水路运输概述篇1
[关键词]现代化公路运输发展规律
现代化既是一个过程,又是一种状态。具体讲,它是一个使之成为具有现代特点的、适合现代需要的过程,或是一种具有现代特点的、适合现代需要的状态。无论是一个过程还是一种状态,现代化都应该是一个动态的概念,而不是一个固定的、一成不变的概念。公路是经济社会系统的一个重要的子系统,公路运输现代化也应该符合经济社会大系统现代化发展的过程。
一、公路运输现代化内涵概括
我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。
在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。
当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。www.lw881.com
二、我国的公路运输发展历程
三、公路运输发展规律
1.我国公路运输发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。(如图4)
若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。(如图5)
2.公路运输发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。
第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。
第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。
第三,当路网规模达到一定程度后,改善公路的有机构成和技术水平是提高公路运输能力、舒适性和方便性的重要措施。
第四,当经济社会达到高度发达水平以后,公路的发展以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标。
第五,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。
3.公路运输发展规律在各个阶段的作用
根据总结的公路运输发展的规律,再反过来分析一下我国公路运输发展的各个阶段,我们可以看出这几个规律适用于不同的发展阶段:
规律一是在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则。
四、结束语
本文在介绍现代化概念的基础上,提出了静态和动态条件下公路运输现代化的基本内涵,根据此内涵对我国公路运输的发展历程划分成公路运输现代化的建设期、转型期以及高度现代化时期,在此基础上对公路运输现代化的转型期作了更细致的划分,在分析各个阶段的特征后总结出了公路运输的发展规律,根据此规律来指导今后公路运输现代化的发展方向。
参考文献:
[1]高洪涛.山东省交通运输现代化战略研究[m].济南:山东人民出版社,2002.
水路运输概述篇2
【关键词】营业税；增值税；铁路行业；对比
2009年国务院确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，其中之一就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”，可见铁路行业是促进经济增长的重要行业之一。而作为国民经济发展的重要行业之一的铁路行业，又影响着整个经济的增长态势。所以本文由浅入深，先从营业税和增值税的概述上一步步简析对铁路行业缴纳税款的影响，从得到的结果和铁路行业的特点，来进行营业税和增值税的缴纳方法与铁路行业的对比分析。
一、营业税概述
1.营业税的概念
营业税，是对在中华人民共和国境内提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，就其取得的营业额征收的一种流转税。
2.营业税的征收范围及对交通运输业征税的详细介绍
（1）营业税的征收范围。营业税的税目按照行业、类别的不同分别设置，目前共有9个税目，包括交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、文化体育业、娱乐业、服务业、转让无形资产、销售不动产。
（2）简析交通运输业。交通运输业在缴纳营业税时，需注意以下几个问题：①交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运五大类；②税率为3%；③使用运输工具或人力等，注意与运输业（5%）区分开来；④对远洋运输企业从事承租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税；⑤凡与运营业务有关的各项劳务活动，均属交通业的税目范围，包括：通用航空业务、航空地面服务等；⑥根据国际税收管辖权的属地原则和对等原则，由起运国征税；⑦将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额；⑧运输企业从事联运业务，以实际取得的营业额为计税依据。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。
3.从营业税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法
铁路行业以其通过运输乘客、运输货物所取得的营业额的百分之三来缴纳营业税。如果铁路行业中将承揽的运输业务分给其他单位和个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额，并对此营业额进行征税；如果铁路行业是从事联运业务，即一次购买、一次收费、一票到底的联运业务时，以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。也就是说，铁路业务是以其营业额来征税，如果是联运业务或者是承包给其他的单位或者个人，它的营业额减去付给承运者的费用之后，再进行征税。
二、增值税简介
1.增值税的概念
增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。
2.增值税的计算公式
一般纳税人销售货物或者提供应税劳务，应纳税额为当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额中。应纳税额的计算公式为：
应纳税额=当期销项税额-当期进项税额
（1）销项税
销项税额是指纳税人销售货物或者应税劳务，按照销售额和应税劳务收入和规定的税率计算并向购买方收取的增值税额。当期销项税额等于销售额乘以适用税率。销售额包括以下三项内容：①销售货物或应税劳务取自于购买方的全部价款；②向购买方收取的各种价外费用，包括向购买方收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、包装费、包装物租金、储备费、优质费、运输装卸费以及其他各种性质的价外收费；③消费税税金，由于消费税属于价内税，因此，凡征收消费税的货物在计征增值税时，其应税销售额就包括消费税税额。
（2）进项税
纳税人购进货物或者接受应税劳务，所支付或者负担的增值税额为进项税额，与销售方收取的销项税额相对应。
3.从增值税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法
铁路行业，若改征增值税，则首先计算出销项税额，简单的说，就是营业额，再计算出铁路行业的进项税额，包括铁路的铺设、设备引进、人员的引进等等，用销项税额减去进项税额，再根据增值税率征收增值税。
铁路行业改征增值税后，它的税率发生了一些改变，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，交通运输业适用11%的税率。此前交通运输业营业税税率为3%，而调整之后增值税税率达到11%，税率有明显提升。但是铁路行业作为资本密集型和技术密集型行业，它的进项税额资本庞大，而营业额短期很难填平进项税额。
三、营业税和增值税在缴纳方法上的区别
对于铁路行业而言，征收营业税是指对于铁路行业所有营业额的总和来进行征收，而不去减掉铁路行业大量的资金、技术和人员的投入；而征收增值税，是在征收销项税额之后再减去进项税额，即将营业额减去进项税额之后，再按一定的税率来征收。虽然，征收营业税的税率只有百分之三，而将征收增值税的税率提高到了百分之十一，但是铁路行业作为资本密集型企业，它的设备的成本，运输工具的成本，特别是高铁的引进，使得它的进项税额显著增加，短时间内营业额很难与进项税额相抵，也就从某种意义上降低了铁路行业的纳税额。可见营业税改征增值税将使像铁路行业这样的资本密集型、技术密集型企业获益，税费的改革也会更好的促进铁路行业更快更好的发展。
四、营业税和增值税的缴纳方法对铁路行业的对比分析
铁路行业的特点：
（1）铁路行业具有公益性的特点
铁路行业并非完全以营利为目的的行业，在铁路建设伊始，是为增强我国的军事力量，主要是为运输人力、弹药、物资而建设的，铁路在战争时期起到了非常重要的作用。时至今日，在需要铁路运输物资的时候，铁路行业也需要无条件服从，特别是特殊物资的运输，像抢险、救灾物资运输；军运物资运输；伤残军人、学生的运输；军运客运；市郊旅客运输；铁路支线运输；公益性铁路建设并交付运营的项目；特定物资运输。
在我国铁路运营中，上述公益性运输是客观存在的，并且在近几年公益性运输给铁路企业造成的损失额呈递增态势。而营业税改征增值税的改革，会从一定层面上降低铁路企业的税款，从而增加铁路行业的收入，让铁路行业能够更好地为公益性运输做贡献。
（2）铁路行业是资本密集型特点
铁路行业是在花费了大量的人力、物力以及先进的技术建设起来的，它的建设成本相当之高，特别是近几年国家大力建设的高速铁路和客运专线。铁路作为资本密集型的行业，所以在营业税改征增值税之后，铁路行业的进项税额相当之大，这使得铁路行业缴纳税款从而下降。
（3）铁路行业的相关性
铁路行业是负责运输旅客或是货物的行业，铁路行业缴税的提高与下降也会直接影响着运费旅客或者货物所需的运费。现在，几乎所有的物资都是通过铁路来运输，特别是关系国际民生的煤炭、蔬菜、粮食，如果运费提高，这些物资的价格就会上涨，人民的生活水平就会因物资上涨而受影响；如果运费下降，这些物资的价格就会下降。因铁路行业几乎与各行各业都有联系，运费的上涨关系到各行各业的价格。
在营业税改征增值税的背景下，铁路行业作为资本密集性行业，它所缴纳的税款较之前将会下降，这样运输费用也会随之下降，与铁路行业相关的各行各业的价格也随之下降。
五、营业税改征增值税对于铁路本行业的影响
1.营业税改征增值税有利于铁路运输业的发展
营业税改征增值税之后，铁路行业所缴纳的税款降低了，与此同时运费也降低了，从铁路行业的相关性来看，会有更多的行业来选择铁路运输，从而使更多的人选择乘坐铁路，为铁路行业带来规模上的更多收益。
2.营业税改征增值税之后，有利于铁路行业更好地发展资本密集性企业
营业税改征增值税之后，铁路行业不再按照营业额来缴纳税款，而是按照销项税额扣减进项税额来缴纳，铁路行业的进项税额是以资本密集型集中的设备、技术、人力为主的，所以在营业税改征增值税之后，将给铁路行业带来加快设备更新、提高设备质量、引进新设备的内生动力。将更有利于铁路企业集中人力、物力建设新的运输工具，促进铁路行业发展、提升铁路行业服务质量，从而为国民经济更好更快发展作出贡献。
3.有利于铁路行业职工的稳定性
营业税改征增值税之后，虽然只是小小的税款降低，但是却能增加铁路行业的收益。与此同时，由于人工成本能进行有效抵扣，也就有助于铁路企业提高员工工资水平，加大员工业务技术培训，从而增加铁路行业员工的稳定性。
六、营业税改征增值税对于铁路相关行业的影响
营业税改征增值税之后，势必对与铁路息息相关的行业产业影响，因为营业税改征增值税之后，相应的运输费用会降低，与铁路相关的各行各业的运输成本就会下降，即能促进各行各业的发展，从而促进全国经济的发展。
七、结语
本文首先从营业税和增值税的概念来进行分析，并且研究了征收营业税和征收增值税的不同之处。针对铁路行业的这些特点，进行探讨营业税改征增值税之后对铁路行业的变化，最后得出结论：营业税改征增值税之后更加有利于铁路行业发展资本密集型企业，更加有利于铁路行业的收益，更能推动国民经济的发展。
参考文献
[1]刘东辉.营业税改征增值税对不同行业的影响[J].法制经纬，2012（12）.
水路运输概述篇3
【关键词】鹿特丹规则；创新；现状；冲突；应对
一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实
1.公约近况
2.是创新亮点，还是增加难点？
（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）
相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
（2）承运人义务的改变
与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂欢”
《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。相较于前代公约在术语阐释上的“保守”，《鹿特丹规则》在术语和制度的引入上真可谓大步向前。
二、中国与“《鹿特丹规则》时代”
三、中国与《鹿特丹规则》的碰撞与应对
1.法律冲突：在所难免
（1）内外冲突
在我国运输领域，国内运输合同和涉外运输合同适用不同法律，国内立法与我国加入的国际公约并未统一。以铁路运输为例，我国是“铁路运输协定”的缔约国，但我国也拥有较为完善的铁路运输法律体系。若中国加入《鹿特丹规则》，就会出现发生在我国国内的铁路货损，虽不适用《鹿特丹规则》，但优先适用“铁路运输协定”，而排除我国国内法的局面，带来法律的冲突，增加当事人利益的不确定性。
水路运输概述篇4
(一)、铁路重载运输的含义铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。
(二)、铁路重载运输的标准
1994年6月国际重载运输年会上,对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者,可视为铁路重载运输线路:
1、经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车;
2、在长度至少为150km的铁路区段上,年计费货运量最少达到2000万t及其以上;
3、经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。
(三)、重载列车的组织形式
目前,国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。
1、单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆(大功率机车+一定编成辆数的同一类型的专用货车)组合成为一个运输单元,并以此作为运营计费单位,在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广,经济效益显着。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式,我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。
2、整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法,由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引,由不同型式和载重的货车车辆混合编组,达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式,其它国家应用较少。
3、组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000t重载列车采用该形式。世界范围内应用不太广泛。
二、世界铁路重载运输发展概况
(一)、国外铁路重载运输发展概况
世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的,以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现;20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展,美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式;20世纪80年代以后,由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用,铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。
列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。重载运输发展40多年来,一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破:
1、1967年10月,美国诺克福西方铁路公司(n&w)在韦尔什-朴次茅斯间开行重载列车(编组500辆、6台内燃机车、全长6500m、总重44066t)。
2、1989年8月,南非铁路在锡申-萨尔达尼亚间开行重载列车(编组660辆、16台内燃机车、总长7200m、总重71600t)。
3、1996年5月28日,澳大利亚在纽曼山-海德兰港间开行重载列车(编组540辆、10台Dash-8内燃机车)。
4、2001年6月21日,澳大利亚BHp公司开行重载列车(编组682辆、8台机车、总重99734t、总长7300m),全列只有1名司机,另外7台机车由Ge公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。
水路运输概述篇5
(1)培养学生综合运用所学知识，结合实际独立完成课题的工作能力.
(2)对学生的知识面，掌握知识的深度，运用理论结合实际去处理问题的能力，实验能力，外语水平，计算机运用水平，书面及口头表达能力进行考核.
2.要求
(1)要求一定要有结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，并要求技术含量较高.
(2)设计或论文应该在教学计划所规定的时限内完成.
(3)书面材料:框架及字数应符合规定
3.成绩评定
(1)一般采用优秀，良好，及格和不及格四级计分的方法.
(2)评阅人和答辩委员会成员对学生的毕业设计或毕业论文的成绩给予评定.
4.评分标准
优秀:按期圆满完成任务书中规定的项目;能熟练地综合运用所学理论和专业知识;有结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，并有较高技术含量.
立论正确，计算，分析，实验正确，严谨，结论合理，独立工作能力较强，科学作风严谨;毕业设计(论文)有一些独到之处，水平较高.
文字材料条理清楚，通顺，论述充分，符合技术用语要求，符号统一，编号齐全，书写工整.图纸完备，整洁，正确.
答辩时，思路清晰，论点正确，回答问题基本概念清楚，对主要问题回答正确，深入.
(2)良好:按期圆满完成任务书中规定的项目;能较好地运用所学理论和专业知识;有一定的结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，并有一定的技术含量.立论正确，计算，分析，实验正确，结论合理;有一定的独立工作能为，科学作风好;设计〈论文〉有一定的水平.
文字材料条理清楚，通顺，论述正确，符合技术用语要求，书写工整.设计图纸完备，整洁，正确.
答辩时，思路清晰，论点基本正确，能正确地回答主要问题.
(3)及格:在指导教师的具体帮助下，能按期完成任务，独立工作能力较差且有一些小的疏忽和遗漏;能结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，但技术含量不高.在运用理论和专业知识中，没有大的原则性错误;论点，论据基本成立，计算，分析，实验基本正确.毕业设计(论文)基本符合要求.
文字材料通顺，但叙述不够恰当和清晰;词句，符号方面的问题较少i图纸质量不高，工作不够认真，个别错误明显.
答辩时，主要问题能答出，或经启发后能答出，回答问题较肤浅.
(5)不及格:任务书规定的项目未按期完成;或基本概念和基本技能未掌握.没有本人结合实际的具体设计内容或独立见解的论证，只是一些文件，资料内容的摘抄.毕业设计(论文)未达到最低要求.
文字材料不通顺，书写潦草，质量很差.图纸不全，或有原则性错误.
答辩时，对毕业设计(论文)的主要内容阐述不清，基本概念糊涂，对主要问题回答有错误，或回答不出.
对毕业设计(论文)质量要求
----论文内容符合任务书要求
1.对管理类论文要求:
·对毕业论文的要求是一定要有结合实际的本人独立论证的内容.
·要求论点明确，立论正确，论证准确，结论确切
·论证内容要求有调查研究，有统计数据，对统计数据要有分析，归纳，总结，
·根据总结得出结论.
·最后有例证说明
管理类论文毕业论文行文的逻辑要领
增强毕业论文行文的逻辑力量，达到概念明确，论证充分，条理分明，思路畅通，是写好毕业论文的关键.提高毕业论文行文的逻辑性，需把握以下几点:
(1)要思路畅通
写毕业论文时，思维必须具有清晰性，连贯性，周密性，条理性和规律性，才能构建起严谨，和谐的逻辑结构.
(2)要层次清晰，有条有理写毕业论文，先说什么，后说什么，一层一层如何衔接，这一点和论文行文的逻辑性很有关系.
(3)要论证充分，以理服人，写毕业论文，最常用的方法是归纳论证，即用对事实的科学分析和叙述来证明观点，或用基本的史实，科学的调查，精确的数字来证明观点.
(4)毕业论文行文要注意思维和论述首尾一贯，明白确切.
(5)文字书写规范，语言准确，简洁.
2.对工程设计性论文要求:
·有设计地域的自然状况说明和介绍
·有原有通信网概况介绍及运行参数的说明
·有设计需求，业务预测
·有具体的设计方案
·有相应性能及参数设计和计算
·有完整的设计图纸
例如:a市本地SDH传输网设计方案
一，a市概况简介
二，a市电信局SDH传输网络现状(或pDH传输网络现状)
1，a市本地网网络结构，交换局数量及位置，传输设备类型及容量
2，存在的问题及扩大SDH网的必要性(或建设SDH网的必要性)----需求及业务预测
三，a市电信局SDH传输网络结构设计方案
1，网络拓扑结构设计
2，设备简介
3，局间中继电路的计算与分配
4，局间中继距离的计算
四，SDH网络保护方式
1，SDH网络保护的基本原理
2，a市电信局SDH网网络保护方式的选择及具体设计
五，SDH网同步
1，同步网概念与结构
2，定时信号的传送方式
3，a市电信局SDH网络同步方式具体设计
六，方案论证，评估
3.计算机类型题目论文要求:
管理信息系统
·需求分析(含设计目标)
·总体方案设计(总体功能框图，软件平台的选择，运行模式等)
·数据库设计(需求分析，概念库设计，逻辑库设计，物理库设计，e-R图，数据流图，数据字典，数据库表结构及关系)，
·模块软件设计(各模块的设计流程)，
·系统运行与调试.
·附主要程序清单(与学生设计相关的部分，目的是检测是否是学生自己作的).
校园网，企业网等局域网设计
·功能需求
·对通信量的分析
·网络系统拓扑设计
·设备选型，配置
·软件配置
·子网及VLan的划分
·ip地址规划
·接入internet
·网络安全
例如:××人事劳资管理信息系统的开发与设计
1，开发人事劳资管理信息系统的设想
(1)人事劳资管理信息系统简介
(2)人事劳资管理信息系统的用户需求
2，人事劳资管理信息系统的分析设计
(1)系统功能模块设计
(2)数据库设计
—数据库概念结构设计
—数据库逻辑结构设计
(3)系统开发环境简介
3，人事劳资管理信息系统的具体实现
(1)数据库结构的实现
(2)应用程序对象的创建
(3)应用程序的主窗口
(4)菜单结构
(5)数据窗口对象的创建
(6)登录程序设计
(7)输入程序设计
(8)查询程序设计
(9)报表程序设计
4，总结
设计报告格式与书写要求
·设计报告应按统一格式装订成册，其顺序为:封面，任务书，指导教师评语，内容摘要(200～400字)，目录，报告正文，图纸，测试数据及计算机程序清单.
·报告构思，书写要求是:逻辑性强，条理清楚;语言通顺简练，文字打印清楚;插图清晰准确;文字字数要求1万字以上例如:(1)a市本地SDH传输网设计方案
一，a市概况简介
二，a市电信局SDH传输网络现状(或pDH传输网络现状)
1，a市本地网网络结构，交换局数量及位置，传输设备类型及容量
2，存在的问题及扩大SDH网的必要性(或建设SDH网的必要性)----需求及业务预测
三，a市电信局SDH传输网络结构设计方案
1，网络拓扑结构设计
2，设备简介
3，局间中继电路的计算与分配
4，局间中继距离的计算
四，SDH网络保护方式
1，SDH网络保护的基本原理
2，a市电信局SDH网网络保护方式的选择及具体设计
五，SDH网同步
1，同步网概念与结构
2，定时信号的传送方式
3，a市电信局SDH网络同步方式具体设计
六，方案论证，评估
(2)a地区GSm数字蜂窝移动通信系统网络优化设计方案
一，a地区GSm数字蜂窝移动通信现状
1，a地区概况;人口，地形，发展情况
2，系统现状;现有基站，话务状况
3，现行网络运行中存在的问题及分析
①接通率数据采集与分析
②掉话率数据采集与分析
③拥塞率数据采集与分析
4，话务预测分析计算
二，a地区GSm数字蜂窝移动通信系统网络优化设计方案
1，优化网络拓扑图设计
2，硬件配置及参数的优化
3，基站勘测设计及安装
4，交换局容量及基站数量
5，传输线路的设计
三，网络性能及分析对比
1，优化前网络运行情况
2，数据采集与分析
3，拨打测试
四，网络优化方案评价
(3)a市无线市话系统无线侧网络规划设计
一，无线市话网络概述
1，a市通信网络发展情况
2，ipaS网络特点
二，a市本地电活网络现状
1，现有传输网络结构
2，传统无线网络规划
三，无线网络规划设计方案
1，a市自然概况介绍
2，总体话务预测计算
3，ipaS网络结构设计及说明
4，覆盖区域划分，基站数量预测计算
(l〉每个覆盖区话务预测计算
(2)基站容量频道设计
5，基站选址，计算覆盖区域内信号覆盖情况
6，寻呼区的划分
(1〉各个网关寻呼区的划分
(2〉各个基站控制器寻呼区的划分
7，网关及CSC的规划
(1)网关到CSC侧2m链路设计
(2)CSC到CS线路设计
四，基站同步规划
(4)a市GSm无线网络优化
一，GSm网络概述
二，a市GSm网络情况介绍
2.1网络结构
2.2网元配置
2.3现网突出问题表现
三，GSm网络优化工作分类及流程
3.1GSm网络优化工作分类
3.2交换网络优化流程
3.3无线网络优化流程
3.3.1无线网络优化流程
3.3.2无线网络优化流程的实际应用
四，网络优化的相关技术指标
4.1接通率
4.2掉话率
4.3话务量
4.4长途来话接通率
4.5拥塞率
4.6其它
五，无线网络优化设计及调整
5.1网络运行质量数据收集
5.2网络质量优化及参数调整
水路运输概述篇6
1公路运输与区域经济相关性分析
我们选取我国的某个地区生产总值（GDp）作为反映区域经济状况的指标，采用公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为体现公路运输发展情况的指标，对公路运输与区域经济的相关性与发展预测进行定量分析，相关分析（Correlationanalysis），是研究随机变量之间的相关关系的一种统计方法，它用统计指标表示事物之间的关系。在相关分析中，其中相关系数是反映相关关系密切程度的重要指标。我们通过相关分析的结果显示，公路里程与地区国内生产总值的pearson相关系数为0.980，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率p=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。全社会客运量与区域经济相关性分析结果显示，全社会客运量与地区国内生产总值的pearson相关系数为0.981，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率p=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。相关性分析的结果显示，全社会货运量与地区国内生产总值的pearson相关系数为0.890，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率p=0.001。相关性分析效果比较明显，两者呈现出较强的正相关关系。
2公路对经济发展的重要作用
公路路网的进一步完善，将进一步改善投资环境，促进市场经济和外向型经济的健康发展，提高地方经济发展的质量和效率，进而影响区域经济的竞争能力和发展水平。公路运输的发展有利于改善区位条件，建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动，可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展;公路运输的发展可以激活沿线资源，带动沿线地区的开发和利用，实现区域经济的“点―轴”式发展，长江三角洲地区的经济高速发展验证了公路对推动经济发展中的重要作用。还应提到的是收费公路对我国经济发展的也起到很重要作用，在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下，收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。收费公路都是公路网中的重要路段，大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后，其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。在过去的几十多年中，收费公路对我国公路建设发挥了举足轻重的支撑作用。我国实现公路现代化进程中，收费公路仍将扮演重要角色。
3公路运输与区域经济相关性的应用
3.1公路运输与区域经济适应度分析基于以上的相关性研究
本文对公路运输与区域经济发展的适应度进行分析。适应性是指事物或者系统适应外界环境因素，并与之保持一致、协调发展的能力。适应度则是利用具体的计算方法对研究对象间定性的相互关系进行定量的描述。公路运输弹性分析是适应度分析方法中的一种，就是通过弹性系数反映公路运输增长速度与区域经济总量增长速度之间的关系，并以此来判断公路运输与区域经济的适应度。
3.2公路运输与区域经济发展预测分析
3.2.1回归分析模型
本文采取回归模型对公路运输与区域经济的发展进行预测分析。回归分析（Regressionanalysis）利用变量X，Y的观察值（样本），对回归函数进行统计推断。通过研究因变量（Y）和自变量（X）之间数量变化规律，并用一定的数学表达式来描述，进而确定一个或几个自变量的变化对因变量的影响程度（1）未知参数估计。由于总体随机误差项，无法直接观测，所以可以采用样本随机误差项e的方差来估计ε的方差σ2。（2）拟合度评价。拟合度是用来反映样本回归曲线与样本观测值的接近程度。
3.2.2回归分析结果
本文以地区国内生产总值（GDp）作为自变量，分别以公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为因变量，对在既定区域经济发展背景下，对公路运输的发展趋势进行了预测分析。回归分析结果显示：在拟合度评价中，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的r2值分别为0.960、0.962、0.792，评价结果表明公路里程、全社会客运量与GDp有很强的正线性关系，全社会货运量与GDp有较强的正线性关系。F检验结果显示：在显著性水平为0.05的条件下，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的F值均显著大于F0.05（1，8）=5.32，所以总体性关系和线性回归效果明显。t检验的结果表明;公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的显著性概率p均小于0.05，在显著性水平为0.05的条件下，│t│均大于t0.052（8）=2.306，模型通过t检验。
4结论
相关性分析证明并且量化了公路运输与区域经济的相互作用，结果表明：公路运输与区域经济有着明显的关联性，其中公路里程和全社会客运总量与区域经济的相关性趋近于1。由于在货运领域，铁路运输与公路运输存在较强的竞争关系，并且承担了较大比例的货运量，所以全社会货运总量与区域经济的关联性不如前两个指标显著。
相关性分析说明，由于公路运输与区域经济存在强正相关关系，所以在研究公路交通和区域经济发展问题以及制定相关发展战略的时候，应当对两者进行综合考虑。一方面，在制定区域经济发展战略和规划的时候，应当充分考虑到公路运输在经济发展中的地位，并在资金、政策等方面给予支持，从而带动交通运输业的发展。另一方面，公路运输在发展指导思想和目标等方面要与区域经济发展相一致;在生产力布局、路网布局、服务质量方面要符合或适度超前于区域经济的发展，从而推动地区经济水平的快速提升。
水路运输概述篇7
交通运输作为国民经济的基础更是命脉，不单是物质生产活动和商品流通重要保证，也是实现我国经济现代化的重要条件。我国的公路运输不单是经济主体的微“微血管”，也是“主动脉”。公路路网的进一步完善，将进一步改善投资环境，促进市场经济和外向型经济的健康发展，提高地方经济发展的质量和效率，进而影响区域经济的竞争能力和发展水平。公路运输的发展有利于改善区位条件，建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动，可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展;公路运输的发展可以激活沿线资源，带动沿线地区的开发和利用，实现区域经济的“点—轴”式发展，长江三角洲地区的经济高速发展验证了公路对推动经济发展中的重要作用。还应提到的是收费公路对我国经济发展的也起到很重要作用，在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下，收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。收费公路都是公路网中的重要路段，大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后，其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。在过去的几十多年中，收费公路对我国公路建设发挥了举足轻重的支撑作用。我国实现公路现代化进程中，收费公路仍将扮演重要角色。
2公路运输与区域经济相关性分析
我们选取我国的某个地区生产总值（GDp）作为反映区域经济状况的指标，采用公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为体现公路运输发展情况的指标，对公路运输与区域经济的相关性与发展预测进行定量分析，相关分析（Correlationanalysis），是研究随机变量之间的相关关系的一种统计方法，它用统计指标表示事物之间的关系。在相关分析中，其中相关系数是反映相关关系密切程度的重要指标。我们通过相关分析的结果显示，公路里程与地区国内生产总值的pearson相关系数为0.980，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率p=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。全社会客运量与区域经济相关性分析结果显示，全社会客运量与地区国内生产总值的pearson相关系数为0.981，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率p=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。相关性分析的结果显示，全社会货运量与地区国内生产总值的pearson相关系数为0.890，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率p=0.001。相关性分析效果比较明显，两者呈现出较强的正相关关系。
3公路运输与区域经济相关性的应用
3.1公路运输与区域经济适应度分析基于以上的相关性研究，本文对公路运输与区域经济发展的适应度进行分析。适应性是指事物或者系统适应外界环境因素，并与之保持一致、协调发展的能力。适应度则是利用具体的计算方法对研究对象间定性的相互关系进行定量的描述。公路运输弹性分析是适应度分析方法中的一种，就是通过弹性系数反映公路运输增长速度与区域经济总量增长速度之间的关系，并以此来判断公路运输与区域经济的适应度。
3.2公路运输与区域经济发展预测分析
3.2.1回归分析模型
本文采取回归模型对公路运输与区域经济的发展进行预测分析。回归分析（Regressionanalysis）利用变量X，Y的观察值（样本），对回归函数进行统计推断。通过研究因变量（Y）和自变量（X）之间数量变化规律，并用一定的数学表达式来描述，进而确定一个或几个自变量的变化对因变量的影响程度（1）未知参数估计。由于总体随机误差项，无法直接观测，所以可以采用样本随机误差项e的方差来估计ε的方差σ2。（2）拟合度评价。拟合度是用来反映样本回归曲线与样本观测值的接近程度。
3.2.2回归分析结果
本文以地区国内生产总值（GDp）作为自变量，分别以公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为因变量，对在既定区域经济发展背景下，对公路运输的发展趋势进行了预测分析。回归分析结果显示:在拟合度评价中，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的r2值分别为0.960、0.962、0.792，评价结果表明公路里程、全社会客运量与GDp有很强的正线性关系，全社会货运量与GDp有较强的正线性关系。F检验结果显示:在显著性水平为0.05的条件下，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的F值均显著大于F0.05（1，8）=5.32，所以总体性关系和线性回归效果明显。t检验的结果表明;公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的显著性概率p均小于0.05，在显著性水平为0.05的条件下，│t│均大于t0.052（8）=2.306，模型通过t检验。
4结论
4.1相关性分析证明并且量化了公路运输与区域经济的相互作用，结果表明:公路运输与区域经济有着明显的关联性，其中公路里程和全社会客运总量与区域经济的相关性趋近于1。由于在货运领域，铁路运输与公路运输存在较强的竞争关系，并且承担了较大比例的货运量，所以全社会货运总量与区域经济的关联性不如前两个指标显著。
4.2相关性分析说明，由于公路运输与区域经济存在强正相关关系，所以在研究公路交通和区域经济发展问题以及制定相关发展战略的时候，应当对两者进行综合考虑。一方面，在制定区域经济发展战略和规划的时候，应当充分考虑到公路运输在经济发展中的地位，并在资金、政策等方面给予支持，从而带动交通运输业的发展。另一方面，公路运输在发展指导思想和目标等方面要与区域经济发展相一致;在生产力布局、路网布局、服务质量方面要符合或适度超前于区域经济的发展，从而推动地区经济水平的快速提升。
水路运输概述篇8
【关键词】陆港；国际陆港；内陆港；无水港；干港；公路港
目前，我国投入运营和规划建设的国际陆港项目有50余个，发展迅速。实践已经先行，理论尚未跟上，国际陆港名称还处在混沌不清的阶段，还有“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等名称在专业刊物和媒体上各行其道，在名称、定义及内涵、外延上笼统模糊。国际陆港的名称和定义是国际陆港事业发展的准星和中心线，差之毫厘谬以千里，因此，本文汇集相关国际陆港的名称和定义进行比较和探讨，为实践者和理论研究者提供参考。
1国际陆港建设处在初级阶段
在西部大开发的历史背景下，诞生了国际陆港的新概念和基础理论。2000年，席平[1]率先提出“国际陆港”的新概念和基础理论；2001年1月5日，《三秦都市报》以“打造西部旱码头”为题对该文的论点、论据、意义给予详细的介绍和宣传[2]；2007年4月10日，《河北日报》以“陆港理论首创者——席平”为题进行宣传报道。[3]
在国际陆港的概念和基础理论影响下，西安市率先确立西安国际港务区项目。2004年，西安市政府确立了以西安陆港为核心的西安国际港务区项目；2008年，西安市政府又成立了西安国际港务区管理委员会。西安国际港务区是以西安陆港为基础的、以现代国际商贸物流为特色的省级开发区，位于西安市东北方向的新筑和新合街办境内，规划面积44.6km2，规划控制区面积120km2。园区依托西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路码头三大支撑平台，将有效发挥西安作为新亚欧大陆桥中心点的区位优势及辐射带动作用，为西北地区经济发展提供齐全高效的现代服务业配套，有效地提升陕西经济的外向度及承接东部产业转移的能力，成为西部地区沟通全国、联通世界的窗口和平台。西安国际港务区的产业发展定位为“建设中国最大的国际型陆港和黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心，打造现代服务业城市”。
2国际陆港的名称和定义
2.1陆港、国际陆港（Landport）
陆港、国际陆港名称源于《建立中国西部国际港口——西安国际陆港的设想》。陆港成为与海港、空港并列的名词，有机组成了“陆港产业园”等名称。
国际陆港的定义是指设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。另外，国际陆港还是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务功能。
笔者认为：第一，陆港的名称符合国际港口的起名顺序，在陆港之前已有海港和空港，叫陆港符合陆、海、空的逻辑序列，名称规范统一；第二，国际陆港定义准确。
2.2内陆港（inlandport）
刘瀛寰[4]在《内陆港选址风险评价模型研究》一文中对内陆港进行了介绍，阐明内陆港的定义是直接与海港相连的内陆货运站。
首先，内陆港的名称多加一个“内”字，有三点不妥：不妥之一为画蛇添足，陆港肯定是在陆地上的，再加一个“内”字显得累赘；不妥之二是与海港、空港不统一；不妥之三为逻辑混乱，若内陆港名称合理，则海港应该称作“沿海港”或“岸边港”，空港应该称作“陆地空港”或“地上空港”。其次，定义内涵过于狭小，仅认识到陆港连接海港，忽略了诸如西安陆港到莫斯科陆港之间的国际陆地运输。再次，定义没有讲明“依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸”概念。
2.3无水港、干港（Dryport）
谭卡[5]、王欢明[6]分别在《广州港的无水港群选址研究》《成都发展内陆“干港”研究》中对干港进行了介绍。徐伟等[7]对无水港的定义是，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
美国集装箱协会对无水港的定义是，远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查等服务。
笔者认为，若按照干港、无水港可理解为“没有水的港口”的逻辑，空港、数码港、信息港、太空港等广义上的港口都可称为无水港，可见其名称的内涵和外延都不确切，太宽泛。以上定义或用较大概念的“物流中心”来替代“港口”，不合适；或过分局限于“集装箱”，且用“无水港”来诠释“无水港”，内涵和表述不清。
2.4公路港（Highwayport）
公路港这个称谓来源于浙江传化集团，它将重要的陆上铁路运输排斥在外，显然内涵太小。另外，没有查到公路港确切的定义。
3结论
经过以上对陆港名称和定义的比较和探讨，笔者归纳如下：
（1）港口种类繁多，有狭义与广义上的概念之分。狭义上的港口，是在河、海等岸边设有码头，便于船舶停泊、旅客上下和货物装卸的地方，比如渔港、油港、军港、商港等；广义上的港口，是物质流动过程中的集散处，比如空港、数码港、信息港、太空港以及本文提到的国际陆港。
（2）国际港口是为适应国际贸易的需求，依照有关国际条约或法令对外开放的商港，是国际海上交通与内陆交通的枢纽，是陆地国际运输的节点。
3.1国际陆港的名称
运输方式决定港口名称。主要为国际海洋运输服务的港口称为海港，如上海港；主要为国际航空运输服务的港口称为空港，如昆明空港；主要为国际陆地运输服务的港口称为陆港，如西安陆港。
笔者建议：第一，以“陆港（Landport）”作为学术名称；第二，在表述中为了突出其国际性的特点，可使用“国际陆港”；第三，“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等其他名称可以作为非正式名称或别名。
3.2国际陆港的定义
国际陆港是设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。
3.3国际陆港的作用和发展原则
国际陆港是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，是为内陆地区经济发展提供快捷便利的国际港口服务的基站；是内陆城市大力发展外向型经济不可缺少的基础，是承接国际资本、沿海产业向内地转移的必要条件；也是新亚欧大陆桥畅通的保障和前提。
国际陆港的规划建设原则是“以港设区、以区养港、建港兴市、开发内陆”，即以国际陆港为基础，依托陆港大进大出的国际物流资源优势设置临港产业区，而临港工业企业集群的大产出和大运量为陆港提供充足的货物资源，临港服务区的优质现代服务业集群为陆港聚集经济腹地的货物资源，形成国际陆港、临港产业区、内陆城市、陆港直接经济腹地、陆港间接经济腹地层次递进的有机关系，带动城市、辐射地区经济全面发展。
参考文献：
[1]席平，严国荣，曹鸿.建立中国西部国际港口――“西安陆港”的设想[J].唐都学刊，2001，17（4）：12-14.
[2]张井.打造西部旱码头[n].三秦都市报，2001-01-05.
[3]荣肖磊.陆港理论首创者——席平[n].河北日报，2007-04-10.
[4]刘瀛寰.内陆港选址风险评价模型研究[D].大连：大连海事大学，2010.
[5]谭卡.广州港的无水港群选址研究[D].成都：西南交通大学，2009.
水路运输概述篇9
【关键词】绝缘子片；输电线路；防雷性能
随着社会经济的不断发展与进步，将更高的要求抛向了输电线路的安全可靠性上。在一些地区因为夏季的时候雷雨比较多，导致这些地区的输电线路经常的会受到雷电的影响，这样对输电线路带来了非常严重的影响，在现阶段输电线路运行的过程中，防雷击的措施非常多，其中增加绝缘子片就是其中一个比较有效的技术方式。因此，通过文章下文的阐述，对该技术在供电系统当中的推广提供一定的帮助。
1输电线路受雷击原因的分析
在输电线路运行过程中会经常的出现一些故障，其中受雷击的情况是比较严重的一种，为了将很好的防雷击措施制定出来，提升线路的抗雷击性能，就要对出现雷击的原因上进行分析：首先分析客观因素，雷电的本身就具有一定的随机性、频繁性和复杂性，现阶段，观测雷电的技术上还存在着一定的缺陷，根本没有办法准确的捕捉和测量线路遭受雷击之后的技术参数，并且还很难准确的区分每次线路受到雷击影响之后的闪络形式；其次，由于我们国家国土面积庞大，用电的需求量又非常的多，因此就会有较大的密度存在于输电线路当中，几公里之内就会有几条输电线路，线路的密度如此的庞大，雷击线路的概率因此无疑会增大；再次，设计和维护的过程中不够合理，有较低的防雷水平存在于早期的输电线路当中，为了应对一些防污的工作，在输电的线路当中大量的应用了合成的绝缘子，但是伞裙的直径小却是合成绝缘子当中的一个严重的缺陷，同高度的玻璃绝缘子和瓷质绝缘子都要比它的有效干弧的距离要长，在进行应用的过程中它的耐雷水平也不高，并且雷击放电的几率也会被提升；随着时间的推移老化的现象就会逐渐出现在输电的线路当中，并且电阻值增加的一些情况也会存在与一些输电线路的接地装置当中，进而逐渐降低了输电线路的耐雷水平，在平时进行养护的过程中，因为一些因素的制约，没有很好的解决其中存在的一些问题。
2计算基本的理论参数
为了能够将输电线路的抗雷性能提升上来，我们国家已经应用了很多的技术，其中增加绝缘子片就是其中的一种，通过这样的方式来提升线路抗雷击的能力。
2.1参数的计算
在计算的过程中将220kV的某直线塔作为研究的对象，塔的结构与一般塔型一样，塔的高度在30米，11米左右为两个避雷线之间的距离，14米左右为两边相之间的距离。
我们可以运用LGJ-400/50钢芯铝绞线作为导线，用GJ-50镀锌钢绞线作为避雷线。用合成绝缘子作为基本的绝缘子，冲击耐压在1410kV，2.24米为绝缘子串的实际长度。
依据杆塔的参数情况，耦和系数计算出来即为0.286，12uH为塔杆电杆，a=tg（7-5.5/3+2.24）为杆塔的保护角，JD-235为杆塔的接地情况，R=10Ω为基本的电阻。LXY-70为拟增加的绝缘子片数，对结构的高度上也有一定的要求在0.146米，冲击的耐压上因此就会有一定的要求一定不能小于100kV。
2.2计算防雷的水平
在没有增加绝缘子以前，1410kV为绝缘子串的冲击耐压，将一片绝缘子增加上去之后，冲击耐压在绝缘子串当中就会增加100kV，对应的将两片绝缘子增加上去，冲击耐力在绝缘子串当中就会增加200kV，按照这样的形式以此类推，杆塔被雷电击中之后的耐雷水平可以用这样的计算方式呈现出来：
在这样公式当中避雷线的高度用hb表示出来，导线的高度用hd表示出来，冲击耐压在绝缘子中运用U进行表示。
我们将具体的数值通过这样的式子进行计算：在没有将绝缘子增加的时候，i=73.7kV为绝缘子串的具体耐雷水平，将一个绝缘子增加上去之后，i1=79.1kV为绝缘子串的冲击耐压，将两个绝缘子增加上去之后，i2=84.5kV为绝缘子串的冲击耐压。
导线被雷绕击后的抗雷度我们可以用U/100=H这个方式进行计算，在绕击情况出现的时候，绝缘子没有增加的时候，耐雷水平在绝缘子中H为14.1kV，将一个绝缘子增加上去之后，H1会较之前增加1kV也就是所说的绝缘子当中具体的冲击耐压，同理将两个绝缘子加入进去，还会增加1kV，也会是当前绝缘子的抗冲击耐压的能力。对此，我们可以发现，将绝缘子增加了之后，相应的提升了绝缘子串当中的耐雷水平。
2.3计算雷击的跳闸概率
再将绝缘子增加了之后，提高了绝缘子串当中的耐雷水平之后，因此，就会相应的降低了耐雷水平的具体概率。
将具体的数字带入到公式当中会发现：在没有将绝缘子加入以前，0.788为雷击的跳闸率，在将一个绝缘子增加上去之后，0.669为雷击的跳闸率，同样在将两个绝缘子增加上去之后，雷击的跳闸率也会发生一定的改变为0.577次。
我们可以发现将一个绝缘子加入进去之后，相应的减少了雷击的跳闸率，具体的减少了11.3%，当我们将两个绝缘子增加上去之后，雷击的跳闸率减少的更大，在计算的时候只是对特定的绝缘子和塔型上进行了计算，通常的情况下将一个绝缘子加入到线路当中的时候，跳闸率在线路当中的降低情况一般会维持在10%左右。
3结语
综上所述，尽管我们国家的电力工程在近几年取得了一定的成绩，但是在线路运行过程中，受雷击的情况还是会经常的出现，为我国供电系统带来了比较严重的影响。尽管提升防雷性能的工作供电部门一直没有停歇过，但是在工作的过程毕竟有一定的复杂性和技术等过高的要求存在其中，这样一来并没有取得很好的效果。经过研究表明通过增加绝缘子片的方式对提升输电线路的防雷性能有着巨大的帮助，对此，该技术应该被供电部门所重视起来。
参考文献：
水路运输概述篇10
关键词：输配电线路施工技术仿真系统设计
一、输配电线路施工技术概述
目前我国的输配电线路施工技术参与人员数量较多，但是这些人员的能力水平都是各不相同的，操作人员的各方面知识水平和素质也需要提升。对于输配电线路施工操作人员的培训如果仅仅停留在理论的层面，就难以替身操作人员的实践能力，参加培训的人员因为实践比较少，所以技能就比较差，正是这种原因使得人们对于输配电线路施工技术仿真系统的需求也更加迫切。
二、输配电线路施工技术仿真系统设计现状
（一）输配电线路施工技术仿真系统概况
输配电线路施工技术仿真是对现实配电线路施工技术系统的抽象属性的模仿。人们利用这样的模型进行试验，从中得到输配电线路施工技术所需的信息，然后帮助实践者对现实世界的输配电线路施工技术的问题做出决策。输配电线路施工技术仿真是一个相对概念，任何逼真的仿真都只能是对真实系统某些属性的逼近然而仿真是有层次的，既要针对所欲处理的客观系统的问题，又要针对提出处理者的需求层次，否则很难评价一个仿真系统的优劣。
输配电线路施工技术仿真系统一种先进的实施培训手段，提高培训的效率，强化培训效果。输配电线路施工技术仿真系统的设计是在计算机的基础上开发，通过internet软件平台及面向对象程序设计和数据库技术，综合设定，使得输配电线路施工技术仿真系统具有实用性和可维护控制性。
输配电线路施工技术仿真系统的开发，主要是首先起源于国外对于计算机仿真系统的应用，尤其是西方国家如英国、美国等大型企业开发计算机仿真系统，并取得了显著的效果，这样参加培训的人员可以在很短的时间内获得具体输配电线路施工技术作业经验，其技能可以与在现场工作2年的人员比，因此很多国家都看到了计算机仿真技术的优越性，计算机仿真系统也越来越多的应用到各个领域中。目前我国对于仿真系统的应用也是在一些危险性较大的领域，例如大型的锅炉装置、化学化工及变电站的应用中，后来有人提出在输配电线路施工技术作业中应用，但是目前仿真系统在输配电线路施工技术作业中应用仅仅停留在提出的阶段，还没有完全开发出完善的输配电线路施工技术仿真系统。
（二）输配电线路施工技术仿真系统功能设计
目前关于输配电线路施工技术仿真系统的设计的思想越来越统一，即输配电线路施工技术仿真系统必须能够便于施工技术模型的调试和输配电线路画面的构造，输配电线路施工技术仿真系统还应采取先进的运行软件和保证运行数据相分离的一种设计思路。
关于输配电线路施工技术仿真系统功能设计应该分成培训师和受培训者两个方面的功能，对于输配电线路施工技术仿真系统培训师功能应该是输配电线路施工技术仿真系统的集成操作，其主要功能是可以控制受培训者的机器，包括受培训者机器的开始暂停关机等功能，另外可以准确知道受培训者机器是否有事故及分析事故产生源，输配电线路施工技术仿真系统培训师机器功能还应是控制受培训人员考核的现场等具体状况。输配电线路施工技术仿真系统学员机器功能设计，首先要依附于输配电线路施工技术仿真系统培训师机的功能下，即能够受到输配电线路施工技术仿真系统培训师机器的监管控制。在这种模式的输配电线路施工技术仿真系统受培训人员的机器可以提供参家培训人员的操作画面，主要包括操作的流程图、、控制组、趋势图及操作记录等具体的监控画面。
输配电线路施工技术仿真系统将电网仿真系统和输配电线路仿真及配电站系统仿真等有机结合进行设计，该系统应该具有的特点是确保在硬件使用上采用了以局域网应用为核心，利用工作站、开放式系统及微机构成的分布式，以便于以后输配电线路施工技术仿真系统的扩充和升级。此外，在输配电线路施工技术仿真系统软件上采用了软件相互支持系统技术，这样使输配电线路施工技术仿真系统系统更加便于修改和维护。再者，在功能上要更加完善，即充分考虑了仿真电网和输配电线路施工技术仿真系统及仿真变电站之间的相互影响，使输配电线路施工技术仿真系统更加具有真实性。最后，还应通过采用了输配电线路施工技术仿真系统多媒体技术，逐步实现输配电线路施工技术的图像化和可视化，比较完整的反映出输配电线路施工技术作业情况，同时也使仿真的对象更加便于更改和进一步扩充，这样输配电线路施工技术仿真系统就会具有更高的性价比。
通过输配电线路施工技术仿真系统为输配电线路施工技术作业人员提供了一种较为先进的培训手段，同时也彻底改变了传统的培训模式，它的设计及应用可以提高整体的输配电线路施工作业技术，进一步确保电网安全，同样也大大提高了作业者的劳动生产率，为创造良好的经济效益和社会效益发挥着显著的作用。
三、结论
输配电线路施工技术仿真系统仿在不断的发展和完善中，供电有限公司每年都会投入很大的资金和时间等用于施工技术人员的培训及考核，着力开发完善的输配电线路施工技术的仿真系统，使得输配电线路施工技术的仿真系统能自由安排培训项目，并且允许人员在培训中发生各种错误，同时演示出因为操作错误造成的种种后果且不带来任何实际危害，不受其他客观条件的限制，此外还可以人为制造各种故障来综合培训操作人员处理操作中故障的能力。输配电线路施工作业人员进行重复性集中培训，从而使的操作人员在短期内接受较多的培训项目，缩短总的培训周期。可节约大量的培训时间与经费。所介绍的输配电线路施工技术仿真系统目前已经投入运行，实际应用表明该系统能极大地提高培训的质量，在短时间内提高施工技术人员的技术水平，对电力系统的建设起到了重大的推动作用。目前很多设计成果效果较为显著，但是为了进一步提高输配电线路施工技术仿真系统的应用水平，还需要更好的完善输配电线路施工技术仿真系统，争取达到创造更高的经济效益和社会效益。
参考文献：
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