物流一体化特点篇1
新经济的特点是全球经济一体化。目前全球经济一体化的进程正逐渐由世界发达地区向不发达地区扩展，对于发达地区，一体化会促动经济活动运作加速，从而使财富增长速度大大加快。而对于不发达地区，面临两种选择，一种是尽快加入全球经济一体化进程，享受其带来的好处，另一种则是形成区域壁垒，阻止本区域财富向一体化程度高的区域转移。对于中国，加入wto显然是全球经济一体化进程在中国加速前进的转折点。如果过去区域经济竞争优势主要依据资产和规模，则现在的优势主要体现在信息量占有和资产流动的速率上，在经济活动中迅速获取大量信息，是获取竞争优势的重要手段。
1、水平式商业模式
新经济又称为网络经济，这表明是互联网技术引发了经济一体化。互联网技术在经济领域中的应用，改变了传统经济的商业模式，不论距离多么遥远，只要使用互联网及相应电子商务，商业活动瞬间便可进行。因此，网络化推动了新的商业模式的诞生。如果把过去的商业模式称为垂直式商业模式，那么网络经济带来的则可称为水平式商业模式（新商业模式）。互联网时代评价区域经济状况好坏的重要标准就是看网络经济各节点（节点是一个独立的运作单位）链接的水平程度。我国多年的计划经济使每个节点都具有自上而下的垂直管理体系，而网络经济除了要求节点间有效高速链接外，还要求节点内的垂直管理体系尽量扁平化，使信息和资金流能尽快通过该节点。
2、入世加快商业模式、管理体制和体系的改变
加入wto，这首先给国内企业界带来机遇和冲击，但更深层次的冲击，是我国经济运作体系和管理体系要在3-5年内同世界经济接轨。因此如何构造一个市场经济和宏观调控相结合的经济运作和管理体系已是当务之急。对于地区经济，关键是尽早建立和完善基于互联网技术的商业模式和与之相匹配的管理体制和体系。网络时代的到来，不仅引发新的商业模式的产生，而且还使许多行业和产业的运作模式发生了变化，现代物流就是其中最典型的例子。
3、现代物流是新经济发展的产物
现代物流的定义很多，其中一个公认的特征是全过程、链状化和网络化。传统物流是过程中各节点的独立运作，而现代物流首先是考虑全过程，然后组织各环节运作，实施过程管理，将商品运输的货物流动、信息流动和资金流动链条化，形成物流链。现代物流首先优化了过程，其次使全过程水平化和网络化，从而较大幅度降低商品流动的时间和成本，而这些特征恰是新经济运作特点的体现。
现代物流的新经济特征
1、现代物流的特征是系统化、链状化和网络化
网络化技术是现代物流发展的基础，而新经济的水平商业模式是现代物流高效运作的保障。物流链是全过程各节点所组成的，如果说节点间的链接好坏侧重于硬件和网络技术，那么各节点的运作的优劣则相对取决于其商业模式和管理体系。高效的链路和节点是促使物流链内货物、信息和资金高效运作的保障，无论哪个节点和链路出了问题，都会产生瓶颈效应，影响物流链高效运作。因此，现代物流业发展，必然带动业务流程优化和重组、产业升级和企业重组及资产重组，相应地，这种重组必然带来相关产业和单位的资源重新配置，也必然要求管理体制和体系改革使之相适应，保障其发展。
2、现代物流理念适合新经济水平式商业模式的特点
现代物流的系统化、链状化和网络化特点符合新经济水平式商业模式的运作。随着网络技术应用水平和社会经济市场化程度的提高以及入世的影响，发展现代物流的条件和环境越来越成熟，而现代物流的发展会推动业务重组、资源重新配置和优化，同时又会推动新经济商业模式下的法规与标准化建设，推动管理体制和管理体系改革朝着适合新经济运作的方向发展。
3、现代物流对经济发展的巨大拉动作用
据广东省政府调查，目前流通的商品平均成本的50-60%是物流成本，而发达国家相应的平均成本只占10-20%，目前社会商品的平均生产时间只占生产和流通时间（摆上货架前）总和的5%。由此可见，发展现代物流会大大降低商品平均成本和流通时间，现代物流对经济发展具有巨大的拉动作用。同时，现代物流还会推动产业体系和结构的升级，这对国企成份较大的北方地区具有特别的意义，而且现代物流还会推动网络技术等信息技术在行业和社会中广泛运用。
按照新经济模式发展现代物流业
1、重组构筑新的商业模式
（1）产业最先面临重组
与世界经济直接接触较多的行业首先面临产业内企业重组的冲击，这些企业只有市场国际化，才能发展和参与全球经济一体化竞争。以大型国营经营传统物流业的中外运为例，三年前就开始痛苦的企业重组过程。去年国内最大的船队中远也进行大规模重组，今年大型港口企业下放地方，政企分开，也面临重组。这些重组是使企业更好与世界经济接轨，参与大市场竞争，可以说这些先觉的重组是构筑新的商业模式的前哨战。
（2）行业业务流程重组
与世界经济更深入和广泛的接轨和中国入世将会促动现代物流业的发展，要求行业的业务流程能符合现代物流发展的要求。因而，传统的业务流程面临优化和重组。针对外贸运输口岸环节改善而提出的大口岸、大通关、大平台和大物流就是对传统口岸运作方式按照现代物流要求进行的业务和查验流程简化和优化，也就是解决外贸物流链中口岸环节这个瓶颈问题。同时要求改革口岸查验管理体系，使之在完成查验职责的同时符合现代物流发展要求，只有这样才能促动整个外贸物流链的高效运作。各个行业的流程优化和重组必然导致新商业模式的建立。
（3）重组必然涉及解决结构性问题
企业、产业和行业重组的实质是打破传统多重垂直式经济模式构架，构造新的扁平化结构和模式。如果说重组是由市场和环境因素推动的，但一种新商业模式能否符合网络时代特征则取决于政府、行业、产业和企业全方位的努力，而且新商业模式的有效运作自然催化管理体制和管理体系的改革。
（4）重组导致资源重新配置
有一种说法，传统物流业向现代物流业转变的关键因素之一是如何整合和配置资源。优化和重组后的流程必然导致物流链各节点资源的重新配置。因此资源重新配置不仅是单个节点或企业所面临的问题，也是整个行业和社会所面临和亟待解决的问题。
2、资源配置与优化
（1）现代物流的发展必然涉及资源配置与优化
对现代物流关键节点采取合理配置资源、甚至采取压强原则，会促使物流链具有长久发展力和竞争力，对一般节点和环节优化资源则会节省社会成本。资源配置与优化涉及到以下几方面：一是社会存量资产重新配置，这是传统物流业向现代物流业转变所面临的重要问题，特别是对传统物流企业，不需要的资产成为它们的沉重负担，企业本身常常无法重新配置，这就需要有成熟的资本运作市场和政府引导来帮助重新配置这部分资源；二是增量资产配置，这需要拥有者能清楚了解社会经济发展趋势，有目的地规划和配置这部分资源，才能使增量资产配置发挥最大效能；三是注意不可再生的有限资源的配置和优化。例如，对于港口资源，要在统筹考虑其长远和现实发展的基础上进行规划和配置；最后是人力资源配置，现代物流发展需要高级专业管理和技术人才，新经济的重要特征是网络化和知识化，对于传统经济，资本是社会的最大财富，而对于新经济时代，知识是排在各种社会财富之首，因此人力资源配置必须与其它资源配置相匹配，才能发挥资源配置和优化的效果。
（2）政府的推动和引导作用不可缺少
新经济引发的重组、资源配置与优化都带有行业和社会化特性，这些都需要政府发挥推动和引导作用，使之进程加快。现代物流的信息和资金流的高效运作，至少需要在行业的范围内建立信息交换平台和金融信用中心，这种平台和中心的建立首先需要解决不同部门或行业的信息交换标准化问题、法律法规以及信用管理等问题。这些都需要改革现行管理体制，针对网络经济和现代物流的特征建立起相匹配的管理体系，才有可能保障现代物流业快速发展。
3、现代物流发展与港口的关系
港口是贸易运输特别是外贸运输的关键节点，世界贸易量约90%是通过海运业来完成的，港口自然就成为海运的关键节点。如果把外贸运输物流链比喻为一条龙的话，港口就是龙头，它对整个物流链起带头作用。对于具有大型港口功能的沿海城市，港口又会推动临港工业和口岸经济的发展。
4、管理体制和体系的改革对现代物流业的影响
管理体制改革面临的最大问题是需要针对计划经济产生多重自上而下的垂直体制尽可能扁平化，能够适应网络化经济活动。以大连交通口岸管理局机构改革为例，这种将过去分散的口岸、港口、交通仓储管理集于一身，其管理体制的改革很好地体现了符合现代物流发展的思路。
从政府角度，针对现代物流业发展构架的管理体系应体现现代物流和网络经济的特性。如果从区域性管理职责，其管理体系应体现出两端接轨中间优化的特征，一端是物流的关键节点-港口和口岸，抓住龙头，使其能同国外作业模式很好接轨并带动物流链其它节点；另一端是与客户紧密关联的市场-航运、货运、交通和仓储，使市场运作规范透明和高效并体现出现代物流的服务理念。在两端管理体系确定后，尽量以优化的方法构造中间的运输和仓储环节的管理。这种管理体系的管理要素应为业务重组、产业升级、资源配置、市场调控、信息技术在行业中的应用、行业标准化和法规建设等。
5、信息技术的推动作用
现代物流发展的核心技术是基于互联网的信息技术，现代物流业是行业内应用和依赖于信息技术最突出的例子。对于区域经济，信息技术应用的一个重要特征是建立信息交换平台，它提供行业内、行业间和区域经济的信息交换功能，它促进区域经济信息网状化快速交换，而平台信息交换要求的标准化和相应的法规和规范建设又对新经济建立起到积极的推动作用。
6、信息技术的固化作用
物流一体化特点篇2
【关键词】配送模式；优缺点分析；配送模式
1.自营配送模式
自营配送模式是指企业物流配送的各个环节由企业自身筹建并组织管理，实现对企业内部及外部货物配送的模式。这种模式有利于企业供应、生产和销售的一体化作业，系统化程度相对较高，既可满足企业内部原材料、半成品的配送需要，又可满足企业对外进行市场拓展的需求。
1.1主要特征
目前部分零售公司采用以自建为主的物流系统发展战略，投资建设自己的现代化物流配送中心，实行统一配送。特别是在常温仓储和冷冻品及生鲜产品仓储方面，更为普遍。这是目前国内生产、流通或综合性企业所广泛采用得一种物流模式。企业通过独立组建物流中心，实现对企业内部各部门、场、店的物品供应。
1.2优缺点分析
1.2.1优点
（1）整个物流体系属于企业内部的一个组成部分，与企业经营部门关系密切，能够更快速、灵活地满足企业在物流配送业务上的时间、空间要求。
（2）整个环节流程一体化，实现准时采购，增加批次，减少批量，调控库存，减少资金占用，降低成本增加企业盈利能力。
（3）可以合理地规划管理流程，提高物流作业效率，减少流通费用。
（4）可以对供应链各个环节有较强的控制能力，有利于企业对供应和分销渠道的控制。
1.2.2缺点
（1）一次性投资大。配送体系涉及运输、仓储、包装等多个环节，一次性投资较大，占用资金较多。
（2）管理成本增加。对绝大多数企业而言，物流部门只是一个后勤部门，物流活动也并非为企业所擅长，自营配送往往要花费企业过多的时间、精力和资源。
（3）专业化程度低。企业自营配送一般只服务于自身，由于规模有限，导致物流成本过高，专业化程度低。
2.第三方配送模式
第三方配送模式是指交易双方把配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式。大型连锁零售公司通常配送业务量大，即使建有自己的配送中心和较为完善的配送体系，在某些业务方面仍然需要与第三方物流公司产生业务合作，即超市配送的部分外包，在配送方面实行厂商协作共同完成。特别是在长途运输、区域仓库等方面的业务，外包优势较为明显。
2.1主要特征
中小型连锁企业由于规模小、配送业务量相对较小、资金实力方面的欠缺，不适于自行建设如配送中心等一些投资大、回收期长的服务性项目，因此这些企业通常与社会性专业配送企业结成战略联盟，有效利用第三方物流配送，完成仓储和配送任务。
2.2优缺点分析
2.2.1优点
（1）零售企业可以集中精力经营核心业务。把物流配送辅助功能外包给第三方，可以使连锁零售企业将主要资源集中在擅长的核心业务上。
（2）减少固定资产投资，加速资本周转。第三方配送模式避免了零售企业在物流设施上的投入，节约了企业资本，加速了资金周转。
（3）获得专业化的物流服务。第三方物流供应商能不断地更新信息技术和设备，满足零售商的个性化配送需求；可以提供灵活多样的服务，为零售企业创造更多的价值。
2.2.2缺点
（1）零售企业不能直接控制物流职能，不能保证供货的准确和及时，不能保证顾客服务的质量和维护与顾客的长期关系。
（2）目前的第三方物流供应商配送服务标准化程度低，物流配送运费也没有一个明确的衡量标准，随着第三方物流的不断发展，这一现象正在得到改善。
3.共同配送模式
共同配送是连锁零售企业之间为了提高配送效率，实现配送合理化而建立的一种功能互补的配送联合体。共同配送可使多家连锁零售企业联合起来，实现整体的物流配送合理化，在互惠互利原则指导下，共同出资建设配送中心，共同制定计划，共同对某一地区的用户进行配送，一些经营规模较小或门店数量较少的连锁零售企业常采用这一模式。
3.1主要特征
共同配送模式既能减少企业的物流系统投资，充分合理地利用物流资源，有效控制商品质量；同时还可促进质量管理制度化，将分散于各中小型连锁企业的物流设施集中起来形成合力，高效率、低成本地为有关企业提供物流服务。
3.2优缺点分析
3.2.1优点
提高效率，降低成本。各企业物流设施所有权不变，但可以针对各自特点和客户分布情况建立协调机制进行配送，对于同产业来讲，共同配送模式可以提高配送规模，有利于发挥规模优势；参与共同配送的各企业既节省大量物流设施设备、人力资源的投入，又有利于实现配送的专业化程度。
3.2.2缺点
（1）组织协调难度大。各零售企业对货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量等都多少存在差导，这些要素统一起来难度较大。
（2）利益分配难度大。共同配送所实现的利益在各零售企业之间进行分配时，缺乏客观的标准，难以做到公平、合理地分配配送费用。
（3）商业秘密保密难度大。共同配送的基础是信息（部分）共享，运作过程中难免出现商业信息泄密情况。
4.物流一体化配送模式
物流一体化是指企业内的不同职能部门之间或者不同企业之间通过在物流上的合作，提高物流效率、降低物流成本，以达到实现整个物流系统最优化配置的目的。
4.1主要特征
物流一体化的发展可分为三个层次：物流自身一体化、微观物流一体化、宏观物流一体化。物流自身一体化，是指物流作为一个系统的观念得以确立，运输、仓储、配送等物流系统内部的各个环节趋于完备，并能够协调运作，向系统化方向发展。微观物流一体化，是指物流已被市场主体企业提高到企业战略地位，并通过物流战略形成了不同企业之间的联盟关系。
4.2优缺点分析
4.2.1优点
（1）配送企业可以直接组织到货源及拥有产品所有权和支配权，可获得一定的资源优势。
（2）实现一体化物流有助于缓解和消除部门之间存在的利益冲突，提高整个物流系统的运作效率。物流与生产、营销的关系密不可分，进行一体化管理可以有效地降低物流总成本。
（3）物流一体化管理可以增强企业的柔性和敏捷性，强化供应链的整体优势。
4.2.2缺点
不利于实现物流配送活动的规模经营，不可避免地要受到销售的制约。同时，生产企业采取销售配送模式直接配送自己的产品，往往难以获得物流方面的优势。
5.配送模式比较
四种常用配送模式优缺点和适应条件对比如表1所示。
物流一体化特点篇3
摘要：由于钢铁企业的生产是化学加工和物理加工相混合的长流程生产模式,其内部的生产物流管理具有很强的行业特点。从钢铁企业生产运行实际出发,具体分析了钢铁生产物流管理的要点,提出了钢铁企业生产物流管理的基本构成和需解决的关键问题,并进一步阐述了相应的管理策略和解决方案。
一、前言
制造业物流管理主要包括采购物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流等。由于钢铁企业生产周期相当长,从原燃料入库到成品出厂的整个生产组织过程至少在60天以上,故钢铁企业的生产物流管理的优劣将直接影响到产品的交货周期、在制品库存、生产运行成本等企业生产经营的各个方面。因此,在全球钢铁行业产能严重过剩的状况下,随着全球经济一体化的不断深入,钢铁产品的市场竞争日趋激烈,依照钢铁企业供应、生产、销售等固有的业务特点,构筑高效的企业生产物流管理体系,适应市场竞争的需要,就显得格外重要。关于企业生产管理,特别是物流的概念、物流活动的基本构成及物流管理的内容详细介绍。
鉴于钢铁企业的生产是化学加工和物理加工相混合的长流程生产模式,它的生产物流管理具有很强的行业特点,一般论著涉及不多;在管理方式上,它与传统的基于mRp/Bom展开的物流管理策略有很大的不同。故本文将按照钢铁企业物流管理的具体特点,结合宝钢多年的物流管理经验,就钢铁企业的生产物流管理模式作些探讨。
二、钢铁企业生产物流管理要点
2.1钢铁企业的生产运行特点
要了解钢铁企业生产物流管理的要点,首先要搞清楚钢铁企业的生产运行特点。现代大型钢铁联合企业的工厂布置都是按钢铁生产的工艺流程来设置的,一般的生产流程,如图1所示。如图1所示,从工艺流程上看,钢铁企业属于典型的、流程型的生产类型制造企业,因此只有大量大批的生产才能使企业获得较好的经济效益。但随着客户需求的日趋多层次、多样化、个性化,致使对产品的要求已是多品种、小批量,要解决大量大批生产与需求要求多品种、小批量的尖锐矛盾,有必要对钢铁企业的生产过程进行细分。按照钢铁企业各工序的工艺特点和管理特点,可将钢铁企业的生产流程分为两大部分,见图1中的虚框1和虚框2。
虚框1是高炉冶炼区。生产任务是向下道的炼钢工序提供合格的铁水。由于高炉炼铁所固有的工艺特性,并且追求的是高产、稳产和低成本,因此,高炉炼铁是按标准铁水成分生产单一的产品,这一生产过程属于典型的连续的流程型生产类型。虚框2是炼钢、轧钢、成品生产区。合格的钢铁产品包括内在质量(理化性能)和外在质量(表面及外观),内在质量的关键部分是由炼钢工序决定的(化学成分),产品的其他质量属性是在轧钢和再处理工序形成的。因此,要生产满足客户需求的钢铁产品,炼钢及以后的各道工序必须采用按客户订单组织生产的方式,也可部分依对市场需求的预测以存货生产方式组织生产。
2.2钢铁企业生产物流管理要点
介绍了生产类型的概念和分类方法,而通过对钢铁企业生产运行特点的具体分析,可以看出钢铁企业内部存在有不同的、甚至是混合型的生产类型,对于不同的生产工序需要采用不同的管理方式。如图2所示,对于不同的生产工序,其管理对象是不同的,因此,不同工序对应的管理要点、管理项目也不一样。面向生产流程的管理,是生产过程的日常管理,它的管理对象是各种不同的物料,它们可能是散货状的矿石、煤炭;也可能是高温的液体铁水、钢水;或者是单件管理的钢坯、钢板。显然,不同的实物对应不同的运输、加工、仓储方式,它们的计划管理、物流控制的要点也就各不相同,但其管理实质是相同的,即通过生产计划管理和质量管理强化对物流的控制。通过对生产过程的严格管制,从而确保物流的畅通,最大限度地实现各主体生产线的连续一体化作业,获得最大的规模效益。这对于高炉冶炼区域的管理尤为重要。钢铁企业存在的理由就是要能提供满足市场需求的钢铁产品。围绕这一目的,为满足用户需求,换一个角度,从业务的角度来看,企业的主业务流程管理内容与面向生产流程的管理有很大的不同,其要点及管理项目。面向主业务流程的管理,它的管理对象是客户订单、以及对应于订单的实际材料(材料与订单的关系),物流管理的目标就是向客户按时交付产品,满足客户的需求。因此,按客户订单生产的经营思想在炼钢工序就要充分体现。综合图2和图3也可以看出,面向生产流程的物流管理与面向主业务流程的物流管理,其交叉点是从炼钢工序开始的按客户订单生产(或部分产品依对客户需求的预测进行生产)。
三、钢铁企业生产物流管理的关键问题
由上述分析知道,可以将钢铁企业生产物流的管理模式分为两种类型,即一种是以高炉炼铁区域的面向生产流程的物流管理;另一种是从炼钢开始到成品发货为止的面向订单的物流管理,它采用面向生产流程与主业务流程相结合的物流管理模式。由于在流程的不同环节,其管理对象不同,致使管理的要点和管理项目也不完全相同,这也就决定了在钢铁企业生产物流管理中,需要采用不同的管理策略和方法。
3.1高炉炼铁区域:面向生产流程的物流管理该生产区域连续一贯性的生产特点、管理对象、管理要点和管理项目,决定了其物流管理的本质是实施对物流的严格控制。由于高炉炼铁是采用按标准铁水成分法生产单一产品的生产方式,因此,该区域的物流管理需重点解决的问题有以下2个方面。
(1)矿石及煤炭配比优化技术、全球的优质铁矿石主要分布在澳大利亚和巴西等地,为实现高炉炼铁的高产、稳产和低成本,象日本的新日铁、韩国的浦项和我国的宝钢以及台湾省中钢等,都采用不同地区、不同品种的铁矿石进行生产。低成本及稳定优质的铁水取决于铁矿石的质量、价格及配比结构,同时,矿石的配比还受高炉的寿命、操作条件等限制。因此经济合理的矿石配比成为高炉炼铁的一项核心技术(简称“配矿技术”)。同样,煤炭配比优化技术(简称“配煤技术”)也具有同等重要作用。各钢铁企业根据自身的生产实践经验,在不同时期,依全球的矿石和煤炭的资源供应、运输等条件的变化来调整和优化配矿和配煤方案,一般多采用专家智能分析与支持系统。配矿、配煤方案是钢铁企业编制原燃料采购清单的重要依据,是形成采购供应方案的基础。由于矿石、煤炭等是钢铁生产的主要原料,因此对这一类的物料供应需要进行战略性规划,要与供应商建立长期合作关系,以构筑相对稳定的物流管理。
(2)原料输入、输出及料场的优化。原料的输入、输出管理是对配煤、配矿方案实施的过程管理。原料的输出系统是企业内部的运输系统,依散货的特点,一般都采用皮带运输,管理的重点是从不同的料场所输出原料的配比与批次。输入有水运和陆运两种方式,对于主要依靠进口原料生产的企业,如新日铁、浦项、宝钢以及台湾省中钢等,平衡船舶、码头和港机的能力是物流管理的一项重要内容。因此,结合企业内料场的分布和存量,上述企业都不同程度地建有料场智能化管理系统和输入、输出系统决策支持模型。
3.2炼钢、轧钢、成品区域:面向生产流程与主业务流程相结合的物流管理该区域的生产特点是实施连续化的大生产,在满足用户需求的同时,最大限度地发挥生产能力,取得企业效益最大化。大规模定制是这个区域生产组织的基本思想,因此钢铁企业在炼钢—轧钢区域的生产必须采用内部主业务流程与生产流程相结合的物流管理模式,其管理模型如图4所示。为构筑高效的钢铁企业内部物流管理,如图4所示,需要解决的关键问题如下。(1)需求管理功能①需求预测模块:管理和预测客户需求、规划战略性客户等;②销售计划模块:价格管理、销售计划、产品组合优化、利润预测等。(2)订单谈判及签订功能包括客户询单/订单管理、动态产能管理、交货期应答及承诺等。(3)订单排程功能包括订单优化组批模块、订单优化排序模块、材料匹配模块、动态产能优化模块等。(4)生产制造控制①连铸—热轧一体化计划:关键是制订炼钢的出钢、精炼、浇铸及热轧轧制一体化生产的“火车时刻表”,并使物流按“时刻表”移动;②材料的组批生产:在炼钢及以后各工序的生产中,材料是按客户订单进行加工的,为增加加工批量,需要对材料进行组批生产,以取得最大的经济效益。(5)成品发货管理根据储存和运输的能力以及客户订单的交货期、运输方式、产品交付地点等,对发货成品进行优化组批,建立成品的物流运输模型,实现经济批量运输。
3.3其他
(1)铁水调度优化在钢铁企业的生产流程中,如图1中虚框1与虚框2所示,其交接点是高温的液态铁水,高温物流的特点是连续的不可间断性。为确保炼钢的正常生产,铁水的优化调度和铁钢的优化对应非常重要。
(2)实时的物流跟踪技术钢铁企业生产的另一个特点是大规模的物流,物流的信息量非常庞大,必须依靠现代的信息技术才能支持高速的物流,实现信息流与物流的同步。因此,建立制造执行系统(meS)是实现钢铁企业内部高效物流管理的基础。
(3)生产事故应急处理钢铁企业在日常生产中,总会出现各种各样的事故,对应各种事故要有应急对策,依长期实践经验建立企业的专家决策支持应急处理系统。
四、结语
钢铁企业生产物流管理系统是一个复杂的系统,衡量生产物流管理是否高效,关键看能否充分适应包括外部市场的要求。各企业依其所处的内外部环境构筑各自的物流管理体系,针对不同的管理要点和所需解决的问题,选择不同的物流管理解决方案。从我国宝钢等部分钢铁企业的成功经验也可以看出,依据钢铁企业生产运行的特点和管理要点,设计完善的生产物流管理体系,并借助于信息技术,实现物流、信息流、资金流的同步,这对于改造传统企业、提高传统制造业的市场竞争力具有非常重要的意义。
参考文献
物流一体化特点篇4
差异化发展是城商行转型的必然选择
在我国经济增速换挡、发展方式和发展动力转变的“新常态”下，银行业已经告别高增长、高息差、高利润的“三高”时代。经济结构调整的关键时期，部分行业产能过剩比较严重，企业杠杆率仍然高企，商业银行不良贷款规模持续上升，不良贷款率连续多个季度保持在1.5%以上，利润空间不断被侵蚀；利率市场化快速推进、金融脱媒日益加剧、互联网金融快速发展等正不断挑战商业银行传统金融中介与结算中介的地位。我国银行业发展的黄金阶段已经过去，旧的“发展红利”正在消失，普遍性增长机会不断退出，同质化经营模式不可持续。
城商行是我国银行体系的重要组成部分，是最具活力和成长性的机构之一。然而，城商行发展仍简单粗放、差异化思维落后，差异化产品不足、差异化服务缺乏。发展战略同质化、片面化、短期化现象突出；专业化、精细化服务能力不足，产品设计雷同，产品功能、服务流程、收益方式相似，缺乏机构特色；产品服务落后于市场需求，不同客户的个性化、多元化金融需求难以得到有效满足；小微金融、农村金融、社区金融、科技金融的服务广度和深度不够。
众多挑战导致其原有的网络优势、网点优势、地缘优势及人缘优势不再明显，边际效应递减，必须加快发展转型，差异化发展是其必然选择。一是差异化经营是城商行发展的初心。城商行旨在做错位竞争的特色银行，找到适合自身比较优势的业务发展空间，助推拓宽金融市场的广度和深度。二是城商行在与大中型银行竞争中处于劣势。城商行在规模、人力、资源、产品、技术等方面都处于落后状态，实力的差距倒逼其探索差异化发展路径；只有立足地方，弥补大中型银行不愿意覆盖、难以覆盖的金融服务需求，才能健康生存。三是行业竞争加剧，买方市场形成推进城商行加快差异化发展。不同收入群体的出现和分化要求银行提供全方位、专业化、个性化的资产管理服务，便捷性要求和良好客户体验已成为影响客户选择的重要因素。
郑州银行――差异化发展路径上的探索者
在“商行大特色、支行小特色”的倡导下，郑州银行采取差异化经营策略，走差异化发展路径，将商贸物流银行建设作为区别同业经营特色的显著标识，以更好地服务当地、服务小微、服务居民。
郑州银行深入分析全省、全市经济发展状况、产业发展特征，结合区位优势与商贸物流业发展前景，在细致调研基础上，提出了建设商贸物流银行。一是区位优势奠定了基础。郑州是“连通境内外，辐射东中西”的综合交通枢纽，是全国“两横三纵”城市化战略格局中陆桥通道和京广通道的交汇区域。中原经济区、郑州航空港经济综合试验区均是国家层面的战略，“建设大枢纽、发展大物流、培育大产业、塑造大都市”的主线持续得到落实。二是产业优势提供了支撑。国务院、河南省省委省政府在多项文件中提出，全省应实施大交通大物流战略，建o以郑州为中心、地区性中心城市为节点、专业物流企业为支撑的现代物流体系，将郑州建设成为覆盖中西部、辐射全国、连通世界的内陆型现代物流中心，打造成为亚洲最大的内陆航空港。区位优势为商贸物流产业发展提供了强大的平台支撑，大量货品在此集散，中小企业众多、商贸物流业发达，以交通运输仓储、邮政业、批发零售和住宿餐饮为代表的传统服务业占据较大比重。三是政策环境推动了转型。2011年，城商行跨区开设分支机构暂停，促使城商行调整战略经营定位，回归到“服务地方经济、服务小微企业、服务城乡居民”的创立初心，不断探索差异化、特色化发展路径。在这样的背景下，城商行首先要做的就是找准定位，塑造特色。
郑州银行差异化发展效果显著
郑州银行立足区位优势，依托地方经济，充分发挥机制灵活、功能齐全、网点众多的优势，将差异化经营看作自己求发展、求份额、突破市场坚冰的出口，以“客户导向、创新驱动、专业化区域精品品牌银行”为发展愿景，致力建设成为一家商贸物流银行。
一是定位实现差异化。商贸物流银行坚持服务当地的区域定位，对当地市场进行了深度细分和深入挖掘，有效梳理商品流、资金流、信息流之间的关系，构建特色化商贸物流平台，为商贸物流企业提供一揽子综合性金融服务，形成系列化的产品和服务链条，专注于成为一家立足本土、独具特色的城商行，探索出一条切实可行的成体系的运作模式。通过构建商贸物流银行平台，充分结合商贸物流应用场景，为每一家商贸物流企业提供支付结算、融资、理财等服务，同时也欢迎各个平台接入，实现资源共享，互联互通。通过“建特色、创精品，走市场、进社区，访企业、挖需求，创产品、提服务”的做法，植根本土，做深、做透商贸物流企业，真正成为商贸物流企业离不开的“贴心行”和“伙伴行”。郑州银行不断完善商贸物流银行顶层架构设计，制定相关品牌战略，确立了初、中、远期目标，以及贸融、物流两条核心客户链条、线上线下两种获客模式，并对产品体系、科技体系和组织架构等进行了深层次梳理，完善零担物流、现代综合物流业务模式，确定了多家商贸物流特色支行。商贸物流银行为商贸物流企业提供差异化的产品和服务，不断拓展贸易金融、物流金融业务的广度和深度，做出了特色与差异；调查清楚全省重要商贸物流企业客户发展情况，建立通畅的沟通平台，及时了解其市场需要，进而提供差异化的服务。
二是形象实现差异化。2005年，郑州银行开始初步探索商贸物流银行这一特色模式，为河南长通物流公司量身打造了一款集支付、消费、结算、综合理财于一体的特色卡“商通卡”。这张卡是国内物流业首张银企联名卡，开创了国内银行机构与物流企业合作的先河。截至2015年年底，商通卡发卡量超过10万张，卡内余额10余亿元，交易笔数近百万笔，并为郑州银行带来了数十亿计的储蓄存款。2011年，《郑州银行2011～2015年发展战略规划》中将商贸物流银行建设放在重要地位，作为差异化发展的重要路径。2012年，郑州银行全面推进“特色郑银”建设理念，对商贸物流银行的内涵进行延伸，并积极探索商贸物流金融服务模式，调整组织架构和流程，完善和创新商贸物流产品体系。2016年，《郑州银行2016～2020年发展战略规划》提出，将商贸物流银行建设成为全国银行业的标杆。
郑州银行建设商贸物流银行方面的成功探索，使其获得了2006年中国“最佳物流银行”称号，并在全省树立了服务商贸物流企业的标杆，凝聚了大批省内商贸物流企业客户，培育了优质客户，为其带来了融资和发展双便利，为自身带来了更大的市场和利润回报。截至2015年年末，郑州银行商贸物流客户约1.3万户，商贸物流类信贷业务余额273.94亿元，占全行贷款余额比重高达29.06%。商贸物流银行特色已成为全行重要的发展增长点。
三是产品实现差异化。商贸物流银行持续探索新型商贸物流金融服务模式，逐步打造以贸易融资、供应链金融为核心的产品体系；进一步整合“鼎融易”等相关业务平台，融合供应链金融和物联网金融，构筑有效的发展路径，形成真正的差异化、特色化产品。截至2015年年底，已经初步形成了国际业务、国内信用证、商业承兑汇票、预付款融资、订单融资和“免费供”“商付通”等六大类别、29个子产品的供应链金融产品体系，以及“保付通”“全流通”“易Z通”“标准仓单”四大类别、15个子产品的商贸物流金融产品体系。同时，围绕商贸物流领域客户需求不断加大产品创新，不断开发针对性、特色性的产品，满足了商贸物流客户经营周转需要和特色需求；充分利用与物流企业合作推出的特色行业金融产品拓展市场；根据物流园区产业集群企业的特点，制定担保方案，如园区担保融资，园区内物流企业联保融资等。
四是服务实现差异化。商贸物流银行根据商贸物流企业特点，在对其进行融资支持的同时，利用银行平台物流功能优势，与其进行深度合作，功能互补、价值共创。对商贸物流企业客户由单纯的审查审批变为金融服务方案的审查审批；在公司业务部下成立了商贸物流中心，推动产品研发以及营销推广，并推出集“云物流”“云仓”“云商”“云交易”和“云服务”于一体的“五朵云”工程。其中，“云物流”线上整合物流企业，实现物流企业从“揽货”到“签收”的全链条管理，为物流企业用户提供综合化、一体化的服务；“云交易”为平台客户提供7×24小时国内外结算服务，包括资金的归集、清分、划拨服务等；“云服务”主要为客户提供各类增值服务。
城商行差异化发展的政策建议
从郑州银行差异化发展实践中我们可以看出，城商行差异化发展应充分发挥立足当地、立足居民、立足地方经济的独特优势，挖掘自身优势，找到适合的业务发展空间，形成独具特色的经营战略；应提供差异化的产品和服务，助推拓宽金融市场的广度和深度，做错位竞争的特色银行，打造自身品牌。
明确的发展定位。在发展定位上，城商行应充分发挥“本乡本土”和“地缘人缘”优势，坚持专注当地，要紧密结合当地经济发展特点，并根据自身优势，走差异化发展道路。城商行应深入分析当地经济发展与金融发展的现实状况，因地制宜、因时制宜、因行制宜，加快发展战略重点转型，将有限的资源专注在擅长的领域；应充分利用当地人脉资源，增强对客户经营状况、信用情况的了解，降低双方的信息不对称，进而有效解决其融资难、融资贵问题，形成格竞争优势；应专注于服务特定行业的客户，并将业务做精、做专、做细、做透，产生品牌效应和特色，做到在产品和业务、服务对象及网点选择上差异化，凝聚特定的客户群；应进一步发展多种差异性核心业务，提高市场占有率。在市场定位上，城商行应围绕大中型银行意愿不强、覆盖不到、微型银行能力不够的领域，加大信贷资源投入；应向县域和乡镇延伸网点和服务，增加对金融服务薄弱领域的信贷投放，提高金融服务的覆盖面和可获得性，弥补金融服务短板，努力做深、做细、做透本土市场；应整合金融资源，重点发展三农金融，小微金融、扶贫金融、社区金融等，重点支持小微企业发展，尤其是科技型、创业型、创新型小微企业发展。在客户群体上，城商行应对中小微企业和居民进行明确的市场细分，根据不同客户的行为偏好和需求实际，提供更为专业化、差异化的零售金融产品；要加大“条、块、链”营销开发力度，纵深挖掘重点客户上下游客户集群，力争将客户范围覆盖产业链的供应商、生产商、服务商、批发商、销售商，直至最终消费者；应结合互联网技术，布局手机银行市场，创新客户交易体验，推出个性化金融产品，增强客户黏度。
准确的产品定位。产品定位应以零售业务为主，在充分市场调研的基础上，为客户提供支付结算、融资、理财、资金管理等综合；应提供全链条金融产品，围绕企业和个人的全生命周期，适应其多元化需求，开发实惠、简捷、透明、安全的专属金融产品；应加强产品创新，通过金融创新开发出满足客户需要的、全方位的、多层次的金融产品，提供性能更佳的产品，开发模仿难度高的产品，减少同质化产品。
特色的经营模式。城商行应针对特色行业、特色领域，打造特色专营机构，建设特色支行等，发挥自身特色；应打造聚焦特定产品或行业及客户维度的事业部制，围绕部分高端客户、新兴市场和特色业务，构建相对独立的专业化业务单元，打造前中后台定位明确、责权利统一、纵向垂直管理、横向协同高效，具有较强盈利能力和创新能力的事业部制管理架构和经营模式。
灵活的服务体系。城商行应全面升级服务模式，提供差异化金融服务，实现传统金融服务向金融增值服务转变，不断提升综合服务能力和价值创造能力；要读懂市场、读懂客户、直面竞争、精准营销，用智慧为客户创造利益和价值，以最优的金融解决方案赢得客户；应充分利用地缘优势，降低服务门槛，简化业务链条，为客户提供高效、方便、快捷的服务，积极推广错峰上班、错时上门、扫街走访等专业服务模式；应强化服务功能，延伸服务手段，提升专业服务能力，通过提供线上和线下融合、互通的渠道服务，为客户提供更有效率、更有内涵的金融服务；应树立主动为客户服务的理念，深入研究客户及需求特点，进行有效分类，在产品开发、定价、营销等方面做到精准、有针对性；应提升服务规范性。
物流一体化特点篇5
[关键词]西部边境防反作战装备物流
新时期新阶段的历史使命，对军队建设提出了新的要求，如何适应时代要求，提升我军尤其是西部边境地区防反作战装备保障能力是我军面临的重大现实问题。西部地区防反作战，由于受气候、地理和社会环境以及作战样式等诸多因素的制约，装备保障能力尤其是装备物流能力就更为特殊、更为困难。针对高原、高寒、山地地区的特点和防反作战的突发性、不确定性，战时装备物流的紧迫性和多样性以及弱经济性和非常规性，如何采取有效对策，确保装备及时有效的补给保障，是提高部队作战能力的关键所在。
一、防反作战对装备物流提出的新要求
1.符合国家总体战略
祖国统一的大业尚未最后完成，两岸的统一将是21世纪中国人民最大的心愿；中国和周边国家领土领海的权益之争，不能完全避免，也难以彻底解决；少数国外势力依然插手中国内部事务尤其是指使、援助分裂势力利用民族、宗教问题和所谓的人权问题煽动骚乱，妄想将新疆和从祖国分裂出去。因此，在争取和平发展的前提下，相应的军事斗争准备也必不可少。在东南沿海要充分做好反军事斗争作战准备，同时在西部地区也必须努力做好反恐维稳作战的准备。
2.紧跟军事变革发展步伐
科学技术的迅猛发展推动世界军事快速的变革，迫使我军必须迅速、严格地按照军委新时期把军事斗争准备的基点放在打赢一场现代技术特别是高技术条件下的局部战争上来的战略方针思想，努力做好军队装备建设工作，推动我军的现代化变革。近年来，高新技术在我军装备的应用和信息化、网络化的管理，使得我军现代化建设有了更进一步的发展。信息化水平的提高对部队的反应速度和装备保障能力提出了更高的要求，装备物流水平的进一步提高对保障部队作战能力将产生明显的影响，尤其是在西部边远地区，能否做好装备物流建设，关乎着边境的稳定和国家的长治久安。
3.结合西部区域特点和作战特点
(1)地域特点：高原、高寒、山地、经济欠发达。
①西部边境地区气候恶劣、地形复杂，可用道路少、路况差。由战区到达预定作战地域，可依靠的铁路、公路少，且除国道外的大部分公路，多为简易、沙石路面，坡度大、曲半径小，沿途地形险要，多数作战地域车辆难以通行，磨损加大，故障增多，运力下降。②高原缺氧、天气寒冷，保障人员容易出现高原反应：呼吸困难，头晕、体力下降，造成非战斗减员。③因为历史、环境和交通等多方面的影响，西部边境地区经济、文化发展缓慢，人民群众生活水平不高，没有形成成规模、成体系的物流服务。
(2)作战特点：防反结合，以防为主。西部地区的作战任务就是维护祖国统一、反恐维稳，作战初期要求部队充分利用平时战场即设工事、掩体来防御或挫败敌人的进攻，牵制敌人，稳定战争态势，掩护反击主力的前线支援、左右协防、机动展开。第二阶段，快速组织防守，铺开战线，积极配合主力增援部队进行有效的反击，驱敌出境，收回国土。
二、防反作战装备物流建设的重点
1.建立一体化装备物流体系
作为一个综合的整体，一体化装备物流体系有着丰富的内涵和外延，能够通过优化整合各要素、各部分的功能服务于整个体系，一体化装备物流体系又可分为三军装备物流一体化体系和军地一体化的装备物流体系。
(1)建立三军装备物流一体化体系，根据目前的保障模式，充分做好三军联勤和军地一体保障是建立装备物流体系的关键所在和核心内容。在军委和总部的统一领导下，优化整合现有装备保障体制、机构、供应模式，把陆、海、空三军所有的通用装备和其它便于统供的装备统一起来，按照统一的制度和标准进行装备物流保障。构成陆海空天一体的保障空间，从根本上改变诸军兵种装备保障上各自为战的局面，彻底突破三军分块供应的模式，真正意义上实现三军装备物流一体化.
(2)建立军地一体化的装备物流体系，统一协调控制军队装备保障力量和地方动员保障力量，为战时、战事保障，并做好分工。根据西部大开发的战略思想，近年来西部地区经济得到迅速发展尤其是大型物流基地的建立，可以考虑由地方物流企业贮备保障通用设备和生产周期短的物资，部队则主要储备保障军队专用装备和生产周期长的战备物资，深入做好量化、细化、具体的工作。达到军地结合、兵民结合，寓军于民、以民促军，军地一体、协调发展的目的。
2.建立战时装备物流信息管理系统
围绕边界防反部队可能遂行的作战装备物流任务，结合作战与物流，三军装备物流一体化，军地装备物流一体化的特点，建立多点采集、逐级备份、实时更新、按权共享的装备物流信息管理系统。以便各级装备保障指挥人员针对作战部队不断变化的装备需求情况，作出快速、准确的反应，制订合理、有效的计划，组织力量进行精确保障。
三、防反作战装备物流建设的实现途径和手段
1.根据需求、合理保障
一旦发生战事，要充分考虑在装备物流信息化条件下边界地区作战装备物流的特点，尤其是在边界特殊的自然气候、地理环境等给装备物流带来不利影响的情况下，科学合理的制定装备物流的方式、方法、手段，争取在最短的时间内，更好地为装备、为部队服务，提高综合装备物流效率。
(1)预备、独立保障。针对现代战争快速度、高消耗的特点，通过仿真技术推算、预测未来作战的规模，做好装备储备，按实战化要求，加强物流设施和各级物流指挥中心的建设。还要搞好预设战场规划，利用边防反应部队及道路沿线兵站按方向、成梯次沿主要道路合理修建地下、半地下永久装备物流中心，建立装备预存仓库。根据战场需求建模，科学合理的加大装备的预储预备量，逐步完善边境相对独立的装备物流能力，实施独立保障来确保在突发战争时，能够作好装备物流，取得防反作战的胜利。
(2)定点、随时保障。预先在部队机动路线上装备损害率高、消耗量大的地点，设置小型保障供应点，在部队到达后或修整时，对部队装备进行全方位、综合的消耗补给，维护保养等。在部队到达的同时要迅速进行及时有效的装备保障，这种保障模式对保障勤务人员和保障点提出更高的要求：素质过硬、技术精湛、分工明确、部署合理、保障有力。同时要求物流分队具有良好的机动性和极快的反应速度，使之在部队得到充分保障、补充后能够迅速安全的退出战场。
(3)伴随、跟进保障。这就要求保障力量，主要是物流小组，技术力量精干、装备齐全，能够随时随地的对部队在机动或战斗中的装备消耗、损失进行有力、有效的补充。还要准确掌握地方物流力量的具体情况，在适当的情况下相互协调，充分利用地方物流力量和资源为部队远程机动和作战进行有效的保障和补给。保障人员在前进、转移途中配合机动运输人员对车辆等装备进行必要的技术检查，针对发生的故障迅速作出反应，对不能现场解决的问题进行记录备案，以便后续保障支援分队赶到后，加以排除。
(4)灵活机动，越级直供。由于边境地区恶劣的自然条件和复杂的地理环境，直接影响我物流分队的快速保障支援，这就要求运用可靠性高、机动性强的多类型机动保障力量，诸如全天候直升机、越野性能好的保障车辆等，根据一线防反作战部队的编配武器装备种类，以及作战部队所需装备数量，按照合理比例，科学搭配各种装备，进行集装化包装，由后方装备物流中心、军械仓库或野战仓库直接送达团、营一级作战部队，尽量减少中间环节，缩短装备供应流程和时间，提高装备保障效率和精确保障能力。及早形成及时、高效、精确的立体化装备物流体系。
2.综合一体，联勤保障
在防反作战中，为了取得战事的胜利,我们必须采用及时、有效的装备物流活动，迅速补充装备，恢复战斗力。这就要求我们在必要时打破军、兵种建制的限制，采用就近、重点保障，充分合理地利用装备。当然，在综合一体，联勤保障中，要充分利用战时装备物流信息管理系统，及时了解部队装备消耗情况，有针对性地进行供给保障，避免物流供应不平衡现象的出现。
四、结论
综上所述，只有根据我军装备系统的现代化建设总体要求和发展趋势，引进先进的装备物流理论，逐步实现集成化的装备物流体系，对全面提高我军装备保障能力，具有非常重要的指导意义。随着科学技术的进步和发展，装备物流体系将进一步发展，它的建立将在我军装备保障和军事物流领域得到越来越广泛的应用。
参考文献:
[1]边境地区防范连锁反应机动作战弹药保障特点及对策.西北装备，2007，（1），22
物流一体化特点篇6
一、农村物流的基础及现状
近年来，重庆综合交通体系不断完善，为物流末端发展提供了先决条件。市级相关职能部门高度重视物流体系建设，采取了多种政策措施，农村物流正迎来重要发展机遇。截至2016年底，全市物流企业1.2万多家，农产品涉农电商平台达230家，涉农电商超过2.5万家，年度交易总额仅55亿元。2013年以来累计投资400亿元，新改建农村公路4万公里，实现行政村和300户以上撤并村100%通畅，全市农村公路总里程达12.5万公里。乡镇、行政村客运班车通达率分别为100%和94.4%；乡镇客运站626个，通邮率100%，快递服务网点覆盖率达96%。
与此同时，受山区地形地貌等制约以及大城市、大农村、大库区于一体的特殊市情影响，全市农村商品流通体系建设严重滞后，流通渠道不畅、组织方式落后，服务水平较低，农村物流还处于各区县分头探索、缺乏统一规划发展的初级阶段。
二、农村物流面临的突出问题
1.农村交通基础设施利用率低
虽然农村公路建设为改善农村地区生产生活条件、促进农业资源开发、支撑农民群众脱贫致富奠定了坚实基础，但通过农村公路、农村客运班车的物流、资金流、信息流依然很少，农村交通基础设施网络优势未能充分发挥，特别是农村物流依赖的货运站场、商品仓储、物流资源集聚地等配套物流设施整体落后、严重缺失，不利于效率提高和成本节约。
2.农村物流公共信息平台严重滞后
一是物流信息化水平较低，没有具备信息、数据交换、决策分析、库存管理、智能配送等功能的综合性服务平台，信息不对称情况突出，一定程度上造成了产供销不平衡，部分特色农产品无人知晓甚至滞销，如“柠檬之乡”万州区白羊镇、“脐橙之乡”奉节县等特色农产品销售难，严重影响农村经济发展和农民增收致富。二是农村网络基础设施建设滞后，互联网普及率尤其是接入能力较低，行政村通光纤和4G网络尚未全覆盖，造成信息无法完全汇集、资源共享程度偏低等诸多问题。
3.农村物流缺乏龙头企业引领
目前，全市物流企业“散、小、弱”问题十分突出，主营业务收入达到千万元的仅1200家左右，以运输个体经营户和中小型企业为主，运输组织化、规模化程度低，极度缺乏能够整合资源、集约发展、引领优质服务的龙头骨干企业，其培育成长的难点在很大程度上受制于农村物流需求分散、差异性大、季节性强而导致整体盈利性较弱等原因。
4.农村物流车辆装备简陋低端
以远郊“两翼”地区尤为突出，物流车辆专业化、标准化程度极低，各类农用车、改装车、拟报废车用于货物运输的情况充斥市场。农产品大多使用敞篷车、栏板车以散装的形式进行运输，用于鲜活产品物流必需的冷藏车、保鲜装备等专用车辆尤其缺乏。
三、加快农村物流融合发展的对策建议
党的十八大确定了实现全面建成小康社会和全面深化改革开放的目标，提出了加快完善社会主义市场经济体制和加快转变经济发展方式的任务，突出强调农业现代化的重要意义，将解决“三农”问题作为全党工作重中之重。2016年1月，来渝视察时要求重庆建设内陆国际物流枢纽和开放高地，既赋予了重庆物流发展的新使命，又为重庆发挥物流区域集聚辐射功能提供了新机遇。如何切实解决好“最初一公里”和“最后一公里”问题是发展农村地区物流的关键所在。
1.强化行政资源的融合
充分发挥市物流业工作联席会议制度和市交通规划建设领导小组统筹协调作用，成立由市领导挂帅的农村物流发展协调工作领导小组，建立工作联席推进机制，实现工作对接。市交委协调市级相关职能出台《促进重庆农村物流发展指导意见》，一方面能够充分整合、共享资源、提升合力，明确各部门实现资源共享的切入点和工作机制，另一方面能够统一发展农村物流的认识，明确目标和主要任务，各负其责，协同解决农村物流体系建设中的核心问题，共同为农村物流发展创造良好的环境。
2.强化枢纽节点的融合
加快完善农村物流站场等基础设施体系，可与农村客运站场、公路服务区、邮政站点等结合，大力扶持区县物流中心、镇乡物流站、村级配送点三级网络建设，合理确定各自物流节点的数量、布局、规模、功能，构建覆盖县乡镇村的农村物流基础设施网络，促进传统农资流通网点向现代农资综合服务商转型。加快农村公路建设，完善农村公路网络，促进要素高效流动和优化配置，切实打通“最后一公里”瓶颈通道。
3.强化信息资源的融合
着力构建区县物流中心、乡镇物流站、行政村配送点的三级农村物流公共信息平台网络，集中整合各类运力资源、产品货源信息等，实现信息数据互通共享、系统共建，消除“信息孤岛”，提升农村物流运行效率。持续推进网络大提速计划，全面实施信息进村入户工程，实现行政村光纤入村率、便民服务中心无线网络覆盖率100%，农户平均接入宽带能力达到20兆以上，为发展“互联网+”提供有力支撑。强化农村物流站点服务形象管理，统一站点标识，突出交通特色。
4.强化物流企业的融合
加快培育和扶持农村物流龙头骨干企业，对其网络布点建设、技术改造项目、信息化技术应用等，在保持既有渠道支持的基础上，有关部门可以通过以奖代补、贷款贴息和财政补助等方式，鼓励和引导社会投资。深入实施“快递下乡”工程，推动快递网络覆盖乡村，基本实现乡乡设网点、村村通快递。通过农村客运车辆结构调整，向分舱式客车方向发展，对小件货物采取“以客带货”等方式。制定并推广农村物流运输车型标准，给予购买者政策补贴，提升农产品物流服?盏钠分省?
物流一体化特点篇7
关键词：新型城镇化；农村商业物流；西北地区
中图分类号：F301.24文献标识码：B文章编号：0439-8114（2013）18-4546-05
物流产业是国民经济发展的基础和动力，其发展的水平是反映一个国家、地区和城市的发展程度的重要指标。因为物流产业是一个涉及国民经济方方面面的综合性产业，直接反应一个国家竞争力的强弱。而在物流产业中商业物流更是和人民群众的生活息息相关，是当前商业中的较高业态连锁、百货公司和商业中心的运转基础。同时一个地区物流发展水平也和很多因素相关，城镇化的水平就是其中重要的因素[1]。城镇化是人类的生产生活方式由乡村型转化为城镇型的过程。中国改革开放以来，城镇化的速度得到了迅猛的提高，但是在数量得以提升的同时也带来很多问题，例如农村人口的老龄化、环境污染、留守儿童、农村产业结构等一系列影响经济以及社会发展的问题。针对这些问题，目前提出了新型城镇化的概念，是一个立足于建立在整体战略的基础之上，统筹各种因素使农村得以进一步发展的观点。同时，中国的西北地区一直以来是中国重点发展的对象，但是因为区域以及历史的原因，物流产业虽然得到了很大的发展，但还存在一定的问题。以西北地区为例，用新型城镇化的视野来研究农村商业物流的发展，希望给西北地区进一步发展农村商业物流予以借鉴。本研究框架如图1所示。
从图1中可以看出，本研究是建立在对新型城镇化的概念解析，明确新型城镇化和传统城镇化的区别，以及新型城镇化对构建西北地区农村商业物流的要求；另外一个层面上，以西北地区为例，研究农村商业物流发展的现状，以及问题所在，从而针对这些问题，提出改进农村商业物流的对策和建议。
1概念解析
虽然城镇化的概念由来已久，但是为了更好的区分新旧城镇化的概念，有必要对所涉及的相关概念进行解析。
1.1城镇化
城镇化的概念源自城市化，是不同研究者为了区别彼此的研究切入点进行的概念区分。城市化其本身包含两层含义[2]：第一是城市数量的增加规模的扩大；第二是城市的生产以及生活特征开始影响城市周边的地区。当然不同领域的研究者对于城镇化的概念有不同的理解，人口的非农化转变、地域的转变、生活方式的转变都是城镇化研究的对象。总体来说，城镇化意味着务农人口的不断减少、城区面积的不断扩大、城市生活观念的不断延伸。
1.2新型城镇化
新型城镇化的概念是相对于传统的城镇化概念提出的，更强调人的本质性特征，发展现代工业、统筹城镇化发展的各种因素。推动农村产业结构的不断升级，同时实现其与农村环境的协调发展。走出一条高效集约、功能完备、环境友好的城镇化发展之路。
1.3新型城镇化的特征
新型城镇化的本质是对城镇化过程质量的重视。改变传统的粗放式的发展模式，在重视经济发展的同时，也注重社会的和谐发展，在发展工业的同时，也注重工业和农业的协调发展，最为重要的是在注重城镇化硬件措施建设的同时，也注重农村居民的就业、居住、升学、医疗等社会问题，是一个观念的彻底革新。同时，在新型城镇化发展的过程中，尤其提出了特色化的发展，也就是不同地区在发展城镇化的过程中，要注重因地制宜，发展各自的特色[3]。
1.4农村商业物流
农村商业物流的概念是从区域物流的概念延伸而来，区域商业物流是区域物流的一个小分支，强调一定区域内商业物品的物流，所以必须首先弄清区域物流的概念。区域物流是国家物流体系的分解，是指在一定的区域地理环境中，以中心城市为中心、以区域经济发展水平为中心、建构在区域基础设施基础之上的各类物品从供应地向接受地的实体流动过程，是一个包含货物的运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息传递全过程的总体。
2农村商业物流的特征
区域商业物流作为一种有别于国家物流的相对独立的体系，其本身具有鲜明的特征，主要表现为地区性、独立性、开放性和区域紧密相关性。地区性是由于自然、社会、历史以及文化形成的相对独立空间，区域物流在一定的区域内进行，表现为区域内的系统性、综合性、层次性以及实体性。独立性表现在区域商业物流是区域内部各个物流利益主体之间的相互紧密关系，不同的区域商业物流之间是相互独立的，表明区域商业物流之所以形成是基于一定的区域内，其利益主体具有一定程度的共同利益[4]；开放性说明区域商业物流的独立性并不代表其是完全封闭的，其发展的过程也是和外部相互联系的过程，需要和其他的区域物流进行分工协作，以及职能调整，最为重要的是，在明确其他的区域物流的特点之后，要根据自身所处的区域特征形成自身的区域优势；区域紧密相关性表示区域商业物流归根到底是和一定的区域相联系的，那么所处区域的地理特征、经济发展水平、交通条件、区域基础设施建设情况等都会对该地区的商业物流带来影响。
3西北地区新型城镇化发展分析
改革开放以来，城镇化理论的提出对中国整体的城镇化水平得到了很大的提高，人民的生活方式和生活质量也得到了很大的提高，但是由于过度追求数量以及经济的发展，也带来一些问题，区域发展不平衡就是其中的一个重要方面。东部沿海地区的城镇化水平明显高于西北地区，了解西北地区城镇化发展水平的现状以及制约因素，对于在西北地区发展新型城镇化建设具有重要意义。
3.1西北地区城镇化的现状
1984年是全国范围内城市数量的一个重要的转折点，在1984年以前由于国家城市发展的重心在于中西部地区，则西北地区的城市得到较大的发展，这一时期城市的数量是全国城市总数的35%，但是1984年以后，随着国家城市发展重心的转移，西部地区的发展明显滞后，目前，城市数量仅仅占到全国的18.3%，在数量上明显滞后于东、中部地区。西北地区城市非农人口仅占全国的16.6%。城市等级层次，不同规模，发展战略意义是不一样的，和东中部地区进行比较，西北地区在超大型城市、特大型城市、大型城市、中型城市的数量上都明显落后；西北地区地域辽阔、资源分布是其优势所在，但是这也导致了西北地区的城市密度明显低于东、中部地区；同时，在城市居民的文化、消费水平上，西北地区居民处于落后状况。从这些衡量指标综合来看，西北地区的城镇化发展水平明显滞后于全国，亟待调整思路，进行跨越式的发展。
3.1.1西北商业物流基础设施水平分析物流运输是物流产业里面非常重要的一部分，衡量物流运输水平一般是以各种运输方式的总里程以及单位里程。西北地区的物流基础设施情况可见表1。
从表1中可以看出，西北地区的物流运输主要依靠的是公路运输，而铁路运输以及高速运输的功能都没有得到很好的发挥，但是也显示出西北物流具有很好的发展潜力。
3.1.2西北地区商业物流发展增长率分析从表2中可以看出，西北地区物流产业的发展速度普遍较慢，只有甘肃省6年的平均发展速度超过了20%，同时西北地区的地区之间物流产业的发展速度不均衡。其中新疆地区在西北地区呈现明显的落后态势。
3.2西北地区城镇化水平相对落后的原因分析
西北地区城镇化水平相对落后，其原因是多方面的，有其本身的地理因素制约，也有主观战略发展因素，只有清晰了解这些制约因素，才能打破发展的壁垒，通过构建新型城镇化观念来实现发展。
3.2.1地理环境恶劣对于区域的发展，尤其是物流产业的发展，地理环境条件是非常重要的基础性因素。但是西北地区相对于东、中部地区，交通条件比较恶劣，同时，由于水资源的普遍缺乏，大型商品物流的重要依靠水运是其发展的致命伤。
3.2.2城镇化基础设施建设落后城镇化的过程也是大量的基础设施建设的过程，但是西北部地区在这一方面明显滞后。卫生问题、污水处理、垃圾处理、交通及通信设施落后等一系列问题都制约着西北地区进一步的发展。
3.2.3观念与管理水平落后西北地区的城镇化水平落后于全国水平的一个重要原因是管理水平的落后。服务意识差、管理模式落后、制度创新难都是其落后的重要原因。
3.2.4城镇化特色挖掘不足城镇化的过程也就是不同地区挖掘自身特色，实施特色化发展道路的过程。中国的西北地区，少数民族聚居，民族风情以及地理环境都具有鲜明的特色，但是从目前的发展来看，城镇化的发展过程对其特色没有加以很好的利用[5]。
4西北地区新型城镇化构建
中国西北地区，要想突破现状，在城镇化的道路上实现跨越式的发展，必须实施新型城镇化战略，在总体战略的基础上必须结合西北地区的实际情况，进行新型城镇化的构建。
构建新型城镇化的过程也就是实现各种协调的过程，是重视发展质量的过程。规模协调包含人口规模、用地规模、经济规模等不同的层次，要实现规模协调，就要在不同地区实行产业结构的合理分布，国家要协调发展大、中、小型城市的数量；要加强不同地区的协作，注重合理流动农村人口；功能协调就是城镇化的过程不仅仅是经济发展的过程，城镇化还必须发挥文化和政治的作用，要使城镇的各个功能协调发展；产业结构的协调要强调在不同的地区的新型城镇化的过程中，要发挥本地区的资源优势、形成自身的特色产业；环境和经济发展协调是新型城镇化注重发展质量的重要体现，发展的过程中必须考虑环境和资源的承载能力，使人口、环境、经济、资源能够得到协调的发展。
西北地区在构建新型城镇化体系的过程中，既要注重普遍的因素，还要关注自身的实际情况，实现自身的发展。对于大、中、小不同类型的城市，要重视其不同的作用，对于中心城市强调综合服务型功能，要进一步进行中型城市的建设，要重视镇这一层级的发展，发挥其基础性作用；在职能上突出重点，依托西北地区特殊的风俗民情，打造特色专业城镇。
5西北地区农村商业物流发展现状分析
区域商业物流具有相对的独立性，所以西北地区的商业物流发展在很大程度上区别于东、中部地区的商业物流的发展。具体表现为：物流的基础设施落后，因为物流行业在成立之初，需要大量的基础设施建设，其成本是非常高昂的，加之西北地区经济发展水平的落后，大量的物流设施虽然已经老化，但是依然长期运作，使很多物流功能不能得到很好的实现；物流体系分割不合理，资源不能完全利用，商业物流不同于其他的物流，批发企业、物资企业、储运企业等密切联系在一起，在西北地区最初发展的过程中，由于缺乏整体的战略思维，商业物流一般散落在各个商业企业中，资源处于无法进行合理利用状态，设施也不能进行相互利用和集中管理；没有大型的物流配送中心，在中国的东、中部地区，一些大型的商业企业现在已有或者正在建立自己的物流配送中心，但是在西北地区，大部分的企业都没有做到统一采购、统一配送、统一结算，限制了西北地区商业物流的进一步发展[6]；第三方物流发展进程缓慢，因为物流的高额的基础成本性，在一个地区，形成第三方物流，从而进行统一管理，是一个地区发展商业物流最好的模式，但是西北地区因为观念和历史原因，往往没有这种第三方物流的意识，而是选择建立自己的物流团队，但是由于其规模的限制，又常常带来季节性等资源浪费；信息化水平低，中国的西北地区的商业物流体系在信息化技术上远远落后于东、中部地区，商品识别码技术、企业资源计划、管理信息系统、传递信息系统、信息交换技术都没有得到很好的发展，也导致了西北地区商业物流发展的落后。
5.1西北地区农村商业物流现状
农村物流因为和农业结合在一起，而农业具有较强的专业性和综合性，所以农村商业物流也具有较为突出的特点。包含了从农产品的形成、存储、加工、消费的全过程，以及农村人口生活用品获得全过程的物流形态。在中国的农村物流发展中，西北地区比较滞后，研究西北地区农村商业物流的现状，有利于准确发现农村商业物流目前所存在的一些问题。
5.1.1农村商业物流交通状况中国西北地区的农村商业物流所依赖的交通运输工具是传统型的运输工具，例如铁路、公路以及水路运输。近七年建成新线8431km，到2004年末，全国铁路复线总里程24908km，电气化总里程19102km。2004年全国铁路完成货物发送量24.9亿t，比1997年增加7.7亿t；完成货物周转量19086亿t/km，比1997年增加5832.7亿t/km；完成旅客周转量5712.2亿人/km，比1997年增加2127.3亿人/km。而其中最为主要的就是在农村构建起重要的铁路运输线。公路运输是连接农村点对点物流所依赖的最为重要的运输工具，到2004年底，全国农村公路总里程达到142万km，乡镇通公路率达99.5%，行政村通路率达92.9%，分别比1998年增长了1个和8个百分点。公路密度增大，2004年末达19.5km/km2，比1997年末增加3.86km/km2[7]。综合物流运输方式，可以看出，随着城镇化的发展，铁路和公路对于农村商业物流的发展的贡献越来越大，但是更为先进的运输方式在农村商业物流的应用非常有限。
5.1.2农村商业物流信息通讯状况随着知识经济的到来，商业物流越来越多的依赖于信息技术的发展，在农村基本的信息通讯工具例如固定电话以及移动电话都得到了一定程度的普及。2004年，中国固定电话和移动电话用户由8354万部增加到6.47亿部。全国形成了“八纵八横”格状光缆干线，移通信网、数据网、ip电话业务覆盖全国所有地（市）。
5.1.3农产品物流现状在农村商业物流中，农产品物流占据了很大的比例，而随着城镇化的发展，农产品的物流也出现了一些新的特点。农产品交易市场开始出现，随着点对点的农产品物流的发展，开始出现了大型的农产品交易市场；但是就全国的农产品交易数量的比例分配而言，全国呈现出较大的不均衡性。
5.2西北地区农村商业物流问题分析
西北地区农村商业物流在基础设施、信息设备都呈现出自己的不足，特别是农村的农产品物流更是城市商业物流的空白项。但是单单研究现状是没有作用的，必须深刻了解现状背后隐藏的农村商业物流的现实问题，才能采取有针对性的措施，促进农村商业物流的发展。
5.2.1商业物流基础设施落后农村的商业物流所依赖的运输工具最主要的还是铁路、公路、水运这些传统型的物流方式，对于运输速度更快的运输方式应用在农村商业物流上较少，同时基础设施落后不仅仅表现在物流运输工具上，农村商业物流在物品的保管以及包装和设施方面也存在很大的不足。
5.2.2农村商业物流专业化水平低农村商业物流的发展本身就是分工的结果，需要较高的管理水平，但是农村商业物流在发展的初期就是作为一个农村经济的辅助工具，并没有真正认识到商业物流对农村经济的巨大的推动作用，农村商业物流存在大而全的管理方法，农村商业物流的很多方面不能很好的结合在一起，统筹发挥作用。
5.2.3农村商业物流的政策调控不到位因为商业物流在投资的初期需要大量的资金，同时短期内不易收回资金，并且具有较大的外部性，所以需要政府的有效调控和介入。但是，相对于政府部门对城市商业物流的调控，其对于农村商业物流的调控，显然存在较大的管理不足，使得不公平竞争、无序竞争、不公开交易、不规范操作经常性发生。
6西北地区农村商业物流发展建议
新型城镇化理论相比较传统的城镇化理论，有了很多方面的改进，那么新型城镇化理论对于西北地区的商业物流发展有着重要的意义，下面将为中国西北地区农村商业物流发展提出建设性意见。
6.1重视西北地区商业物流的规划建设
物流作为一个产业，近几年来其对于地区经济的重要性日益凸显，所以各个地区也都非常重视区域商业物流的建设，新型城镇化特别强调事前的规划，联系到商业物流的建设，西北地区本来的地理条件就比较恶劣，在建设区域物流的时候，更要做好规划，同时联系当地的商业规划、交通规划、城市发展规划、未来经济发展方向等等，要借鉴东、中部地区发展商业物流的经验，在进行具体的商业物流建设前做好区域的规划。
6.2对现有的西北地区农村商业物流设施进行整合改造以及新建
新型城镇化理论的另一个重点就是节约和整合。同时对于物流基础设施需要大量资金的项目，有必要先对地区的现有资源进行调查，由于当前西北地区的物流资源散落在各个商业机构中，做好对当前资源的充分利用，翻建、改建以及新建设施要同步实施。必须利用先进的经营管理和技术支撑，对当前的设施进行集约化的管理。
6.3重视商业物流的信息技术的建设
新型城镇化的理论重视创新，以及新兴技术的利用，而物流系统如果想做到高效，就必须发展信息技术。物流信息化的内涵是通过建立商品数据库，使商品代码化、运输网络合理化、经营管理电子化，从而实现从订货、运输、分配全过程集约管理。
6.4更新发展理念为农村商业物流发展提供人才保障
物流行业是21世纪的重要的利润来源。但是相对于互联网行业，知识型人才的高度密集，商业物流特别是农村商业物流，人才是特别稀缺的。对于农村商业物流人才培养的模式，可以采取实地培训的方式，在实际的物流操作中增强管理以及组织能力。同时因为农村商业物流是建立在城市物流的基础上发展起来的，因此，可以在发展农村商业物流的时候借鉴城市商业物流发展的经验。
6.5将农村商业物流作为政府的一项重点工作
物流行业是牵动各行各业发展的动脉，但是正如其特点所示，其初始投资巨大，且具有较大的外部性，所以发展农村商业物流必须作为政府工作的一项重点工作。政府可以采取有关税收减免、土地使用费缓交等手段来刺激民间资本对农村商业物流的投资。由于目前农村商业物流的发展水平还比较低，需要投入一定的研发资本，政府可以通过设立项目的形式，对农村商业物流进行研究。
参考文献：
[1]王娟娟.西北地区物流配送中心发展对策研究[J].理论导刊，2007（5）：92-94.
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[3]薛荔，陶德馨.中国商业物流现状与发展对策[J].物流科技，2006（5）：1-3.
[4]谭春平，王烨.甘肃物流产业竞争力评价——基于西北地区的实证分析[J].江苏商论，2009（5）：53-55.
[5]王新利.中国农村物流现状与政策性建议[J].全国商情（经济理论研究），2006（6）：99-103.
物流一体化特点篇8
1.信息化教学特点和主要手段
信息化教学是指在现代化教学环境中，充分利用现代教育技术手段，根据信息的传递方式和特点、以及教学、培训对象对知识信息加工处理的心理过程原理，尽可能多地调动教学媒体和各种课程教学信息资源，构建学生吸收信息的学习环境，充分发挥学生主观能动性，让学生成为学习的主体和完成对所学知识信息建构，实现教学目标。在这一过程中教师发挥的是引导和提示的作用。
以多媒体计算机、计算机网络为特征的现代教学媒体，具有传统教学媒体无法相提并论的交互性、多媒体特性、超文本特性和即时学习特性。除了带来信息量上的“爆炸”，还有对信息感知者感官上的巨大冲击。使学生可以主动去接受知识并建构自身的知识与能力架构体系。师生在课堂上的角色也发生了改变：教师成为课堂教学的引导者、教练员，学生成为知识和信息的探索者和追求者，成为项目的实施者，从而能够真正积极主动地探索知识。因此，信息化教学具有：信息源丰富、知识量大，有利于环境的创设，互助互动而培养协作式学习，有利于提高学生的主观能动性，培养创新精神。
从具体实施层面上看，信息化教学可分为三大类别：即计算机辅助教学(Cai)、教学虚拟实验和教学虚拟训练。
计算机辅助教学又分为课堂计算机教学和远程异地教学模式。课堂计算机教学是利用计算机多媒体技术扩展教学内容，延续课堂教学效果。远程异地教学则是利用通信设备和因特网进行异地教学和辅导。
虚拟演示实验是利用相关的软件技术，根据实验要求对实验过程进行编排，这种方式无法实现交互，所以只能按照有序排列来进行。虚拟练习实验中，操作人员用计算机软件进行模拟实验，可以根据实验要求来调整实验中的各种参数，从而取得各种可以比对的实验效果。虚拟演示实验和虚拟练习实验构成了教学模拟实验体系。后者在应用上空间更大，操作上更灵活，能够充分发挥实验人员的主观能动性。
虚拟训练通常是指利用虚拟软件，借助于计算机及相关设备进行训练的方式。虚拟训练在对象上比较固定，在操作上秩序性要求高，在结果上侧重于应用性。而不是像虚拟实验那样强调验证性。比较典型的实训平台有航空乘务类专业的“模拟客舱”等。此外，操作与练习、教学模拟、情景化学习、案例学习等也是比较常用的信息化教学模式，强调以学生为中心，促进学习者综合能力的培养。
2.物流人才需求的特点和趋势
随着中国物流服务产业突飞猛进的发展，物流行业的服务观念不断更新、技术不断进步、设备不断完善，市场对物流人才的需求与日俱增。由于我国幅员辽阔，各地区社会、地理状况、经济发展水平各不相同，导致不同区域市场、不同类型的企业对物流人才的需求也各有特点，在知识结构、工作层次上的要求也各不相同。
从层次上看，大致可分为战略型物流管理人才、管理运营型物流人才、技能操作型物流人才三类。战略型物流管理人才指的是从事企业战略方向规划、企业管理机制和流程规划、企业设备研发和企业信息化管理软件开发的高层次物流管理和研究人才，其特点是具有前瞻性思维，通晓物流活动全局，能从战略上分析和把握企业全局发展的特点和趋势，或者是深诸某一个行业或一种模式的物流理论和应用之道，能够提出独到见解和发展思路的人。具体而言，可包括企业物流战略管理人才、物流项目开发人才、物流技术开发与应用人才和物流教学科研人才等。
管理运营型物流人才是指熟悉物流管理和应用某一领域的流程和技术，具有岗位独到特长的专业人才。比如物流信息化管理人才、电子商务物流人才、掌握商品配送、资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的物流人才，以及熟悉进出口贸易业务的专业操作人才等。这类人才是物流行业的“技术精英”o技能操作型物流人才包括从事仓储、运输、配送、报关、货运、设备操作与维护的人员；进行物流信息搜集、录人、加工整理的人员；经济核算人员、企业配送中心调度管理人员。随着物流行业信息化、规范化、规模化发展，企业对于具有扎实文化素质、掌握基础物流管理知识和技能，英语能力突出，了解国际贸易、国际海运等知识和操作的高素质高技能型人才的需求量越来越大。
从人才供求关系上说，战略性物流人才严重缺乏，同时企业需要大量一到岗就能上手、适应能力和操作能力强的技术技能型物流人才，而目前全日制职教体系培养的人才尚无法与市场需求进行良好对接。
根据以上的分析，企业对物流人才的能力要求可归纳为：实际操作能力、良好的沟通和团队合作能力；中高层物流人才应具有把握全局能力、规划企业发展蓝图的能力。业务知识除了必须具备的物流管理知识之外，还应包括物流信息系统应用知识、商业知识、财务知识、英语知识等。
3.利用信息技术开发物流人才培养平台，创新培养模式
3.1利用信息技术构建物流人才培养平台
物流专业是典型的综合性服务类职业专业，实践性强，面向的岗位群多。根据前述的分析，不同层次的物流岗位对于知识和技能的要求不尽相同，因此要以社会和企业需求为导向，确定物流人才培养目标定位和物流人才培养模式需要。基于以上人才需求分析，物流人才培养一定要结合行业企业的实际岗位需求，以岗位工作内容和能力要求为依据，充分利用信息化教学手段，进行教学资源开发和教学组织。
基于信息化教学的物流人才培养模式以提高物流人才培养质量为目标，基于物流职业资格架构，打破传统物流学科体系，以移动课堂为支撑，以贯穿岗位序列能力单元的工作任务和知识点为学习内容，以新一代物流数字化学习资源为展现形式，以多元化评价体系为质量保证，利用基于过程管理的云技术平台，开创综合性服务类职业专业全新的人才培养模式。
物流企业、信息化教学开发企业和职业院校通力合作，共同构建物流实操实训平台、信息化教学平台和物流专业核心课程教学资源体系并进行有机整合，形成符合行业企业实际工作需要、从技术上和教学内容上能够得到充分保证的系统化物流人才培养平台。
信息化物流人才培养平台架构分为技术层、内容层和展现层。
技术层主要是构建能够支撑物流专业核心课程体系教学需要的教学云平台。云计算平台一般划分为三类：以数据存储为主的存储型云平台，以数据处理为主的计算型云平台以及计算和数据存储处理兼顾的综合云计算平台。而用于物流信息化教学建设的云平台以数据存储为主，是为物流教学资源提供性能强大的信息存储和展示平台。
内容层主要指物流专业核心课程体系教学资源建设，即规划、开发基于岗位工作内容和能力要求的多层学习任务。广而言之，物流教学资源可以包括物流教学材料、师资力量、社会关系、场所及教具等，而此处特指教学过程中可以利用的各种物流辅佐素材，包括录像、案例、教学软件、图片、习题等。除了已有的国家物流教学资源库体系以外，可以根据不同地区不同学校物流人才需求的特点，与企业合作开发具有区域特色的物流教学资源。也就是说，内容层是一个可以扩充、不断增补更新修订的开放性平台。内容上要涵盖仓储配送、采购、运输、物流信息化技术和供应链等物流专业核心课程。
展现层包括物流仿真实训室和物流实操实训室。其中物流仿真实训室是物流管理专业的专业实验室，针对物流教学特点，将虚拟仿真技术应用于其中，主要用于学生完成各种物流软件实验、实训、课程设计和毕业设计等教学任务，是培养学生实际动手设计能力和开拓创新能力的综合性实验平台。
通常可以配备仓储管理系统、运输管理系统、配送管理系统、生产物流系统、国际物流系统、物流成本管理系统、3D智能版仿真软件系统、物流信息网络平台物流中心选址分析工具、配送调度优化分析软件、装箱优化软件等。软件上模拟货物的采购、加工、存储、分拣、配送、销售、包装、装卸与搬运等物流和丨3息流的供应链完整流程。
物流实操实训室主要是仓储、运输、物流信息技术和设备在实训室的再现，其特点：一是具有操作训练和内容验证的功能。课程教学的许多内容需要通过实验课程来验证或者按岗位工程技术要求与规范来操作训练；因此，实验、实训过程中，在安全防范措施有效控制下，必须具备支持学生较长时间反复练习并允许学生犯错的能力。物流实验操作体验的内容包含所有物流岗位，如理货、叉车驾驶等，其目的不仅掌握实验或实训所要求的技能，而且要让学生深刻理解物流流程。二是仿制真实工程环境，深度剖析操作细节与工作原理的功能，严格按照岗位工程技术要求与规范来操作训练，真正达到学以致用。三是实训内容设计编排要按基本技能、项目技能与多项目联动技能逐步推进。四是实验内容柔性化并具有创新功能。实训内容来源于企业但要高于企业，把企业的问题集中体现在实训系统中，引导学生发挥想象力和创造性，让学生能自主实训并更新实训内容，从而提高实训的趣味性和吸引力。
终上所述，以上信息化物流人才培养平台的特点是将物流知识学习和物流实验实训相结合，能够实现教学和实训的“无缝对接”，在目前国内职业院校的物流教学体系中居于领先地位。特别需要指出的是，这个平台最大的资源是企业与院校合作开发丰富的与企业岗位接轨的课程学习资源，从根本上改变我国物流专业教育与实践脱节的面貌。同时对于各种信息化手段的综合运用，在移动平台上进行学习带来的巨大灵活性和新鲜感，将有效地提高学生的学习兴趣和学习效果。
3.2开展信息化教学，创新物流人才培养模式
(1)基于移动设备的线上合作学习。物流信息化教学平台是基于平板电脑展开基本的教学活动，学生以小组形式参与学习讨论和教学资源利用，教师主要作为引导者为学生提供小组学习建议和引导。每个学生可以在网络上参与学习项目并且在线上互动。可以通过系统提供的网上博客和微博让学生分享学习项目和个人想法。这些项目不仅有利于学生学习、团队合作，还能让学生掌握未来在职场或专业领域上实用的技术和信息。除此之外，学习还可以延伸到几乎每个学生都具备的智能手机或笔记本电脑上，使学生可以灵活地在教室、寝室、图书馆等各类场所自主开展学习。
(2)学习与实践完美结合的一体化教学。物流信息化教学平台整合了物流知识学习平台和物流实训平台，可以将理论知识学习和物流仿真实训、物流实操在内容上、场所上衔接起来，第一时间验证学习内容在操作上的可行性。
(3)可广泛用于企业人才培训培养。作为企业、学校共同开发的学习平台，可以随时作为各行各业物流岗位培训的资源平台，将相关行业企业与学校紧密联系在一起，有助于推动校企合作长效机制的建立，加强人才培养，共同完善物流信息化教学平台。
(4)教师自主开发教学资源，提升专业和教学能力。物流信息化教学平台的上线，不仅有利于学生的专业学习，也能推动物流专业教师自发地开展专业知识学习、教学能力提升和企业实践。这是解决目前物流人才培养难题的最重要环节。教师在自身能力提高的过程中，可以积极参与信息化教学平台的资源建设、功能开发和平台管理，特别是可以把自己积累的教学经验和优势资源输人到信息化教学平台系统中，使信息化教学平台内容不断更新，功能不断完善，具有长久的生命力。
4.利用信息化平台进行物流人才培养的风险及对策
(1)教师意识和能力的局限性。在信息化教学模式中，教师的角色要从传统课堂教学中的讲解员转变为既是讲解员又是教练员，实现教练合一，有机统一。尽管教师的权威和地位看似受到了信息化工具的挑战，但教师放下架子融人学生中，通过相互学习探讨的方式，可激发学生的学习兴趣和动机，随时掌控教学进程，提高学生解决问题的能力。当然，如果教师在驾驭各种信息技术的能力上不够完备，或对课堂上可能出现的情况预估不足、应变不及时，可能会出现课堂换控的局面。因此，教师不仅要熟悉专业知识，还要对信息化教学手段和工具运用自如。总之，信息化教学最大的挑战在于教师自身，只有当教师能够很好地积累知识与技能，转变角色，调整心态，并在物流技术上不断进取、创新，才能做到在信息化教学中游刃有余。
在构建物流信息化教学平台的同时，要系统、严格地按物流工程技术操作规范对教师队伍进行系统培训，确保教学内容与岗位要求一致，也保证平台建设与师资能力提升同步。当然最好的途径是教师到企业进行挂职锻炼，直接接触物流生产过程，积累实践经验。
物流一体化特点篇9
近期，我们采取实地调研和书面调查相结合的方式，对全省17个市进行了现代物流业发展情况调研。实地考察调研了青岛、烟台、临沂、日照等8个市，听取了50余家物流企业和制造企业物流业发展情况的介绍。对当前物流业发展过程中涉及到的政策环境、企业主辅分离、制造业与物流业联动发展以及影响物流业发展等方面的问题进行了调查摸底。现将调研有关情况报告如下:
一、我省物流业发展总体情况及其特点
近年来，特别是《山东省现代物流业振兴发展规划》的出台，我省物流业发展环境和条件不断得到改善，物流需求快速增长，基础设施不断完善，服务水平显着提升，对国民经济的支撑作用明显增强。今年以来，随着我省国民经济整体回升向好势头的不断发展，现代物流业呈现良好发展态势。2018年底全省社会物流总额105831亿元，同比增长22.7%；物流业增加值2871.4亿元，同比增长19.5%，占gdp比重7.28%，占服务业增加值的比重19.9%；社会物流总成本7081亿元，同比增长12.8%，占gdp的比率下降为17.9%；物流产业完成投资2190亿元，同比增加25.7%。全省各种运输方式货物发送量27.45亿吨，同比增长12.34%。从行业发展状态看，有以下特点：
(一)物流市场需求增加，物流企业快速增长。随着经济发展方式转变和产业升级，物流运行模式不断出现新变化。制造企业加快资源整合、流程再造，不断释放物流资源。目前，全省80%以上的规模企业，采取多种方式，分离外包物流服务功能，建立了一大批以企业集团内部服务为主，逐步面向社会服务的物流企业。物流需求不断增加，初步形成了分离分设物流中心、合资合作物流公司和全面外包主辅剥离物流公司配套等不同形式的两业联动发展模式；商贸物流加快发展，生产资料流通企业和传统批发市场升级改造，市场规模不断扩大；农产品进城、农资和日用工业品下乡带来较大的物流需求，推动了物流企业的快速增长。2018年全省物流总额同比增加了22.7％。全省从事物流业务的企业17000多家，其中骨干661家，先后进入全国100强企业23家，享受全国税收试点企业62家，被评为“山东服务名牌”企业69个。物流企业向规范经营和专化服务延伸，专业化物流服务能力不断增强。形成了由多种所有制、不同经营规模和多种服务模式构成的具有行业特色的物流企业群体。
（二）行业物流得到快速发展，专业化物流服务水平不断提升。自2018年以来，全省具有行业特色的物流企业保持较快的发展速度，钢铁、煤炭、轻工、石油化工、汽车及零部件、纺织、医药及农产品等行业不断整合物流业务，与物流企业结成战略合作联盟关系，物流供应链一体化建设扎实推进。东营市完善石化物流供应链建设，以港口、油田、炼油厂为基础，加快推动石化产品的储存、运输等供应链管理。兖州整合煤炭资源，建立了煤炭产品的加工、存储、配送的供应链系统。寿光建立了农村物流服务体系，以农产品为重点，开展冷链物流一体化建设。淄博建设危险化学品物流的跟踪与监控体系，加强危化品行业物流的推动和管理。工农商贸企业资源整合，专业化一体化物流供应链模式逐步形成，出现一批专业化物流企业，如以危险化学品物流为主的依厂物流、用国际集装罐运输化工产品的烟台德华物流，以图书物流为主的临沂新华印刷物流集团等。物流企业不断创新服务方式，供应商管理库存、供应链金融、卡车航班、保税物流等服务新模式得到推广运用。
物流一体化特点篇10
[关键词]亚运会；生活垃圾；物流管理
[中图分类号]17259.22 [文献标识码]a [文章编号]1005－6432(2009)02－0022－02
历届亚运会的组织者均十分重视亚运会期间主办城市及场馆地区的生活垃圾管理问题，借鉴北京奥运会垃圾管理的经验，充分做好广州亚运会赛前在思想、技术、设施、资金、人员等方面的准备工作，为有效制定亚运会期间全市及场馆地区生活垃圾管理提供帮助，以期为主管部门制定亚运废弃物物流的管理政策提供决策支持。
1 亚运废弃物物流的含义及特点
1.1亚运废弃物物流的含义
亚运废弃物物流是指将亚运经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。
对于亚运会的主办者和广州市来说，将废弃物直接返还给分销商或在固定的地点汇集起来并及时清运，并不是件小事，而高效、低成本地汇集并清运废弃物品的过程，就是废弃物物流的过程。消费者将废弃物通过有偿的形式卖给亚运分销商；或直接将其丢到指定的回收点，后经废品回收人员将其拣回，最终到回收中心集中。若废弃物还具有较大的价值，消费者可能将其直接返回给制造商。然后，回收中心将对回收来的废弃物进行检验、分类、再加工，最后配送到需求方，以实现废弃物的再利用价值。
1.2亚运废弃物物流的特点
亚运废弃物物流除了普通废弃物物流所具有的特征外，还具有亚运物流的特有特征。
1.2.1逆向性
正向物流中实物的流动方向是制造商、分销商再到消费者，而废弃物物流则恰恰相反，实物是从消费者手中经回收中心再流向它的各个来源点。这一特点决定了在进行亚运废弃物物流管理时，要另建物流系统，采用与正向物流有别的管理策略。
1.2.2时间阶段性
赛前废弃物发生量比较平稳也比较少；而赛中由于运动员需要补充能量和运动器械或医疗设备的损坏等，均导致废弃物发生量增加，出现高峰；赛后的废弃物则较赛中有所减少。因此，应该根据不同的时间段合理配置物流设施。
1.2.3空间集中性
亚运会期间，废弃物主要集中在居住区、饮食区、娱乐区、办公区、比赛场馆等地，这些区域内人员聚集，导致亚运废弃物出现空间集中的特点。因此，回收、清运废弃物的物流设施除了应根据废弃物的时间特性来配置外，还应根据废弃物的空间特性来配置。
1.2.4安全性和复杂性
亚运会期间，由于人员和亚运会设施众多，会产生大量不同性质的废弃物，因此要根据废弃物性质的不同采取及时、快速的不同的消除和运输形式，防止出现损害人体健康、污染环境的事件。另外，由于亚运会期间，废弃物发生主体及废弃物物流中涉及物流企业的多样性，废弃物的处理和各企业间的相互有效配合构成一个复杂的系统。
2 广州废弃物处理与亚运会的差距分析
2.1缺乏现代物流理念和对逆向物流的认识
调查发现，广州城的管理人员严重缺乏现代物流理念和对逆向物流的认识，没有真正理解现代物流的含义，没有理解现代物流具有的反应快速化、功能集成化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、组织网络化、经营市场化、信息电子化等特征，当前认识仅仅停留在对废弃物收集、分拣和处理等单个功能活动上而缺乏系统性；同时对逆向物流特点、运行规律等方面认识不足，所以不能够从系统的角度去构建一个可持续发展背景下广州城的废弃物回收物流系统。
2.2废弃物回收网点不健全和不合理
目前，广州城废弃物回收比较混乱，网点布局存在明显的不健全和不合理性，表现在两个方面：
2.2.1缺乏系统整体性，造成废弃物收集过程资源配置不当，存在严重浪费
东西两区收集废弃物的运作方式是各自独立运行的，结果造成压缩站、运输车工作时间长和资源闲置浪费。西区废弃物运输的备用车是在工作车出现故障或者是月底进行常规保养的那两天才使用，也就是说备用车一般一个月只工作两天，其他时间都闲置。另外，现在两区废弃物运输工作量都远远达不到饱和状态，导致两区都存在着资源过剩。西区运输车每天两趟就可以将废弃物运完，一趟所需时间不到一个小时；而东区压缩站内两台压缩机上下午轮流使用，每个时间点只有一台机器处于工作状态。
2.2.2网点布局不合理，存在行政区域分割问题
如有的地区垃圾桶数量过多，经常有一部分垃圾桶闲置着；有的地区却太少，装载不了过多的废弃物。此外，这些垃圾桶分别属于不同单位所有，所以不能有效地对垃圾桶进行调剂和合理配置。
3 北京奥运会废弃物物流管理情况
3.1重视废弃物的分类收集
分类收集是废弃物物流的首要环节，实行废弃物分类收集，可促进资源化与再利用，减少最终填埋处理数量，提高经济与环境效益。
(1)城市废弃物的分类收集，应主要考虑有利于直接回收与资源化。北京市借鉴悉尼奥运会的经验，将城市废弃物分为可回收类(纸类、塑料类、金属类)、食品类和其他类进行收集。
(2)场馆地区废弃物的分类收集，除了要有利于直接回收与资源化之外，还要考虑安全性因素，防止出现疾病传播危害健康的事件。因此，对子奥运村和办公区的废弃物进行集中收集，统一处理；对于比赛场馆的生活垃圾，纳入城市废弃物收集系统。
3.2选择科学的废弃物物流作业方式
(1)以定点收集方式作为主要收集方式。在场馆地区配置一定数量的废弃物收集装置。工作人员根据废弃物的发生量变化随时进行收集，避免造成收集延误。
(2)清运方式定时、定点、定路线相结合。场馆地区，尤其是奥运村废弃物的清运，应该充分考虑各国运动员生活习惯的多样性以及比赛的日程安排，实行定时清运与定点清运相结合的方式。同时主管部门根据道路交通的实际情况，指定废弃物清运的专用路线，保证清运作业的快捷性和安全性。
(3)配置专用设施设备。在场馆地区配置专用的物流设施设备，以保证安全、高效、快速准确地进行废弃物物流作业。
(4)加大宣传培训力度，提高废弃物清运人员素质，建立具有一定物流知识的专业化的废弃物物流作业队伍。
4 建立完善的废弃物物流运作模式
广州亚运废弃物物流的运作模式，尤其是场馆地区废弃物物流的运作模式，可以从以下几方面加以完善。
(1)借鉴北京奥运会经验，由亚组委物流部门统一承担场馆地区废弃物物流的管理工作，与广州市市政管理委员会等城市废弃物的主管部门进行协调与合作，统一进行废弃物物流设施的规划布局，合理安排物流路线，科学配置专用废弃物物流车辆和工具。