公路交通发展现状篇1
关键词：公路交通；工程设施；现状；发展方向
在人们的日常社会生活中，交通是出行活动必不可少的组成部分。随着社会经济的飞速发展，公路交通作为诸多交通形式中最方便、最灵活的交通方式得到了极大的发展。目前，我国的公路交通体系基本涵盖了全部的公路系统，如高速公路、国道、省道、县道、乡道等等，尤其是高速公路的发展更是极大的提高了我国公路交通的发展建设水平。文章就我国当前公路交通中工程设施的现状进行简单的分析和总结，并就它的发展方向进行研究和探讨，以期更好的提高工程设施的建设质量和水平，从而不断促进和推动我国公路交通的高速化、现代化、信息化发展。
1我国公路交通工程设施的现状
目前，我国公路交通工程设施的发展情况主要体现在以下两大方面，具体体现在：
1.1我国公路交通工程设施的成效
经过20多年的不断建设和发展，我国的公路交通工程设施已经取得了巨大的成绩，在规划、科研、设计、制造、施工以及管理等方面均获得了极大的进步和突破，并在国际市场中占有一定的地位。例如：在监控系统、收费系统以及通信系统等方面，已经开发出了高水平的管理软件、收费制式、控制方式、设备布置以及部分硬件设备，并已经投入使用；在交通安全设施方面，我国已经研究出了适用于我国实际国情的一套集设计、制造、施工等于一体的标准规范等等。
1.2我国公路交通工程设施的缺陷
目前，我国的公路交通工程设施由于起步晚、资金少等因素的限制，导致其在建设发展过程中仍然存在一些问题和不足。例如：
①监控系统缺乏完善、统一的设计标准，导致公路交通工程设施在配置水平和规模上存在差异性，从而阻碍了公路交通在不同线路、不同区域形成信息联网，导致全线统一监控无法实施。
②交通安全设施的设计不合理，对施工技术要求和原则选择方面不明确；在制造方面缺乏严格、规范的技术标准和要求。
2我国公路交通工程设施的发展方向
公路交通工程设施的内容主要包括几大方面，即：公路管理、监控系统、交通安全设施、照明系统、收费系统、智能运输系统、沿线供配电以及服务区。下面，就几大主要设施的发展方向进行简单的分析和探讨。具体分析如下：
2.1公路管理的发展方向
随着社会时代的不断变化，对公路交通的管理模式也逐渐向着智能化运输管理系统的方向的转变，这一发展趋势也是诸多工程设施发展方向中最有潜力、最具前景的发展形式。智能化运输管理系统，遵循“以人为本”的基础原则，为公路行车提供公共交通信息服务、道路导航信息、车辆自动识别定位、偏离车道警告、路障警告、交通事故管理、无线电话报警求救、公共交通紧急服务以及车辆防盗报警等交通服务，并为人们提供有效的行车旅行资讯信息，能够在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成通畅、良好的沟通渠道，使公路管理方和行人方均能够随时随地、方便快捷的了解到公路交通的实时情况，从而为行车提供了极大的便利。
2.2监控系统的发展方向
公路交通中监控系统的主要任务就是对各级公路网线中的主线、匝道、特大桥、隧道以及多雾段等的交通情况进行监控，并对监控过程中发现的弯道盲区、交通异常情况等进行系统告警。一般情况下，公路监控系统的控制中心主要是通过闭路电视、监视软件以及控制软件等共同合作完成监控操作的。随着我国公路网范围的不断扩大以及路上车辆的不断增加，对道路监控系统的应用也必将越来越多，最终实现对公路交通网络的全线覆盖、实时监测，并对全国各类公路交通实行信息资源共享。
2.3交通安全设施的发展方向
公路交通安全设施通常包括有：栅栏、人行跨路桥、照明设施、公路反射镜、视线诱导标志、公路情报板、停车场、紧急停车带以及公共汽车停靠站等等。由于其同公路沿线供配电、公路照明以及服务区等的联系较为密切，因此，在发展上形成了各部分之间相互促进、相互推动的共进式发展建设趋势。虽然我国的公路交通安全设施在设计、制造、建设等方面已经取得了极大的成绩，但同欧美等世界发达国家之间相比仍然存在一定的差距。随着社会信息化水平的不断提高，在今后的发展过程中，交通安全设施也必将向着信息化、智能化、现代化的方向不断推进。
2.4收费系统的发展方向
目前，我国现行的公路交通收费方式是人工收费。由于人工收费存在操作慢、时间长等缺点，导致行车的速度缓慢，通常每条车道的通过率为100～500辆/小时，特别是在节假日等行车高峰时段，常常会造成收费站路段长距离的车辆拥堵现象，给人们的出现造成了很大的影响，也给收费人员造成很大的工作压力。而在许多欧美发达国家，其公路收费系统已经采用了更为方便、快捷的电子收费模式。这一收费方式的优点是车辆在通过收费路段时不停驶，且同时被收取相关费用，从而大大提高了公路收费的效率和行车速度（800～2400辆/小时），也更加的适合于未来高车流量的公路交通形势。
3结束语
科学、合理、正确的发展方向是我国公路交通工程设施建设发展的有效动力。我国各级公路交通部门要结合当前社会经济环境以及公路发展形势，对公路工程设施的建设发展进行科学、准确的分析、预测，并将加强公路交通工程设施发展作为今后工作的重点内容之一，通过积极采取多种渠道和方法，不断提高工程设施的建设发展水平，从而不断促进和推动我国公路交通行业的现代化、可持续健康发展。
参考文献
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公路交通发展现状篇2
关键词：城镇交通；综合交通规划
中图分类号：U491文献标识码：a
1.引言
洪梅镇处于广深港经济发展带，目前由于镇区偏离广深高速、广深公路等区域交通走廊，与西南片区各镇相比发展速度比较缓慢，交通成为阻碍洪梅镇进一步发展的重要因素之一。洪梅镇镇内交通存在过境交通与生活通功能混杂、与周边镇区交通衔接不足、镇域内部路网的系统性较差等问题，直接影响城镇的对外联系和自身的良性发展。
因此，随着洪梅镇周边区域性道路交通网络的完善，洪梅镇与区域高快速路的衔接处理问题以及镇区道路网格局的合理完善，都是镇区近期交通建设需要重点解决的事项。
2、洪梅镇交通发展现状
2.1洪梅镇交通区位分析
陆路方面：北距广州35公里，南距深圳特区80公里，东距莞城22公里，镇中心距广深高速公路1公里，107国道6公里，有望洪公路与北部的广深高速和107国道相联接、望沙公路与南部沙田镇相通、道洪路与西侧的道镇接通。
水运方面：洪梅镇河流属东江南支流水系，洪屋涡水道、北海水道和太阳洲西海水道等多条东江南支流的干流水道，可通航1000～5000吨船舶，直达伶仃洋和东江各港口，由北向南在镇区腹地贯过；区南有立沙港，水路北距广州65公里，南距香港82公里，蛇口港75公里，西距澳门86公里，与东江、西江、北江三江水系相通，可达香港、澳门及华南沿海诸港。
2.2公共交通发展现状
1.公交建设概述
公交线路与车辆配置：洪梅镇现状镇内公交以及毗邻镇、毗邻市公交共有7条线路，镇内公交现有运营车辆12台。
公交线网：洪梅镇内主要公交道路有洪梅大道、望沙路等南北向城镇主干路，以及部分东西向道路，与镇外公交各线路的走廊一致，不同线路间客流竞争严重。
中途停靠站：镇外公交线路与镇内公交线路共用停靠站，镇内已建成公交站点数量为：站亭31个，站牌1个，其湾式候车亭为18个，一般站间距离300-500米，但公交车也可随意停靠。
2.公交存在问题发展建议
本次居民出行调查设置了调查对象对洪梅镇公交发展建议的提问，间接反映了居民对洪梅镇公交发展现状的看法，问题主要集中在提高车辆的服务水平、增加公交线路和提高发车频率以及增开夜班车上，共占总建议的80%如表1所示。
表1洪梅镇公交发展建议调查结果
2.3道路建设现状分析
城镇对外道路网。洪梅镇由于受河道限制，镇区呈带状分布，对外通道走廊有限，因此道路结构已基本确定，主干路网基本形成。现状对外道路南北向有望沙路和洪梅大道，东西向有西部干道和厚洪路。
城镇内部道路网。近些年，洪梅镇全面完善镇内道路交通系统，大力推进镇际、村际联网路的建设，完成了洪梅大道、洪金路等镇际联网路的升级改造建设，建成了黎涌路、桥东路等一批村际联网路，道路交通条件得到很大改善，镇、村公路基本联网，形成“四横”和“三纵”的主干道路网格局。
从洪梅镇自身角度来看，由于洪梅镇现状城镇空间开发有限，因此整个镇域的现状主干路、次干路、支路网现状线网密度基本满足《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中要求的小城市干路网密度要达到3.0-4.0公里/平方公里、支路网密度要达3.0~5.0公里/平方公里要求，分别为3.42、0.87、3.87公里/平方公里。
2.4静态交通发展现状
洪梅镇由于机动车发展处于起步阶段，停车设施以建筑物配建和路内停车为主，部分村庄统一开辟空间作为公共停车场。其中，路内停车主要集中在洪梅镇中心区主要路段，包括桥东路、建设路、商业街、环萦路和中心路上，共划分停车泊位220个。
本次开展的居民出行问卷调查中对洪梅镇居民的居住地和工作地停车情况进行了问询，结果如表2和表3所示。从表中可以看出洪梅镇停车带有明显的村落发展特征，居住地点停车以自家庭院和路内停车为主，占到了近50%左右，而工作地点停车以单位配建停车为主。
表2小汽车用户居住地点停车情况调查结果
表3小汽车用户工作地点停车情况
根据调查中对洪梅镇停车存在问题的统计结果如表4所示，洪梅镇现状停车主要存在的问题是乱停车现象严重以及缺少路外公共停车场，其次是路内停车位不足和建筑物配建停车位不足的情况。
表4洪梅镇停车存在问题调查结果
2.5对外交通运输发展现状
洪梅镇汽车客运站位于洪梅镇中心区的迎宾路，是按照国家交通部二级车站标准建设的综合型车站，于2008年交付使用。洪梅汽车站占地总面积44.2亩如表2-13所示，建筑总面积17270.6平方米（其中停车场面积2360平方米，售票厅面积224平方米，候车厅面积961.66平方米,商业及办公用途面积7260平方米）。建成后的洪梅汽车客运站有站前广场、停车场、站务用房及生产辅助设施等，集公交客运、长途客运、旅游客运、快速货运、汽车修理及仓储等诸多功能于一体，拥有司乘及服务人员200余人，共设有大车位76个，小车位120个，进出车辆150辆次/日，日发送旅客5000人次。
洪梅镇汽车客运站既担负着洪梅通往东莞市区及镇内公交班车的运营，又担负着洪梅至广州、深圳以及其它几十条长途班线的旅客运送任务，是洪梅旅客出行、中转、集散的中心之一。
3、洪梅镇交通发展存在问题
3.1对外交通与内部交通相互干扰
洪梅镇是沿着对外交通通道发展起来的，过境道路同时肩负城镇主要交通干道的功能，随着城镇规模变大，内外交通的干扰日益严重。例如洪梅大道、望沙路是镇内南北向主要道路，穿越中心镇区，过境性大流量交通影响到镇区的空间结构完整性以及镇内居民的日常生活。
3.2与周边镇区交通衔接不足
目前洪梅镇内并无直接高速出入口主要通过洪梅大道、望沙路与广深高速连接，通过西部干道与麻涌、道连接，但与沙田等南部城镇无直接道路联系。
3.3镇域内部路网的系统性较差
镇域主干路网尚不完善，多断头路、瓶颈路，通行能力有限。道路断面设计普通化，与河堤、水系等特色资源结合不够。
3.4交通安全隐患多
洪梅镇城镇规模较小，用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，人车混行，造成了小城镇交通事故日趋增长。
3.5交通意识淡薄
交通在发展，可是城镇居民的交通观念却仍停留在旧有的层面，交通意识淡薄，造成了交通管制的困难和交通事故的频发性。
3.6交通结构不合理
目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共汽车仍是公共客运交通的主要承担者，而洪梅镇现阶段公交服务的滞后，使公共交通对客流的吸引力下降。
4、洪梅镇综合交通发展建议
应对洪梅镇现阶段所面临的交通问题，结合土地利用、城市发展和环境保护的要求，为实现洪梅镇交通发展战略任务，确定洪梅镇交通发展总体目标为：依托望洪枢纽建成东莞市西北门户枢纽，构筑与区域发展相协调，与土地利用相结合的多种交通方式协调运作的现代化一体化的绿色交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城镇综合竞争力，促进洪梅镇城市空间有序拓展和城市社会经济可持续发展。
抓住轨道交通建设的机遇，重视发展公共交通，依托轨道站开发公交综合枢纽，合理控制公交场站规模，加强场站建设。健全管理体制，实行扶持政策，引导公交走向规模化、正规化，全面提高公交对个体交通的竞争力。构筑一体化的综合交通枢纽，满足不同层次和各种交通方式之间的顺畅换乘。
公路交通发展现状篇3
论文摘要：寒假期间，我针对泾县的交通问题进行了相应的社会实践活动。通过在县交通局获取的部分资料以及分发的调查问卷，大致了解了泾县当前的交通现状和存在的一些问题，并根据所学的知识，对于泾县交通建设的发展进行了思考和提出了一些建议。论文关键词：交通建设现状跨越式发展一、引言去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。二、泾县交通建设的现状与评价1、现状（1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。2、评价（1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。
公路交通发展现状篇4
关键字：公路交通运输管理国民经济
一、我国农村公路发展现状及国民经济研究
农村公路作为全面建设小康社会的重点和加快农村经济发展的命脉，近几年农村公路建设成果显著：截止2010年底，全国农村公路总里程达到350.66万公里，比2009年末增长13.75万公里，通公路乡镇比例达到99.97%，基本实现农村公路全面通达。目前农村公路已经基本实现了“村村通、户户连”的发展规模，农村经济也随之发展迅速，农村居民人均纯收入从2001年的2366元，增加到2010年的5919元，平均增长率高达10.73%。从总体上来看，我国农村公路通过长期发展，已经具备为国民经济提供交通运输服务的能力，发展农村公路对提升农村经济乃至整个经济全面协调发展提供了有力保障。
二、我国农村公路交通运输服务管理内容研究
（一）我国农村公路交通运输服务管理的内容
农村公路服务是服务理论应用于农村公路运输领域的特殊概念。根据服务的定义和农村公路运输的特点确定农村公路服务：在人、车、物空间位移过程中，农村公路部门通过农村公路系统提供条件、环境和活动以满足用户行车需求的过程和结果。农村公路服务主要包括以下几个内容：
1、农村公路服务的主体
农村公路服务的主体是生产、提供及管理农村公路的单位和企业的统称。在我国现有的农村公路管理体制下，农村公路部门有两种类型：一种为各级政府的交通主管部门及派出机构，如交通部（厅、局），公共性较强的农村公路主要由这类公路部门提供。另一种为广泛吸引社会资金参与农村公路建设，政府实行特许经营政策，允许农户及当地政府集资修路，方便自身出行。
2、农村公路服务的客体
农村公路服务的客体（又称为用户）是接受农村公路服务的消费者的统称。农村公路用户指通过农村公路系统实现运输服务的组织的统称，包括车辆、驾驶员、乘客、货物，其中车辆和驾驶员是农村公路服务的直接消费者，乘客和货物是农村公路服务的间接消费者。
3、农村公路服务内容
农村公路服务的内容包括车辆行驶服务和附属服务。车辆行驶服务是指农村公路系统提供车辆行驶的空间和承载力，满足车辆顺畅行驶，实现车辆、人员和货物空间位移的活动。
4、农村公路服务的构成
从农村公路服务生产和消费过程看，农村公路服务由服务条件、服务环境和服务活动三个要素构成。农村公路服务条件指满足农村用户行车需求的农村公路系统的主体设施以及隐含要素构成的行车条件，比如农村公路的线形要素、视距状况、路面状况、桥涵状况等都属于农村公路服务条件。
（二）我国农村公路交通运输服务管理的现状及存在问题
随着农村经济社会的发展，特别是农村物流、客运等运输业的发展，由于农村公路养护不力及相关配套服务低下等因素，造成了农村公路交通状况远不能适应其社会经济发展，服务质量较差的弊端日益显现出来。目前，我国农村公路在综合管理服务方面存在以下一些问题:
1、养护管理资金匮乏，没有足够的养护资金
公路建设完成以后，养护是关键，但目前养护资金短缺一直是制约县乡村三级公路养护的关键问题。虽然国家对县乡公路养护每年给予一定的养路费切块补助，但县区交通部门基本将其用于县道的养护，而且地方配套资金太少。另外，地方政府重建轻养现象也比较突出，以致于乡道、村道公路养护资金投入长期严重不足，大部分村道因此处于失养、失管状态。
2、科技主导作用不足，养护无标准，养护水平不高
养护工程技术力量薄弱，质量不高，从事农村公路养护的工人对公路知识了解不多，不懂技术规范和养护技术需求，一般的农村公路养护还仅仅停留在路面保洁的程度，由于人才、设备的制约，往往是“小害等成大病”，由于养护质量不到位，既浪费了现有的资源，又妨碍了公路功能的正常发挥。
3、路政管理薄弱，路产路权得不到应有保障
农村公路路政管理工作薄弱，主要表现在两个方面：一方面由于执法人员配备不够，路政巡查的范围小、时效性差，无法及时发现路政案件，更谈不上处罚和纠正；另一方面执法难度大，各种侵占、损坏路面的行为难以制止。再加上治超以后，大量的超限超载车辆绕行农村公路，加剧了农村公路损坏的程度。
4、农村道路的服务管理水平较低
通过对某省农村公路的实地考察，农村公路基础设施建设取得了显著地成效，但是在农村公路服务管理水平上仍存在一些不足，缺乏相应的服务设施，如路标、安全标志，给外地来客带来很大的不便；急弯、危险路段缺少相应的警告标志，以致交通事故频发。同时乡村群众交通安全意识、爱路护路意识淡薄，常在路上堆放杂物，一些靠路而居的百姓，建筑房屋时经常以路为场堆放沙、石、水泥、预制板等建筑材料，把公路当成施工工地或者为图方面在公路上晒东西，既阻碍了交通，又极易酿成事故。
5、政府为政绩最大化影响了农村公共物品供给效率
地方政府在政治目标最大化和经济利益最大化的激励下，对于能增加政府社会福利的一些公共物品的供给上呈现出一种较高的热情，即使是在这些公共物品超出了农民实际承受能力的情况下，当地政府也在积极供给。另外，政府介入也可能引起寻租的问题。通过寻租，少数人可以从公共基础设施建设中获得可观的私人利益，从而使得该基础设施的建设不符合公共利益。
三、我国农村公路交通运输服务管理发展合理化建议
农村公路交通运输服务的发展直接关系着农村公路交通运输的良好发展，而农村公路交通运输的发展则直接关系着农村经济的发展，因此农村在发展交通运输时，应结合本文所研究的农村公路交通运输服务管理中存在的问题，制定相应的管理制度、政策和建设高素质的管理队伍，加大农村公路养护资金的投入，为农村经济提供坚实的公路交通运输基础。
参考文献：
[1]马忠英.中国农村公路交通安全分析与对策[J].长安大学学报（自然科学版）,2010年第6期
公路交通发展现状篇5
关键词：公路交通运输；十二五；市场化改革
在改革开放和国家经济飞速发展的今天，公路交通运输经济的重要性显现得更多，但是暴露出的问题也不少。面临如何根据市场经济发展的要求，全力推动我国公路交通运输经济改革发展已经成为一个重要课题。笔者拟在阐述公路交通运输经济的重要性和影响因素基础上，探讨我国公路交通运输经济存在的问题及其进一步改革发展与创新提升的对策。
一、公路交通运输经济的重要性与影响因素
公路交通运输经济是一个国家运行的血脉，重要性不言而喻。其发展的影响因素来自各个方面。
（一）发展公路交通运输经济的重要性
一是对经济发展的先导与前提基础性作用。要想富，先修路。一语道破公路交通运输经济发展的状况和其他交通运输经济一起在很大程度上决定着经济运行和发展，公路交通运输经济的发展可以带来新的发展商机，比如带来外来的投资、带来旅游产业的发展、带动沿路经济发展。二是影响着人们的生活与出行。人们外出首先要解决就是空间距离转移所需要的交通问题。公路交通运输经济发展好坏直接影响着国民出行旅游和出行参加人际交往和聚会、离家上班等事项。其中，尤其是交通路线的建设非常小重要。三是影响着国家突发事件的快速处理。比如这些年突遇的地震和其他自然灾害需要紧急疏散人群，一再考量我国美每一个地方的公路交通运输经济实力，也凸显了公路交通运输经济的发展对国家非常时期的特殊意义和价值。四是影响着一个地方和谐社会的发展进步。这是城乡公路交通运输经济发展，对于城乡一体化发展具有重要而特殊的意义，更能方便一个区域的人员流动，有利于和谐社会的建设。
（二）发展公路交通运输经济的影响因素
公路交通运输经济发展的影响因素与制约因素很多，既有人为的因素比如经济发展政策、人口多少与需求、区域经济发展状况和人口流动、工业发展状态与布局走向态势等；还有自然因素影响，比如资源的丰富程度、地形状况等等。
一是一个地方的经济发展状况会直接影响其公路交通运输经济的发展。沿海的交通好于内地，东部的交通发展优于西部，其中一个根本因素就是当地经济发展水平高，财力雄厚，能够投入足够的资金发展公路交通运输经济，影响着其发展公路交通运输经济的规模和质量。二是当地政府的意识和重视度也影响着一个地方的公路交通运输经济发展。这是一个人为的因素成分，但是在很大程度上往往会直接影响区域的公路交通运输经济的发展现状和改观和远景规划。三是一个地方的自然环境和自然资源状况对公路交通运输经济发展影响也是巨大的，甚至有可能是决定性的。公路交通运输经济领域的交通线路、交通站点等无一不建设在大自然环境中，地形平坦与否对公路交通运输经济发展影响巨大，有时是致命性的。自然资源的丰厚往往会引来一个地方公路交通运输经济的后起直追，比如很多非常闭塞的地方，因为有了特殊的自然资源比如石油或者举世罕见的旅游奇观，将会直接引发国家的巨额投资力度到位，从而带来公路交通运输经济的土突飞猛进。四是国家工业布局和战略规划的巨大推动作用。很多地方公路交通运输经济发展往往就是因为国家重大经济项目的布局选址落户，获得跨越式发展。五是一个地方人口的多少与需求也是公路交通运输经济发展与否的条件之一。比如大城市的公路交通运输经济比乡村发达，其人口众多对各类公路交通运输发展的诉求多，促使公路交通运输经济不得不尽快跟上。
二、目前公路交通运输经济发展存在的问题
环视我国目前公路交通运输经济发展，整体上看获得很多进步，但是由于各方面的人为、自然等因素的制约和影响下，还存在一些不如人意的地方。
（1）各个领域的公路交通运输环境不理想和不乐观。在生产领域，由于这些产能过剩，向国外出口产品受到极大的限制，导致国内大量的产品需要发展国内公路交通运输经济来实现流通，这给国内公路交通运输经济带来诸多的变数和不确定性。在消费领域，我国公路交通运输经常处于超负荷运转，尤其是假日经济的到来和消费是时代的出项。（2）我国公路交通运输经济的区域发展不合理和不平衡，比如城市公路交通运输经济好于乡村公路交通运输经济，东部优于中西部。（3）国家和地方对公路交通运输经济领域的投资有限，尽管每年都在增加，但是远远不能满足其公路交通运输业的发展，导致很多交通项目上马运行慢。
三、“十二五”公路交通运输经济科学发展的几个建议
面对市场经济飞速发展的今天，国民生活方式和消费水平提高以及国家各行业发展对公路交通运输经济发展的要求更多更高，务必要按照马克思主义的交通理论和科学发展观，坚持市场化、人性化、环保生态和协调发展原则，坚持与经济发展相适应，努力推动我国公路交通运输经济持续发展。
（一）在管理上加大改革力度和广度，全力推动公路交通运输经济的管理体制与管理手段本身的改革。
一是加大公路交通运输企业的体制改革，建立起适应市场经济发展和各地实情的管理体制，制定和出台综合性运输政策与法规，推动公路交通运输经济运行机制现代化。二是要改变管理手段，建构集经济、法律、政策和行政等手段于一体的立体化的现代化公路交通运输管理运行体系，建立全面预算和成本管理办法，强化各项目标管理，提高资金的使用效率；建立健全经济化、科学化的管理制度和政策，全力推动我国公路交通运输经济发发展制度化和科学化。
（二）在技术上，积极引用现代科技，提高公路交通运输经济的科技水平。
一是引进现代信息技术，建立健全智能化的现代公路交通运输经济管理系统。这要求将公路交通运输经济发展运行与计算机网络技术整合，发展数字化的现代化运输系统，在构建全方位的电子控制系统基础上对整个公路交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行信息化管理，提高公路交通运输经济安全系数，提升公路交通运输服务质量和水平，实现其人性化发展。二是引进先进新技术，发展环保生态型的交通运势经济。对公路交通运输经济领域的交通工具汽车的能源品进行改造，采用纳米技术，以此提高燃油燃烧的充分程度和降低污染气体排放的数量；将太阳能和原子能等环保能源引入到公路交通运输经济领域，推动现代公路交通运输经济的能源供给生态化。
（三）在战略规划上，全面调整和统筹规划公路交通运输经济的发展行进。
一是从公路交通运输经济发展的空间分布上，要按照公路交通运输方式的特征与根据经济发展战略和地区特征，努力打破地区封闭保护主义的态势，科学布局，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定公路交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置，在全国范围内统筹规划公路交通运输发展战略，构建公路交通运输经济发展的宏观网络。二是从交通运输经济领域的产业结构来看，努力与其他交通运输经济协调发展，优化配置不同运输方式，形成良性互动的发展态势，保证满足国民经济运行的诉求与自然资源的开发利用。
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[3]刘丽华，公路交通运输经济发展的区域因素分析，现代商业2013年30期。
[4]侯永慧，我国公路交通运输经济现状及发展战略分析，旅游纵览2012年12月（下半月）。
公路交通发展现状篇6
关键词：茂名;公路;评价;建议
abstract:asamajoreconomicprovinceofGuangdong,overtheyearstheimbalanceinregionaldevelopment,theeasternnorthwestevenbehindthenationalaveragelevel,includinghighwaysandothertransportationinfrastructureisoneofthekeyfactorsthatcontributetothissituation.maomingisoneofthecitiesoftheeasternnorthwestmorerepresentative,throughtheanalysisofmaominghighwaynetworkstatus,brieflyputforwardaseriesofimprovementofmaominghighwaydevelopmentsuggestions.
Keywords:maoming;highway;evaluation;suggestions
中图分类号:C913.32文献标识码：a文章编号：
一、公路网现状
（一）公路网密度
根据现状交通统计资料，至2011年底，茂名市公路总里程为15616.8公里，公路网密度为136.7公里／百平方公里，在广东21个地级以上市中，茂名的公路网密度列第五位。2011年茂名市及周边地区公路网面积密度如图1所示。
图12011年茂名市及广东部分非珠三角地区公路网密度
（二）茂名市公路网等级结构
截止到2011年底，茂名市公路网总里程为15616.8公里，其中高速公路85.2公里，一级公路280.5公里，二级公路1218.4公里。现状公路网等级结构见表1及图2、图3。
表1茂名市现状（2011年）公路网等级结构
从茂名市现状公路技术等级构成来看，等级公路中四级公路和等外公路占有很大比例，三级及三级以上公路所占的比例较小，未来公路网发展需要改变各等级公路的比例，提高等级公路所占份额，增强干线公路网的运输能力。
从现状公路行政等级构成来看，国省干线里程占公路总里程的7.6%。茂名市拥有一条国道主干线（G010）和两条国道（G207、G325），连接东西、沟通南北，共309公里，其中国道主干线85公里全部为高速公路。全市共有13条省道，各市县都至少有三条省道通过，加强了各市县之间的交通联系。
茂名市各市（县、区）乡镇间建设了多条县乡公路，据统计，全市共有56条县道。县乡公路是国省干线公路的必要补充，为国省干线起到多方向、大范围的运输集散作用。县乡公路的建设加强了市县与乡镇、乡镇与乡镇、乡镇与村之间的经济联系，满足乡镇居民客货运输以及出行的需要。为市域内部节点之间的客货运输提供了良好的交通条件，对地方经济发展具有较大的推动作用。
二、现状公路网评价
（1）高速公路比例过低，对外快速通道联系不足。到2011年底，茂名市高速公路网密度仅为0.7（公里/百平方公里）。而在广东省的公路现代化标准中高速公路网密度为2.8（公里/百平方公里），其它发达地区高速公路网密度也均在2.3（公里/百平方公里）以上。显而易见，茂名市高速公路里程与实现公路现代化的里程还存在很大差距。茂名作为粤西地区主要城市、石油化工基地和沿海旅游城市，境内只有一条东西向85.2公里的高速公路，缺乏贯穿南北、连接南部沿海与北部山区的出入境高速公路，与广西及云浮市等周边地区只能靠低等级的省道和县乡公路连接，运输效率较低。茂名港是国家一类对外开放口岸，年吞吐能力达2500万吨以上，而茂名港集疏运体系很不完善，缺乏通往我国北部和中西南省份的长距离、大运量的疏港高速公路，港口经济腹地难以拓展，服务范围受到限制。茂名中部缺乏东西直通的过境高速公路，使得广西云南等西南省份与经济发达的深圳、香港地区之间的经济联系主要依靠南部沿海的广湛高速公路和G325，未来过境交通压力将明显增大。
（2）公路网技术等级偏低，等级结构配置不合理。广东省达到公路现代化标准时的二级以上公路面积密度为30公里/百平方公里，其它发达地区二级以上公路面积密度也均在30公里/百平方公里以上。而到2011年底，茂名市二级以上公路面积密度仅为13.8公里/百平方公里，二级以上公路密度明显偏低，干线公路网远未达到快速的标准。
（3）部分城镇过境公路街道化，混合交通严重。随着茂名城镇规模不断外扩，部分城镇的
过境公路变成城镇道路，混合交通严重，道路功能不明确，严重影响了干线公路交通流的组织与运行，通行能力迅速下降，成为交通“瓶颈”路段。
茂名市公路网技术评价指标见表2。
表22011年茂名市现状公路网评价指标
注：表中括号内数字为二级以上公路指标。网流量、网容量、路网拥挤度、网里程饱和率、路网平均车速采用茂名市公路管理局2011年交通量观测数据计算得到。
三、对茂名市未来公路交通建设的建议
总的来说，茂名市公路交通基础设施与经济发展相比稍显滞后，尤其是干线公路网服务水平还较低。尽管近几年来公路交通基础设施建设有了迅速发展，但仍难以满足日益增长的交通需求，一定程度上制约了茂名市国民经济和社会的快速发展。为了更好的满足运输需求，未来茂名公路交通建设应注重以下几方面：①大力发展高速公路，尤其要加快南北向高速公路和茂名中部地区高速公路建设，尽早形成高速公路网络；②加快干线公路网的技术等级改造，加快形成通行能力大、服务水平高的干线公路网；③适当增加干线路网中的连接线数量，提高干线公路网的网络化水平，充分发挥干线路网的集散和辐射功能，增强经济带动作用；④适当增加全路网通车总里程，同时提高二级以上公路在全路网中的比重，在规划期未，使二级以上公路密度达到广东省现代化水平；⑤加强茂名与周边市县的公路衔接，打通出口路；⑥加强干线公路与铁路、港口的合理衔接，加快疏港公路通道建设；⑦拓宽资金筹措渠道，多方筹集资金，加大公路基础设施投资力度。
四、结语
本文由于篇幅所限，未对粤东西北其他典型城市公路网现状进行展开分析，但根据笔者对粤东西北各地的实地调研经验和数据分析表明，各地公路发展的症结大体相似，广东省有关部门对此应高度重视。
参考文献：
公路交通发展现状篇7
【关键词】泰安城区；交通状况；交通拥堵；改善措施
1泰安城区道路交通的基本状况
泰安市是一座历史文化古城，是华夏文明的发祥地，是我国优秀的旅游城市。市区道路交通状况与人们的日常工作和生活息息相关。近年来，随着经济的快速发展，城市交通问题越来越突出，泰安城区道路交通基本状况中交通拥堵主要出现以下特点：地点稳定性、时间规律性、景点集中性；目前，泰安市主要存在六种交通拥堵类型，分别为高峰拥堵型、假日拥堵型、节点拥堵型、区域拥堵型、秩序混乱型、突发事件型。因此，改善泰安城区道路交通出现的状况迫在眉睫。
2造成泰安城区道路交通拥堵的主要原因
近年来，泰安市中心市区道路交通流量急剧上升，造成的道路交通拥挤堵塞问题日益凸显。原因有以下几点：
2.1泰安城区道路建设不合理
泰安市是一座著名的文化旅游城市，每年接待中外游客5000多万人次，众多的游客因缺少快速、便捷的环城高速路线，使得外来的中外游客被迫开车经过泰安城区，加上本地市民的私家车等多方面因素造成主干道路交通拥堵。在旅游景点、学校、商场、娱乐场所等人流量较为集中的地方，很多道路缺少人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道；城区中心整体是南北轴线不通、东西线路均不畅，共有14条断头路（擂鼓大街、灵山大街、迎胜路等），堵头路有10条（东岳大街双龙池瓶颈、龙潭铁路立交桥），Y型交叉、错位交叉等不规则路口多处（普照寺路口、岱宗大街齐鲁银座路口等）。另外一些道路设计过窄，容易处于饱和状态，道路之间没有分岔路口，无法进行车辆分流，这些不规则道路影响了正常的交通秩序。
2.2汽车增长迅速
随着人民生活水平的提高，最近几年泰安市各类车辆迅速增长，据调查泰安城区私家车保有量已超过60万辆，平均每100户将有70辆汽车，目前泰安市汽车以每年12.1%的速率增加，加上城市的道路建设速度远不如机动车增长速度快，造成道路交通拥堵问题日益严重，致使车与路的矛盾进一步尖锐。
2.3公共交通发展遇到困境
泰安市切合优先发展公共交通，建立以公交为主多种方式协调发展的体系，实际情况并非如此。现实中公交站牌和公交线路的线网密度不够，公交车在道路上行驶速度低，准点的时间意识差，与广大市民方便、舒适出行的需求之间矛盾日益突出。公交线路、公交专用道的规划、建设不合理，多样化的快速公交发展模式尚未在管理层面达到共识；公交的投资与运营主体单一，难以适应当前和未来发展的需要；加上各类机动车迅速发展对公交发展造成有力冲击。
2.4交通参与者意识差、违章现象普遍
目前市民的交通安全意识和交通法制观念普遍比较薄弱，市民的各类违章不断发生，部分司机违反交通规则随意变更车道，影响了道路交通；还有另外一些驾驶员乱停乱放、随意掉头、未按规定让行等；部分非机动车和行人在道路上肆意穿行。
3改善泰安城区道路交通状况的措施
为保证泰安市市区道路交通在尽可能长的时间段保持畅通，在保证车辆的行驶与行人的行走、车辆的畅通和车辆的停放、市内车辆和过境车辆顺畅的前提下，就需要对道路交通进行改善。
3.1科学合理地进行泰安城区道路建设
以前，泰安城区道路从设计到施工没有进行合理的规划，致使道路出现堵头路、断头路等不规则现象。要彻底解决道路拥堵的问题，一是，要完善城区道路网络的规划和建设，建设一些人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道，要联合有关部门对新修道路和急需改造的老路进行科学合理的设计把关，及早提出意见，最大限度地减少道路安全隐患，最大限度地发挥道路通行能力。二是，要科学合理地推进市场运作，拓宽城区道路交通发展思路，对城区内旅游景点的道路要合理规划，避免走弯路以及与城区道路相冲突。三是，要用合理的管理方法和管理手段，使二者相结合，才能从根本上解决城区拥堵问题，以适应泰安城区道路及经济发展的需要。
3.2加强停车设施的规划、建设与管理
目前，泰安城区社会停车场泊位有2700多个，公共停车场泊位有5700多个，百辆停车场泊位不到18个，供不应求。要规范车辆停放，减少汽车乱停乱放，应对停车场选址、规模大小做合理安排，做到地上与地下相结合，机动车与非机动车相结合，遵循“多点分布、分散停车、规模适中”的原则；应推出“一位一车”的政策，建议车主以及将要购车者自备停车位或者出示停车泊位的有效证明，从而可以适度降低私家车购买的数量，从而鼓励市民乘坐公交车；另外，在一些公共停车位（火车站、高铁站、大型超市等）收取适当的停车费用。要鼓励市民减少私家车在城区出行，运用网络系统对私家车进行评比，对符合标准者给与停车优惠。
3.3加强公共交通的运输建设
公共交通是一项公益性事业，社会公益的效率是衡量公共交通发展水平的重要方面，居民对公共交通的满意程度反映公交的社会影响力。加强公交的运输建设应从以下几方面进行：一是，根据民意调查对公交线路、公交站牌和公交线路的数量进行优化，由市民出行的人流密度调节波峰波谷时段公交车的班次。二是，享受公交优先政策，如公交专用车道、信号灯公交优先通过。三是，建立快速公共交通（BRt）系统，将公交专用路、公交车、公交站点、乘客等进行合理性的集中起来，还需采用高科技信息技术对公交车的行程时间预测，在公交站点利用电子屏向市民提供车辆到达时间。四是，以公交为主，多种交通方式相结合，建立换乘系统，主要有自行车+公交车、市外交通+市内交通、市内交通+景点交通等。
公路交通发展现状篇8
关键词：公共交通需求预测出行生成分布
中图分类号：U491.17文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）10（c）-0208-01
公共交通需求分析预测是公交网络规划的重要组成部分，合理的公交需求预测是公交网络优化的基础，公共交通基础设施的发展与建设是以满足城市居民的日常工作生活出行为基本出发点，因而以现状公交基础设施、公交客流分布和城市发展规划为基础，对宜春市公交需求发展做出合理的预测，是宜春市公交线网优化方案科学制定的基础保障。
1交通分区
城市交通的服务主体是人，在城市公交需求预测过程中应该以现行城市发展建设和交通发展建设等规划为指导，充分考虑城市人口分布状况、城市土地利用状况、城市社会经济发展状况等[1]，对城市规划区域进行交通分区。
2人口规模预测
在城市社会经济预测中，城市人口数是非常重要的指标。因为人口数一般最能反映人们在这块土地上从事社会经济活动的强度。对城市人口的预测，也为深入分析其它方面的土地使用强度提供了基本条件。
考虑到由于城市社会经济发展的吸引力，城市人口除了自然增长率以外，人口的机械增长率远远高于周边地区，通过增长率法和总体规划控制，对宜春市中心城区人口进行合理预测。
3公交出行生成预测
出行生成预测是对城市各交通区内的出行发生量和吸引量进行预测，是公交需求发展预测的基础阶段[2]。
3.1公交发生量预测
根据居住用地布局情况，考虑居住用地面积和区位，结合各交通区的用地性，将规划总人口分配到各交通区内，根据各交通小区内的出行人口结合该区用性质，应用适当的预测模型即可预测得到2015年各交通区内居民的出行发生质地量[3]。
（1）居民出行预测模型。
居民公交出行产生量主要与城市人口数与公交线路覆盖程度有关。该次规划的公交出行产生预测采用生成率法，具体模型如下：
（1）
式中：
为第i交通小区的居民公交出行产生量；
为各小区公交产生量；
为路段a的走行时间函数。
（2）各交通区发生量预测。
以宜春市城市总体规划和近期建设规划为基准，结合宜春市城市建设发展现状与公交基础设施建设现状和公交运营现状，应用以上预测模型对各交通区内居民出行发生量做出预测，得到2015年宜春市居民公交出行产生量为16.31万人次/日。
3.2公交吸引量预测
对于一个城市来说，吸引总量与发生总量是平衡的，也就是说对于一个城市发生与吸引在总量上是相等的[4]。
（1）小区重要度。
不同的区位、人口、道路特点决定每个交通区在功能定位上的差别。因此，对于交通区的交通吸引量，不仅与最基本的人口数量有关，还与道路建设情况、用地特点等变量有关。本次研究选取交通区的重要度指标来衡量不同交通区对于交通的吸引贡献。它分为交通区区位重要度和交通区交通重要度两项。前者可采用人口密度指标计算获得，后者通过出行密度、道路网密度两个变量综合确定。
交通小区重要度计算公式如下：
（2）
式中：
为交通小区i的人口密度，人/平方公里；
为所有站点交通小区的人口密度之和，人/平方公里；
为交通小区i的区位重要度。
（3）
式中：
为一交通小区i的交通重要度。
为交通小区i的出行密度，人/日・平方公里；
为交通小区i的道路网密度，公里/平方公里；
为所有站点交通小区的出行密度之和，人/日・平方公里；
为所有站点交通小区的道路网密度之和，公里/平方公里。
（4）
式中：为交通小区i的重要度。
（2）用地权重。
根据宜春市城市总体规划和近期建设规划，结合宜春市现状调查资料，按以上模型计算出各交通小区的出行吸引量，然后通过回归分析，首先求得各类用地对出行吸引量的权重值，然后根据各类用地的权重值及2015年各交通区的规划面积、区位情况，可以得出2015年各交通区的公交出行吸引量
4公交出行分布预测
将现状和规划路网节点间的距离、交通区与现状和规划路网节点号的对应关系、交通区内部现状和规划阻抗值（距离）输入计算机，根据各交通区内居民的发生量和吸引量预测，运用交通网络规划软件transCaD，进行交通分布重力模型参数标定并进行规划年的预测，计算出规划年各交通区之间及各交通区内部交通分布量。
（1）重力模型标定。
生经过大量分析与试算的基础上，并结合国内其它城市预测的经验，利用宜春市城市总体规划资料和现状实际调查资料，对城市交通分布预测重力模型参数进行标定得到预测模型[5]。
交通分布双约束重力模型为：
（2）公交出行分布量。
根据上述分布预测模型，将前面预测得到的城市交通生成的预测结果带入模型，即可得到2015年宜春市公交出行分布预测量。
5结论
公交需求预测是公共交通网络规划研究工作中一个重要的环节，它是确定优化方案的前提，直接影响公交网络的选择。该文以宜春市为项目背景，将宜春市进行交通分区，人口与用地规模预测，并对其出行生成和出行分布进行预测。利用宜春市实例项目应用检验预测模型的可行性。但公共需求预测在许多实际操作中还有很多难以解决的问题，在今后还需进行更加全面系统的研究。
参考文献
[1]周雪梅，张显尊，杨晓光，等.基于交通方式选择的公交出行需求预测[J].同济大学学报：自然科学版，2007（12）：1627-1631.
[2]钟芳.公共交通出行方式选择的演化博弈分析[J].交通科技与经济，2013（1）：66-67，72.
[3]刘崭，高璇.基于非集计模型的公交出行选择预测模型[J].公路，2010（5）：136-139.
公路交通发展现状篇9
[关键词] 小城镇、交通、特征
0 前言
小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。
1 过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应
1.1 成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：
1) 与我国长时期较低的机动化水平相适应
建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。
虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。
2) 长期存在以路兴商、以路兴镇思想
交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。
1.2 穿心式布局的正负效应
所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。
正效应：
对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDp水平高，二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDp总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDp总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。
表1
GDp (万元)第一产业第二产业第三产业产业结构
朱泾镇142244021678934140.2830.4770.240
枫泾镇2651676881504937790.2900.5680.143
兴塔镇150925546834012060.3670.5530.080
吕巷镇127824856644114840.3800.5040.116
松隐镇101324114461514030.4060.4550.138
钱圩镇100512238653512780.2230.6500.127
负效应：
然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。
过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。
2 小城镇道路系统现状
2.1 道路网现状问题特征
1) 密度较高，但干支结构不尽合理
一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。
而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。
2) 除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展
在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
3) 缺乏管理，道路资源被侵占现象严重
主要表现在：
市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。
马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。
停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。
2.2 道路设施现状问题
1) 静态交通设施匮乏
停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。
交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。
2) 路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足
林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”， “道路……是大多数人印象中占控制地位的因素，……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。
2.3 解决问题的对策
在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。
结合镇区改造，理顺道路系统。
道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。
规划建设中配建停车场地和交通站场。
加强基础设施建设，完善道路设施。
3 小城镇交通方式特征研究
3.1 现状交通方式特征
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。
人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1) 步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2) 自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。
3) 摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。
4) 公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。
3.2 交通方式构成发展趋势
1) 交通方式选择的影响因素分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。
社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。
2) 发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：
步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。
公路交通发展现状篇10
关键词：公路交通建设；经济社会发展；贡献率
0引言
随着我国社会的不断进步，公路交通建设作为国民经济的重要基础和载体，不但能够推动区域经济发展，而且能促进经济社会发展。加强公路交通建设能够挖掘地方的潜在经济效益，为地方经济发展做出积极贡献。公路交通建设和经济社会发展只有做到共同促进，协调发展，才能够优化地区产业结构，增加消费或投资需求，带动沿线新兴产业发展，保障社会经济快速增长。
1我国公路交通建设的现状
交通运输已成为我国社会经济的支柱产业之一，不仅是国民经济的基础性、先导性和战略性产业，而且是经济社会发展的重要支撑和强力保障。随着经济一体化进程的不断加快，交通运输行业取得了突飞猛进的发展，公路建设规模不断扩大，公路里程和等级显著提高，公路通车量始终保持持续增长。近年来，公路交通建设创造了举世瞩目的“中国速度”，截止2017年底，全国公路总里程477.35万公里，公路密度49.72公里/百平方公里，公路养护里程467.46万公里，占公路总里程97.9%。其中农村公路里程400.93万公里，高速公路里程13.65万公里，国家高速公路10.23万公里，高速公路的城市覆盖率高达97%，国家高速公路年平均日交通量为26328辆。随着公路里程、技术和等级的不断提高，在很大程度上改变了我国公路交通发展的落后面貌，使区域公路运输发展差距大幅缩小，公路建设带动了沿线地区的经济发展，大大增加了地方就业机会，促进了运输业和制造业的发展，改善了地方的投资环境，从而不断推动经济社会的发展。
2公路交通建设与经济发展的关联性
公路建设是一个庞大而又复杂的工程，在公路交通建设过程中，通常需要地方产业提供原材料、机械设备等，沿线会增加大量产业，从而拉动沿线产业的经济增长，促进区域经济发展。在公路项目建成通车后，区域之间的交通状况能够得到改善，区域间的文化与经济交流不断增加，利用市场优胜劣汰的规律还能够改善区域之间各类产业，从而实现区域经济一体化。与此同时，公路交通现状改善后，能够使招商引资变得更容易些，不断为地方经济注入新活力，解决剩余劳动力，降低运输成本，方便产品的加工与运输，从而推动地方经济的可持续发展。公路交通建设能够促进社会经济发展，而社会经济的发展水平也影响着公路交通建设。在改善区域经济和公路状况时，当地的医疗水平和人才交流得到改善，公共娱乐和文明建设有效提高。另外，便利的交通能够促进人与人之间的关系，使不同地区的文化有了更深的交流，从而改变人们落后的思想观念和管理水平，能够通过取长补短来科学制定发展思路，促进区域经济发展。公路交通建设的主要目的就是满足人们出行需求，通过出行的变化衡量公路建设项目对经济社会发展进步的影响。
3公路交通建设对经济社会发展做出的贡献
（1）降低了市场交易成本。公路建设作为城市的基础设施，是各行各业经济活动中必不可少的生产要素。加强公路交通建设不仅能够提高货物运输效率和服务质量，而且能够扩大生产规模，降低运输成本，进一步增强区域综合运输协调能力，提升社会财富水平。在公路交通建设时，需要对耗能结构、资源占有量以及环境污染等因素进行综合考虑，不断改善运输状况，减少交易费用，对物质、信息、商品以及人员进行高效的输送。公路交通建设与通讯技术的发展还能够使企业花费的仓储成本大幅降低，从而确保企业可以针对不断变化的消费需求，在市场经济活动过程中及时作出调整，使生产有效率得到提高。（2）改变了社会生产力的布局。交通是城市发展的直接动力，能够提高交通的通达性，使工业、农业、商业等单位的运输费用有效节省，周转资金得到流通，运输效率大幅提高，货物损耗大量减少，不断提高的产业流通效率能够满足区域运输需求，从而带动产业的升级发展，对经济社会发展起到了明显的促进作用。由于公路交通设施的改善，能够适应运输频繁、附加值高、运输条件严格的高新技术对基础设施的要求，因此良好的道路条件可以吸引高新企业前来投资建厂，从而改变了社会生产力的布局。（3）带动了沿线新兴产业的发展。在公路交通建设规模不断扩大后，四通八达的公路运输网络使货物和人员运输更加便捷，大量与交通运输密切相关的产业被带动，其中以物流、客运为代表的新兴市场能够促进区域经济的快速发展。在改善地区交通状况以后，休闲旅游等产业也会逐渐兴起，从而带动当地的农家乐旅游、农产品销售、停车管理等产业的快速发展，不但解决了当地闲置人员的工作岗位问题，而且提高了当地居民的经济收入，对于促进区域经济繁荣意义重大。（4）提升了沿线土地的价值。公路建设不仅对经济增长有着巨大的贡献，而且对资源的“盘活”作用也极其明显。公路交通建设会转变当地区域区位，而区域的相对位置变化会直接影响到土地价值。一般在改善交通状况以前，由于土地及旅游资源难以同其他要素相配套，从而造成土地资源闲置，旅游资源浪费，自然资源荒废，无法实现脱贫攻坚。当公路交通畅通后，能够使区域空间内的闲置资源得到有效整合，显著提升资源的市场价值，制定科学的发展规划，缩小地区之间的经济差距。（5）推动了经济总量的增长。经济总量增长是社会经济增长的明显标志，区域内商品数量和劳务价值的增长能够体现出经济容量。在社会经济发展中，公路交通作为一条重要纽带，能够紧密联系商品的生产、交换、消费等各个环节，并推动城乡一体化建设、沿海地区发展、市场宏观调控。另外，加强公路交通建设的投资能够促进交通运输市场的发展，有效降低物流成本，缩短运输距离，节约运输时间，在很大程度上增加企业的经济效益。企业获得利润后，能够在实际生产中投入更多的资金，从而使商品质量更好、品种更全，提高国民生产总值。由此可见，公路交通建设不但能够促进区域经济总量的增长，而且能够拉动国民经济的发展，实现区域“经济发展一体化”和“产业发展规模化”的目标。
4推进公路交通建设发展的建议
4.1优化区域产业结构
在我国公路交通建设中，要坚持引入科技创新机制，使产业的科技含量得到提高，提升交通运输数字化和网络化，有效推进“智慧交通”建设，整合科技资源与产业资源，通过科技引导沿线产业带。各地区能够根据公路交通的建设情况，适当调整产业结构，在道路畅通区域建立科技工业园和高新技术园，通过市场机制对资源进行合理配置，促进资源要素向优势产品和优势行业流动，使高新技术产业群带建设在公路交通的沿线，对产业结构进行优化，推动区域产品的升级换代。
4.2加强城市资源布局
加强交通运输建设能够实现对农村资源的集约化利用，促进沿线地区的农业经济与工业经济紧密结合起来。近年来，我国不断推进城镇化建设，不同规模的新型城镇逐步形成，非农业人口不断增长，这就需要对公路交通进行合理规划，对周边资源进行吸纳，使城市规模合理扩大，提升城市的综合品质。
4.3协调区域经济发展
基础设施是社会赖以生存、发展的一般物质条件，交通基础设施是三大经济性基础设施之一。于经济增长来讲，交通基础设施影响巨大。随着经济的全球化，很多地方经济的发展不仅仅依靠自产自销的经济模式，更需要引进外界资源拉动区域经济的发展，实现地方经济与社会经济的共同发展。在交通基础设施建设中，要符合各省市的发展规划，以合作共赢为目标，加大地区间的沟通能力，缩小区域经济差距，最大限度降低交通基础设施负面空间溢出效应。此外，公路交通建设具有较快的运输速度、较广的覆盖范围以及较少的影响因素，能够加强区域之间的联系，对资源配置进行有效优化，使产品的生产成本大幅降低，从而扩大企业利润空间，协调区域之间的经济发展，促进地方经济的总体发展。
4.4推动新兴产业发展
公路交通建设不仅能够推动物流业的发展，而且能够促进旅游业的发展，从而提高人们的生活质量。公路交通是物流业发展的主要条件，加强公路交通建设能够使运输成本大幅缩减，中转站大量减少，运输时间有效缩短，很大程度上提升运输效率。而旅游作为现代生活的一种时尚，对公路交通有着较高的要求，加强公路交通建设能够将颠簸小路变为水泥道路或沥青公路，促进了自驾游、农家乐等旅游形式的发展。