水上运输的好处篇1
1 运输桶运输。桶为椭圆形的木桶，长约85厘米，宽约55厘米，高约40厘米，桶底有数个滤水孔，每桶可装运活龟约20千克。运输桶也可用塑料制成，装载量根据容积而定。
2 低温运输桶。低温运输桶是一种高温季节的运输工具，为椭圆形木桶，其长宽规格与运输桶相似。但其桶身高为55厘米，桶底较深，底板有出水孔数个。另外在离桶底约1／3处用木条制成隔板，将木桶分割成两层，下层可装活龟20千克，上层装冰块15千克左右，在桶内起降温作用，使龟处于人工冬眠状态。
3 活龟箱。活龟箱是一种高温季节的包装运输工具，为木板或白铁制成，大小规格可根据需要而定。箱底周围有出水孔，中间可嵌放大小不同的格板，其规格大小以每格放一只活龟为好，格底铺一层水草，上面再铺5厘米细沙，细沙上面再铺一层水草，再盖上箱盖。也可以几个叠在一起，在最上面放上冰块，冰水由第二层一滴滴地滴到底层，起到降温作用。
4 活龟篓。活龟篓是一种高温季节运输活龟的工具。一般为竹篾制成，其上口稍大，边长40～45厘米，下底稍窄，边长33～38厘米，高约38厘米。空篓可互相叠起，装运时用水草垫底，装一层活龟铺一层水草，一般每篓可装5层活龟，重约20千克。
二、活龟的运输方法
活龟的运输分短距离运输和长距离运输两种：几小时到3～4天时间的运输称为短距离运输；一个星期以上时间的运输称为长运输。短距离运输方法简单、管理方便。长距离运输，技术性较高。一般7-10天的远途运输采用低温运输桶、活龟箱、运输桶、冷藏车等运输工具。至于2～3个月的长时间运输，必须用完全密封的运输桶，桶底置细沙7-8厘米，并把同样的水注入沙中，在途中要每天换一次水。如果用冷藏车装运，让龟处于冬眠状态，其运输效果更佳，成活率更高。
活龟在运输前，如气温较高，对饲养和暂养的龟应停食2-3天，使其排出粪便。以减少运输工具和活龟的污染。运输前应将活龟挑选一次，及时剔除不健康及残伤龟，经过挑选的活龟，选用20℃以下的凉水冲洗一次，并浸泡10分钟。以清洁皮肤和降低活动能力，使污染浊物不至带进运输工具内。
三、运输时出现伤病和败龟的处理
龟运达目的地后，拆开笼、袋进行检查、供饮水和投喂，并把伤、病、败龟拣出作以下处理：
在运输过程中，出现磨、压伤和病龟。按龟的疾病防治要求进行治疗或作药用、食用处理，未变质的还可食用，高温季节，龟肉腐烂很快，立即用刀子在龟的甲壳进刀，将腹甲与背甲掀离。剔除龟肉，再将龟的腹甲与背壳用河沙炒干，医药上称为“败龟炙板”，仍有很高的药用价值。
四、绿毛龟的运输
运输前应停食2～3天，包装前洗净，梳好毛。包装一般用白色的布，其长度可按气温而定，天气较凉时可多包几层，夏天由于天气炎热。包2～3层即可。布的宽度为龟甲长度的两倍半。如绿毛很长，可梳理一次，梳理方向从尾部梳向头部。如超过头部。再从头部折回尾部，至全部放在背上为止。将毛放好拉平后，即可用布从腹部开始，布遍布全身超过头部，从腹部绕向背上一层后，再将多余宽度卷向前部，而后随着龟身卷紧，再重复上述步骤，再用细绳扎紧，扎的方法是“十”字形。
水上运输的好处篇2
为了对《方案》的出台背景、重点工作等内容有一个详细的了解，本刊记者采访了交通运输部水运局副局长王明志。
记者（以下简称“记”）：王副局长您好！首先请您简要介绍一下《方案》的出台背景。
王明志（以下简称“王”）：近年来，交通运输部会同发展改革委、国家安全监管总局等部门，多次进行调研，经反复研究和讨论，在国务院应急办的指导下，形成了多方面、跨部门联合推进的工作方案。《方案》的出台，将凝聚沿江地方人民政府、相关部门和行业的力量，加快长江危险化学品运输安全保障体系建设，对提高危险化学品运输安全水平，保障长江用水安全和生态环境保护，以及推进长江经济带建设意义重大。
记：如何加强源头防治，以提高沿江化工产业安全和环境风险防控能力？
王：优化沿江化工产业布局，提高化工园区风险防控能力是《方案》确立的重点工作，是加强源头防治，建立完善沿江石化化工产业安全风险防控体系的重要举措。
当前亟需从国家层面对沿江石化化工产业进行统筹规划布局，规范沿江两岸化工园区发展。对于沿江已建成的化工园区，则有必要开展区域安全和环境风险及应急能力评估，完善安全和环境风险防控体系；对不符合布局要求的危险化学品企业实施搬迁改造，从根本上解决沿江危险化学品生产及运输安全问题；对于新建、改建、扩建生产、储存危险化学品建设项目，必须严格进行安全、污染防治设施，与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的“三同时”审查。
正是基于这种考虑，《方案》明确提出要优化沿江化工产业布局，综合考虑长江水系生态环境承载力、水源保护、运输安全等因素，规范沿江化工园区的建设和发展，就是要从源头上缓解危险化学品生产、运输对沿江用水和生态环境造成的威胁。同时《方案》还提出对已建沿江化工园区及危险化学品装卸、仓储设施的安全风险和应急能力评估，建立完善安全管理和应急处置体系，提高风险控制能力，并组织开展沿江化工园区船舶洗舱设施和洗舱水处理能力评估，进一步完善相关配套设施。通过以上措施，进一步提高环境风险防控能力，确保沿江化工产业安全。
记：如何实现危险化学品动态监管信息互联共享？
王：建立长江危险化学品运输动态监管信息平台，形成监管合力是《方案》确定的重点工作任务，也是建立完善长江危险化学品生产运输安全综合监管体系的重要基础。
危险化学品运输安全监管和事故应急，涉及交通、安监、环保、住建、水利、消防、工信等多个部门和沿江各省市政府。目前各部门相互间还缺乏有效的信息沟通和应急协调联动，这在一定程度上影响了长江危险化学品的运输安全监管和应急处置工作的有效开展。对此，《方案》提出了明确的解决办法，就是要建立完善长江危险化学品运输动态监管平台，实现长江危险化学品运输动态监管信息共享，及时掌握危险化学品的流向和状态，保障危险化学品运输安全。
在建立动态监管和应急联动机制，推进部门间信息共享工作方面，我们已开展了许多工作。2013年12月，交通运输部和环境保护部签署了《环境保护部交通运输部关于建立应急联动工作机制的协议》；2014年，两部委又联合印发了《关于加强应急联动工作机制建设的通知》，重点加强预警监控、信息互通、应急协同、应急保障、科技创新、宣教及培训六个方面的合作，努力探索建立有效的合作机制，提高突发事件防范和处置能力，最大限度减少突发事件造成的危害，保障交通运输和环境安全，与其他部门的应急联动也正在进一步推进中。各相关部门应尽快落实《方案》要求，推动建立完善动态监管信息平台和应急联动机制，以有效控制危险化学品运输风险。
记：《方案》针对新的危险化学品，提出要开展适运性评估工作，为何要建立这一制度？
王：危险化学品作为工业原料或产品，种类众多、数以千计，且每年都有新品种问世并进入运输环节。由于部分危险化学品易溶于水、毒性大，一旦泄漏入水，目前的技术手段难以采取有效措施加以应对。因此，合理地控制危害性大、处置难度大的危险品进入长江等内河运输环节，成为当前技术条件下的最好选择。2011年修订颁布的《危险化学品安全管理条例》就明确规定，禁止通过内河水域运输国家规定禁止通过内河运输的剧毒化学品，以及其他危险化学品，禁运范围由交通运输部会同环境保护部等部门制定公布。
对此，《方案》明确提出，要尽快制定出台《内河危险化学品禁运目录》，从制度层面控制不宜内河运输的危险化学品进入长江等内河水域；同时，针对新的危险化学品，要开展适运性评估工作，并确定运输条件，加强把关，从源头降低长江危险化学品运输安全风险。
记：如何改善危险化学品运输装备及设施？
王：单壳散装化学品船从事危险化学品运输，危险品船专用锚地少及洗舱水处理能力不够等问题，是《方案》着力解决的重点问题。
2009年，交通运输部联合地方政府制定出台《推进长江干线船型标准化实施方案》，用3年时间淘汰了三峡库区的单壳化学品运输船；2013年，又出台《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》，将长江中下游从事危险化学品运输的单壳化学品运输船和600载重吨以上的单壳油运输船，纳入限期淘汰范围，涉及约1200艘船龄长、技术状况堪忧的危险化学品船舶。此次《方案》明确提出，要在长江干线全线淘汰单壳化学品运输船，给出了时间表，同时国家也已出台了资金补贴政策，支持老旧船舶更新，这将进一步改善长江危险化学品运输船舶的技术状况。
长江危险化学品运输安全的薄弱环节，还有专用锚地不足、船舶锚泊困难的问题；更为突出的问题是，危险化学品运输船公共洗舱站和洗舱水接收设施极为缺乏，导致散装化学品船洗舱及洗舱水接收困难，增加了水域环境污染风险。为此，《方案》明确要求，要加快专用锚地、洗舱设施建设，鼓励社会和企业投资，以彻底扭转危险化学品船舶专用锚地不够、洗舱水处理能力不足的局面。
记：提高危险化学品应急能力，筑好危险化学品运输安全最后防线，这一工作需要从哪些方面着手？
水上运输的好处篇3
关键词寒冬期；淡水白鲳；南苗北运技术
中图分类号S965.331文献标识码B文章编号1007-5739（2013）10-0265-01
淡水白鲳（piaractusbruchypomun），学名为短盖巨脂鲤，属脂鲤目脂鲤科巨脂鲤属[1]，原产于南美亚马逊河，是热带和亚热带食用与观赏兼备的大型经济鱼类之一。由于其具有生长速度快、肉质鲜嫩、食性杂、病害少、耐低氧和易捕捞等优点，受到广大养殖户和消费者的欢迎，已成为我国淡水养殖的重要优良品种，市场前景广阔。
淡水白鲳属于热带鱼类，其生长适宜水温为21～32℃，在我国很多地区适宜生长时间较短。放养大规格越冬苗种是淡水白鲳养殖推广并高产高效的重要技术手段[2]。因此，大规格越冬苗种的安全运输成为北方淡水白鲳养殖户不能回避的一个问题。因气候、地理环境、苗种价格等方面的原因，浙江、安徽、江苏、上海等地区所需越冬苗种有相当大数量需从福建闽南地区调进，由于路途遥远，运输时间长，而许多养殖场、专业户又缺乏淡水白鲳越冬苗种长途运输的经验[3]，加上淡水白鲳体扁，鳞片细密，如处理不当很容易使鱼体损伤，造成运输成活率低，影响整体养殖效果。为了提高淡水白鲳养殖户的养殖综合效益，通过多年的运输经验总结，2012年12月26日，从漳州市南靖县科兴特种水产养殖场运输淡水白鲳越冬苗（规格约650尾/kg）约30万尾到安徽省淮南市，行程超过1300km，运输时间约20h。到达目的地时，测量运输车上鱼篓的水温为21℃，整个行程鱼篓水温下降6℃左右，运输成活率达98%以上。现将其运输技术要点介绍如下。
1运输前的准备
1.1苗种质量要求
待运输的苗种要求体质健壮、无病无伤、体表鳞片完整、个体大小规格基本一致。运输前10d左右，应细心观察苗种的摄食和活动等情况，如有异常或病害，应立即采取措施处理，病害应在治愈后7d左右方可考虑起捕运输。此外，苗种规格要适中，规格过大，运输成本高；鱼苗规格过小，抵抗不了运输途中剧烈的水温变化，运输成活率较低[4]。
1.2苗种准备
首先，在运输过程中换水困难，为了不污染运输水体水质，就必须尽可能减少苗种在运输途中的排泄物，因此苗种在运输前一定要停食1～2d。其次，苗种运输前要进行多次拉网锻炼，以使其肌肉结实，提高耐运输能力，降低运输过程中鳞片脱落风险。为减少鱼体在操作过程中的损伤，拉网（包括暂养网箱）宜选用尼龙材质的柔软密网，否则，苗种一旦受伤，在寒冬期很难恢复体质。最后，在运输的当天，应将苗种捕起，并在暂养网箱中“吊水”2～3h后，方可上车运输。“吊水”时要注意增氧，防止苗种缺氧浮头。
1.3调温保温措施
运用3次梯度加温方法来调节苗种运输车水温。运输当天，池塘水温为20℃，用池塘水加温水的方式调节运输车鱼篓水体初始温度，使其水温升至22℃左右；待鱼苗全部装好后，再逐步缓慢注入温水，使鱼篓水温提高到27℃左右。注意加温水速度不宜过快，防止苗种出现应激反应。
运鱼车必须要加玻璃钢保温箱运输（配备充足氧气瓶），这样可以延缓运输途中水温下降速度，保证水温不出现剧烈变化，确保苗种的安全运输。
2提前计算好苗种起运和到达目的地的时间
最好掌握在13：00左右装好苗种，因为此时气温和水温均较高，操作时苗种不容易被冻伤。最好也在中午左右到达目的地，如时间稍早或稍晚，应先调节好水温再下塘。
3途中行驶
待苗种装好车，水温调节到位后要立即起运。运输路线应选相对平坦的道路，车速要稳，尽可能避免急刹车。遇到拐弯或上下坡时适当减慢车速，防止车身剧烈摆动，以免撞伤鱼体。注意防止运输途中水质变坏，氧气充气量能小则小，以苗种不浮头为标准。若充气量过大，不但容易造成鱼体受伤，降低运输成活率，而且浪费氧气。运输途中根据具体情况需要停车检查是否有漏水，查看氧气罐的压力，对于压力不足的要及时更换氧气罐。
4苗种下塘处理
到达目的地后，测量运鱼车和鱼塘水温，温差超过2℃应从鱼塘抽水，缓慢注入鱼篓以调节水温。苗种下塘时，应用高锰酸钾或碘制剂消毒。下塘后，再逐步提高鱼塘水温，使其维持在25～30℃1周左右。在此期间，根据苗种活力情况泼洒1～2次硫醚沙星或碘制剂杀菌消毒。
5其他注意事项
寒冬期淡水白鲳越冬苗种运输是否成功，除了上述措施和方法科学合理外，要注意以下几方面：一是运输双方都用热水加温，使鱼苗到达目的地时，鱼塘水温能提高到25℃以上，可使苗种迅速恢复体质，防止感染水霉病，为苗种的安全过渡提供温度保障。二是在进行苗种长途运输时，必须要注意看运输双方地点的天气情况。此次由于天气选择得当，运输双方地点恰好有连续几天晴天，有效排除了运输过程中气候干扰因素，确保寒冬期长途运输的顺利进行。三是因同一鱼篓中的苗种规格相差过大时，小规格的苗种易受伤甚至死亡，所以在运输之前应进行苗种筛选工作，将不同规格的苗种分开。淡水白鲳鳞片细小，筛选时易脱落，造成运输成活率低，因此筛选工作应在运输前的20～25d进行[3]。四是苗种装卸操作科学。在苗种装卸过程中，均采用小塑料桶（装满水10kg左右）带水操作，可有效降低苗种受伤的概率。
6参考文献
[1]马仲波，白俊杰，钱雄光，等.淡水白鲳的属种及其养殖特性[J].水产学报，1988，12（3）：183-192.
[2]秦志清，樊海平，蔡葆青，等.提高淡水白鲳苗种越冬成活率的措施探讨[J].科学养鱼，2012（12）：11-12.
水上运输的好处篇4
关键词：水路运输；管理；问题；思路
中图分类号：C93文献标识码：a
水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式，是我国我国交通运输业的重要组成部分，在人们的生产生活中发挥着重要作用。以广西为例，广西内河通航里程4521公里，遍及全区73.6%的市县，水路运输对促进区内及西南各省经济发展意义显著。长期以来，我国对水路运输的管理主要依赖于地方水运管理机构，其为推动我国水运行业的继续向前发展发挥了重要作用，但同时也存在一些问题，现就新形势下的水运管理新思路进行粗浅探讨，以供参考。
1我国水运管理机构的设置
我国的水运管理机构主要分四级，即交通运输部、省（自治区、直辖市）、市（自治州）、县（自治县），具体如下：1）交通运输部水运管理机构。其具体执行机构主要有海事局、水运局（国内航运管理处）、长江航务管理局及珠江航务管理局，且权责分明：海事局负责事故调查、船员管理、船舶防污染等水上安全监督管理；水运局负责国内水路运输行业管理，含行业发展政策的制定、相关法律、法规的拟定以水路运政管理队伍的建设等；长航局则主要对长江干线航运行使政府行业管理职能；珠航局则对珠江内河行使行政主管部门职责。2）省级水运管理机构。省（自治区、直辖市）级交通主管部门分管辖区内的水路运输行政管理，分两大模式，即省交通（运输）厅全面负责省内的航运管理以及省级人民政府交通主管部门直属的行政事业单位具体实施水运管理。以直属行政单位为例，其机构名称及具体设置各异，管理方式主要有两种：一是水路运输管理与道路运输管理合一，统一设置于“运输管理局”中，二是水路运输与道路运输分别设立管理机构，如”航运管理局”“港航管理局”“水路运输管理局”“航务管理局”等。3）市、县级水运管理机构。市、县级的水运管理通常与省级的机构设置相对应，即省级交通主管部门设立相关事业单位进行水运管理的，市、县级也由其交通主管部门下设的运政、航道、地方海事和地方船检“四牌一门”或者“三牌一门”的独立事业单位来进行水运管理。
2我国水运管理存在的问题
2.1水路运输的管理体制不健全，管理混乱现象依然普遍存在
主要表现为如下几大方面：1）管理体制不科学。当前，水路运输虽然港口的管理权已经被下放，但很多港口“政企合一”的现象依然存在，在政府的干预下导致港口管理的企业难以树立起自身的权威性，对港口的科学管理和优化布局不利。2）机构设置名称不统一、管理难到位。长期以来，由于水运管理机构的设置缺乏法律法规的明确规定，导致各地的设置随意性强，且职能各异，如同为“港航管理局”，某些地区是管理港口和水路运输的部门，而某些地区则仅负责水运基础设施建设，以上种种问题，导致各级管理部门在对水运管理进行协调沟通等问题上造成阻碍。3）水路运输行业市场行为不规范。在对港口的市场管理工作中，很多运输企业并没有营业执照，非法经营现象严重，一些船只出于盈利目的私自降低价格承接货物运输，导致市场秩序混乱。此外，一些中小型港口管理不够严格，收费名目繁多，项目不规范，乱收费、高收费的现象严重，使得市场混乱状况进一步加剧。4）执法资格与权限存在矛盾。水运管理机构作为事业单位，其管理职能的行使主要来自于政府交通主管部门的委托，而非来自于法律法规的明确授权，因此在执法方面往往存在权威不足、手段薄弱等问题。此外，执法行为由事业单位实施，而行政后果由行政主管机关承担，造成执法机构权责不一致，给行政相对人的行政诉讼和行政复议带来很大不便。5）水域立法建设不够健全。我国涉水立法主要有法律、行政法规和法律实施细则、部门规章、地方性法规、地方政府规章、其他规范性文件等，但长期以来，我国水路运输方面的立法相对薄弱，法律法规部健全不完善，造成水路运输管理难度增强。当前，我国改革开放程度不断加大，一些国际贸易争端和摩擦也会越来越多，然而由于水域立法方面的弱势，导致在出现摩擦时不能准确进行裁定。此外，由于在法律层面缺乏完善的法律依据，导致不同地区执法标准不统一，一个地方一个规矩的现象普遍存在，难以满足水域法制化的要求加。
2.2风险因素较多，对水路运输系统的高效性及安全性不利
水路运输系统主要由枢纽、航道、港口及码头、船舶等组成，这些因素同时也是影响水路运输系统安全性的重要风险指标，具体如下：1）枢纽。有调查指出，我国很多地区枢纽设计年通过能力存在较大差异，升船机的承船厢尺寸也不尽相同，对水路运输系统的高效性存在巨大威胁。而且各枢纽通过能力及其实际通过量之间的差值越来越大，枢纽通过能力基本不能满足水路货运量的需求，随着该趋势的加剧势必造成枢纽的拥堵，威胁水路运输系统的安全。2）航道。我国一些地区航道维护水深明显不够，即便在建设了枢纽大坝有很大的回水区，但维护宽度很小，在一定程度上制约着船舶航行的作业，基本不会形成库区运输，对航运的安全性造成威胁。带来很大威胁。3）码头。我国的码头数量以及泊位和装卸设施虽然近年来有了进一步改善，但仍存在一些问题，如码头缺乏统一规划，客、货码头混杂布局不合理；运（渡）码头配套设施不全，旅客上下船不便；码头集疏运条件差，装卸多处于半机械化作业状态效率低，等等，不符合社济发展的要求。4）船舶。我国船型标准化工作起步较晚，加上部分地区财力紧缺，导致很多地区船舶条件落后，与航道以及其他设施不相匹配，对航运的高效性与安全性构成重大影响。
2.3信息化建设不足，不符合信息时代的管理要求
当前，随着信息技术的突飞猛进，我国水路运输行业也加大了信息化建设的力度，相继引进和培养出一大批高素质的专业技术复合型人才，信息化建设和应用在相当多的领域得到普及，很多省级水路运输领导部门建设了数据中心，形成了有效的安全监管、应急处置和科学决策机制，为交通运输信息化向全行业跨部门、跨区域、跨行业的综合应用发展奠定了基础。但另一方面，目前我国水路运输信息化整体水平仍然较低，不能很好地满足现代水路交通运输行业发展的需求，如有关水路运输行业信息化立法的水平较低、水路运输行业的信息资源安全经常受到网络环境的威胁，水路运输行业业务流程不规范、缺乏统一的数据库标准，水路运输行业人才缺乏动态信息采集能力不强，等等，不符合信息时代对水路运输能力的要求。
3加强水路运输管理的新思路
3.1健全水路运输管理体系，完善相关的法律法规
1）建立健全各项规章制度。制度健全是搞好水路运输工作的基础，要注重抓好组织落实、制度落实和责任落实，建立安全管理体制、网络，制订各种安全应急预案，贯彻落实水路运输工作奖惩制度。制定水路运输管理机构，形成管理网络化、信息化，并抓好制度的落实工作，为水上运输安全奠基良好的基础。2）统筹规划，打破分割。长期以来，水路运输、港口管理、航道养护以及基础设施建设等部门都是分门而立，并未实现有效统筹，加上各地区水运管理机构设置不一，不利于水运综合发展的实现，因此，建议在以航运企业的发展为切入点的基础上，做好与其他部门的沟通工作，在规划设计等阶段就重视航运企业的发展需求，促进水运的长远发展。3）确立决策审批权与监督处罚权相分离的管理体制。针对当前很多部门职能交叉、多头管理、政出多门的现象，要积极理顺好管理关系，对企业、船舶、船员实行综合管理，并将决策权、审批权与监督处罚权相分离。4）完善相关法律体系。水运交通要有规范的发展，必须要有健全的法律法规。应在全面认清立法存在问题的基础上，积极探索切实可行的立法模式并加以实施，实现水运管理的有法可依有法必依。
3.2从人、船、交通条件三方面入手，加强水路运输的风险管理
影响水路运输安全的因素主要包括三方面：人、船、交通条件，其中交通条件是基础，船是根本，人是关键，具体如下：1）推进船舶标准化。如前所述，当前很多地区的船舶老龄化严重，推广大吨位尤其是500t级以上船舶有利于淘汰更新一批老旧船舶，改善船舶年龄结构，提高技术性含量，保障船舶航行安全。此外，还有利于减少船舶使用量，进而减小航道通航压力，改善通航环，并提高码头作业效率，提高营运效率。2）加强航道整治建设。实行整治河段的统一规划，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑坝相结合的工程措施，改造河床形态，获得通航标准所需要的航道尺度。3）加强码头建设。在港口水、陆域条件满足建港要求的前提下，在港址选择中主要考虑货物的集疏运，并强调如下几点：距货物产地的运距要短；距现有公路、铁路要近，水路衔接好；码头装卸设备要齐全、机械化程度高；泊位水域环境良好，无紊乱水流、系泊设施齐全；码头堆场好、占地面积大等。4）促进水路运输人员综合素质的提升。狠抓思想政治教育、职业道德教育以及安全教育，努力提高队伍的业务素质和管理水平。此外，还要经常组织培训，从知识及技能两方面入手，提高全体人员的业务素质。
3.3加强信息化建设，促使水路运输在信息化道路上稳步发展
面对信息时代的挑战，水运部门应抓好信息化建设，实现科学快速的发展完善，以求在信息化道路上稳步发展，具体如下：远完善水路运输信息化的立法工作；加强人才培养，用科学技术改造和提升水路运输业；形成跨区域、跨部门的信息化应用系统；加强信息安全工作，保证水路运输的安全、健康、有序发展；合理规划信息资源，制定统一标准；切实加强交通运输动态信息的监测与采集，以行业基础数据库建设为核心，力争形成较完备的行业数据资源体系，等等。
总之，当前随着我国社会的进步和经济的展，水路运输的作用越发显著，作为水运管理部门，我们应结合时代要求积极采取相应措施，确保水路运输工作的顺利进行，为构建和谐社会增添助力。
参考文献：
[1]《交通部行政史》编写组.交通部行政史[m].北京：人民交通出版社.2008.
水上运输的好处篇5
一、提高认识，明确责任
贯彻实施《规定》，进一步规范国内水路运输市场管理，其目的是维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输行业的安全、健康、协调发展。为做好贯彻实施的各项工作，我市各级交通主管部门必须充分提高对全面、正确贯彻实施《规定》的目的及其重要性的认识，以严格把好市场准入关和加强后续监管作为贯彻实施的工作重点，切实履行职责，确保《规定》的各项要求落到实处。
二、加强领导，健全机构
各单位必须组织成立机构,进一步加强对贯彻实施《规定》工作的组织领导。为确保《规定》在我市得到全面、正确的贯彻实施，我局决定组织成立“*市国内水路运输经营资质管理工作领导小组”。
组长：周慧珍（市交通局副局长）
副组长：陆根祥（市水运处主任）
成员：刘万明（市交通局法规科科长）
曲向华（市水运处副主任）
许强（市水运处副主任）
赵贤广（斗门区交通局局长）
周国庆（金湾交通管理总站站长）
戴卫东（市水运行业协会秘书长）
领导小组下设办公室（设在市水运处），主任：陆根祥（兼），副主任：曲向华、许强（兼），成员：黄鹤莲、林汉荣、王本贤、温晓群。
领导小组负责对贯彻实施《规定》工作的指导、监督、协调等，解决贯彻实施《规定》工作中的重点、难点问题。领导小组办公室具体负责我市国内水路运输经营资质管理工作的组织实施，包括经营资质评估的受理、初审、评估和转报，以及经营资质动态监督与管理等工作。
根据交通运输部关于组织成立评估小组的规定和要求，结合我市的实际，组织成立“*市国内水路运输经营资质评估小组”。
组长：许强（市水运处副主任）
成员：林汉荣（市水运处综合科科长）
严旅宁（*海事局船舶监督处处长）
陈景峰（*海事局船舶检验处处长）
戴卫东（市水运行业协会秘书长）
评估小组在领导小组办公室的领导下，具体负责我市国内水路运输经营资质评估工作。
三、各阶段工作安排
(一)宣传学习阶段（*年7月10日—7月31日）
各相关单位领导必须高度重视《规定》的贯彻实施，尽快组织相关工作人员认真学习《规定》，领会《规定》的精神，充分认识贯彻实施《规定》的目的是维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输行业安全、健康、协调发展。利用各类媒体，采取多种形式，全面开展《规定》的学习宣传活动。
(二)企业自查阶段（*年8月1日—8月15日）
已取得经营资质认可的企业必须认真、如实、按时填写《*市国内水路运输企业经营资质自查表》（附表），8月15日前经所在地交通主管部门上报市水运处。各交通主管部门认真根据企业上报的《*市国内水路运输企业经营资质自查表》，以及《规定》关于管理人员和运力规模两大指标的考核标准，对我市已取得经营资质认可企业的管理人员和运力规模进行统计，建立台帐，掌握情况，填报交通运输部普查表，为经营资质评估工作做到有针对性和顺利、高效开展提供依据。
(三)资质评估阶段（*年9月1日—12月30日）
1、资质申报（*年9月1日—10月30日）
已取得或未取得经营资质认可的各国内水路运输经营企业，必须严格按照《规定》和交通运输部、省交通厅港航管理局有关文件的要求，配备有关管理人员和调整运力规模，在10月30日前经所在地交通主管部门向市水运处提交符合《规定》要求的各项资料，申请国内水路运输经营资质认可。
2、资质核实（*年9月1日—11月10日）
各交通主管部门对企业上报的申请国内水路运输经营资质认可的各项资料，严格按照《规定》关于管理人员和运力规模两大指标的考核标准进行认真审查，市水运处在收到符合《规定》要求的申报材料后的3个工作日内安排相关工作人员到企业办公场所进行现场调查核实，并将调查核实情况记录在经营资质评估报告表内。对提供虚假资料的严肃批评（情节严重的通报批评），退回申报材料；对申报材料真实的当天上报评估小组。
3、资质评估（*年10月1日—11月20日）
经营资质评估小组在收到已调查核实申报材料后的7个工作日内组织评估。经评估获得资质认可的企业在5个工作日内核发经营资质认可证书，未获得资质认可的企业在5个工作日内发出限期整改通知书（有效期限一个月）。
4、限期整改（*年11月21日—12月20日）
被限期整改的企业必须在整改期限内按通知书的要求进行整改。在整改期限届满前，经所在地交通主管部门向市水运处提交整改报告和符合《规定》要求的各项资料，重新申请国内水路运输经营资质认可。
5、限期整改重新核实、评估（*年12月21日—12月30日）
各交通主管部门对限期整改企业上报的整改报告和相关资料进行认真审查，市水运处组织相关工作人员到企业办公场所进行现场核实，对符合《规定》要求的申请资料上报经营资质评估小组，评估小组进行评估。经评估获得资质认可的企业在5个工作日内核发经营资质认可证书，未获得资质认可的撤销其国内水路运输经营资格。
(四)经营资质动态监管阶段（自2009年起）
已获得国内水路运输经营资质认可的企业，应当有效保持经营资质条件，当发生股东、注册资本、章程及基本管理制度、海务、机务管理人员、部门及其职责、运力规模等情况，以及经营的船舶发生安全责任事故时，必须在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料，企业所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，逐级转报至原审批机关。
凡已获得国内水路运输经营资质认可的企业未能有效保持经营资质条件，经交通主管部门限期整改仍未符合《规定》要求的，撤销其国内水路运输经营资格。
四、具体工作要求
(一)制订、完善各项工作制度
认真按照《规定》和交通运输部有关文件的要求，结合我市的实际情况，在总结我市组织实施《国内船舶运输经营资质管理规定》（交通部*年第1号令）工作经验的基础上，制订一系列既切合我市实际又符合《规定》要求的各项工作制度。
(二)大力开展《规定》宣传活动
认真组织召开贯彻实施《规定》的宣贯会，充分利用市政府网站、交通局网、电台、报刊等媒体，大力、全方位开展《规定》的宣传活动，努力提高各交通主管部门和各国内水路运输经营企业对贯彻实施《规定》重要性和必要性的认识，为全面、正确贯彻实施《规定》奠定基础。
(三)认真开展企业经营资质普查
认真根据交通运输部、省交通厅港航管理局的工作安排，结合我市实际制订相关表格，组织各国内水路运输经营企业进行经营资质自查。各交通主管部门有关工作人员应当对企业自查表格的填写工作予以主动指导，要求并督促企业如实、按时填报。同时各交通主管部门应当通过对企业经营资质情况的摸底调查，及时建立统计台帐，为《规定》贯彻实施工作顺利、高效开展提供保证。
(四)严格把关，认真评估
在开展行政审批工作中，我市各级交通主管部门工作人员必须严格按照《行政许可法》和《规定》的有关要求，认真把好国内水路运输经营资质申请的受理和初审关。评估工作小组必须坚持“严格把关、公正、高效、廉洁”的原则开展评估工作，做到严格遵守组织纪律、分工合作、落实责任。
(五)加强经营资质动态监管
企业所在地交通主管部门是经营资质动态监管的第一责任主体，必须充分认识全面、正确贯彻实施《规定》的重要性，树立市场准入与后续监管并重的理念，认真做好年度核查和组织开展经常性的不定期检查工作，建立建立、健全经营资质监督预警制度，加大经营资质动态监管力度，对未能保持经营资质条件的企业严格按照《规定》和法定程序予以严肃处理。同时，定期将企业经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
(六)及时总结汇报
认真按照上级交通主管部门的要求，客观、全面和及时对贯彻实施《规定》的情况进行总结，各区交通主管部门和评估小组应当积极配合市水运处组织开展贯彻实施的各项工作，及时将贯彻实施《规定》和评估工作中所遇到的有关问题和企业的有关意见反馈市水运处。
(七)热情服务，促进企业稳定、和谐发展
各交通主管部门和评估小组必须热情、准确、及时地为企业提供咨询、办理相关手续的服务，充分发挥市水运行业协会的桥梁纽带作用，努力为航运企业与船舶管理企业、与航运专业人员、与政府管理部门之间搭建沟通平台。同时，各交通主管部门应当积极、主动联系金融机构，协助企业解决新建、购买或光租船舶融资难的问题，正确指导企业与具有相关经营资质的管理公司达成委托管理协议，落实安全生产管理责任，使企业的运力规模和专职管理人员达到《规定》要求的相关条件，尽量避免企业因未获得资质认可而导致船舶停航、企业停业所造成的重大经济损失，努力促进企业的稳定、和谐发展。
五、其他相关工作要求
(一)《规定》自*年8月1日起施行，*年2月14日原交通部颁布的《国内船舶运输经营资质管理规定》（交通部令*年第1号）同时废止。原根据《国内船舶运输经营资质管理规定》组织成立的“*市船舶运输经营资质评估领导小组”予以撤消。
水上运输的好处篇6
二、第二条修改为：“在*海峡从事营业性客船、客滚船（含火车轮渡的客滚船）轮渡运输以及为轮渡运输提供码头设施和水路运输服务，适用本规定。
本规定所称水路运输服务，是指从事*海峡轮渡运输船舶业务、客货运输业务。”
三、第三条修改为：“本规定所称*海峡轮渡运输，是指在*省徐闻县外罗港与海南省文昌市铺前港连线以西，至*省雷州市乌石港与海南省临高县新盈港连线以东的海域从事轮渡的运输。”
四、第四条修改为：“*省*海峡轮渡运输管理办公室（以下简称海峡办）履行以下职责：
（一）负责贯彻实施有关法律、法规、规章和规范性文件；
（二）协调、处理港航之间从事*海峡轮渡运输中的纠纷；
（三）定期公布海峡轮渡调度班期，组织、指导港航企业做好车船衔接、疏运工作，维护海峡运输秩序；
（四）根据海峡轮渡运输的实际情况，提出加强运输管理的措施，报两省交通行政主管部门批准后实施；
（五）根据省交通行政主管部门的委托，依法查处违反海峡运输市场管理规定的行为。”
五、第五条修改为：“从事*海峡轮渡运输的公司、船舶，必须经过两省交通行政主管部门共同会审后，由省交通行政主管部门按照审批权限审批或者审核上报交通部审批，领取运输许可证。其中，船公司在海南省注册的，在报批前，先到海南省工商行政管理部门办理《营业执照》；船公司在*省注册的，持批准文件到*省工商行政管理部门办理《营业执照》。
从事*海峡轮渡运输的船舶，必须持《船舶营业运输证》才能营运。
未办理《营业执照》和领取《船舶营业运输证》的，不得从事*海峡轮渡运输。
从事*海峡轮渡水路运输服务业务的，必须凭省交通行政主管部门颁发的《水路运输服务许可证》，办理《营业执照》后，方可经营。”
六、第六条修改为：“从事*海峡轮渡运输的船舶以及为其提供码头设施和运输服务的企业或者人员，应当服从海峡办的行业管理。
客船运输，应当做到定船舶、定航线、定班期、定时间、定码头。不得无故脱班或者提前、延时开航。
港口经营人应当遵守《中华人民共和国港口法》的有关规定，依法履行合同约定的义务，为客户提供公平、良好的服务，不得实施垄断行为和不正当竞争行为。
港口经营人必须根据两省海峡办共同编制、公布的客船班期及客滚船的营运顺序合理安排泊位，并对船舶合理配载、装载进行监控，以防止船舶超载；客船按照规定的班期运行，客滚船按照船舶到港的先后顺序卸载；在天气影响及其他特殊情况下应当服从海峡办的临时安排。
水路运输服务企业未受委托不得强行代办业务；不得以不正当竞争手段从事经营活动。”
七、第七条修改为：“轮渡运输运价由运输企业依据生产经营成本和市场供求情况自定，并提前30日向社会公布，按有关程序报有关部门备案。
旅客实行一票过海。客票、货物滚装运单由两省海峡办按照有关规定统一印制、发放和管理。
港口经营人和管理单位应当按照规定的收费项目和收费标准收费。”
八、第八条修改为：“船舶经营人、港口经营人应当教育员工树立良好的职业道德风尚，文明经营，优质服务；定期对船舶、码头设施进行维护保养和检查、检测，确保有关设备、设施安全有效；加强管理和安全保卫工作，维护旅客、车辆上落的正常秩序和安全。不得私揽旅客、车辆、货物上船。严禁利用工作之便收受钱物、乱收费、敲诈勒索；严禁刁难旅客、货主和司机等。”
九、在第八条后面增加一条，作为第九条：“发生故意堵塞航道、港口或者扰乱旅客、车辆上落以及船舶靠泊，或者擅自用小船接驳旅客等可能引发安全事故，情况紧急时，海峡办可以采取责令停航的紧急措施。”
十、第九条内容作为第四条第（五）项。
十一、第十条修改为：“未经批准，擅自从事*海峡轮渡运输或者运输服务的，责令其停止违法经营，处以3万元以上25万元以下罚款。”
十二、第十一条修改为：“港口经营人、水路运输服务企业及其工作人员在经营活动中实施垄断行为或者利用优势地位进行不正当竞争行为的，依照有关法律、行政法规的规定承担法律责任。有下列行为之一的，按照下列规定处罚：
（一）港口经营人不按照两省海峡办拟定班期和配载方案安排泊位作业的，处以2000元的罚款。
（二）港口经营人、水路运输服务企业强行代办服务的，处以1万元以上10万元以下的罚款。
（三）船舶不服从配载管理、客船无故脱班或者提前、延时开航的，视情节轻重，对其经营人给予警告或者处以2000元的罚款。”
十三、第十二条修改为：“船舶经营人、港口经营人及其工作人员私揽旅客、车辆、货物上船，或者使用废票、回笼票、收钱不给票的，或者利用工作之便收受钱物、乱收费、敲诈勒索司机、货主、旅客的，责令其退还违法所得，对船舶经营人、港口经营人处以2000元罚款或者处以违法所得3倍的罚款。”
十四、第十三条修改为：“船舶经营人、港口经营人、水路运输服务企业不使用统一票据的，收缴该票据，并视情节轻重，给予警告或者处以1万元以下的罚款；不实行旅客一票过海规定的，责令其立即改正，处以违法所得3倍的罚款。”
十五、第十三条后面增加一条，作为第十四条：“船舶经营人、港口经营人、水路运输服务企业未按照规定缴纳规费的，责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的，除责令补缴所欠费款外，处欠缴费款1倍以上3倍以下的罚款。”
十六、删去原第十四条、第十五条。
水上运输的好处篇7
[关键词]交通运输业；区域差异性；特征
[中图分类号]F503[文献标识码]a[文章编号]1006-5024(2008)06-0109-04
[作者简介]张玮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生，安徽财经大学讲师，研究方向为交通规划、运输经济；
朱金福，南京航空航天大学博士生导师，研究方向为交通规划方法、复杂建模。(江苏南京210016)
一、引言
改革开放以来，我国工业化、城市化进程的加速，使客运货运需求迅速提高，我国综合交通运输业发展迅速，推动了我国经济的快速增长。我国幅员辽阔，自然地理条件差异大，地区经济发展状况不同，我国交通运输业发展也呈现出明显的区域差异性。“十一五”期间是我国全面建设小康社会、实现经济社会整体和谐发展的时期，交通运输业发展面临着供给变化、需求变化和资源约束三方面因素的影响。在交通运输业需求错综复杂的情况下，进一步明确不同区域交通运输业发展战略是非常必要的。本文从交通运输业发展区域差异性的角度，分析我国交通运输业现状，对于制定相应的地区交通发展战略有着重要意义。
二、我国交通运输业发展总体状况
我国交通体系通过50多年尤其是近20多年的不断改造和建设，已经有了很大的进步和发展，交通运输业设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效率和运输效益显著改善，建立和发展结构合理的交通运输业体系的技术水平得到了迅速发展。
交通的发展和地区自然环境、经济发展状况是相关联的。交通的发展，推动了经济的发展，而经济的发展又反过来拉动交通的发展。地区的自然环境直接影响当地交通发展，而交通运输业得不到发展，也限制了当地自然环境的改善。交通运输业线路的开拓和兴起，始于沿海地区的水运航线，继而通过内河航道的开辟及铁路与公路的修建，才逐渐向资源丰富的内地区域延伸和发展。我国的现代交通运输线在地理的分布上也遵循这一发展规律，呈现明显的区域性差异。
交通运输业系统包括铁路、公路、水路、民航四个子系统(管道运输也是交通运输业体系的一部分，但由于其主要运输液态或气态货物的技术经济特性，故而在有关客货运输体系评价中暂不予考虑)。为了描述我国交通运输业的现状，结合数据的可取得性，在众多的统计指标中选取了能刻画交通运输业基本状况的投入产出指标。
交通运输业投入指标有：交通运输业当年的从业人数和当年的固定资产投入量。
交通运输业产出指标有：运输线路的长度，包括铁路路线长度、水运运输营运路线长度、公路营运路线长度。由于民航运输的特点，不能按照区域的方式计算客运周转量和货运周转量，因此，采取变通的办法，用区域中机场的客运吞吐总量和货运吞吐总量来描述。对于区域铁路、水运和公路的发展，我们用客运总周转量和货运总周转量来描述，指标体系如图(1)：
三、我国交通运输业发展区域差异性研究实证分析
本文选用主成分分析法(principlecomponentanalyze)，对我国31个省、市、自治区的指标进行测评，得出每个地区总体交通运输业发展状况的综合得分，然后根据其数值，用最优分割法(Fisher分割)进行地区聚类，列出我国综合交通运输业状况的地区分类，从而总结出综合运输状况的地区差异特征。
主成分分析法可以在保证数据信息丢失最少的原则下，对高维变量空间进行降维处理，即用少数几个综合变量代替原先较多的指标。这些新的综合指标并没有具体的指代，而是对原有相关指标信息的综合。对地区综合交通运输业指标的评价和比较，只要严格按照一定的精度求出主超平面和相应的各个主分量，即可在简化了的数据表中比较样本的状况。
最优分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震学、地质学等领域都得到了很好的应用。所谓Fisher最优分割法，就是对有序样品进行分类(分类时不能打乱样品原来顺序)的一种多元统计分析方法，它开始将所有样品看成一类，然后将它们分为二类、三类等，直到分成所需的k类为止。将n个有序样品分成k类的一切可能分法有种，每一种分法，称为一种分割，在这种分割中找出一种分割，使得各种分类数k中它的k类各段内部的样品之间差异最小，而段与段之间的差异最大。各段内部差异即各段内部数值变化可用段内样品离差平方和来表示。段内样品间的变差大时，表示段内各样品之间数值比较分散；反之，表示段内各样品之间数值比较接近。要使各段内部的差异达到最小，即要使得所分成各段的变差总和(即各段内离差平方和，称为总变差)为最小。使各段内离差平方和为最小的分割法，就是最优分割法。
本文是以2005年的数据为基础，对我国31个省、市、自治区的综合交通运输业状况进行分析。表中数据来源于《中国统计年鉴》2006年版，民航运输数据来自于《中国交通年鉴》2006年版，有些数据为整理后数据。
1.数据处理的结果
主成分分析的结果为了消除统计指标量纲不一样，对数据进行了标准化处理，以减少数据之间的干扰。用统计分析软件SpSS10.0对我国31个省、市、自治区制造业的指标数据进行主成分分析，并进行Bartlett球度检验，结果得出相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此，拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为得出的结果有效，检测结果令人满意。前二个主成分的累计方差贡献率达到77.92%，即以二个新的综合指标代替原来七个指标的有效性达到78%，数据处理的结果是令人满意的。
根据主成分与相关指标的系数，可以看出：第一主成分中i1和i2大于同列中其他指标的系数，表明第一主成分主要代表交通运输业的投入指标部分；第二主成分主要交通运输业的产出指标部分，从数据结果来看，与我国选取指标的意图是一致的。利用所取得的主成分分析结果，得出我国地区交通发展状况的综合得分，这样使得评价的结果更加全面。
2.最优分割处理结果
用c语言编程实现最优分割算法。本研究中把我国区域综合交通情况按发展水平的不同分为四类，并使其离差平方和最小。最优三分割点及其相应的区域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龙江；k3=26，新疆。
根据这三个分割点，将我国31个省、市、自治区划分为四个类别。从数据上来看，显然，第一类地区交通运输业发展状况良好，而第四类地区交通运输业发展状况最差。为了便于分析、比较，我们计算了交通固定资产投资占地区GDp的百分比，交通从业人数占该地区总从业人数的比重，各个地区的运输线路长度，公路、水路、铁路客运周转量，公路、水路、铁路货运周转量，民航旅客吞吐量，民航货运吞吐量的平均值和相对水平值。根据分类的地区交通运输业指标，对我国交通运输业区域差异性进行分析，得出结果如下：
3.数据结果分析。交通发展状况与该地区的交通运输业投入有着一定关系，经济发达地区经济基础良好，交通投入也较大。经济对交通的拉动力大，各种交通运输业方式都得到了很好的发展，尤其是民航运输在经济发达地区最为迅速。
(1)根据最优分割的结果，第一类地区包括广东、上海、江苏、河南、北京、山东、辽宁和河北这些省、市，属于交通运输业发达地区，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地区。从表6中可以看出，该地区无论是运输线路规模、客货运周转量等指标值都是处在全国平均水平以上，尤其民航运输业比较发达，其民航运输指标均值是全国平均水平的两倍以上。交通固定资产投资占地区GDp的比值反而在全国其他地区分类中是最小的。2005年首都机场的旅客吞吐量达4.1千万人，货邮吞吐量也达到了78.2万吨。而河南省被划分到这一分类，是因为它的地理位置优势决定的，还有该地区交通固定资产投入比较大等原因决定的。
(2)第二类地区包括浙江、湖北、黑龙江三省，这一分类地区较其他几个分类地区不同的特点有：运输线路规模在全国地区中是最高的，该区域民航运输业发展状况处于全国平均水平之下，但其他指标在全国的排名也是比较靠前，属于交通运输业较发达地区。在这一分类中，浙江省交通运输业投入在全国的排名第4。这一类区域的省份经济发展势态良好，而且该区域交通资源很丰富。但是，究其交通运输业综合排名来看，其交通产出在全国的状况明显落后于其他省份的交通产出。分析其原因是：各种交通运输业结构不合理，各种交通网络之间没有很好地协调，重复建设，交通运输企业之间存在恶性竞争。这一地区应调整交通运输业结构，建立和谐的、适合当地的交通运输业模式。充分利用湖北省的长江水运资源和黑龙江省的水运资源；在经济发达的浙江省，加大民航业的投入，以推动浙江民航运输业的快速发展。
(3)第三类地区包括了四川、湖南、山西、天津、陕西、吉林、安徽、内蒙古、江西、广西、福建、重庆、云南、甘肃和新疆15个省、市、自治区。该分类地区除了交通运输业线路运输规模在全国平均水平之上外，其他统计指标均处于全国水平之下，属于交通运输业的欠发达地区。这和该分类中的省、市、自治区大多是经济欠发达的西部地区有着直接关系。有一个奇怪的现象，经济比较发达的天津地区，居然也被划到这一分类。从数据上来看，可以得知这一原因：天津市的交通运输业投入不高，以至于交通运输业综合得分不高。总体上来说，这一分类地区交通运输业状况欠佳。虽然其地理区域辽阔，交通资源丰富，交通运输业线路长度也处于全国平均以上，但是该分类地区交通固定资产投入排序仍处于全国平均水平以下。随着西部开发进程的加快，国家政策的倾斜和投入的加大，根据当地的地理状况，加大交通运输业的投入，优化网络结构，这一地区的交通运输业状况将会逐步得到改善。
(4)第四分类地区包括贵州、海南、青海、宁夏和这些省份及自治区。这一分类地区的各项交通运输业指标都处于全国平均水平之下，属于交通运输业不发达地区，这与该类地区恶劣的地形和经济不发达有着直接的关系。西部地区经济基础比较差，自然环境也十分恶劣，经济对交通的拉动力小，交通增长模式亟待从“滞后型“转向”超前型“，以拉动当地经济的发展。在交通运输业方式上，考虑当地的气候和地理情况，发展公路、铁路和水路等传统的交通方式难度很大，成本很高，而且建设周期长。基于民航运输建设周期短、投资成本小、收效快的特点，在这一地区应着力发展民航运输，特别是发展支线航空，可加强这一地区内部之间交流，拓展与外界交流的区域，以拉动当地经济的快速增长。
四、结论
1.我国交通运输业发展状况按地区发展差异可以分为四类：发达地区、较发达地区、欠发达地区和不发达地区。其发达程度与我国从东到西顺序依次减弱，与传统的交通区位线走向是基本一致的。
2.从数据结果上来看，我国交通运输业发展呈现明显的区域差异性。东部沿海地区状况良好，西部地区很差。总体来说，我国交通运输业的增长是落后于我国经济的增长速度，属于“滞后型”补救式增长方式，无论是从数量上还是质量上，我国的综合交通运输体系仍不能完全适应社会经济发展的要求，运输结构和运输网络布局还需要进一步优化和调整。
3.在不同分类地区，交通运输业所扮演的角色是不一样的。在发达地区是被动地适应经济的发展；而在不发达的西部地区，则是引导经济发展的先导因素。交通建设能打破封闭经济的格局，促进产业结构升级，拓宽落后的资源市场，加速西部城镇化进程。对于交通运输业较发达地区和欠发达地区，则是加大对交通运输业的投入，优化运输结构和运输网络布局。
参考文献：
[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(2006)[J].北京：中国统计出版社，2006.
[2]中华人民共和国交通运输部，等.中国交通年鉴(2006)[J].北京：中国交通年鉴社，2006.
[3]李廉水，周勇.中国制造业“新型化”状况的实证分析[J].管理世界，2005，(6).
[4]柯健.基于最优分割的中国互联网发展阶段划分[J].统计教育，2007，(1).
水上运输的好处篇8
【关键词】原油集输低能耗密闭工艺效益
油气资源的集输是对从油井中钻出的原油进行汇集、处理并输送出去的一套集输系统，在这一集输处理过程中伴随着能量的大量消耗，因此技术的研究应当以降低能耗为目标进行改进完善。随着社会各行各业和人民群众对油气资源的需求不断增大，资源开采的不断深入必然带来能源的短缺，为此在节能上加大研究力度是目前缓解能源紧张状况的关键，也是石油企业进行资源开发需要坚持的方向。
1配备原油处理工艺所需的设备
提高油气集输的效率，贯彻节能的生产理念，要依靠先进的节能设备。笔者经过研究和试验测试认为油气水三相分离器和电脱水器在处理原油上降低能耗效果显著，所以在此作详细的介绍：
1.1油气水三相分离器
如何将油井采集上来的水和油进行有效的分类，是集输的源头工作，经过多年的实践和理论研究油气水三相分离器的效果最好，能够实现油气水的初步分离。油气水三相分离器将含水的原油密闭沉降处理，使其降到符合电脱水器的含量要求，在这一环节中密闭处理技术是最为关键的环节。而分离器的设计应当是符合原油处理的要求，能够进行快速破乳、有效分离的设备，这一设备经过多年的研究和改进，目前具有诸多的有点，在集输系统中发挥着重要的作用。
油气水三相分离器结合了动量吸收器，用来减少水珠破裂和泡沫的形成；还加置了补雾器，促使气体流态变化，使液体滴落的距离变短，使天然气资源能够有效分离出来；乳化层微分加热装置的应用使得集输中的阻力大大减小以及乳化液对流向和流速的改变，乳化液与水滴一经遇见就发生结合，油与水迅速完整分离。
该设备已经在油田现场得到了应用，在应用中各种化学因素的沉降脱水规律逐渐被集输系统的工作人员所掌握，所以在相关的参数调整和设置上更加得心应手，油气水的分离效果也将越来越高效。
1.2电脱水设备
电脱水器是目前世界范围内都普遍采用的先进原油脱水技术设备，电脱水器对提高原油破乳效果明显，但是电脱水器目前还存在着不完善的地方，所以在应用中关键是要对游离气进行有效控制。
游离气大量进入电脱水器中将会导致电脱水器无法正常运转，严重的会影响整个系统的运行，甚至会引起事故。所以未来保障原油密闭处理工序的顺利完成，在电脱水器中加装防止游离气进入的装置十分必要，经过试验研究和应用发现，立式油气分离器的消气装置效果较好，在原油进入电脱水器之前的位置安装，对该系统设备的正常运转有重要作用。
电脱水器经过在某地油田的应用研究，结果显示在游离气在单位体积的原有液体中含量在0.3m3/m3的条件下能够及时排出电脱水器，此时原油的脱水分解能够有效顺利进行，油与水的分离效果较好。笔者认为在控制游离气的技术装置上可以对原有的设备装置进行相应的改造，例如可以直接在电脱水器上部直接装置一个自动排气阀，就能使电脱水器内的游离气及时排出；还可以对电脱水器本身的电极设置进行简化处理，也能起到控制游离气的作用，一般电脱水器都是四层电极，改造时直接改为两层电极，就能在有效的降低能耗的同时实现原油的密闭处理，使系统正常运转。
2采用密闭处理工艺进行集输处理
本文所讲的密闭处理工艺是指利用油井井口处的剩余能量完成原油的集输处理过程，从而节约能耗，实现资源的有效利用。此外还可以综合利用油井所在矿区的风能、太阳能灯能源支持完成油气输送，实现降低能耗，节约成本，提高经济效益的目标。
原油的集输是连续完成分离、脱水、沉降等工序，在这一过程中油气连续不断的在压力状态下保持流动状态，在集输管道和容器中完成上述程序。密闭处理工艺有以下几方面的特点，值得在集输处理技术上加以吸收应用：
第一，密闭处理工艺在对原油的处理上能够提高分离器的分离压力，这样的重压下随气体排出的重烃少，根据实践调查研究分离压力越大，分离出的气体体积就越小、天然气密度也变小、甲烷和乙烷的重量也都随之减少；
第二，密闭处理技术处理原油时，因为在原油中有溶解气，所以能够使原油的密度和粘稠度下降，对集输系统中设备的运行状况都有积极的影响，油和水的分离效果也表现良好；
第三，在密闭处理中，原油乳状液停留时间不长，所以对分离过程的影响也微弱，有利于油水的沉降分离工作进行；
此外密闭处理工艺还具有密闭性高、保证生产的连续性强、油气集输过程中耗能少等各方面的特点，在这样的环境下集输能够使工作效率大幅提高，还在节省开支，提高效益上效果显著。目前密闭处理的工艺研究仍在继续，旨在将设备与工艺不断改进完善，更好的适应于现场的节能高效生产目的。
3技术应用的效果分析
油田低能耗集输与密闭处理工艺在实践应用中对油田企业的生产效率和经济效益都有积极的影响和作用。在处理原油上照比传统工艺，节能效果明显，对矿区能源的综合利用效果显著，在节约用电的成本支出上各应用企业有大幅的递减；处理的原油质量和产量都有提高，油田企业经济效益也有显著地增加；生产不再频繁的受阻中断，能够有效的实现连续生产，保障了企业的生产效率提高。
4结语
低能耗集输密闭处理工艺是目前最为先进有效的技术工艺，在生产效率和经济效益上表现良好，未来将成为油田企业油气资源集输的首选。密闭集输处理对提高油气资源的利用效率，降低分离净化过程中的能耗效果明显，今后的研究应在现有的技术基础上不断进行改进和完善，对原油的脱水、稳定以及对外输送环节都要继续改进，促进节能工艺的发展。未来挖掘油田油气集输的效率，一定要积极引进吸收国外的先进工艺技术，来完善我国油田油气集输系统的设备和工艺，促进我国油田企业生产效率和经济效益的继续提高。
参考文献[1]成庆林，余涛，袁永惠.油气集输系统的能损
分布规律研究，[J].华北电力大学学报，2009[2]底国彬，汪海霞，董瑞珍，李少平.原油集输与
水上运输的好处篇9
关键词：油气集输注水流程优化
油气集输系统是一个多学科、多专业相互配合、相互渗透的技术高度密集型工程。从井口抽油机出口、计量站油气水计量、联合站原油处理、经集输管线到炼油厂精炼，从联合站污水处理，到注水站再到配水间，最后注入井下，这一系列生产活动实际上是采集信息、处理信息和运用信息的过程，是技术高密集化的工程。
一、油气集输系统优化的必要性
在实际生产中，油气集输系统线长、点多、面广，涉及到的数据信息种类繁多。因此，数据管理是生产运行和设备维护管理的重要内容，而且前生产数据的来源还主要依靠报表，不能直接得到能到参数数据。不仅工作量大而且人为因素多，对于整个集输系统的综合管理及集输管网的安全高效运行，有很大的负面影响。特别是随着许多老油田开发难度的增加，油气集输系统自身消耗了大量的能源，而且能耗逐年上升，如何加强技术过程的监控管理，降低能耗，提高集系统效率，已是迫在眉睫的问题。
一些老区块已进入高含水开发后期，保持地层能量，加强经济有效注水，成为油田开发的重点工作之一。注采矛盾越来越突出，无效、低效注水造成注水能源和成本投入的大量浪费，致使注水开发的系统效率、经济效益变差。
由于油田集输系统，结构复杂、涉及的井点、管网节点多，管理难度较大。一直以来油田涉及该生产领域较为成熟和完善的软件系统较少。尽管该生产领域中各个部门或者岗位已经有一些软件系统投入使用，但是，应用效果不明显，而且各软件采用的开发平台标准、数据库标准不统一，难以整合。
因此，以系统效率和经济效益为优化目标，使数据资源建设与数据应用互相促进，建立一套油气集输优化系统势在必行。
二、油气集输系统优化的主要内容
建立油气集输系统业务管理平台。对整个集输系统业务流程进行综合运行因素分析，为相关集输、注水、各岗位工作人员提供一套适合自己工作实际情况的应用系统，实现各岗位、各站库、各矿、各采油厂的在线办公，从而准确、快速、方便的实现集输、注水系统的高效运行管理。
建立集输系统自动化运行监测平台。实现集输流程自动化监测，真实再现各联合站、注水站内部生产现场油、气、水动态处理流程，同时实现集、注水系统设备运行状况实时监测，达到参数的现场数据采集，对于低效，异常设备运行在线报警，并提供预警，并提供预警分析，为管网的高效优化运行、节能降耗提供数据支持和辅助。
建立油气集输和油田注水系统统一的源头数据采集标准。根据现场为实际需求梳理，建立统一的实时数据规范，提高数据质量，为自动化数据的统一存储、统一应用提供条件，为后续自动化系统提供统一的接口规范。提供数据检查功能，对数据质量进行审核和评判，有效提高数据管理质量。
三、油气集输系统优化的实施
油气水混合体从采油井采出后，一起进入采油队计量间进行计量，计量后输送到联合站进行三相分离，即油、水、气分离，经过多次沉降和分离器分离后，原油和天然气进行外输，尚污水在联合站进行污水处理，经过外输计量后输送到注水站，注水站再将这部分处理过的污水输送到采油队配水间，最终配注到注水井进入低层，驱动新一轮原油开采流程。
一是完善处理流程检测。结合GLS对各联合站、注水站生产工艺流程作完整再现，包括自动化系统提供的工艺参数，如管道进出站的压力、温度、流量，原油含水、密度，输油泵进出口的压力，温度，阀门状态，输油泵三相电流、三相电压、电量、有功功率、无功功率等都做实时展现，通过各环节原油产量、输差、输油效率的统计监控管理，分析出输油管道的经济运行状况，如输油单耗、输油效率等。
提供针对集、注水系统各个环节流程的实时监测，包括集输干线、注水干线和配水管线实时监测，联合站、注水站工艺流程监测，计量间、配水间实时监测等。结合提供的集、注水系统静态数据和实际生产动态数据，通过计算机按照采油井、注水井、联合站、注水站、计量间、配水间和一般管网连接点的实际地理坐标情况以及管线的连接情况，来对采油厂整个集输、注水系统进行实时网络再现，实现数据实时更新。
二是实现数据报警。针对集、注水生产中的异常再进进行实时报警，包括压力报警、温度报警、流量报警、液位报警、生产报告报警、安全生产报警等，对上述各类报警可设置上限值和下限值，超出限值里德报警，从而使工作人员能够及时发现和处理各类异常，最大化的保障集输，注水生产设备的安全，杜绝各类事故的发生。
同时，提供管道泄露报警功能，即当泄漏发生时，管道的输入、输出端必然出现流量差，根据管道两端流量是否平衡来判断管道是否有泄漏，从而给出报警。这样，生产人员就可以快速、完整地掌握管道上任何一点的全方位的信息，实现油气集输安全、经济、高效的目标。
四、油气集输系统优化的几点原则
1、实用性。作为一个应用系统，实用性是直接影响系统的运行效果和生命力的最重要因素之一。系统建设从实际出发，采用当前成熟的先进技术，兼顾未来发展趋势，量力而行，以经济实用为主，又适当超前，为以后更新留有余地。充分注意设计风格的统一性，界面的友好性、操作的简便性、功能的完善性、系统的可维护性和可扩展性等问题。
2、先进性。在系统的总体设计上，以应用为驱动，充分利用现有设施和资源的条件下，力求高起点，既满足近期需求，又适应长远发展的需要。系统的软、硬件及相关专题成果达到国内外先进水平，满足系统对网络、数据库、各部门决策管理等方面的需求。
水上运输的好处篇10
1．1严格实行危险化学品运输行业准入制
鉴于危险化学品运输所具有的危险性和特殊性，必须严格实行危险化学品运输行业准入制，严格审查危险化学品运输企业资质条件。对于未经资质认证、不具备要求条件的单位，坚决禁止从事危险化学品运输工作。危险化学品运输企业相关人员，如管理人员、驾驶员、装卸人员、押运人员等必须经过系统学习，并经政府交通和安全管理部门考核合格，取得上岗资格证后方可上岗工作。危险化学品的托运人，要对危险化学品运输的特殊性和危险性有着清醒认识，只能委托具有合法资质的企业进行危化品的运输工作。交通、工商、质监、安全等管理部门要加强对危化品运输行业的监督管理，建立健全危化品运输企业档案，严厉打击少数企业的非法运输现象，保护消费者和正规运输企业的合法利益，维护危化品运输行业的风清气正。
1．2加强从业人员职业培训
危险化学品运输工作能否顺利安全完成，运输人员的作用至关重要。提高危化品运输从业人员的业务素质和法律意识，是保障危化品运输安全的重要措施。危险化学品种类繁多，性质各异，发生事故后的处置方法也不一样。相关企业单位要经常组织日常工作与危化品接触的人员就本单位、本部门所涉及到的危化品性质、危害、应急处置、防护措施等相关知识进行系统学习。对于运输人员还要加强运输过程中注意事项的学习，并定期组织危化品应急演练，熟悉劳保设施和消防工具的使用方法和适用范围，强化工作人员的实践能力和自我保护能力。加强危化品危害和安全法律法规的宣传工作。提高工作人员的法律意识和对危化品危害的认识。
1．3正确使用包装容器
危化品的性质特点各不相同。要保障运输安全，必须选择正确材质的容器，按照规范的方法进行包装存储。根据国家相关规定，用于危险化学品运输储存的容器必须由专业企业定点生产，检验合格后才能使用。要规范执行运输规程，化学品分类摆放，做好隔离，尤其是性质不同、乃至冲突的化学品，更不能混装混运。配装货物时，要注意选择正确的包装材料和包装方法。包装务必做到牢固、紧密，不能出现漏点。很多化学品都具有强腐蚀性、强氧化性，包装材料的选择尤其要正确，防止容器遭受腐蚀破损，化学品泄露的事故发生。如溴素应选用抗氧化性高、耐酸的陶瓷坛盛装。同时，由于溴素氧化性强，遭受机械冲击易依法爆炸，所以包装衬垫材料要选用具有缓解冲撞和摩擦、吸附作用好的无机难燃轻质材料，如矿渣棉、岩棉、硅酸铝棉等。有些材料，比如草垫、草套、木箱、瓦棱纸等，虽然也具有较好的缓冲功能，但不耐腐蚀氧化，一旦溴素泄漏，就会与这些材料发生氧化还原反应，从而引发火灾，所以不能使用。
1．4做好应急处理准备工作
运输车辆、容器要在显眼的位置做好危险品标示。随车配有检验合格的消防器材和应急工具，比如铁锹、警示牌等。随行人员要配有防护服、防毒面具、护目镜等。出车前，对运输车辆进行全面检查和保养，保障车辆正常运行。针对运送的物品种类和容器大小、外形等，还要做好必要安全措施。比如装运易燃易爆物品，车厢的底板若是铁质的，应铺垫木板或橡胶板进行隔绝，并加挂静电导出链。
2安全事故应急处置措施
2.1立即报警，组织抢救
危险化学品运输过程中，一旦发现化学品发生泄漏，应立即向当地公安消防部门报告，并采取应急措施，防止泄漏进一步扩大。同时，要隔离现场，在事故现场周围设立危险源警示牌，疏散周围群众，把损失控制在最小范围内。
2.2杜绝火源，防止起火
如果泄漏的危险化学品具有可燃性质，应立即消除现场附近的所有可以引发燃烧的因素。车辆停车，关闭引擎和电气设备。现场的手机全部关机或远离现场后再开机使用，避免电火花引燃可燃气体或可燃粉尘。要对破损的容器进行应急处置，尽快堵塞漏洞，防止危化品进一步泄露。堵塞漏洞可使用的物品有软橡胶、胶泥、塞子、棉纱、棉被、肥皂等。
2.3采取针对性措施，防止化学品伤害
泄露的化学品，如果具有腐蚀性或毒性的话，要立即有针对性地采取有力措施，降低其危害强度，防止对人员、环境造成伤害。如是氯气泄漏，可用大量水对现场进行喷洒，降低空气中氯气浓度。可以使用弱碱性物质和氯气进行反应，生产无害物质。比如在水中或地上加入苏打粉(碳酸钠)，或者把漏气的钢瓶破损处放置于石灰乳水中。不但能加大氯气溶于水的速度，利于氯气被吸收、收集，而且最终生成的氯化钙、氯化钠对人体和环境没有毒性。如果是氨气等碱性物料泄漏则在用水稀释的同时，用酸性溶液浸泡。进行处置时，工作人员应穿好防护服，戴好防毒面具、防毒靴、护目镜等，防止化学品通过呼吸、皮肤沾染等方式与人体接触，避免伤害人体。另外，有些危化品，比如液氯、液氨、液化石油气等，在处理过程中除了防止燃烧、爆炸、毒害以外，还要防止冻伤。由于上述物质使用加压液化的方式存储，一旦出现破损，液化的气体会因为外界气压下降而迅速气化。气化过程会吸收大量热量，造成局部空间温度急剧下降。处理人员如果没有做好防护，很容易发生冻伤。
2.4加强对现场环境监测
危险化学品泄漏处置过程中及之后一段时间，还应对现场环境加以监测。特别是剧毒或易燃易爆化学物品的泄漏更要注意。安全、环保等有关部门应组织专业人员和检验设备现场检测，对泄漏的化学品进行详细的分析，测定其性质、种类、危害程度、扩散范围和泄漏量，并根据检测结果制定后续处理方案。该项工作要持续进行，直至判明危险源已经受到完全控制，并消除干净。对于危化品污染进入周围水体、土壤，短期内难以完全消除的情况，要采取有效措施，防止二次危害的发生。
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