认可的材料。
1.3构造物的标记和保护
路面破碎前，针对调查的结构物资料在现场做出明确的标记，以确保这些构造物不会因施工造成损坏。对不同埋深的构筑物、地下管线、房屋等，采取不同的红色油漆标注清楚，以区别破碎保证安全。
1.4路面碎石化施工
在路面碎石化施工正式开始之前，选择有代表性的80m一个车道宽的路面作为试验段。根据经验采取落锤高度1.1~1.2m，落锤间距10cm左右，逐级调整破碎参数对路面进行破碎，目测破碎效果，当碎石化后的路表呈鳞片状时，表明碎石化的效果能满足规定要求，记录此时采用的破碎参数。为确保路面被破碎成规定的尺寸，在试验区内随机选取2个独立的位置开挖1m2的试坑，试坑的选择避开有横向接缝或工作缝的位置。试坑开挖至基层，以在全深度范围内检查碎石化后的颗粒是否在规定的粒径范围内。如果破碎的混凝土路面粒径没有达到要求，设备控制参数必须进行调整，并相应增加试验区，循环上一过程，直至要求得到满足，并记录符合要求的mHB碎石化参数备查。在正常碎石化施工过程中，应根据路面实际状况对破碎参数不断作出微小的调整。当需要参数作出较大的调整时，则应通知监理工程师。路面破碎时mHB先破碎路面侧边的车道，然后破碎中部的行车道。两幅破碎一般要保证10cm左右的搭接破碎宽度。机械施工过程中要灵活调整行进速度、落锤高度、频率等，尽量达到破碎均匀。路面碎石化后应清除路面中所有松散的填缝料、胀缝料、切割移除暴露的加强钢筋或其他类似物。表面凹处在10cm×10cm以内，在压实前可以用密级配碎石回填，10cm×10cm以上的应利用沥青混合料找平，以保证加铺沥青面层的平整度。特别注意碎石化和非碎石化混凝土路面接缝应考虑相应的过渡措施，如在接缝上可设置格栅等。
1.5破碎后的压实
压实的主要作用是将破碎的路面表面的扁平颗粒进一步破碎，同时稳固下层块料，为新铺沥青面层提供一个平整的表面。破碎后的路面采用Z型压路机和单钢轮压路机振动压实，压实遍数1~2遍，压实速度不允许超过5km/h。
1.6乳化沥青透层的洒布
为使表面较松散的粒径有一定的结合力，使用慢裂乳化沥青做透层，用智能洒布车保证用量均匀的控制在2.5~3.0kg/m2。乳化沥青透层表面再撒布适量石屑后进行光轮静压，石屑用量以不粘轮为标准。
2沥青混凝土大碎石及上面层施工工艺及质量控制
沥青大碎石及上面层的施工根据基层碎石化施工情况分段进行，确保铺筑上层时下层不受污染。上面层在下层完成后分别单幅连续摊铺完成，确保上面层色泽一致，表面平整。
2.1试验段
在各面层开工前，铺筑一段100m的沥青混凝土试验路段，用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率，施工方法和施工组织的适应性，确定沥青混凝土的压实方法。对混合料的松铺厚度、压路机碾压顺序、碾压速度和遍数设专岗检查，取得达到技术规范要求的各项指标，并经监理工程师批准后，以指导大面积施工。
2.2下承层准备
沥青混凝土大碎石或上面层施工前，应施工完相应路段的透层或粘层，并保证时间间隔不要过长，施工时要用鼓风机吹干净表面，做到表面干燥、清洁和无任何松散的石料、灰尘与杂质。
2.3拌和
做到配料准确、拌和均匀，不符合要求的材料不使用。沥青与矿料的加热温度调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合规范要求为止。沥青混合料的拌制时间以混合料拌和均匀、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为准，并经试拌确定。其拌和时间不少于36秒。拌和楼拌和的沥青混合料均匀一致，无花白料、无结团成块和严重的粗细料分离现象。
2.4运输
运输前，用经监理工程师批准的隔离剂混合物涂抹车厢四壁，以防止混合料粘到底板及车厢内壁上，并不得有积液或积水。自卸汽车运输能力比拌和能力和摊铺速度有所富余，开始摊铺时排在施工现场等候卸料的运料车至少有5辆。施工过程中，摊铺机前方一般安排3~5台运料车在等候卸料，运输时用篷布加以覆盖，以防止热量损失，保证到达现场时普通沥青混合料温度不低于150~165℃，改性沥青混合料温度不低于160~175℃。
2.5摊铺
为防止摊铺过程中混合料产生离析，根据路面半幅的宽度11.5m工作面采用两台aBG-423（相距5~10m）联机摊铺，联机时根据宽度控制两台机器的摊铺宽度为（6+5.5）m。
标高控制：沥青大碎石采用接触式平衡梁引导的厚度控制方式控制标高，上面层采用非接触式自动平衡梁等厚的方式控制厚度和平整度。
速度控制：根据该工程使用的拌合机拌合能力、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度，经计算确定摊铺速度，摊铺过程中，不得随意更换速度。
温度控制：沥青混合料的出料温度控制在150℃～170℃范围内，高于170℃和低于145℃的混合料予以废弃转贴于
2.6碾压成型
2.6.1压实方式
使用同类压路机并列成梯队的方式碾压，按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行，初压用振动压路机（静压）紧跟摊铺机后进行，以便稳定混合料。复压用振动压路机和轮胎压路机紧接在初压后进行，以使混合料稳定、密实。终压用轮胎式压路机和双钢轮压路机（静压）紧接在复压后进行，以消除轮迹，压实成型。
2.6.2压实方法
初压时，采用胶轮或钢轮压路机静压，压路机从外侧向中心碾压，由低处向高处碾压，轮迹始终保持与路基轴线平行，相邻碾压带重叠30cm，逐步向路拱碾压过去。
复压时，采用双钢轮振动压路机和轮胎压路机。先钢轮后轮胎压路机来回交叉碾压。以达到规范要求的密实度为止。
终压时，采用轮胎压路机和双钢轮压路机静压以消除轮迹。
2.6.3压实遍数
初压：沥青大碎石施工时，先用胶轮压路机或双钢轮压路机碾压1遍；改性沥青上面层施工时由于材料的特点要求高温跟踪碾压，开始可直接用双钢轮压路机碾压震动碾压1遍。
复压：压实遍数经过试验确定。沥青大碎石施工时根据设计厚度为8cm，用双钢轮压路机高频低幅震动碾压3～4遍即可；改性沥青上面层施工时根据设计厚度为4cm，用双钢轮压路机高频低幅震动碾压2～3遍即可。
终压：静压3～4遍。沥青大碎石施工时，最后用胶轮压路机或双钢轮压路机碾压消除轮迹；改性沥青上面层施工时，最后用胶轮压路机蹂面增进密实度和用双钢轮压路机碾压消除轮迹。
2.6.4温度控制（见表——沥青混凝土施工温度表）
2.6.5长度控制
压路机的碾压段长度，根据混合料类型摊铺速度，气温条件，经试验确定和摊铺速度平稳为原则，保持压实长度大体稳定，以施工经验以60～80m为一个施工碾压段落。
2.7沥青混凝土路面接缝处理：
2.7.1横缝施工：沥青混凝土路面在施工过程中每天结束后，第二天开始是首先要面临横缝的处理。常用的施工横逢都与路中线垂直，相邻两幅及上下层的横缝应错位1m以上。铺筑新料前应用铁镐凿出新茬清理好并涂抹适量的乳化沥青粘层，以便使横缝能够很好结合。并且在新料铺筑时在新铺面上预留合适的虚铺。在压路机碾压过程中先横碾压，再进行纵向碾压并用平整度尺随时检测以保证横缝的平整搭接。
2.7.2纵缝施工：根据该工程的实际情况，路面宽度为28m，在施工中分幅作业会在道路中线位置出现冷接纵缝。在施工中先用人工凿除边上松散的冷料，并在新茬上涂抹适量的乳化沥青粘层，摊铺时应重叠在已铺层上5~10cm，摊铺后用人工将摊铺在老面上的混合料铲走。碾压时先在已压实的路面上行驶，碾压新铺层10~15cm，然后再逐渐移动跨过纵缝，将纵缝碾压紧密。上下层的纵缝应错开15cm以上。表层的纵缝应顺直，且尽量位于车道的画线位置。
2.8局部路段的施工处理：
2.8.1桥面处理：根据本标段路面的实际情况，原路面中几个中桥的伸缩缝周边桥面铺装的损毁，本着加快进度确保全面工期和施工质量，对于损毁的桥面铺装先进行凿毛清理后，再提前用沥青混凝土找补的方法进行处理。对于本标段中相关的中桥伸缩缝部位，在面层铺筑后应采取切割假缝后填筑路面灌缝胶的方式让路面断开；中桥中央分隔带铺筑完面层后采用放置隔离墩形式避免路面行车后变形破损。
2.8.2铁路顺接处理：关于该路线和铁路线交叉的具体处理方法如下：首先对路面和铁路平交相接部位的原混凝土路面预留出2~5m长的顺接段，不进行碎石化而用铣刨机铣刨6~10cm的深槽，清理干净后洒布适量的乳化沥青粘层，然后再进行沥青面层的铺筑，使新铺路面高程与原铁路线高程的能够较好的顺接。
2.8.3平交路口处理：对于线路中的该路与其他主要道路的平交道口，为保证施工中防止堵车尽快通行而在施工中采用四分之一扇面分次施工的方法，平角道口在施工前应先在交叉的次路上铣刨准备好约2m宽5cm深的顺接沟槽，清理干净后洒布适量的乳化沥青粘层，然后再进行沥青面层的铺筑，以保证新老路面的顺接避免跳车现象的发生。
结语
碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面维修改造最好的技术之一。该技术在山东、安徽、浙江等省的高速公路、国省干线、县乡路、城市道路改建过程中得到了广泛应用，取得了很好的使用效果。
参考文献
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[3]水泥混凝土路面碎石化中mHB设备应用[J].公路交通科技，2005，3.
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以后的路篇7
关键词：近代汉口；后城马路・中山路；城市社会发展
中图分类号：K921文献标识码：a文章编号：1003－854X（2012）05－0017－08
马路是近现代城市重要的公共基础设施，也是现代化城市必备的硬件。所以，马路的兴筑被视为市政之要务甚至首务，马路建设的程度往往被视为市内交通乃至整个城市现代化程度的一个重要指标，马路的发展变化成为近现代城市发展的一个重要方面。
一、城基变路：清末汉口后城马路的兴筑
1861年汉口开埠以后，英法等国开始在汉口租界筑堤防，建住宅、银行、仓库，修马路，等等。与此相应，汉口城市发展的区位优势很快由沿河①转向沿江，商业重镇的发展重心也很快由华界转入租界。
张之洞莅任湖广总督之后，十分重视汉口商务的发展，认为：“汉口东西为长江上下之冲，南北为铁路交会之所，实为中国商务枢纽，是欲讲求商务尤必先自汉口始”。②为了改变城市发展中心偏离华界市区的不利局面，张之洞开始着手改革汉口市政，于1899年初奏准阳（汉阳）夏（夏口―汉口）分治，提升了汉口的行政地位。之后不久，湖北省府“议撤去城垣，创修马路”③，并拟将此路地皮变卖，以集资赎还比利时在日租界以北刘家庙购得的地皮（该国欲以此地段为租界）价。因汉口绅、商极力反对变卖马路地皮，汉口拆城-筑路一事遂至延搁。
1905年，江汉关监督桑宝向张之洞建议，对汉口城垣两边余地实行招商租地，令商人自行填土建屋，以租金作为修路之费，并将拆卸汉口城垣所得的砖石用于修筑后湖长堤，以节省巨额的经费。张之洞听取了桑宝的建议，下令他负责设立马路工程局，并委派候补知府周以翰专门负责拆除汉口城垣及就城垣基础兴筑马路的工程事务。④
新的马路从1905年开始修筑，1907年竣工。它“上起口，下迄歆生路（即华界与租界的分界处），长约数里”⑤。新马路被称为“后城马路”。因系就城垣基础修筑而成，故它又被称为“城垣马路”。当时的后城马路既毛糙又狭窄。为了方便行人，官府对它“不时修补”⑥。
后城马路是清末湖北省府在汉口主持修筑的一条大马路，它是汉口华界的第一条大马路，也是当时汉口最长的一条马路。尽管当时的后城马路既远离卢汉铁路（即京汉铁路），又偏离华界市中心，但却联通着华租两界，引导着市区向后城马路方向和后城马路之外的区域发展。
二、形变质亦变：民国时期汉口后城马路的发展变化
1.民初后城马路的拓修、翻修与补修
民初汉口的道路建设进程迟缓，新建的马路集中在京汉铁路至租界之间的自歆生路及其以北地段、后城马路以南的六渡桥至英租界之间地带，且只有屈指可数的几条马路，其宽度和长度十分有限。而作为汉口华界市区交通主干道的后城马路，因为狭窄而越来越不适应城市交通发展的需要。为此，官府对后城马路进行了一定的拓宽。这种拓宽工作，当时被称为“扩充路线”⑦。
民初拓宽后城马路的工作很可能是从由义门往北一带开始的。从《支那省别志・湖北卷》所载《汉口市区图（1916年）》看，从小口直至由义门的这一长段，还是城垣标志，而不是马路标志，说明该段马路在当时尚未拓宽；而其他路段则无城垣标志，说明已经在不同程度得到拓宽。其中，由义门往北大约至地方法院一段被称为“新马路”，说明这段马路才拓宽不久，时间当在1916年成图以前。而“新马路”以西的观音阁至贫民工厂段的拓宽，则大约在1916年至1917年之间。
1917年4月，报载江汉关监督兼管理汉口工巡处处长吴仲贤在批复有关承办汉口电车申请时曾经指出，“城垣马路自六度桥（六渡桥）以上马路逼窄，断难安设车轨，必须购地填土方可建筑”。前述由义门往东北大约至地方法院、观音阁至贫民工厂段均在“城垣马路自六度桥以上马路”路段之内，说明经过拓宽后的路段仍旧狭窄。故后城马路在1921年再次被“扩充路线”。
经过拓宽的后城马路，虽然其上段――口至满春段平均宽度均不超过8公尺⑧，但是，下段满春至怡园，尤其是六渡桥至怡园段是被大大地拓宽了。⑨
民初的后城马路还得到翻修和间断性补修。1918年10月，马路工巡处鉴于“后城一带马路成立已数载，历年腐朽损坏，培补几乎不及”，为便利交通起见，决定将马路全体翻新。翻修的办法是在道路中间的八尺宽用红砖铺就，两旁则仍旧用沙泥修筑。此次翻修是从歆生路华洋交界之处着手的⑩，工程量应当不小，路身因路中铺设了红砖而局部变得结实了一些。1921年，后城马路又“由马路工程局招商翻修完固”。其实，此次翻修并不“完固”，因为不久之后，后城马路“又要修了”{11}。
后城马路虽经翻修与陪修，但其中有的路段路况并无什么改观，甚至变得很差。例如，后城马路观音阁至贫民工厂一带，自筑路以来“从未大加修理，以致高低不平，时有辆车[车辆]伤人之事，住户行人，均啧有烦言”。1923年4月，各商团纷纷敦请马路工程局“迅饬修理”{12}。
大约在1925年左右，后城马路怡园至六渡桥柏油路段由沙石路改为了柏油路。{13}当时，汉口租界也只有少量路段改筑成了柏油路――时称油渣路。
由于官府的努力，民初的后城马路，比起宽度仅仅局限于城垣基础、建材仅为泥沙、碎石的晚清后城马路，不仅在路宽上有不小进步，而且局部路段的路质也有了飞跃性的改变，从而整个路形有了较大的改观。尽管如此，这种改观还是远远不能满足城市发展的需要。
2.1927―1937年后城马路的巨变
1927至1937年的大约10年的时间里，汉口市政发展进入了继清末张之洞督鄂时期之后的又一个高潮期，市政管理和建设不仅有规划，而且成就巨大。其表现之一就是道路建设突飞猛进。{14}就后城马路而言，其形与质均发生了巨变。
1927年，市政府鉴于后城马路怡园至六渡桥柏油路段破损，由工务局将其改造为黄泥灌浆碎石路。1929年，市政府又招商承包，将此段改修为铺柏油路面。同年6月开工，9月完成。{15}
大约在南京国民政府成立之后至1928年下半年之前，后城马路更名为中山路。{16}从此，后城马路的称呼逐渐被中山路所代替。进入1930年代之后，纸媒上很少将这条马路再称为后城马路了。
1928年，市政府翻修了中山路六渡桥至口段的黄泥石渣路面。此后，市政府为了作展宽口至春满段的准备工作，“曾经令行公安局，及卫生局转饬沿该马路及沿江各署清道夫，将所有渣滓尽量倾泼未修中山路两旁，藉收事半功倍之效”{17}。市政府还于1933年9月至1936年l月间，先后分段将口至春满段改筑为水泥混凝土路。不过，该路段路基狭窄，两边又多水淌。为加宽路基，市政府于1935年冬至次年春的冬春之交，利用国民义务劳动，在江边取土，将满春至慈善会两边填筑土路。
1930年l月至12月，市政府对中山路的六满段（即六渡桥至满春段）两旁低洼之地进行填土，并将此段路宽展宽至与六渡桥-江汉路段的路宽相等，中间建筑21公尺宽的柏油路，两边修建人行道。至此，中山路的上段――满春至怡园段，全变成了柏油马路。因该路北半边基地塌陷，市政府又于1936年2-5月间翻修了该段柏油路，同时将该处人行道一并翻修。{18}
经过上述努力，更名为中山路的后城马路，不仅部分路段进一步得到拓宽，而且全路段改为了水泥混凝土路面或柏油路面，彻底改变了路况。吴国桢市长“尽力修筑中山路，使汉口有一模范马路”{19}的设想，在其任内变成了现实。
3.沦陷时期后城马路（中山路）的沦落
在沦陷时期，中山路破败不堪。虽然日伪市政当局也曾规划汉口市政，制定过汉口的道路修筑计划{20}，并且对包括中山路在内的一些汉口马路进行了一些翻修、补修工作。但终不过是小修小补，以至于到1944年时，“市内各马路，实在已经有‘破损不成样子’之感。故无论边街僻巷，即如几条车马杂沓、行人如织的中山路、四民路、江汉路等路面，亦处处呈龟裂破碎的状态。此种情形，既有关观瞻，亦且易于引起交通危险”{21}。到1945年抗战胜利，中山路等马路更是破败不堪。据统计，汉口自沦陷以后全市所有柏油路、碎石路几乎全部毁坏，约1100万平方米的路无法继续使用。{22}抗战胜利后，中国官方评估：汉口市区道路在沦陷时期有96%遭到不同程度的破坏。{23}
4.复原时期后城马路（中山路）的延展与修修整整
1945年9月，汉口市政府还建，汉口的道路发展进入复原时期。面对百孔千疮的市容，汉口市政府决定以举办卫生工程与修复道路两项为中心工作，后城马路的修整当然成为了市政府中心工作的题中之义。由于材料匮乏与财政困难，当年的9月至12月，市政当局只能“用临时材料修补路面”，面积仅1410。
1946年，中山路改名为中山大道，其路线也发生了变化――在原线路的基础上大幅向北延伸。从1949年3月版的《最新汉口市街道详图》{24}来看，中山大道北端至少延伸到了一字街（今长春街）西端了，成为纵贯汉口市区（包括原先的华界市区和所有的原租界市区）的最重要的交通主干道。
1946年5月，中央补助款下拨到市，市政府翻修中山大道的工作，自三民路至江汉路一段开始，接着修筑江汉路抵旧法租界一段。到同年9月的时候，市政府又决定利用国民义务劳动（不直接服役的可交代金）实施市政工程的修建，并重新拟定修路计划，将道路修筑分为补修、翻修两种，先尽“最繁冲且破坏最特甚之路修起”。于是，“先修最重要者为中山大道，次为江汉路北段、胜利街中段、友益街、三民路等处柏油路面”。当年补修、翻修中山大道面积达23590（属于六满段）。1947年，市政府又翻修中山大道六满段，面积达8772，补修的面积也达3660。1948年1-7月，市政府又对中山大道进行了小补修，面积为751。市政府还计划展宽中山大道上段――口至满春段（长2814公尺），并着手准备展宽路基的工作。此后，汉口市政府仍旧对中山大道进行了一些修补，但规模均较小。{25}其间，市政府还曾计划将中山大道全线均修至30公尺宽，但终归画饼。
尽管复原时期的汉口市政府在中山路・中山大道整修方面，已经作了不少工作，然而，这方面的作为给人的印象还是缺少建设性。人们在报章上公开批评说，从复原开始直至1948年，市政府“根本就还没有翻修好一条马路。尤其是一些并非主要的干线，更是连问也没人问”{26}。即便对于市政府不时眷顾的中山大道的路况，人们也很不满意：“……中山大道，是纵贯汉口市的唯一马路，和武昌的中正路一样，各为汉口市和武昌市内的交通命脉……武昌的中正路，晴天黑油油的，雨天光刷刷的……汉口的中山路呢？晴天尘土飞扬，雨天泥泞载道……十年前的中山大道与现在的中山大道比较，几乎没有变动，大抵是认为中山大道已经够大了吧？”{27}
综前所述，后城马路在民国时期既屡遭破坏、失修，又多次得到拓修、改良，其形与质均经历了巨变，它已经由最初的狭窄的泥沙碎石路，变成了更为宽阔的水泥混凝土质的和柏油浇筑的大马路，成为了汉口市内的交通大动脉。
三、后城马路的兴筑与发展极大地推动了近代汉口城市社会发展
1.后城马路的兴筑与发展促进了汉口市内现代化交通网络的形成与发展
在未筑后城马路之前，汉口的交通线路和节点已经有市内马路、市郊的铁路与火车站，以及沿江大大小小的轮船码头和非机动船只码头，汉口市区在华界的东北和整个租界区的范围内，已经形成了以沿江码头-市内马路-铁路火车站为节点和线路的现代化交通网络。但对于整个汉口市区而言，现代化交通网络的覆盖则是后城马路兴筑之后的事情。
后城马路修筑之后，促进了汉口市区后续的马路规划与建设。英国人穆和德在《海关十年报告》中这样记述道，在1902-1911年这10年中，与租界发展的同时，“武汉所取得的进步也令人刮目相看”：张公堤筑成后，“已经有一些马路在高地基上修筑，对它们的规划有了一个通盘的考虑”；老城墙已拆除抵法租界南端，城墙内侧地基已填到和城墙顶端差不多高，它将被开辟为一条可通达城郊的马路。以这条马路为主干，它的分支遍布城市的各个地区。{28}
至民初，联通后城马路的官筑与商修的马路有多条，如：后城马路至满春茶园及新堤的支路{29}，在连接长堤与口的马路旁另筑一支路{30}，马路、居仁门马路、循礼门马路、三新街等。从民初汉口市区图上，我们可以看到，后城马路不仅通过上述马路连接张公堤和旧市区及码头，还通过歆生路连接铁路以外的交通线和沿江码头，经由湖北街、大智门马路沟通火车站。因此，后城马路至民初已经是“通达九启，孔道四达”{31}的市内辐射能力最强的交通枢纽，以它为主干的大范围沟通江岸码头与市郊铁路、串通华界与租界的现代化市内交通网络才算初步形成。
民国中期以后，为了方便市区其它道路与中山路及江岸码头的沟通，市政府对旧市区的道路进行了大规模的新建、改建、扩建，形成了以三民路、民生路、民权路、民生路、民族路等为主干道的新的市内道路网络。市政府还在京汉铁路与中山路（后城马路）之间的地段，建成了府东路、府东一路、府东二路、府东三路、府东四路、府东五路、府南一路、府南二路、府北一路、府西一路、府西二路、府西三路、府西四路和市府路等马路。这些网格形的道路与中山路或平行，或垂直，可以十分方便地通过中山路（后城马路）到达火车站和江岸码头。
抗战胜利以后，租界全部收回，中山路（后城马路）被延伸到日租界北端的一字街，并改名中山大道，成为贯通整个汉口市区的大马路，其沟通市郊铁路、沿江码头和市区道路的功能进一步彰显，汉口市区的交通发展明显呈现出以中山大道为轴线的网络状。
值得一提的是，从1930年1月起，市政府修筑了自中山路（后城马路）至市郊王家墩飞机场的航空路，汉口的交通体系趋向陆-水-空立体化，中山路（后城马路）在近代汉口城市交通网络从平面走向立体化的过程中，也占有重要的地位。
2.后城马路的兴筑与发展带动了近代汉口市内交通工具与交通业的发展
后城马路兴筑之前，汉口已经有人力车和马车行驶在租界的马路上。不过，对于整个汉口市区而言，最重要的代步工具还是轿子。相对于轿子而言，人力车和马车行是新式的交通工具。但作为交通行业，轿业虽十分传统，却远比人力车业和马车业强势。
后城马路兴筑后，迅速带动了汉口新式交通工具和交通业――人力车和马车、人力车业与马车业的发展。后城马路筑之初，定章只准行驶人力车200辆。很快，官府又决定添车100辆。{32}这样，后城马路上行驶的华界人力车数量达到300辆。到1910年时，汉口警察厅管理下行驶后城马路的人力车达500辆，出租人力车行有20余家。当时，华界人力车行多设在居仁门附近，人力车夫亦多数聚居于此。{33}到1917年时，华界人力车停靠点共有16处之多，它们主要集中在后城马路沿线（停靠点如玉带门、居仁门、循礼门）及其内侧靠近旧市区的分支马路或马路交接口上（停靠点如玉皇阁、观音阁、怡园、六渡桥、满春茶楼、苏湖公所）{34}，不再局限于居仁门，而是集中分布在后城马路沿线。1920年代之初，后城马路已然成为“交通繁盛之区，车马往来络绎不绝”{35}。1920年，后城马路全路段上，“以人力车一项而论，每日额定车560余乘，每乘日夜行驶，向分5班更换，约计车夫2800余名之多”{36}。1929年，人力车成为整个汉口市区最重要的交通工具，汉口华、租两界的人力车总数达3066辆，其中华界有1566辆。时人断言，“人力车总算是现时交通最普通的器具了”{37}。到了民国中期，1933年华界市区登记检验的人力车多达10147辆{38}。更多的人力车行驶在中山路（后城马路）上。不过，同年在中山路沿线总共只有人力车行5家（华界市区共有70余家）{39}。仅仅中山路最繁华地段――六渡桥至怡园一带，就有人力车停车处（当时一律改定于各横支路内）9处，即：交通路、府东三路、府东四路、府东五路、民生路、桃源坊、府东新路、贤乐巷、文书巷。停靠站点如此密集，以至于行驶在该段的人力车“摩毂接踵”。{40}上述情况说明，沿线人力车行并不多的中山路，吸引和容纳了大量的人力车。到了民国后期，由于城市经济的不景气，人力车业畸形发展，中山大道（中山路）上更是人力车穿梭的交通要地。
在人力车业兴起的同时，马车业也因后城马路的修筑而兴起。早在后城马路至满春茶园及新堤之支路刚修筑时，官方就计划象管理人力车那样，在后城马路附近招商承办马车，车数暂限6部。{41}汉口的第一家马车行龙飞马车行就开设于距离后城马路很近的――六渡桥。清末民初汉口的马车多行驶于后城马路及租界，乘车者多在怡园附近候车。{42}民国时期汉口马车的数量最多时超过了200辆。在1930年代初，马车业已经走过了全盛期，逐渐为汽车业所取代，到1933年时，六渡桥至怡园一带只有马车停车处两处――府东五路和府东新路{43}，以至于时人感慨说，昔日“满眼繁华之马车停车场所，今已一变而为汽车之停车处矣”{44}。到民国后期，马车业彻底地衰落了。
清末登台亮相于汉口的现代化交通工具――汽车，也开始在后城马路上奔驰。不过即使到了民初，汽车在“武汉三镇中惟汉口之租界及后城马路可通行”{45}，可见后城马路承载现代化交通工具的能力与优势。1931年时，中山路的满春至怡园段共计有停车地点9处，其中汽车的停靠站点有6处，人力车的停靠站点有3处。而其余众多的道路如江汉路、府东三路、四路和五路、府南一路和二路、府北一路、民生路、江汉路、江汉二路、江汉三路、江汉四路、沿江马路、三民路、花楼街、吉庆街、丹凤街、泰宁街、华商街、铭新街、满春路、交通路口，共计也只有人力车、汽车停靠站点32个。其中，与中山路相连处的人力车停靠站点2个。{46}因此，整条中山路沿线应该是1930年代初汉口华界市区的汽车、人力车停靠点最多的马路。据统计，1933年汉口华界市区共有检验登记的汽车602辆{47}，中山路沿线有2家汽车行――华界市区共有汽车行30家{48}。中山路沿线汽车行的数量尽管很少，但行驶在中山路上的汽车“电掣风驰”，而且数量绝对不会少。汽车行驶得“电掣风驰”，自然是因为中山路比较宽便；中山路上行驶的汽车数量不会少，是因为中山路沿线的汽车停靠站点并不少。1933年，市政府规定在六渡桥至怡园一带的汽车停车处，一律改定于中山路侧，“计分五段：（一）启泰门至水塔门口；（二）大东书局门口至市商会门口；（三）东南药房门口至春阳栈门口；（四）东成洗衣公司门口至东燕栈门口；（五）陆稿庄门口至远东饭店”。{49}上述情形足以说明清末以后，后城马路・中山路成为支撑汉口现代交通工具和交通业发展的重要公共空间，而民国时期汉口出租汽车业的日渐兴盛，也有后城马路的一份功劳。
民国时期，其他的新式的或现代化的交通工具也曾在后城马路（中山路・中山大道）上行驶。出现和兴起于民初的自行车（时称脚踏车），是另一种新式交通工具，更增添了后城马路路务的繁忙。到1933年时，汉口华界共有自行车行120家――其中中山路旁就有36家{50}，自行车1854辆{51}。此外，还有少量的公共汽车和摩托车，也加入到后城马路（中山路・中山大道）的车流中。
随着新式交通工具和交通业的兴起，汉口最大众化的传统交通工具和交通业――轿子和轿业无可挽回地衰落了下去，停靠轿子的轿码头和轿行也越来越少。尽管没有史料记载有汉口的哪条马路与轿子的减少和轿业的衰落密切相关，但是从后城马路的兴起与发展对近代汉口新式交通工具和交通业发展的促进作用来看，后城马路、中山路乃至于中山大道在近代汉口城市社会发展的过程中，在相当程度上加速了城市交通工具与交通业的新陈代谢。
3.后城马路的兴筑与发展大大加快了近代汉口的城市化和商业化进程
相对于旧城区而言，后城马路实际上地处市郊，它的兴筑使得汉口市区的拓展有了一个新的支撑点，汉口市区建设与发展也由此呈现出新的亮点。其拓修则无疑增强了这一亮点。
从清末至民初，后城马路两侧地价不断增长，新的城市开潮很大程度上是以后城马路为依托或轴线展开：在清末，基本上是在旧市区至后城马路之间拓展；到了民初，则主要是沿着后城马路两侧拓展的，而其沿铁路一侧又成为新的拓展区。与此同时，新的市场在靠近后城马路的地方纷纷兴起。
早在筹议修筑后城马路的时候，官府为了兴商务，就将城垣两旁地段，购买一空，并招人承租建筑房屋。{52}后城马路部分筑成时，官府还直接在后湖进行了少量的市场建设，如修建茶楼并招商出租，以期带动后湖一带市场的发展。{53}到1910年时，后城一带地皮已经成了抢手货，“汉口商务日有增长，后城一带之地，销售尤易”{54}。至1911年时，“汉口商务日见繁荣。前张文襄督鄂时，在后湖建筑长堤，开辟马路，建筑商场。故近日后城商店渐成镇市。现张美之巷上首水塘复包与瑞华公司填土，新辟商场，一俟工程填满即行兴建市街云”{55}，此语中的“开辟马路”的“马路”显然更主要地是指后城马路。后城马路对于当时汉口城市经济发展的影响，既与修筑张公堤所产生的积极社会效应有关，同时也是其本身作为汉口城市化新的发展基础所产生的效应。
到了民初，后城马路附近地段的开发进入了一个新的高潮。而经过开发之后，后城马路邻近地区逐渐成为商业繁华之区。1914年至1918年，以五常里为中心的后城马路两侧建起了成片的店铺住宅。1918年，张美之巷后城马路一带，由绅商刘歆生等人发起建筑汉口历史上有名的综合性休闲娱乐中心――新市场；{56}1919年，六渡桥马路内萧家垸下首水淌被填筑，用于建筑市场；{57}1921年以后，后城马路外至京汉铁路之间的大片地段被开发出来，成为新兴的市场。{58}
由于不断地开发，民初的后城马路“上起口，下迄歆生路，长约数里，创始于光绪三十三年，从前人迹罕到之处，近则轮轨交通，店铺林立，几令人不可思议”{59}，“万众麇集，百货攸迁”{60}。其中，“满春至六度桥一带，鱼肉菜摊栉比”{61}。到了1920年代末，“谁都知道，中山路是汉口最热闹的街路――尤其是自六渡桥到怡园一段”。{62}沦陷时期，该路依然是车马杂踏，行人如织。即便是日益笼罩在经济危机下的民国后期，中山路和整个中山大道上的商业发展仍然十分可观。例如：全汉口的银行共计38家，中山路沿线有8家；金银首饰业共计71家，其中中山大道沿线有20家；布匹店铺共计49家，其中中山大道沿线有12家；百货店铺共计127家，其中中山大道沿线有35家。{63}由此可见中山路和中山大道沿线商业在整个城市商业中举足轻重的地位。
后城马路兴筑带来的城市化与商业化，在电力的负荷上也得到了反映。1934年报章报道云，“目下负荷分布中心，约在中山路、六渡桥南”{64}，足见当时中山路沿线住户、商铺之多。
需要指出的是，清末民国时期以后城马路（中山路）为轴线的城市化与商业化是同时进行的，后城马路的修筑，同时加快了汉口的城市化与商业化。1931年市政府的公报记载，“本市内街各处原来指挥停车地点，因商业之发展，马路之开辟，多不适用，前经派员重行勘定，将各停车处先行改正”，其中中山路停车处的调整就是一个重点。{65}到了1933年时，“中山马路六渡桥至怡园一带，为全市最繁盛之区，汽车电掣风驰，人力车摩毂接踵”{66}。为了整顿交通，市政府不得不再次调整各种车辆的停靠点。值得注意的是，昔日处于市郊的后城马路，在30余年的时间里，已然变成了“内街”，其下段竟然成为了汉口市区的一大中心区和华界市区的最繁华地带。
总之，后城马路的兴筑与发展，大大加快了汉口城市化和商业化进程。
4.后城马路的兴筑与发展加速了近代汉口城市空间扩张的进程
城市是人类社会发展的产物，城市空间是人类在城市的活动空间，城市空间的扩张主要是人类依傍原有城市空间所营造的新的市民活动空间。尽管自然因素可以导致城市空间的变动，比如城市的减少或消失，但是却不会带来城市空间的必然扩张。因为城市空间的扩张不能缺少人的参与和营造。因此，特定的城市空间变动不一定是人为的结果，但任何的城市空间扩张，其实质必定是城市社会活动空间的扩张，反映着城市社会的发展变化。
就近代汉口而言，城市社会的发展始终伴随着城市空间的扩张，堤防、马路、铁路、港口以及码头等的建筑，城市人口的增长，城市经济的发展，政府对城市发展的推动，外国势力的侵入，民众对于城市地产的拥有及投资地产盈利的欲望，市民对新的城市生活方式的追求，等等，都曾刺激着城市空间的扩张，导致城市空间形态的变化。不过，笔者注意到，学术界在研究近代汉口城市空间扩张和城市空间形态演进的时候，都注意到近代交通对城市空间扩张的影响，都很关注铁路或港口等交通因素对城市空间扩张产生的影响。{67}但是，对城市道路建设尤其是主干道的兴筑对城市空间扩张产生的影响注意不够。
事实上，马路的兴筑与伸展，必然带来城市空间的变动与扩张，而新的城市肌理的形成和城市空间形态的变化，也离不开马路的兴筑与发展。因此，我们研究近代汉口或武汉城市空间的扩张或城市空间形态的变化，理应重视近代汉口马路的兴筑与发展变化所带来的影响；我们对于被视为近代汉口“交通命脉”{68}的主干道――后城马路・中山路・中山大道，其给城市空间扩张带来的影响，则尤应给予关注。
如前所述，铁路的兴筑导致了汉口市区在华界的东北和整个租界区的范围内迅速形成了以沿江码头-市内马路-铁路火车站为节点和线路的现代化交通网络。由此，新的城市空间快速生成。然而，对于广阔的汉口市区而言，尤其是对于华界旧市区及其以北以西至铁路线之间的郊区而言，因与铁路相距较远，难以快速形成现代化的交通网络，新的城市空间也就难以生成。这说明铁路在近代汉口城市空间扩张中的作用固然重要，但是这种作用还必须具备一定的条件才能够较快地得到发挥。或者说，对于当时的汉口华界市区而言，铁路的出现绝不是城市空间得以扩张的唯一要素。而汉口城垣居于旧市区与铁路之间，在其城基变为马路之后，正好为现代化的交通网络的建构提供了必要的路线支撑，从而使华界市区北向、西向的城市空间扩张做好了铺垫。
后城马路兴筑之后，首先是在其东侧和南侧，很快产生了一些与其垂直向、沟通它与旧市区的马路。20世纪20年代初，模范区形成了网格状的道路。20世纪30年代初，在后城马路（中山路）六满段的北侧、西侧，又形成了市府路系列（包括市府路、府东路及府东一路至五路、府南一路和二路、府北一路至四路等）网格状道路。模范区和市府区成为了汉口除租界之外的均质化程度较高的城市空间。其余地带的道路建设相对较慢或规模较小，或建筑的密集度不及这两个区域。但是，后城马路（中山路）的两侧，水域多因人为填筑而减少，建筑日益增多，则是不争的事实。满春至怡园（江汉路）一带已成为新的城市中心区。此后，以中山路（后城马路）为轴线的城市空间扩张仍在继续。
如果我们将后城马路两侧的道路视为铺展近代汉口城市空间的筋肋的话，那么，对于铁路与汉口华界旧市区之间的广大区域而言，后城马路有如一根长长的脊梁，支撑着这些筋肋的生长和伸展。换句话说，后城马路的兴筑与发展加速了近代汉口城市空间扩张的进程。
当然，我们还应该注意到：因后城马路修筑而导致的全市范围内的现代化交通网络的形成，带来的新式交通工具的日益增多地投入使用，新式交通业的发展和交通的现代化，以及商业化和城市化进程的加快，从而给近代汉口城市社会生活带来了新的气息，大大地改变了汉口的城市生活面貌，引起市民出行方式的变化，市民生活节奏的加快，城市社会生活的更加丰富，最终促进了城市社会生活方式的现代化。{69}
注释：
①汉江自襄阳以下称襄河，其流经汉口、汉阳段俗称小河。故沿汉江即是沿河。
②④苑书义主编《张之洞全集》第6册，河北人民出版社1998年版，第4233-4234、4272页。
③⑤{59}侯祖畲修、吕寅东纂《夏口县志》，《湖北省府县志辑》（3），江苏古籍出版社2001年版，第118、118、118页。
⑥《西人之行路难》，《国民新报》1912年9月1日。
⑦《华界增加人力车》，《汉口中西报》1922年3月1日。
⑧1930年代，汉口市政府公布的资料显示，后城马路上有的路段宽8公尺，有的路段宽7.5公尺（参见《汉口市政概况》，1932年10月11日-1933年12月31日，“工务”之第9页）。
⑨1922年的《武汉三镇街市图》与1926年的《武汉三镇详图》均显示该段比口至满春段宽很多（见武汉历史地图集编制委员会编辑《武汉历史地图集》，中国地图出版社1998年版，第53、57页）。
⑩《马路翻新》，《汉口中西报》1918年10月7日。
{11}《后城马路又要修了前次工费尚未清吗》，《汉口中西报》1922年2月17日。
{12}《观音阁马路将开工修理》，《汉口中西报》1923年4月23日。
{13}1926年9月，国民革命军占领了汉口。10月，汉口市政府成立。1927年2月21日由汉口市工务局开始翻修该路段，改筑为碎石路（见《市政府行政概况――报告武阳夏商民代表大会》（七续），载《汉口民国日报》1927年7月9日。
{14}参见吴丹《中国传统文化的思维方式对城镇化发展的启示与作用》，《苏州大学学报》2012年第1期；方秋梅《近代汉口市政发展与城市形象的变化》，《武汉科技大学学报》2011年第3期。
{15}《本市的新工程・中山路》，《新汉口》1929年第1卷第4期。
{16}1928年12月出版的《武汉市政公报》中称：“1928年底之前，中山路加铺柏油工程的预算和图纸已经制作就绪。”（见该第1卷第1号，“工务局”之第60页）1927年7月《汉口民国日报》上尚称“后城马路”。
{17}《饬将各区渣滓填筑未修中山马路两旁洼地》，《新汉口》1931年第2卷第10期。
{18}参见《汉口市政概况》1932年10月11日-1933年12月31日，“工务”之第9页；《汉口市政概况》1935年7月-1936年6月，“工务”之第2页。
{19}《汉口市面又趋冷落吴国桢谈话》，《汉口中西报》1933年11月20日。
{20}《第三年施政纲要》，《武汉特别市政府二周年市政概况》，武汉档案馆藏，档号bB13/5。
{21}《老实话》，《大楚报》1944年3月24日。
{22}涂文学主编《武汉通史・民国卷》（上），武汉出版社2006年版，第317页。
{23}{25}《汉口市政府・市政三年公务报告》，武汉档案馆藏，档号9-31-4110。
{24}武汉历史地图集编制委员会编辑《武汉历史地图集》，中国地图出版社1998年版，第92页。
{26}《马路无力翻修就填补填补窟窿吧》，《大刚报》1948年4月21日。
{27}《武汉点滴》，《武汉日报》1946年11月15日。
{28}武汉市社会科学联合会编《把武汉建成国际性城市国际研讨会资料――近代武汉经济与社会》，天津社会科学院出版社1990年版，第103、104页。
{29}{41}{53}《志汉口新开马路情形》，《申报》1906年6月4日。
{30}《鄂督阅堤之先声》，《申报》1906年9月1日。
{31}《后城马路商人致商会函》，《汉口中西报》1922年3月20日。
{32}《后城马路添车》，《申报》1907年3月16日。
{33}鄢少霖：《武汉市人力车业概况》，武汉市工商联合会编《工商业改造文史资料》，武汉档案馆藏，档号119-130-93。
{34}［日］东亚同文会编纂发行《支那省别全志・湖北省》，1917年发行，第50页。
{35}《商民注重公共卫生》，《汉口中西报》1922年2月18日。
{36}《翻修马路之车商呼吁》，《汉口中西报》1920年12月15日。
{37}《关于人力车的又一报告》，《新汉口》1929年第1卷第4期。
{38}{47}{51}根据《二十二年第四季各种车辆登记检验统计表》（《汉口市政概况》，1932年10月11日-1933年12月31日，“公用”之第2页）统计。
{39}据《武汉指南》（编者及出版社不详，1933年）第三编“交通”之第274-276页资料统计。
{40}{43}{49}{66}《本市各种车辆重定停车地点》，《汉口中西报》1933年1月15日。
{42}武汉书业工会编《汉口商号名录・汉口指南》，1920年刊行，第90页。
{44}《十里洋场一落千丈全市马车现不满二百号》，《汉口中西报》1934年9月15日。
{45}《陆路交通・汽车》，李继曾、施葆瑛编《武汉指南》，汉口行市日报馆1921年版，第28-29页。
{46}《陆续改正各马路停车地点》，《新汉口》1931年第2卷第9期。
{48}据《武汉指南》（编者及出版社不详，1933年）第三编“交通”之第56-57页资料统计。
{50}据《武汉指南》（编者及出版社不详，1933年）第三编“交通”之第276页资料统计。
{52}《汉口》，《申报》1905年8月18日。
{54}《鄂督整顿财政三策》，《申报》1910年11月10日。
{55}《汉口又辟新市场》，《民立报》1911年6月3日。
{56}《新市场之工程》，《汉口中西报》1918年10月30日。
{57}《新辟闹市》，《汉口中西报》1919年4月10日。
{58}《后湖又辟市场》，《汉口中西报》1921年1月14日。
{60}《后城马路商人致商会函》，《汉口中西报》1922年3月20日。
{61}《警察维持路政新令》，《汉口中西报》1919年3月30日。
{62}《本市的新工程・中山路》，《新汉口》1929年第1卷第4期。
{63}据《新武汉指南》（武汉文化出版社1946年版，笔者所见版本中未见到编者信息）第5辑“工商概况”之第25-40页的资料统计。
{64}《既济水电公司积极筹办第二发电厂置容量一万启罗华特机二部民国二十五年以内竣工》，《汉口中西报》1934年3月21日。
{65}《陆续改正各马路停车地点》，《新汉口》1931年第2卷第9期。
{67}有关近代汉口城市空间扩张的主要研究成果有李军编著的《近代城市空间形态的演进》（长江出版社2005年版）、刘凯的《晚晴汉口城市发展与空间形态研究》（中国建筑工业出版社2010年版）、以及于志光的《武汉城市空间营造研究》（中国建筑工业出版社2011年版）。
{68}《武汉点滴》，《武汉日报》1946年11月15日。
以后的路篇8
关键词：地基;高填方路基;沉降观测
abstract:fillinginsoftsoilembankment,especiallyhighembankment,peoplenotonlycareabouttheembankmentstabilityproblems,moreconcernedabouttheproblemsoffoundationsettlement.inthispaper,accordingtoacityroadsoftfoundationembankmentsettlementobservationdata,analysisshowsthattheregularityoffoundationsettlement,soastoprovidesomereferenceforthedesignofhighembankment.
Keywords:foundation;highembankment;settlementobservation
中图分类号:tU47文献标识码：a文章编号
一、工程概况
本工程为昆明出口加工区片区一支路，道路红线宽度15.0m。工程区域处于滇池湖相沉积盆地边缘与山地过渡地带，地貌上属缓丘台地地貌；附近分布有小面积水塘（砖厂取土坑积水），基底分布淤泥和淤泥质粉质粘土软弱土层，厚度在1～2.5m不等[1]。本段填方边坡按1:1.75放坡，中心最大填土高16m。为防止路面竣工后工后沉降过大，影响道路正常使用，设计要求对本段填方做沉降观测；根据观测结果确定路面铺筑时间。
二、路基沉降与稳定观测方法
路基沉降与稳定观测是路基施工中不可缺少的环节。通过观测数据，一方面可以控制填土速率保证路基稳定，同时可以进行高效率的路基施工；另一方面可以利用观测数据推测路基沉降变形规律，以验证是否可以达到设计要求[2]。通过分析数据，推测工后沉降量，确定路面铺筑时间，根据《公路路基设计规范》JtGD30-2004[3]的要求，连续2个月观测沉降量每月不超过5mm,即可卸载开挖路槽开始路面铺筑。
目前沉降与稳定观测有多种方法，主要分为竖直和水平位移观测[1]。竖直沉降观测常用的方法有监测桩、沉降杯、沉降板等方法。水平位移监测方法主要有观测地表水平位移的边桩和观测土体深度水平位移的测斜仪等。
考虑到本段软土厚度较小（平均厚度小于2.0m），且地面横坡平缓，经基底换填处理后，路基稳定性较好，所以本次观测只针对沉降进行观测，以确定路面铺筑时间；观测方法采用监测桩法。
三、沉降观测点位布置
项目设计时考虑到市政道路地下管线对路堤工后沉降要求较高，防止过大的沉降引起管线断裂等事故，需待沉降稳定后，才能进行路面和管线的施工；根据实际情况，路堤填筑到设计标高后，在适当位置布设沉降观测点，见图（一）；实际沿路线中线及交叉口共布设11个观测点，间距30～60m不等，后因道路终点处交叉道路的实施，1～5号观测点观测6个月后被毁坏，其余点观测时间为18个月。
图（一）沉降观测点布置图
四、沉降观测结果
本工程路堤填筑于2011年5月完成施工，沉降观测于2011年5月11日开始，2012年12月23日结束。1#～11#观测点累计沉降量与时间的关系见图（二）。
（1）1#点沉降时间曲线（2）2#点沉降时间曲线
（3）3#点沉降时间曲线（4）4#点沉降时间曲线
（5）5#点沉降时间曲线（6）6#点沉降时间曲线
（7）7#点沉降时间曲线（8）8#点沉降时间曲线
（9）9#点沉降时间曲线（10）10#点沉降时间曲线
（11）11#点沉降时间曲线
图（二）1#～11#观测点累计沉降量与时间观测曲线
通过分析1#～11#观测点累计沉降量与时间观测曲线，可以得出以下几点结论：（1）、所有观测点的路基沉降随时间关系过程曲线相似，都具有填筑完成初期沉降较快后期沉降变慢的特点，说明随着时间推移，沉降逐渐趋于稳定。（2）、路基填筑完成后，前3个月沉降速率较大，所有观测点前3个月基本完成95%以上的沉降量。（3）、预压5个月后，沉降基本稳定，连续2个月的沉降值在2mm内，满足规范规定的沉降稳定标准。（4）、结合路基横断面中桩填土高度，可看出，路基沉降与填土高度有关，填土越高，沉降越大。
五、结论与建议
根据本次路基沉降观测结果，可初步得出以下几点结论，可为填方路基设计提供一定的参考：
（1）、路基沉降观测对了解路基沉降变形情况和预测工后沉降十分有效，观测是保证路基施工工期和运营安全的重要措施之一。
（2）、路基填筑初期沉降较大，随着时间推移，沉降逐渐趋于稳定。因此，实际工程上，一定要有足够的沉降稳定期，待沉降稳定后再进行后续施工；根据本次观测结果，建议预压期在5个月以上，方可进行路面施工。
（3）、本次观测方法采用的是监测桩法，该法简单便捷，对了解路基表面整体沉降及推测工后沉降是可行的，但无法了解土体内部的沉降变形情况。
参考文献：
【1】郑长安，黄斌.公路路基沉降与稳定观测技术，人民交通出版社，2012.9.
【2】JtGD30-2004,《公路路基设计规范》[S].
以后的路篇9
关键词：碎石化；施工工艺；质量控制
朱七路碎石化路段长10公里，始建于1998年，属县道。近几年来随着交通量的增加，特别是重载车辆的增多，混凝土路面断板、破碎、错台、唧浆现象十分严重。临沂市兰山区决定对该路段实施碎石化改造。工程采用了路面碎石化后加铺沥青大碎石柔性基层及上面层结构组合。现结合临沂市兰山区朱七路改造工程现场施工情况，谈谈路面碎石化的施工工艺和质量控制。
1路面碎石化的施工工艺及质量控制
1.1路面碎石化前的处理
路面碎石化前移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面和部分沥青表面修补材料,以便更好的保证路面碎石化的质量。同时对全线的排水系统进行设置和修复，并将路两侧的路肩挖除至混凝土路面基层同一高度，以便使水能从路面区域及时排出。
1.2特殊路段的处理
在路面破碎之前对该工程全线可能存在的严重病害的软弱路段进行修复处理：首先清除混凝土路面并开挖至稳定层，然后结合本工程换填监理工程师认可的材料。
1.3构造物的标记和保护
路面破碎前，针对调查的结构物资料在现场做出明确的标记，以确保这些构造物不会因施工造成损坏。对不同埋深的构筑物、地下管线、房屋等，采取不同的红色油漆标注清楚，以区别破碎保证安全。
1.4路面碎石化施工
在路面碎石化施工正式开始之前，选择有代表性的80m一个车道宽的路面作为试验段。根据经验采取落锤高度1.1~1.2m，落锤间距10cm左右，逐级调整破碎参数对路面进行破碎，目测破碎效果，当碎石化后的路表呈鳞片状时，表明碎石化的效果能满足规定要求，记录此时采用的破碎参数。为确保路面被破碎成规定的尺寸，在试验区内随机选取2个独立的位置开挖1m2的试坑，试坑的选择避开有横向接缝或工作缝的位置。试坑开挖至基层，以在全深度范围内检查碎石化后的颗粒是否在规定的粒径范围内。如果破碎的混凝土路面粒径没有达到要求，设备控制参数必须进行调整，并相应增加试验区，循环上一过程，直至要求得到满足，并记录符合要求的mHB碎石化参数备查。在正常碎石化施工过程中，应根据路面实际状况对破碎参数不断作出微小的调整。当需要参数作出较大的调整时，则应通知监理工程师。路面破碎时mHB先破碎路面侧边的车道，然后破碎中部的行车道。两幅破碎一般要保证10cm左右的搭接破碎宽度。机械施工过程中要灵活调整行进速度、落锤高度、频率等，尽量达到破碎均匀。路面碎石化后应清除路面中所有松散的填缝料、胀缝料、切割移除暴露的加强钢筋或其他类似物。表面凹处在10cm×10cm以内，在压实前可以用密级配碎石回填，10cm×10cm以上的应利用沥青混合料找平，以保证加铺沥青面层的平整度。特别注意碎石化和非碎石化混凝土路面接缝应考虑相应的过渡措施，如在接缝上可设置格栅等。
1.5破碎后的压实
压实的主要作用是将破碎的路面表面的扁平颗粒进一步破碎，同时稳固下层块料，为新铺沥青面层提供一个平整的表面。破碎后的路面采用Z型压路机和单钢轮压路机振动压实，压实遍数1~2遍，压实速度不允许超过5km/h。
1.6乳化沥青透层的洒布
为使表面较松散的粒径有一定的结合力，使用慢裂乳化沥青做透层，用智能洒布车保证用量均匀的控制在2.5~3.0kg/m2。乳化沥青透层表面再撒布适量石屑后进行光轮静压，石屑用量以不粘轮为标准。
2沥青混凝土大碎石及上面层施工工艺及质量控制
沥青大碎石及上面层的施工根据基层碎石化施工情况分段进行，确保铺筑上层时下层不受污染。上面层在下层完成后分别单幅连续摊铺完成，确保上面层色泽一致，表面平整。
2.1试验段
在各面层开工前，铺筑一段100m的沥青混凝土试验路段，用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率，施工方法和施工组织的适应性，确定沥青混凝土的压实方法。对混合料的松铺厚度、压路机碾压顺序、碾压速度和遍数设专岗检查，取得达到技术规范要求的各项指标，并经监理工程师批准后，以指导大面积施工。
2.2下承层准备
沥青混凝土大碎石或上面层施工前，应施工完相应路段的透层或粘层，并保证时间间隔不要过长，施工时要用鼓风机吹干净表面，做到表面干燥、清洁和无任何松散的石料、灰尘与杂质。
2.3拌和
做到配料准确、拌和均匀，不符合要求的材料不使用。沥青与矿料的加热温度调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合规范要求为止。沥青混合料的拌制时间以混合料拌和均匀、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为准，并经试拌确定。其拌和时间不少于36秒。拌和楼拌和的沥青混合料均匀一致，无花白料、无结团成块和严重的粗细料分离现象。
;2.4运输
运输前，用经监理工程师批准的隔离剂混合物涂抹车厢四壁，以防止混合料粘到底板及车厢内壁上,并不得有积液或积水。自卸汽车运输能力比拌和能力和摊铺速度有所富余，开始摊铺时排在施工现场等候卸料的运料车至少有5辆。施工过程中，摊铺机前方一般安排3~5台运料车在等候卸料，运输时用篷布加以覆盖，以防止热量损失，保证到达现场时普通沥青混合料温度不低于150~165℃，改性沥青混合料温度不低于160~175℃。
2.5摊铺
为防止摊铺过程中混合料产生离析，根据路面半幅的宽度11.5m工作面采用两台aBG-423（相距5~10m）联机摊铺，联机时根据宽度控制两台机器的摊铺宽度为（6+5.5）m。
标高控制：沥青大碎石采用接触式平衡梁引导的厚度控制方式控制标高，上面层采用非接触式自动平衡梁等厚的方式控制厚度和平整度。
速度控制：根据该工程使用的拌合机拌合能力、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度，经计算确定摊铺速度，摊铺过程中，不得随意更换速度。
温度控制：沥青混合料的出料温度控制在150℃～170℃范围内，高于170℃和低于145℃的混合料予以废弃
2.6碾压成型
2.6.1压实方式
使用同类压路机并列成梯队的方式碾压，按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行，初压用振动压路机（静压）紧跟摊铺机后进行，以便稳定混合料。复压用振动压路机和轮胎压路机紧接在初压后进行，以使混合料稳定、密实。终压用轮胎式压路机和双钢轮压路机（静压）紧接在复压后进行，以消除轮迹，压实成型。
2.6.2压实方法
初压时，采用胶轮或钢轮压路机静压，压路机从外侧向中心碾压，由低处向高处碾压，轮迹始终保持与路基轴线平行，相邻碾压带重叠30cm，逐步向路拱碾压过去。
复压时，采用双钢轮振动压路机和轮胎压路机。先钢轮后轮胎压路机来回交叉碾压。以达到规范要求的密实度为止。
终压时，采用轮胎压路机和双钢轮压路机静压以消除轮迹。
2.6.3压实遍数
初压：沥青大碎石施工时，先用胶轮压路机或双钢轮压路机碾压1遍；改性沥青上面层施工时由于材料的特点要求高温跟踪碾压，开始可直接用双钢轮压路机碾压震动碾压1遍。
复压：压实遍数经过试验确定。沥青大碎石施工时根据设计厚度为8cm，用双钢轮压路机高频低幅震动碾压3～4遍即可；改性沥青上面层施工时根据设计厚度为4cm，用双钢轮压路机高频低幅震动碾压2～3遍即可。
终压：静压3～4遍。沥青大碎石施工时，最后用胶轮压路机或双钢轮压路机碾压消除轮迹；改性沥青上面层施工时，最后用胶轮压路机蹂面增进密实度和用双钢轮压路机碾压消除轮迹。
2.6.4温度控制（见表——沥青混凝土施工温度表）
2.6.5长度控制
压路机的碾压段长度，根据混合料类型摊铺速度，气温条件，经试验确定和摊铺速度平稳为原则，保持压实长度大体稳定，以施工经验以60～80m为一个施工碾压段落。
2.7沥青混凝土路面接缝处理：
2.7.1横缝施工：沥青混凝土路面在施工过程中每天结束后，第二天开始是首先要面临横缝的处理。常用的施工横逢都与路中线垂直，相邻两幅及上下层的横缝应错位1m以上。铺筑新料前应用铁镐凿出新茬清理好并涂抹适量的乳化沥青粘层，以便使横缝能够很好结合。并且在新料铺筑时在新铺面上预留合适的虚铺。在压路机碾压过程中先横碾压，再进行纵向碾压并用平整度尺随时检测以保证横缝的平整搭接。
2.7.2纵缝施工：根据该工程的实际情况，路面宽度为28m，在施工中分幅作业会在道路中线位置出现冷接纵缝。在施工中先用人工凿除边上松散的冷料，并在新茬上涂抹适量的乳化沥青粘层，摊铺时应重叠在已铺层上5~10cm，摊铺后用人工将摊铺在老面上的混合料铲走。碾压时先在已压实的路面上行驶，碾压新铺层10~15cm，然后再逐渐移动跨过纵缝，将纵缝碾压紧密。上下层的纵缝应错开15cm以上。表层的纵缝应顺直，且尽量位于车道的画线位置。
2.8局部路段的施工处理：
2.8.1桥面处理：根据本标段路面的实际情况，原路面中几个中桥的伸缩缝周边桥面铺装的损毁，本着加快进度确保全面工期和施工质量，对于损毁的桥面铺装先进行凿毛清理后，再提前用沥青混凝土找补的方法进行处理。对于本标段中相关的中桥伸缩缝部位，在面层铺筑后应采取切割假缝后填筑路面灌缝胶的方式让路面断开；中桥中央分隔带铺筑完面层后采用放置隔离墩形式避免路面行车后变形破损。
2.8.2铁路顺接处理：关于该路线和铁路线交叉的具体处理方法如下：首先对路面和铁路平交相接部位的原混凝土路面预留出2~5m长的顺接段，不进行碎石化而用铣刨机铣刨6~10cm的深槽，清理干净后洒布适量的乳化沥青粘层，然后再进行沥青面层的铺筑，使新铺路面高程与原铁路线高程的能够较好的顺接。
2.8.3平交路口处理：对于线路中的该路与其他主要道路的平交道口，为保证施工中防止堵车尽快通行而在施工中采用四分之一扇面分次施工的方法，平角道口在施工前应先在交叉的次路上铣刨准备好约2m宽5cm深的顺接沟槽，清理干净后洒布适量的乳化沥青粘层，然后再进行沥青面层的铺筑，以保证新老路面的顺接避免跳车现象的发生。
以后的路篇10
1.路基基本构造
路基基本构造是指路基填挖高度、路基宽度、路肩宽度、路基边坡等。
2.路基的作用
路基作为道路工程的重要组成部分,是路面的基础,是路面的支撑结构物。高于原地面的填方路基称为路堤,低于原地面的挖方路基称为路堑。路面底面以下80cm范围内的路基部分称为路床。
3.路基的基本要求
(1)路基结构物的整体必须具有足够的稳定性;
(2)路基必须具有足够的强度、刚度和水温稳定性,水温稳定性是指路基强度和刚度在自然因素影响下的变化幅度。
4.路基的基本形式
一般情况下,路基的基本形式有三种:填方路基(路堤);挖方路基(路堑),半填半挖路基。
路基的开挖与填筑
路基施工的内容主要包括:填筑与开挖、取土与弃土,护坡道、路基综合排水修筑,路基防护与加固,特殊工程地质地区的路基修筑、冬季与雨季的施工。
路基施工又分挖方路基施工与填方路基施工。路基材料为土或石料。
1.路堤填筑
路堤填筑包括填料的选择、填筑的基本要求和填筑方案。
(1)填料的选择
①路堤填料,不得使用淤姆、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。钢渣、粉煤灰等材料,可用做路堤填料,其他工业废渣在使用前应进行有害物质的含量试验,避免有害物质超标,污染环境。捣碎后的种植土,可用于路堤边坡表层。
②液限大于50、塑性指数大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为路堤填料。需要应用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检查合格后方可使用。
③路基填方材料,应有一定的强度。
(2)填筑的基本要求
①路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度,压实宽度不得少于设计宽度。最后削坡。
②土方路堤,必须根据设计断面,分层填筑、分层压实。填筑路堤宜采用水平分层填筑法施工;原地面纵坡大于12%的地段,可采用纵向分层法施工,沿纵坡分层,逐层填压密实。
③山坡路堤,地面横坡不陡于1:5且基底符合规定要求时,路堤可直接修筑在天然的土基上。地面横坡陡于1:5时,原地面应挖成台阶(台阶宽度不小于1m),并用小型夯实机加以夯实。填筑应由最低一层台阶填起,并分层夯实,然后逐台向上填筑,分层夯实,所有台阶填完之后,即可按一般填土进行。
④高速公路和一级公路,横坡陡峻地段的半填半挖路基,必须在山坡上从填方坡脚向上挖成向内倾斜的台阶,台阶宽度不应小于1m。
⑤不同性质的土应分别填筑,不得混填。每种填料层累计总厚不宜小于0.5m。不同土质混合填筑路堤时,以透水性较小的土填筑于路堤下层时,应做成4%的双向横坡。
⑥凡不因潮湿或冻融影响而变更其体积的优良土应填在上层,强度较小的土应填在下层。
(3)填筑方案
施工程序:取土运输推土机初平平地机整平压路机碾压。
①水平分层填筑
水平分层填筑即按照断面全宽分成水平层次,逐层向上填筑,它可以将不同土质的土,有规则地分层填筑和压实,以获得规定的压实度,是填筑路堤的基本方案。
②竖向填筑
竖向填筑法指沿路中心线方向逐步向前深填的施工方法,当路线跨越深谷陡坡地形,难以用分层填筑时使用。
③混合填筑
受地形限制或堤深较高,不能用前两种方法自始至终填筑时,可采用混合填筑法,即路堤下层用竖向填筑,而上层用水平分层填筑,使上部填土经过分层压实从而获得需要的压实度。
2.路堑开挖
①横挖法
以路堑整个横断面的宽度和深度,从一端或两端逐渐向前开挖的方式称为横挖法,该法适用于短而深的路堑。横挖法嫩层横向全宽挖掘法和多层横向全宽挖掘法。路堑深度不大时,可一次挖到设计标高,即采雕层横向全宽挖掘法;路堑深度较大时可以分几个台阶进行开挖,各层要有独立的运土道和临时排水设施,以免相互干扰,影响工效,即采用多层横向全宽挖掘法。
②纵挖法
带路堑纵向将高度分成不大的层次开挖的方法称为纵挖法,该挖法适用于较长的路堑开挖。纵挖法有分层纵挖法、通道纵撺法和分段纵挖法三种。
如果路堑的宽度和深度均不大,可以按照横断面全宽纵向分层开挖,该方法称为分层纵挖法;如果路堑的宽度和深度均比较大,可以沿纵向分层,每层先挖出一条通道,然后开挖两旁,这种方法称为通道纵挖法;如果路堑很长,可以在适当位置将路堑一侧横向挖穿,将路堑分为几段,各段再采用上述方法纵向开挖,称为分段纵挖法,分段纵挖法适用于傍山长路堑。
③混合挖掘法
当路堑纵向长度和挖掘深度都很大时,宜采用混合挖掘法,即将横挖法和通道纵挖法混合使用。先沿路堑纵向挖通道,然后沿横向坡面挖掘,以增加开挖坡面,每一个坡面应该设一个施工小组或一台机械作业。
3.路基压实
(1)压实设备
路基取土与压实设备的选择如表1和表2所示。对于高速公路和一级公路:宜采用振动压路机或35-50t轮胎式压路机压实。高填方路堤压实机械:当场地狭窄时,压实宜采用小型的手扶式振动压路机或振动夯;场地宽广时宜采用自行式12t以上的振动压路机碾压。
(2)压实施工
①根据土质正确选择压实机具,掌握不同机具适宜的碾压土层松铺厚度及碾压遍数,土的含水量等。碾压过程中应经常检查含水量及压实度,以符合规定
的密实度要求。
②采用的压路机应遵循先轻后重的原则,碾压速度应先慢后快。采用振动压路机碾压时,第一遍应不振动静压,然后先慢后快,由弱至强振;碾压机械的行驶速度应从慢到快,碾压机械的最大行驶速度不宜超过4km/h。
③碾压时直线段由两边向中间,小半径曲线段由内侧向外侧,纵向碾压路线应先边缘后中间,超高路段则应先低后高。
④横向接头的轮迹应有一部分重叠,对振动式压路机一般重叠0.4—0.5m,对三轮压路机一般相邻两次的碾压轮迹应重叠后轮宽的1/2—1/3;前后相邻两区段(碾压区段之间)宜纵向重叠1.0-1.5m,以保证压实均匀而不漏压,对压不到的边角辅助以人力及小型机具夯实。