道路交通设施工程篇1
关键词：道路交通设计；沿线设施；建设
伴随着中国经济的腾飞，我国道路交通量不断增加，因而道路交通的建设成为社会热点问题。对于道路交通而言，其至关重要的就是安全性，道路交通的建设一要保证道路本身的安全性能，又要遵循科学合理的原则进行保证形成的安全性。由此可见，道路交通工程及沿线的设施建设是至关重要。文章中，作者将主要从道路交通工程的设计以及道路沿线的设施设计两个方面进行论述，旨在提高道路交通安全。
1道路交通工程的设计
1.1交通标志设计
交通标志主要是为了及时的对驾驶员进行适时的、准确的诱导，进而实现道路交通快速、舒适及安全的效能。道路交通标志的设计需要充分的考虑到不熟悉道路的驾驶员的需求，适时适量的在道路沿线提供交通信息，进而使人员可以正确的选择路线及方向。需要注意的是，在交通标志设计的过程中，其布设应该遵循全路线各类标志统一布局的原则，做到前后协调，进而形成完整的体系。
标识布设是需要注意：在距离互通立交前基准点2000米、1000米及500米的地方分别设置出口预告标志，标明出口的标号，在前基准点位置设置出口标志，出口匝道的三角端处需设置出口指示标识；在距离服务区前基准点的3000米、2000米、1000米及0米出设置服务区入口的指示标，同样需要在出口匝道的三角端处设置指示标；停车区域前基准点前1000米处设置停车区预告标志，在基准点设置停车入口标志；对于较为复杂的互通立交道路上，需要按一定的顺序设置限速、车道指示、地点距离等信息。
1.2标志版面设计
较为大型的交通标志板一般采用3mm厚度的铝合金板，而小型的交通标志板则采用厚度为2mm的铝合金板。对于设计中所采用的反光膜而言，主线交通标志采用一级反光膜，其余的路段则采用二级反光膜。此外，交通标志中的中英文一级阿拉伯数字均应该采用交通标志专用字体。
1.3交通标线设计
交通标线的设计作用主要为管制及引导交通，既可以与标志配合使用，也可以单独使用。交通标线需要确保车流分到形式，发挥导流行驶的作用，进而指引行驶车辆在回合和分流前进入适当的车道，进而遵守交通纪律和秩序，减免事故的发生。与此同时，标线应该保证在白天及夜晚同时具有较强的诱导功能，保证车道分解清晰、线向清楚以及轮廓的分明。众所周知，夜晚驾驶员的视觉能力减退，进而有效地提高夜间视认性是至关重要的，其直接关系到行车安全。因而全路段需要设置反光路钮，进而提高夜间视认性。
2道路沿线设施设计
2.1道路沿线护栏设施的设计
在进行道路沿线的护栏设计时，需要结合满足以下的要求：护栏需要防止车辆失控时穿越道路中间分隔带或是防止车辆冲出危险的路段，防止二次事故的发生；道路护栏还起到了减少事故及人员伤亡的作用；最后，护栏的设计诱导视线，起到美化道路的作用。
道路护栏在实际的建设过程中，需要结合当地的实际情况。需要注意的是，当路堤高度在2米以内的路段总长度不超过70米时不需要设置护栏；当路侧的安全净区内存在车辆不可安全穿越的照明设备、摄像机、信息标志、交通标示以及声屏障或大孤石的时候，设计人员需要结合具体的情况进行设计与设置；当挖方区段长度在100米以内时，其需要与两端的填方区段护栏相连，而中央的分隔带则需要带通设护栏；新线低缘石路段的中央分隔带眼设置波形梁护栏，针对于旧路改造的路段及路侧挡土墙路段需要设置路侧波形梁护栏；当路侧填土高度大于3.5米时，且沿线有河流、池塘等水域时护栏的类型应选择波形梁护栏。
道路护栏的设置需要起到防止车辆冲出车道影响分机动车行驶的作用，具有较强的导向作用，可以在车辆碰撞时及时改变方向，起到碰撞能量吸收的作用。因而道路护栏的设计必须科学、合理。以上就为护栏设计时需要遵循的基本原则。
2.2防眩晕设施设计
所谓的道路防眩晕设计就是指避免相向而行的车辆灯光对彼此造成的眩光影响，进而保证夜间行车的安全，防眩晕设计一般有两种方法，第一为在道路中央种植植物，第二个方法为在防眩晕的桥梁上采用防眩晕板进行防眩晕设计。目前，道路设计师所采用的防眩晕板主要是“一”字形的绿色玻璃防眩板。其采用独立式，将单块的防眩板与单个的支撑钢板通过螺栓进行连接，形成独立结构之后进行折边处理，预埋地脚螺栓进行固定。需要注意的是所使用的全部钢构件都应该进行热侵镀锌的处理，为了防止玻璃防眩板出现老化需要在其表面喷涂聚酯涂层，厚度应该在0.15mm以上。道路的防眩晕设计直接关系到道路行车安全，进行设计时必须给予充分的重视。
2.3轮廓标设施的设计
众所周知，为了提高行车的安全及舒适度，道路上清晰的指示标识设计是十分重要的。白天行车时，司机已通过路面的标线以及护栏作为行车指导，当夜间行车时，由于事先诱导能力的下降，驾驶员很难根据道路的线形掌握其变化。所以，轮廓标的设置需要保证驾驶人员及时的了解道路线形变化，清晰显示出道路的轮廓，进而确保行车安全，减少交通事故的发生。从目前来看，轮廓标主要分为附着式、桥式及柱式三种。附着式的轮廓标组要适用于设置波形梁护栏的路段，桥式的轮廓标适用于钢筋混凝土的护栏路段及隧道，柱式轮廓标则适用于不许设置护栏的路段。
轮廓标设置对驾驶员具有导向作用，其设计是否科学合理直接关系到人们的行车安全，需要引起高度注意。
3结束语
道路交通建设直接管辖到我国国民经济的发展，与道路安全直接相连，因而道路交通设计至关重要，需要在设计过程中需要遵循科学、合理的原则，保证其功能的实现。
参考文献
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[3]许宏科，王维敏，王世伟.高速公路隧道运营管理模糊综合评价[J].西安建筑科技大学学报（自然科学版），2005（3）.
道路交通设施工程篇2
关键词：道路桥梁工程；交叉工程；施工技术
中图分类号：G642.0文献标志码：a文章编号：1674-9324（2016）22-0086-02
道路桥梁是我国公共基础事业的重要组成部分，对于服务人民去了重要的意义。随着我国城市化进程的加快，道路桥梁等基础设施的建设规模逐渐扩大，技术水平也不断提高。在建设过程中，出现公路与铁路、公路与公路、公路与桥梁交叉的现象，很大程度上提高了工程施工的综合性复杂性，涉及到的技术问题也更多，属于路桥建设工程中的难点。怎样提高道路桥梁施工中交叉工程施工技术，是应对我国日益复杂的施工环境、提高路桥工程质量的重要手段。本文结合平面交叉工程，对其中的关键施工技术予以分析。
一、道路桥梁交叉工程
根据道路桥梁建设发展过程中的交叉公路建设项目的交叉口路线、位置以及形式能够划分为多种工程，例如公路和公路交叉、公路与铁路交叉、管道和管道交叉等类型，其具体的特点与道路等级、使用性质和交通量之间具有密切的关系。不同的使用需求具有不一样的经济技术要求。本文中主要对道路桥梁交叉情况进行探讨，结合实际情况来看，高速路口道路工程交叉较为复杂。受到交通分流、路口方向等因素的影响能够分解成为多种形式，且容易出现各种冲突。这样情况的出现很大程度上影响到交通环境的稳定，对行车安全和速度均产生一定的影响，甚至导致某一交叉口成为事故多发的地点。因此，针对交叉工程探讨合理的施工技术非常重要。
二、道路桥梁施工中交叉工程施工技术研究
1.道路桥梁平面交叉的位置的选定。道路桥梁平面交叉工程中，交叉口的车辆分流为直行、左转以及右转，最后河流进入到行驶的方向。因此在这一位置可能形成分流点、交叉点等多种冲突现象，做好规划设计非常重要。道路桥梁平面交叉工程的形式应当结合公路的级别、通行能力、交通管理方式以及工程造价等综合进行探讨，以确保该处的交通流畅作为前提，选择冲突区、冲突点分散的形式。在部分情况下可能出现无法避免冲突区的现象，针对这样的情况应该结合管理方式及交通信号设施对几何设计进行布置。在平面交叉范围内，通常将道路设计为直线，在万不得已选择曲线的情况下，道路的半径应当小于不设超高的圆曲线半径。与此同时，符合路面应力平缓的技术要求。对于人行通道等设施进行设置的情况下需要考虑人流量以及交通管理方式，还需要了解该地段的交通事故发生情况，主要的发生原因以及严重程度等进行调研，为工程建设提供相应的依据。此外，针对4车道以上的道路桥梁平面交叉，需要结合工作的实际运用情况对其位置进行布置。针对3级与4级公路，由于交通量较小，不需要过多地考虑他们交叉位置选择。只有在3级道路的交叉转弯处交通量过大的情况下，需要结合道路实际运用情况对平面交叉位置进行选择。此外，在位置选择过程中还应当根据交通延误情况、行车安全进行探讨。设置平面交叉间距的过程中，应当优先考虑1级与2级道路的通畅，进一步确保相应的间距。这一目标的实现首先应当排除纵向与横向的干扰，必要的情况下可以设置立体交通。1级与2级道路作为集散公路的情况下，乡村道路布置在干线公路相交的次要公路。
2.道路桥梁交通管理方式的选定。具体的道路桥梁施工中交叉工程施工可以应用主路优先交叉、信号交叉等方式。前者适合在交通量非常大的t型路口或者是管理等级与功能存在较大区别的公共道路；后者则适用于两条等级相同交通量等大的公路。基于不同的选择标准，尽管公路与公路之间存在着级别与主次的区别，但是当公路的双向交通量超出600的情况下选择主路优先的方式则很有可能引发交通延迟，在交通量过大的情况下还有可能导致频繁的事故，不利于城市交通效率的提高。当主路的交通量超过900，即使这一情况下次路的交通量不大，但是主路优先交通管理方式的应用仍然可能导致车辆形式难以行驶到主流间隙，进而影响到交通效率和行车人员的安全。信号管理具有其特殊性，在交通量大的区域中可能造成延误，因此尽量在环形交叉路口使用。
3.道路桥梁平面交叉的速度设计。道路桥梁施工中交叉工程行驶速度的设计应当与该路段的设计速度相同，在两条公路的等级、通行功能以及交通量相近的情况下，结合车流量以及设计标准适当降低平面交叉内的升级速度，但是最少不能够低于该路段的70%以下。此外，由于环境条件受到限制，选择较低指标情况下也需要降低平面交叉的设计速度。速度设计过程中，转弯车道交叉的岔数以及角度也是影响较大的因素。这两者的选择应当综合考虑交叉的类型、道路用地情况以及交通量进行设计。此外还有一种情况，当道路桥梁平面交叉的形式为斜角，锐角应当在70°以上。除非交叉的岔数少于4条且受到地形环境的影响可适当减少角度，但是仍然应当在60°以上。当岔数为4条的情况选择环形交叉的方式，结合道路实际应用情况予以设计。
4.道路桥梁平面交叉处公路线形的选择。基于建设的需要，道路桥梁平面交叉工程施工期间大多会采用大半圆曲线或者直线的方式，同时保证相交的角度在70°以下。但是当相交角度过小的情况下，要满足道路的实际运输需要还应当对平面交叉前后一定范围内的线形进行调整，从而使道路桥梁交叉工程施工更加具有针对性。两两相交的公路中面平缓的情况下，适合应用纵面线型平面交叉的方式，能够较好地满足通车视距需求；如果组公路交叉范围内的圆曲线设置较高，这样的情况下次要公路的纵坡应当服从主要公路的纵坡。结合前文中优先管理方式交叉，保证主要公路横断面贯穿，促进道路桥梁交叉工程的合理性。上述情况下可能受到地形环境和使用需求的影响，对于公路纵断面调整存在一定的困难，此时需要结合实际运用情况最主要与次要两条公路的横断面进行调整。
三、道路桥梁交叉工程的施工工艺
首先做好施工前的准备，道路桥梁交叉工程施工之前，应当与当地的交通主管部门进行申请与协商，充分分析方案的可行性之后开展相关活动。在实际施工之前对现场进行充分的调研，了解现有的地上与地下管线、埋藏物等设施，从而提前与相关部门进行协商重要设施设备的保护方案。施工之前完善各个方面的手续，避免与地方民众或单位发生纠纷。结合施工方案做好施工技术交底，提前根据道路的需求制作警示标志，从而起到合理规划的作用，避免道路桥梁交叉点发生交通事故。道路桥梁交叉工程施工工艺主要包含有施工交通警示标志安设、中央隔离设置以及路缘石的设置。施工开始之后及时将原有的交通标志、排水涵管以及便道填筑等设施清除。一般情况下，施工交通警示标识的安放不应嵌入到公路建筑的界限中，与路肩边缘保持至少25cm以上的距离，采用多柱式的标志牌进行设置。施工人员严格按照设计图纸开展施工放样工作，等待放样完成之后才能够进入现场开始开挖，埋设提前制作好的交通标识。隔离带拆除范围在30m左右，施工尽量选择行车低峰期进行，安排专人指挥隔离带拆除工作，选择汽车吊装与拖板车将其运送到特定的场地进行保管，运输距离设定在3km之内。路基的填筑过程中应当结合土壤的含水量情况选择是否利用洒水车洒水，便道边坡采用人工的方式进行反铲修坡，对于边角位置和狭窄的局部区域则使用汽油平板进行人工夯实。排水管的涵管两侧应当设置有排水沟，才能够保证道路两旁排水通畅，以免影响到道路使用寿命。在填筑路基之前，在排水沟的位置预埋钢筋混凝土涵管，直径多为80cm，具体的埋设长度应当结合路基放坡坡脚进行设计。过程中应当安排专人进行指挥，涵管埋设工作完成之后分层回填土，土壤回填高度在焊管顶部50cm，之后应用机械进行振捣、压实，涵管两侧的填土则通过汽油平板夯实。针对地下水位较低的路段，路基结构底部使用三步石灰土，进行处理之前划分好作业区段，避免施工中相干扰。全部施工工作结束之后还需要对该路段交叉口非改造部位进行还原处理，例如前期拆除的隔离带应当恢复、原有的交通标识标志按照地方规定进行安装和复原。如果道路桥梁交叉工程施工安排在冬季，其中混凝土工程也需要安排在次年3月份之后，做好技术准备和生产准备工作，加强工程的防护、保温与检修工作，才能够确保最终的工程质量。
结束语：
道路桥梁工程是我国城市化发展过程中重要的基础工程，其中交叉工程的施工质量直接影响到整体质量。因此在实际建设过程中，应当结合工程实际情况，考虑到道路的等级、功能和车流量，合理运用交叉工程施工技术，减少交通运输过程中的不利因素，方便行车。
参考文献：
[1]王小丽，陈文平.道路桥梁施工中交叉工程的施工技术探析[J].城市建设理论研究：电子版，2015，（2）：3571-3571.
道路交通设施工程篇3
【关键词】安全评价平交与接入式涉路工程设计施工交通管理设施设置
科学评价、合理规划、实施涉路工程项目，对规范基础设施建设之间的关系和行政许可管理，为公众出行安全提供保障具有十分重要的意义。本文主要对平交与接入式涉路工程的安全评价技术进行研究。
1涉路工程对公路安全影响
平交与接入式涉路工程多易破坏主路路面排水系统，接入道路与公路交叉接坡处易形成跳车，出现路面破损、结构破坏，影响主路使用寿命。同时交叉路口接入使得交通冲突点增多，影响主路交通通行能力，诱发交通事故[1]。
2平交与接入式涉路工程安全评价
2.1设计方案评价
2.1.1间距
平面交叉的间距应根据其对行车交通安全、通行能力、交通延误等的影响确定。为保障公路通行的安全、快速、便捷与安全，应避免公路过快街道化、市场化，减少视线障碍，提高公路运输效率，平行与接入式涉路工程的平面交叉间距应尽量拉大。
2.1.2视距
平交与接入式涉路工程出入口必须保证视距良好，在接入道路与主路停车视距所组成的三角区内不得存在任何有碍通视的物体。因此应修剪灌木、清除有碍通视的构筑物。
2.1.3平纵线形
平纵线形主要是为了保证视距和排水，接入道路应满足以下要求：道口与公路的交叉不得小于45°，道口标高应小于路面设计标高，与公路边缘过渡段纵坡一般不大于3%，开口转角应满足技术规范要求；道口设置应当保持公路路面、边沟、截水沟的排水顺畅，侵占公路边沟的应当设置盖板或管涵；相交公路共有部分应调顺接坡，达到横坡适度，以保证排水顺畅。
2.2施工方案评价
2.2.1施工
水泥混凝土路面与沥青路面相接时，其间应设置至少3m长的过渡段。过渡段的路面采用两种路面呈阶梯状叠合布置。混凝土面层毗邻该接缝的1～2条横向接缝应设置胀缝。[2]
2.2.2施工管理措施
涉路工程的施工和维护作业应按照国家和交通行业有关要求进行交通组织，尽量减少涉路工程作业对交通流和交通安全的不利影响。
2.3交通管理设施设置
2.3.1施工期间交通管理设施设置
在平交与接入式涉路工程施工期间，应根据实际情况，在增设道口处设置施工作业区[3]。
2.3.2正常运营期间交通管理设施设置
平交与接入式涉路工程接入主路时，应根据主路的等级、交通量及运行速度等因素和接入道路交通量确定交通管理方式。
2.4应急救援预案评价
施工过程中，应制定相应的应急救援预案，应急救援预案的评价应按照《公路交通突发事件应急预案》的相关要求，检查应急预案设施、设备、物资等应急资源的准备情况，施工期间是否将应急预案落到实处。
3应用案例分析
徐州市市级机关加油站为方便周边政府机关、居民以及104国道过往车辆的近距离加油，拟将进、出两条引道接入104国道左侧硬路肩。
3.1设计符合性评价
（1）徐州市市级机关加油紧邻104国道，距离下游规划交叉口（104国道与峨眉路交叉口）大于200m，距离上游交叉口（104国道与太行路交叉口）大于150m，符合规范要求。（2）徐州市市级机关加油站出入口分开设置，出入口引道宽度10m，与104国道搭接处宽度均为25m，外侧转弯半径9m，引道坡度5‰，路面结构采用水泥混凝土，均符合规范要求。（3）104国道场区段机动车道路面结构沥青混凝土，加油站出入口引道为水泥混凝土，二者在进行搭接时应遵照《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GBJ97-87）有关规程规范。（4）现状出入口引道之间绿化带内种植的是高大乔木，为保证安全视距和绿化带内种植树木的规整及美观，将出口引道至入口引道之间宽度为4.5m的区域改种，改种灌木的高度不得大于1m。
3.2施工方案评价
（1）加油站出入口引道路面施工应严格按照现行的有关规程规范中所规定的施工工艺及质量检查验收标准进行施工，各种路用材料在检验合格后方可使用，出入口引道与104国道搭接处要严格按照《水泥混凝土路面施工及验收规范》相应的条款进行。（2）施工中要严格按照质量手册以及质量检测标准进行施工，要按照图纸施工，认真执行施工规范。设置专职的质量检查员，积极的接受监理的监督检查，发现问题及时解决问题。
3.3交通管理设施设置
3.3.1施工期间交通管理设施设置
为保证施工路段的交通顺畅，不发生堵车及交通安全事故，结合本项目实际情况，在增设道口处用彩旗进行围拉并用水马进行围挡。
3.3.2正常运营期间交通管理设施设置
在徐州市市级机关加油站出入口引道施工完成后，建设单位应申请公路管理机构按照国家相关规范标准，设置完善的交通标志标线，以确保104国道的交通安全和出入徐州市市级机关加油站车辆的安全。
3.4应急救援预案评价
（1）应急救援预案符合《公路交通突发事件应急预案》相关要求，在施工期间应将应急救援预案落到实处。（2）要经常检查应急预案设施、设备、物资等应急资源的准备情况，提高防范能力和应急反应能力。综合评价，应急救援预案基本可行。
参考文献：
[1]袁毓敏.涉路工程安全评价技术探讨[J].公路交通科技，2008，（05）：28-31.
道路交通设施工程篇4
关键词:交通工程；标志标线；设计；施工
交通工程标志标线作为道路设施中重要的组成部分之一,主要目的是引导车辆规范行驶，确保车辆以及行人在参与交通过程中的安全性，降低交通事故发生率，提高道路交通的有效性。结合既往工程实践经验来看，交通工程标志标线的设计关系到道路行车秩序与行车安全，不同种类交通标志的设置要结合道路施工状况、行人行车数量等进行合理设置，尤其是繁华路段、交叉路口更要树立明确标志以提醒行人、司机注意安全，确保道路交通车流、人流获得有序疏导与安全保障。
1交通工程标志标线的设置原则分析
在交通工程中,标志标线多设置于人流量、车流量较大或繁华路段中，对引导道路交通，保障参与交通各方安全性有重要意义。为更好的发挥标志标线的功能，标志的设置应当详细，准确标注地点、方向以及距离等关键信息，还应通过与路面标线、行车标志、信号灯、道路轮廓以及文字箭头等一系列元素的有机配合，构成一套健全且完善的交通工程安全标志体系，以达到疏导车流、人流，保障交通安全的目的。
1.1合理设计
在交通工程中对标志标线进行设计时，必须严格遵循我国现行道路交通工程建设中的有关规定以及路政工程施工规范，参考交通工程所处路段范围内道路宽度、车流量、人流量、车辆时速以及地质条件等基础资料，提高标志标线规划设计的合理性水平。
1.2重点设置
在交通工程中，针对交叉口、临时施工、急坡陡坡等关键路段，在设置标志标线时必须完善警示牌以及各种引导装置的信息覆盖范围，以确保车辆以及行人出行的安全性，达到防范各类道路交通事故发生的目的。
2交通工程标志标线的施工技术
2.1施工准备分析
道路交通工程标志标线的设计与设置直接关系到交通安全，要重视导致交通事故的各种因素，确保设计与设置的合理性、科学性。因此标志规划时要对工程路段行车流量、行人流量进行充分考虑，对流量的时段变化进行科学分析与预测，从而确定标志设计准备工作。同时还需及时收集道路宽度、坡度、弯度等关键信息，作为后续道路安全、流通管理工作的基本依据。要重视对噪声、振动以及废弃污染的预防工作，以确保后续施工作业顺利开展。
2.2标志施工技术应用
道路交通标志是利用文字、图形、符号等向行人与司机传递道路安全信息与车辆信息，是交通部门实施道路流量管理与安全管理的重要途径。在交通工程中,标志的常见形式包括施工安全标志、施工警示标志、路标指示标志、警告标志、禁令标志等，主要功能是确保道路交通在正常运转的前提下，及时将道路交通信息传递给车辆驾驶人员以及行人，并根据实际情况对交通计划进行合理调整。在交通工程标志施工的过程中，为确保标志在交通工程中达到的满意效果，在标志基础制作方面采取了如下施工技术:交通工程中标志基础的设置大多呈现出分散性与路线长的特点，混凝土运输过程中可能出现初凝对工程质量产生影响，因此在标志施工中采用混凝土集中搅拌技术。用混凝土罐车密闭运输方式施工，当混凝土罐车运输至施工路段并进行浇注前，需在施工路段上铺设一层塑料布，以免洒落混凝土影响路面质量。除此以外，在标志反光膜的粘贴中，应当将环境温度控制在18~28℃范围内，并通过空调、加湿等多种方法将环境参数控制在合理状态下。若反光膜粘贴期间出现接缝，需要采用上侧膜压下侧膜的方式进行处理，并于拼接部位预留宽度在3.0~6.0mm内的重叠部分，以免出现漏水问题。
2.3标线施工技术应用
道路交通工程中标线的主要功能是引导车辆以及行人沿正确方向行驶。对于高等级路面而言，应选用白色热熔涂料作为标线施工材料，同时可在涂料中增加一定比例的玻璃珠，以提高标线的反光性能。交叉口、分带开口等特殊路段应设置减速带，以提醒车辆驾驶人员减慢车辆行驶速度，预防各类交通事故的发生。考虑夜间行车的安全性，还应按照主线20~28m，主线匝道4~8m的标准设置轮廓标线，指导车辆的安全行驶。施工人员还应针对标线施工中存在的主要问题及时处理，标线表面粘附的灰尘选择相应热熔涂料的方式解决；针对局部剥落问题，应通过对施工温度的严格控制（施工现场温度应达到10℃以上）,涂布器配备挡风设备，严禁使用烧焦材料，坚持连续搅拌等措施进行处理。
3总结
交通工程中标志标线的设计方案与施工质量将直接对交通安全与道路交通管理质量产生影响。科学的标志标线设计方案与可靠的施工技术使标志标线在道路交通系统中的作用得到充分发挥。本文针对交通工程中标志标线的设置原则进行分析、探讨，望能够为后续工作的顺利开展奠定基础。
参考文献:
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道路交通设施工程篇5
关键词：城市主干路；改扩建；道路设计
0引言
随着我国市场经济发展进程的不断加快，各地区进行经济建设的步伐越走越快。然而，部分地区受地质环境、历史遗留以及原有交通环境的影响，使得经济发展进程受到了阻碍。针对这一问题，从城市主干路改扩建入手，通过优化道路设计，来改善地区交通运输基础设施落后的现状。
1工程概况
贵阳位于贵州省中部，是中国西南地区重要城市。随着贵阳市产业结构的调整与升级，贵阳市城市建设发生了翻天覆地的变化。然而，因贵阳城市建设起点低，交通运输基础设施、城市基础设施仍较落后，城市道路网络仍存在一定不足，使得现代化经济建设步伐受到了一定阻碍。再加上受地形、地貌限制以及历史因素的制约，如市中心区可建设利用面积不到60km2，加上市区房屋密度大，人口相对集中，环境质量较差，基础及各类配套设施老化、不健全等问题，使道路网络运行难以满足当前城市快速发展的需求。为此，研究人员应从作用效果最为显著的主干路入手，通过改扩建来优化城市基础设施运行的效率。
2影响改扩建城市主干路道路设计因素
2.1轻轨
本次210国道（市区段）道路工程贵州省建校至高岭坡段线位与轻轨重合，轻轨从下面穿过。为此，城市主干路道路设计人员应充分考虑轻轨地下构筑物尺寸要求[1]。
2.2铁路
铁路给贵阳市改扩建主干路道路设计带来的影响主要集中在三个方面，即长昆铁路、绕城高铁以及本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交。具体来说，本项目在里程K2+310处与长昆铁路相交，下穿而过，方案设计时需对接好相交处长昆铁路的高程。长昆铁路东至长沙，西至昆明，是我国重要的东西向客运高速铁路，目前该铁路初步设计评审已经完成。此外，本项目在里程K16+200处还与绕城高铁相交，高铁以隧道下穿而过，方案设计时需对接好相交处绕城高铁的高程。绕城高铁是贵阳市内部进行客货交流的重要铁路，目前已处于施工图设计阶段。本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交：一处下穿3条铁路线，两处上跨。下穿处需注意对现有铁路桥墩的保护；上跨处要充分考虑铁路8.0m梁底净空要求，并与下穿方案做经济分析比较，因此道路设计需参考该铁路设计图纸进行综合分析[2]。
2.3交通
（1）210国道作为一条历史悠久的重要干道，沿线住宅已经成形，现状道路通行能力已接近饱和。实施本道路建设时，局部会对原有道路及片区内的交通造成较大的影响：现有道路作为连接中心城区与沙文组团的重要通道，道路改造期间通行能力降低，大量交通向邻近道路转移，加重周边道路的交通压力，给原本道路等级较低的次干路、支路增加了较大的负荷。
（2）为减少改造施工对城市交通的影响，保证施工期间区域交通维持在一定的服务水平，通过合理安排施工时序、优化交通组织、加强交通管理和建设短期的、临时的交通疏导工程来实现交通疏解。交通疏解的具体措施为：优化施工组织方案，尽量减少施工作业时间和占用的道路空间，各施工点维持一定的车道通行，满足基本的交通需求；尽量安排人行天桥工程先行，保障行人过街，减少行人与机动车的相互冲突；沿线影响区域内交通形势严峻，尽早安排建设前期准备工作，以减少道路施工对城市交通的影响；避免高峰时段施工，尤其是与北京西路、黔灵山路、金珠路、白云南路、麦沙大道相交路段，选择低峰时段施工较为合适；考虑施工对沿线居民出行带来不便，在一些存在行人通行的区域，施工围挡时要根据人行过街需要，预留出必要通道，满足行人通行需求[3]。
3改扩建城市主干路道路设计要点
以贵阳市百花大道、马王路主干路道路设计过程为例，对于百花大道来说，其起点位于三桥立交，终点与北京西路相交，目前为连接贵阳和金阳的主要交通干线。从规划路网来看，北京西路、黔灵山路的建成通车，使百花大道的交通功能相应减弱。从规划路网来看，规划的马王路将代替现有的百花山路，成为贵阳与金阳之间联系的主要干道，同时也是三桥马王庙片区的主要交通干道之一，百花山路的交通功能将进一步减弱，主要为三桥马王庙片区组团之间的联系道路。为此，道路设计人员充分考虑地形条件的影响，拟建道路双龙峰隧道口距离百花山路约50m距离，且道路之间高差较大，不考虑设置平面交叉口，设置为分离式交叉。拟建道路在此段主要服务于三桥马王庙片区，但受地形限制，与百花山路、马王路的平面交叉均较为困难。从片区路网上看，为能使本次拟建道路更好地服务于该区域范围，与该区域内的交通主干路相连是必要的。结合本次拟建道路与百花山路和马王路的平面、高程关系，210道路设置两条上下匝道，与百花山路相连。
同理，在与马王路相接位置处，预留出上下匝道的接口，以便马王路修建时，使210与马王路能相连，并使该片区可通过百花山路、马王路与210道路进行相互的交通转换[4]。对于北京西路立交主干路道路来说，全线道路结构物较多，且主要集中于枣山路至长岭南路段，主要为该段穿过黔灵山脉和跨越现有的道路、铁路等，多采用桥隧相接的形式，设置有桥梁4座，隧道3座。针对上述情况，道路设计人员根据周边地形，将改扩建工程沿线均设计于较高的山脊线上，而已建北京西路在该处为路堑边坡，周边地形均高于北京西路现有高程，因此，在设计中拟建道路在该点采用桥梁上跨的形式，在已建北京西路人行道边上设置桥墩，对北京西路交通影响最小，且符合地形条件的要求，并在本次设计中，考虑设置匝道与现有北京西路相接。北京西路在该处交叉路口采用拓宽渠化，设置信号灯进行交通管制，在早、晚高峰期交通流量较大的情况下，对该处菱形立交实行交通管制，禁止该点车辆左转，实现直行交通快速通过，左转的车辆需通过该片区路网绕行。这样一来，就有效控制了相交点处因周边建筑物较多，且北京西路由隧道向西均为较大坡度爬升等受地形、地物限制所带来的影响[5]。
4结语
综上所述，城市主干路改扩建道路设计要从工程所处的实际交通情况出发，并在充分考虑轻轨、铁路等因素影响条件下，改善当前城市道路交通运行的现状。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的重要课题内容，研究人员应将其重视起来。
参考文献：
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[3]李文勤.广西桂海高速公路改扩建工程路线设计探讨[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.
[4]原涛,严西华.城市快速扩张背景下高速公路改扩建研究———以天津为例[J].城市发展研究,2011（8）:134-137.
道路交通设施工程篇6
关键词：公路交通；工程设施；现状；发展方向
在人们的日常社会生活中，交通是出行活动必不可少的组成部分。随着社会经济的飞速发展，公路交通作为诸多交通形式中最方便、最灵活的交通方式得到了极大的发展。目前，我国的公路交通体系基本涵盖了全部的公路系统，如高速公路、国道、省道、县道、乡道等等，尤其是高速公路的发展更是极大的提高了我国公路交通的发展建设水平。文章就我国当前公路交通中工程设施的现状进行简单的分析和总结，并就它的发展方向进行研究和探讨，以期更好的提高工程设施的建设质量和水平，从而不断促进和推动我国公路交通的高速化、现代化、信息化发展。
1我国公路交通工程设施的现状
目前，我国公路交通工程设施的发展情况主要体现在以下两大方面，具体体现在：
1.1我国公路交通工程设施的成效
经过20多年的不断建设和发展，我国的公路交通工程设施已经取得了巨大的成绩，在规划、科研、设计、制造、施工以及管理等方面均获得了极大的进步和突破，并在国际市场中占有一定的地位。例如：在监控系统、收费系统以及通信系统等方面，已经开发出了高水平的管理软件、收费制式、控制方式、设备布置以及部分硬件设备，并已经投入使用；在交通安全设施方面，我国已经研究出了适用于我国实际国情的一套集设计、制造、施工等于一体的标准规范等等。
1.2我国公路交通工程设施的缺陷
目前，我国的公路交通工程设施由于起步晚、资金少等因素的限制，导致其在建设发展过程中仍然存在一些问题和不足。例如：
①监控系统缺乏完善、统一的设计标准，导致公路交通工程设施在配置水平和规模上存在差异性，从而阻碍了公路交通在不同线路、不同区域形成信息联网，导致全线统一监控无法实施。
②交通安全设施的设计不合理，对施工技术要求和原则选择方面不明确；在制造方面缺乏严格、规范的技术标准和要求。
2我国公路交通工程设施的发展方向
公路交通工程设施的内容主要包括几大方面，即：公路管理、监控系统、交通安全设施、照明系统、收费系统、智能运输系统、沿线供配电以及服务区。下面，就几大主要设施的发展方向进行简单的分析和探讨。具体分析如下：
2.1公路管理的发展方向
随着社会时代的不断变化，对公路交通的管理模式也逐渐向着智能化运输管理系统的方向的转变，这一发展趋势也是诸多工程设施发展方向中最有潜力、最具前景的发展形式。智能化运输管理系统，遵循“以人为本”的基础原则，为公路行车提供公共交通信息服务、道路导航信息、车辆自动识别定位、偏离车道警告、路障警告、交通事故管理、无线电话报警求救、公共交通紧急服务以及车辆防盗报警等交通服务，并为人们提供有效的行车旅行资讯信息，能够在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成通畅、良好的沟通渠道，使公路管理方和行人方均能够随时随地、方便快捷的了解到公路交通的实时情况，从而为行车提供了极大的便利。
2.2监控系统的发展方向
公路交通中监控系统的主要任务就是对各级公路网线中的主线、匝道、特大桥、隧道以及多雾段等的交通情况进行监控，并对监控过程中发现的弯道盲区、交通异常情况等进行系统告警。一般情况下，公路监控系统的控制中心主要是通过闭路电视、监视软件以及控制软件等共同合作完成监控操作的。随着我国公路网范围的不断扩大以及路上车辆的不断增加，对道路监控系统的应用也必将越来越多，最终实现对公路交通网络的全线覆盖、实时监测，并对全国各类公路交通实行信息资源共享。
2.3交通安全设施的发展方向
公路交通安全设施通常包括有：栅栏、人行跨路桥、照明设施、公路反射镜、视线诱导标志、公路情报板、停车场、紧急停车带以及公共汽车停靠站等等。由于其同公路沿线供配电、公路照明以及服务区等的联系较为密切，因此，在发展上形成了各部分之间相互促进、相互推动的共进式发展建设趋势。虽然我国的公路交通安全设施在设计、制造、建设等方面已经取得了极大的成绩，但同欧美等世界发达国家之间相比仍然存在一定的差距。随着社会信息化水平的不断提高，在今后的发展过程中，交通安全设施也必将向着信息化、智能化、现代化的方向不断推进。
2.4收费系统的发展方向
目前，我国现行的公路交通收费方式是人工收费。由于人工收费存在操作慢、时间长等缺点，导致行车的速度缓慢，通常每条车道的通过率为100～500辆/小时，特别是在节假日等行车高峰时段，常常会造成收费站路段长距离的车辆拥堵现象，给人们的出现造成了很大的影响，也给收费人员造成很大的工作压力。而在许多欧美发达国家，其公路收费系统已经采用了更为方便、快捷的电子收费模式。这一收费方式的优点是车辆在通过收费路段时不停驶，且同时被收取相关费用，从而大大提高了公路收费的效率和行车速度（800～2400辆/小时），也更加的适合于未来高车流量的公路交通形势。
3结束语
科学、合理、正确的发展方向是我国公路交通工程设施建设发展的有效动力。我国各级公路交通部门要结合当前社会经济环境以及公路发展形势，对公路工程设施的建设发展进行科学、准确的分析、预测，并将加强公路交通工程设施发展作为今后工作的重点内容之一，通过积极采取多种渠道和方法，不断提高工程设施的建设发展水平，从而不断促进和推动我国公路交通行业的现代化、可持续健康发展。
参考文献
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[3]罗闪波.论我国目前交通工程的现状与改进措施[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（10）.
道路交通设施工程篇7
关键词：高速公路；增设互通立交；保通；分阶段实施
1前言
随着我国经济的快速发展，城市用地规模与人口规模持续扩大，城市机动车数量猛涨，最终导致交通日渐拥堵，交通拥挤和出行效率低下。为了缓解市民出行与交通不便的矛盾，充分发挥城市道路交通综合智能作用，各大中城市纷纷提出“畅通工程”，即在既有城市周边高速公路与城市主干道相交处增加互通立交出入市口来缓解城市日渐增长的交通压力。如郑州市结合公安部、建设部提出的“畅通郑州”。在增设互通立交工程的施工过程中，为避免对原有通行道路的通行造成干扰，需要进行保通方案设计。本文结合郑州市G107辅道南延线与西南绕城互通立交新建工程的工程实例，对增设互通立交工程中的保通方案及实施中遇到的问题进行了分析。
2保通方案的选择
保通方案的选择是与工程项目特点紧密联系，以下是当前高速公路常用的几种保通方案。
2.1道路两侧同时施工
仅将应急车道和路肩宽度范围封闭，作为施工区域，其余保持不变，道路两侧同时开始施工。利弊：该方案对原有交通的干扰较小，但该方案仅适用于道路加宽施工，并且原有道路主体工程不变的情况下采用。
2.2新建保通便道
在原有线路附近新建辅道，然后将交通流转移至新建辅道上，再对原有道路进行施工。
利弊：该方案施工组织简单。但新建辅道待保通结束后需要拆除，保通费用较高。
2.3综合方案
在比较复杂类似高速公路增设互通立交工程的建设项目中，工程项目既涉及原有道路加宽又有拆除重建等工程，可根据具体工程特点以及各路段的允许条件，综合采用以上多种方案进行保通。
3郑州市G107辅道南延线与西南绕城高速互通立交的保通组织
3.1工程概况
（1）项目介绍：G107辅道南延线等级高、交通量大，将成为郑州市的南北向主要快速通道，G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通式立交新建工程位于郑州东南部，郑州市区与新郑市区交界附近，西距轩辕故里站约2km，东距机场互通立交郑州南站约4.82公里，是郑州市2010年所提出的“畅通郑州”的重要组成部分。
（2）保通方案概述：本项目涉及到西南绕城高速公路的工程：绕城高速路基（面）加宽工程、新建匝道与绕城高速拼接工程、绕城高速K44+626涵洞加宽工程、绕城高速K45+435.5旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建K45+008.872桥梁工程。鉴于本工程比较复杂的施工特点，可采用第三种综合方案进行保通。具体实施方案如下：
1）路基加宽工程、匝道拼接工程、涵洞加宽工程施工时的保通措施采用占用高速公路左、右幅紧急停车带通车方案；
2）旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建桥梁工程施工时的保通措施采用在绕城高速南侧K44+600～K45+850处修建临时辅道（采用绕城高速同等标准）让车辆绕行，将交通量转移到临时辅道上面，保证车辆正常通行的通车方案。
3.2保通方案的分阶段实施
根据G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通立交工程的实际情况，该项目保通工作共分为6个保通阶段：
第1阶段：路基加宽、涵洞加宽施工期间交通保障措施。
（1）路基加宽施工期间不影响车辆通行，但为防止人畜擅入高速公路，在隔离栅拆除后（但不拆除波形护栏），应在路基加宽段两侧拉起警戒线，并竖立标示牌作为警示。
（2）涵洞加宽施工期，先将K44+626通道涵的旧护栏内侧设置防撞砂包，并在砂包外侧每间隔2m设置锥形交通标一只；在K44+626通道涵位置设置频闪灯，在距离400m、200m处依次设置“前方施工400m”、“前方施工200m”的反光牌。
第2阶段：临时辅道与西南绕城高速公路南幅主线的拼接施工。
辅道与西南绕城高速公路南幅主线在连接时需同时拆除西南绕城高速公路南半幅K44+700～K44+872、K45+600～K45+772两处的波形护栏，所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）车辆由西向东方向：施工作业区前方3Km处依次警告区设置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、禁止停车、禁止超车、前方300m施工、限速60公里、（标志中间设置锥形交通路标）警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设施；当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。
（2）车辆由东向西方向：正常通行。
第3阶段：西南绕城高速公路南幅车辆引入辅道，中分带改造施工。
在中分带改建施工需占用西南绕城高速北幅超车道K44+600～K45+800。施工期间，在K44+600～K45+800北幅超车道用水马、新泽西护栏围起，并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施，以满足夜间行车的安全需要。南侧车辆导引入辅道行驶，所采用的交通管制措施为封闭K44+600～K45+800北幅超车道，由西向东车辆导引至辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）由东向西方向（北侧）：K48+900处开始，设立醒目标志，“前方3Km施工，谨慎驾驶”，并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。
（2）由西向东方向（南侧）：K41+500处开始，设立醒目标志，“前方3Km驶入辅道”，“限速80公里”，“前方1Km驶入辅道”，“前方500Km驶入辅道”，“限速60公里”并依次设置指示标，导向标、限速标，监控摄像头、太阳能爆闪灯、警示灯、夜间照明等以提示司机安全驾驶。在K43+500设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。
第4阶段：西南绕城高速公路K44+800～K45+780处主线断行，过往车辆全部转入辅道行驶。
在中分带改造工程完成后，保通辅道行驶的各种标志安装完后拆除中分带施工时安放的各种标志。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）由东往西方向：从西南绕城高速K48+900开始设立醒目提示标志：“前方3Km驶入辅道”，随后依次设置提示标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点，以指挥车辆安全进入辅道，并用喊话器提醒司机限速行驶。
（2）由西向东方向：K41+500处开始，设立醒目标志，“前方3Km驶入辅道”，并依次设置指示标、限速标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点，以指挥车辆安全进入辅道，并用喊话器提醒司机限速行驶。
第5阶段：西南绕城高速公路K45+008桥、K45+446桥及路面加宽建成，满足通车条件以后，北幅车辆先行进入西南绕城高速公路通行，中分带恢复施工。
在恢复西南绕城高速公路中分带施工需占用西南绕城高速北侧K44+600～K45+800超车道。施工期间，在K44+600～K45+800北侧超车道用水马、锥形标围起，并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施，以满足夜间行车的安全需要。所采用的交通管制措施为封闭K44+600～K45+800北侧处东超车道，由西向东车辆（南幅）仍然进入辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）由东向西方向：K48+900处开始，设立醒目标志，“前方3Km施工，谨慎驾驶”，并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。
（2）由西向东方向：标志牌不变。第6阶段：全面恢复西南绕城高速公路通车，新建C匝道接驳工程交通保障措施及恢复南侧护栏。
西南绕城高速公路中分带恢复后，将由西向东（南侧）车辆从辅道引入主线后，拆除辅道行驶时安放的各种标志。
辅道施工时占用了C匝道位置，西南绕城高速公路恢复通车后，在新建C匝道与绕城高速拼接工程及恢复南侧护栏施工时需占用K44+600～K44+880、K45+600～K45+772南半幅紧急停车带。所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。
南侧护栏全部恢复后，将安放是各种临时标志全部拆除，保证西南绕城高速公路正常通车。具体保通安全辅助设施细化如下：
（1）车辆由西向东方向：施工作业区前方3Km处依次警告区设置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、禁止停车、禁止超车、前方500m施工、限速60公里、监控摄像头（标志中间设置锥形交通路标）警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设备；当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。
（2）车辆由东向西方向：正常通行。
4结语
在既有高速公路增设互通立交的建设过程中，在确保安全、合理的前提下，结合项目工程特点，因地制宜的选择最佳的保通方案进行施工具有重要意义。
参考文献：
[1]候路线.浅议祥云寺枢纽互通立交保通方案[Z].公路交通科技（应用技术版），2011（51）.
[2]张建龙.高速公路改建工程保通方案研究[Z].湖南大学，2007.
道路交通设施工程篇8
关键词：城市道路建设；优化设计；内涵
中图分类号：tU99文献标识码：a
系统性和复杂性成为了当下城市道路设计的主要特点,城市道路,它的主要功能是要沟通各个片区,以便于城市中的车辆和人们的出行,这样会给人们的工作和生活带来方便。近年来,随着都市的前进发展和人们生活节奏的加快,城市道路的设计将要迎接越来越严峻的考验,现在的城市道路迎来了一个新的局面,那就是各种各样!新奇百态的设计样品出现在人们的面前,但是设计样品多了,所出现的问题也就随之加多,那么对于一个道路的设计者来说,这就是一个严峻挑战,面对挑战,设计者们也应该以高标准要求自己,对自己的设计负责,对道路的受用者负责,对城市建设负。
道路优化设计内涵
道路优化设计是在城市总体规划、城市综合道路规划的基础上结合各项道路规划的成果对城市道路建设流程实行宏观调控和微观分析。它是以保证道路畅通，有序，安全为目的，以道路工程学的理论知识和可持续发展的理念为基础，以有效节约资源为优化条件，对城市道路建设流程实行优化。道路优化设计不仅考虑现有的道路建设系统也涵盖了未来道路系统的优化设计，通过科学的优化计算，让道路系统无论在时间还是空间上都能保证车辆正常运行。通过对设计思路的不断改善和探索，最终获得适合目前以及今后城市发展道路运行的最人性，最合理的道路建设方案，从而保证城市道路能够利用人性化的服务和精细化的管理解决现今城市道路建设中出现的一系列问题。
道路优化设计的必要性
城市道路建设流程包含很多环节，在以往的流程建设中往往会忽略各环节的道路优化，即在道路建设时仅以城市规划、交通规划、建设方案、道路设计、道路施工及交通管理为总主线。这种致命性疏忽导致现今城市道路建设中在各个环节都存在问题，为了有效解决道路建设中的一系列问题，可以从以下几个方面对城市道路建设进行改善，从而保证城市道路的可持续发展。
2.1对道路规划实行优化设计
随着人们出行需求的增加，城市机动车辆也越来越多，这种增加趋势让城市道路建设不堪载荷。为了有效解决城市道路拥堵的难题，扩充基础设施承载能力以及加大路网建设成为现如今城市改善自身道路问题的首选。而城市管理者也希望通过对道路进行规划达到缓解城市道路问题的局面，但是目前城市道路规划仅仅确定了道路等级，道路横截面面积及红线宽度就直接着手道路施工图的设计，这种不科学的道路规划并没有进行面向规划，也没有施行优化设计，施工与规划衔接不合理必将为未来道路的运行埋下隐患。为了改变这种片面建设的局面，对道路规划实行优化设计至关重要。
2.2对建设方案实行道路优化设计
对建设方案实行道路优化设计是利用现代研究方法，通过定性与定量相结合的分析将道路方案建设转化为不同类型的道路建设模型，通过这种模型建设来保障各种建设方案的科学性。另外，定量、定性的模型分析可以在科学实验的基础上对建设建设方案的各项具体数据进行合理预测，对各类方案的可行性进行科学判断，通过不同建设方案之间的数据比照，获得最佳优化方案。
2.3对道路设计实行优化
道路设计旨在为城市打造一幅秩序井然、道路协调的风景图。一般的道路设计都侧重技术性质、道路标志、交叉点类型及道路横截面形式等，这些因素都是道路建设的基本因素。若仅仅考虑这些因素而忽略道路优化设计就很有可能导致施工图出现道路功能不全的现象，如道路几何形状设计不合理，人行横道设置不合理，车辆无处掉头或车辆转弯半径不足，从而出现交通不顺畅甚至带来交通事故。道路优化设计是衔接建设方案和道路设计的关键，它不仅可以对道路设计中的技术、交叉口渠化及道路横截面进行详细的工程设计指导，还可以结合城市合理的方案建设，将实际施工与理论建设模型相结合，打造一个交通安全、顺畅，环境和谐、有序的新城市面貌。
2.4对待道路施工实行优化设计
考虑道路施工期间的道路优化主要是考虑施工期间的交通组织和交通安全。对道路施工实行优化设计可以从以下两个方面进行考虑：1）完善施工周边交通组织，根据道路施工的影响范围，对施工周边交通设施进行合理部署，确保将道路施工的影响降到最低；2）实行分流措施，为施工处交通减压，如施工队可以在施工附近设置交通标志牌，提醒行人和机动车辆从其他处通车，确保施工道路的顺利进行。
2.5对道路管理实行优化设计
随着机动车辆的增加，城市交通管理压力也愈大，因此建设一个更强而有力的道路管理机制和决策机制刻不容缓，若能够将优化设计融入道路管理中就能够从根本上改变传统道路管理以单纯的基础设施扩充为主的局面，形成建管并重的管理机制，通过对城市道路进行合理布置和引导以及完善的道路管理机制来均匀交通负荷，缓解交通压力。另外合理的优化设计还可以进一步完善交通指挥，实现对交通的实时监控，从而将现今的道路设施运营管理提升到量化分析，科学决断，智能管理的层面。
道路优化设计的建议
为了让道路优化设计融进城市道路建设的各个流程中，可以从以下几个方面进行考虑：1）政府能够完善城市道路规划的管理体系，引导各个城市将道路优化设计引入道路建设项目流程；2）建设道路行政管理机构，如城市道路整治委员会，从行政管理体制上把握城市建设流程的总体设计，实现对道路资源的统筹，通过建立相关道路法规协调道路建设中各方面的关系；3）建立道路工程设计审查及道路优化设计程序，要认真对每个流程都进行严格审查，只有满通优化设计的理念才可进入下一个流程的设计。
4、结语
对城市道路建设流程进行合理优化设计是保证道路建设流程之间有效衔接，保证道路规划和道路流程顺利实行的关键点。因此，只有积极开展道路优化设计，将科学的优化设计理念融进城市道路建设流程中，才能够从根本上保证城市道路的功能和后续使用。
参考文献：
道路交通设施工程篇9
关键词：交通疏解；设计思路；案例分析；方案评价
中图分类号：D035.37文献标识码：a文章编号：
0、引言
目前，深圳市轨道交通三期工程（11、7、9、6、8号线）的7、9、11号线也全面开始施工。地铁施工期是城市交通“最黑暗”的时期[1],三期工程中横贯特区的3条线（7、9、11号线）同时施工，必将对现已拥堵的特区交通状况产生严重的负面影响。本文针对深圳地铁3期工程大范围同时施工的特点，结合深圳地铁一期、二期工程建设经验，探讨研究深圳地铁7号线交通疏解设计的思路与方法，分析研究典型站点的疏解案例，以期降低地铁施工对城市交通的影响，同时保证地铁建设的顺利进行。地铁7号线全长长约29.9km，共设车站28座，其中换乘站13座，全线采用地下敷设方式。
1、交通疏解研究思路与方法
地铁施工交通疏解工程是系统性工程,交通影响面较大,范围较广。因此,交通疏解工作首先要研究地铁施工区域现状交通状况，分析预测施工期间交通发展趋势，然后从宏观区域及局部站点方面提出疏解方案，通过区域与局部相结合的疏解思路,提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解设计原则及总体策略
2.1总体策略
交通疏解通过完善道路网络，优化交通组织，加强交通管理和建设短期的、临时性的交通疏导工程来实现。以减少地铁施工对城市交通的影响，特别是对公共交通的影响，保证施工期间区域交通运行维持在一定的服务水平[1]。
(1)结合相关道路建设计划，加快影响区域内规划道路的建设。
(2)调整区域交通组织，实现区域范围内的分流。
(3)迁移部分公交站点并适当调整部分公交线路，保障公交服务水平。
(4)确保施工地点周边行人交通的通行条件。
(5)优化地铁施工围挡，建设交通疏解临时道路。
(6)根据区域交通组织方案，调整受影响交叉口信号控制方案。
(7)完善区域范围内交通设施。
(8)加强停车管理，为交通疏解创造条件。
2.2交通疏解设计原则
(1)区域网络疏解与路段交通疏解相协调。均衡施工影响区域内路网流量分布，提高路网交通运行的效率。加强区域网络疏解方案与路段疏解方案的协调，尽量减少地铁施工对城市交通的影响。
(2)适当增加道路供给，缓解供需矛盾。新建、改造完善区域路网，适当增加道路供给，缓解交通供需矛盾；
(3)优化交通组织，减轻施工点交通压力。根据施工期间道路交通的特性及地铁施工占道影响，调整区域交通组织和交叉口信号控制方式，以减少施工区域的交通压力。
(4)优先保障公交、行人的使用空间。
(5)完善交通管理设施，加强交通管理，提高运行效率。
(6)尽量减少施工占道，各施工点维持一定的车道通行。
(7)疏解方案经济、可行，可实施性强。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
华强北站是轨道1、2、7号线的换乘站，位于华强北路（深南大道与振华路之间），华强北路道路红线30米，双向4车道，城市主干道，是华强北片区最重要的南北向道路。现状高峰小时交通量为双向3520pcu/h，车道宽度为3.5×4，两侧人行道各6.0米。
地铁华强北站与地下空间开发同时施工，施工工期长，片区人流量密集，经多次方案比选论证，采用封闭华强北路（深南大道～红荔路段），与之相交的振中路、振华路、振兴路保持通行。封路道路，区域交通疏解需提示车辆绕行。具体设置方式为在封闭道路前方第1个路口设置绕行方式；在封闭道路前方第2、第3个路设置提示前方道路封闭，提示车辆选择其它道路通行，以分流封路段周边道路交通流量。
图3华强北站区域交通疏解方案图
3.2车道减少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中间，车站主体施工围挡占用道路中央分隔带及两侧车行道，疏解道路利用道路两侧的绿化带、人行道改建为车行道、人行道，疏解道路双向6车道，两侧人行道各宽2.5米。
沙河西路为南北走向的城市主干路，现状道路为双向7车道，红线宽75米。
图4文光站主体结构施工交通疏解方案图
4、交通疏解方案测试与评价
通过transcad软件将未来oD矩阵分配到施工期间完善后的道路路网上，可得到交通疏解后施工期间影响区域内主要道路交通流量的分布结果。
表1交通疏解项目实施后主要道路服务水平变化
4、总结
文章构造了地铁施工期间交通疏解设计思路与方法，并进行案例分析，并对整个方案进行测试评价，测试表明，通过交通疏解工程，可有效的降低地铁施工期间对道路交通的影响。
[1]覃国添，申丽霞，王金秋地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J]城市交通2006年7月第4卷第4期
道路交通设施工程篇10
关键词：围挡警示标志交通导行交通疏导员
中图分类号：C913文献标识码：a
一、工程概况
扬州市第五水厂一期工程自扬州第五水厂沿沿江高等级公路北侧向南，需申请破除沿江高等级路面，具体平面图如下图：
二、方案编制依据与原则
（一）、编制依据
扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程i标段）工程施工设计图及设计院技术交底；
扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程i标段）工程招标文件及补遗书；
我单位组织的施工现场踏勘和调查情况；
中华人民共和国交通部颁布的各种规范及标准；
扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程i标段）工程施工组织设计方案。
（二）、施工原则
严格遵守国家相关法律、法规。
坚决服从扬州市交通委员会、道路权属部门、业主、监理等单位的指挥与协调。
施工中严格按照《公路养护安全作业规程》要求，制定相应安全措施。
三、主要方案
（一）、沟槽开挖及保护方案
沟槽开挖采用人工配合机械按上口5m宽，下口宽2m，深4.128的尺寸放坡开挖。（如下图）：
图（二）
安管施工完成后，及时进行回填，确保道路的运营安全。回填土分层夯实，严禁采用膨胀土回填。
承台施工时加强基坑防护，24小时派专人进行基坑稳定性观察，发现问题及时处理。
（二）、施工防护方案
为了确保沿江高等级公路及扬子江路运营的安全，采用分段过路，施工期间封闭半幅路面，在路中设置物理隔离（彩钢瓦），即设置安全防护网。防护网的高度约为2.2米，防护范围为路中线南北各12米。
针对施工需要吊车配合的特点，为了确保吊车不侵占公路封闭界限造成安全隐患，根据吊车的臂长设置吊车作业红线，确保吊车不侵占公路封闭界限，彻底消除安全隐患，确保既有公路运营的安全。
（三）、沿江高等级公路过路具体施工步骤
第一步，封闭沿江高等级公路北幅，南幅双向通车，安装北幅Dn1600钢管。在施工区域外侧设置彩钢板进行安全隔离围闭，确保将施工对行车影响降低到最小程度。施工材料、机具采用汽车直接运输到位，QY50汽车吊配合人工完成约18m长钢管安装。
第二步，拆除北幅隔离围闭，封闭南幅，北幅开通双向通车，安装南幅Dn1600钢管。施工方法同第一步。
第三步，设置必要的交通管制标识，过渡到施工期间每幅开通两车道的状态
为保证夜间施工断面安全，施工现场围挡设施上须设置醒目的夜间交通指示灯。
施工期间，现场安排专人负责道路交通行车安全工作。
（四）、通达路过路具体施工方案同沿江路具体施工方案
（五）、道路恢复
在施工结束后及时恢复，恢复标准参见图（二）。待此段施工全部结束后再对路面进行恢复
对占用道路的使用情况
此段施工对既有沿江高等级公路占快车道长度为20m，占道宽度为24m,通达路占快车道长度为20m，占道宽度为25m,在施工前编制好导行方案，由单位技术负责人审批后，报市政道路主管部门和公安交通主管部门批准后，按方案严格执行。
工期计划
对既有公路施工占道影响时间为：申请批准后两天内全部机械设备及材料到场，4日内完成沿江公路过路管道施工，4日内完成通达路过路管道施工。
四、交通疏导方案及应急预案
（一）、交通疏导安全组织机构
组织参与交通组织工作相关人员认真学习和掌握合同条款、设计文件及交通组织相关管理办法，对全体人员进行项目教育和动员，介绍本工程情况和特点，以及工程施工安排，让每个参加施工的人员明确自己所担负工作的内容和要求，并充分认识到此项工作的重要性和紧迫性。按合同文件的要求，积极办理各种手续，并建立健全项目经理部交通组织管理规章制度。
配足、配齐用于交通组织的各种标志、标牌、水马、隔离墩、及各类诱导反光设施，并为每一个参与此项工作的职工配备齐全的安全防护用品及通讯设施。配备专用车辆，用于工程交通组织工作的管理、实施、安全巡视。
对作业人员进行安全教育、培训、考核、并签订施工交通安全责任书。
统一设置各种交通标志、隔离实施、夜间警示照明标志，必要处搭设便道便桥，由专职交通疏导员人员指挥交通。
主要交通组织所需设备一览表
序号名称单位数量备注
1锥形路标个200
2水马个80
3彩钢板米80
4安全彩带米1100
5限速60公里标志牌面2
6限速40公里标志牌面2
7限速20公里标志牌面2
8前方1000m施工标志牌面2
9前方300m施工标志牌面1
10前方500m左道封闭标志牌面1
11向右行驶标志牌面1
12向左改道标志牌面2
13左侧变窄标志面1
成立项目部安全工作领导小组，配备专职安全员，24小时监控，并服从交警、路政等部门对现场作业秩序和安全组织措施的监督管理，做好施工路段交通组织保障的管理和维护工作，保证现场各项安全防护措施始终处于良好工作状态。
（二）、施工车道组织
根据现场地形及交通条件，为尽可能减少破坏既有道路路面貌，现场所需机械材料和施工废料可直接由施工场地经既有道路进出施工区域，不另行开口。进出施工区域时现场必须有专人指挥，以防非施工车辆误入施工区，造成意外。
（三）、占道打围布设要求
由于施工时，将长时间占用部分道路，为保证交通畅通和安全，施工期间需要对既有道路进行打围。
1、打围方案设计
考虑到沿江高等级路车流量较大，施工工序繁杂，为不致对既有沿江高等级公路交通造成太大影响，施工方案采用南北幅分段施工，为此，打围方案设计也配合施工方案分阶段打围，封闭各施工阶段施工区域，同时考虑按要求转换道路、分流行车和人流，协调解决交通转换、车辆绕行等线路布置问题，确保各施工阶段交通安全畅通。
2、围栏构造
采用钢管骨架+彩钢板连接成整体，面板高2..2米，宽6米，骨架高2.5m;柱脚离地面高30cm，埋设深度50cm，骨架斜撑采用普通钢管；围栏顶面布置红色警示灯。
3、打围施工
打围施工在保证不影响正常交通的情况下，部分地段可能会占用部分道路，钢板钢管支架等材料尽量堆放在道路旁边，在打围施工前，规划临时站道用地，用警示筒圈地，确保交通通畅和施工人员安全。彩钢板采用厂内定制成型后，支架直接安装到锚固立柱上，绑扎牢固。面板与骨架采用铆钉或螺栓连接，栓紧牢固。
4、打围过程安全
①施工每个路段的围栏，必须采用警示筒临时圈地，形成安全岛；
②人员横穿公路必须遵照交通规则；
③所有人员必须穿戴荧光防护背心，尤其在夜间，作为人身安全防护服；
④材料转运过程中，不能乱堆乱放，必须整齐堆码，防止散落在既有公路上，避免交通事故；
⑤钻孔过程中，线路必须设置在公路行车道外，避免汽车碾压、缠绕；
⑥围栏施工完成后，所有材料及时清理干净，不能遗留。
围栏结构安全
①围栏骨架锚固深度严格按设计要求布置，局部软土地带挖孔埋设时，需采用砼浇筑锚固；
②围栏斜撑与立柱支架采用扣件或点焊连接，且斜撑与地面锚固牢固，防止风荷载影响其稳定性；
③面板与骨架采用螺栓锚固，防止面板脱落。
5、围栏安全警示
围栏顶面设置警示闪光灯，尤其在夜间，必须确保电路通畅，起到形成导行作用。
6、围栏使用维护
①围栏需要定期检查，防止抖动松落；
②每次大风过程中，派人严密观察围栏，防止倾倒，大风过后，派人仔细排查；
③围栏警示标语和警示灯要派专人维护，随时更换已坏部分。
（四）、安全设施布设要求
交通控制区的划分
①警告区；②上游过渡区；③缓冲区；④作业区；⑤下游过渡区；⑥终止区。
各控制区布置要点
①警告区：警告区长度按1500米设置。警告区内每隔一定距离设置有关标志，警告区内须设置限制速度标志、前方施工标志、前方车道变窄标志、禁止通行标志等。
警告区起点设限高、限宽的标示牌，限高架设置于满堂支架前50米，防止超高超宽车辆撞击支架，发生事故；
②过渡区：本施工区分上游过渡区和下游过渡区。当车辆行至上游过渡区时，车速须小于20km/h，该区段须设置警示灯及提醒标志。
在上游过渡区前须设置禁止驶入标志，下游过渡区的长度须大于30米。
③缓冲区：缓冲区的长度为80米，其与上游过渡区之间须设置路障。
④作业区：作业区是施工作业人员活动和工作的地方，其长度一般根据施工的需要而定。车道与作业区之间须设置隔离装置。
⑤终止区：终止区的长度大于30米。在终止区的末端，设解除限制标志。
7、各种交通标志的设置：
⑴禁令标志
①禁止通行标志：设在上游过渡区的前方。
②禁止超车标志：设在禁止超车路段的起点处。
③解除禁止超车标志：设在禁止超车路段的终点处。
④限制速度标志：设在限制车速路段的起点，标志牌上标明所限的速度。
⑤解除限制速度标志：设在限制车速路段的终点处
⑵警告标志
①前方施工标志：设在警告区的起点处。
②前方车道变窄标志：设在车道变窄点前适当距离处。
③指示标志
④各种直行、转弯和单向行驶标志：设在需要直行、转弯和单向行驶路段前300m处。
8、渠化装置和路面标线
⑴渠化装置：渠化装置须醒目、稳定、轻便。
①锥形装置：用作分隔车道。锥形路标必须从上游过渡区开始顺车流方向布置，间距为10m～20m。作业完成后，必须逆着车流方向拆除。
②交通安全带：用宽度为10cm的塑料带，带上由红白相间色，且有反光功能。与锥形路标组合在一起使用，主要用于分隔车辆与作业区域或双向车流的车道。
③导向标：设在车流方向改变的地方。
④路栏：设在需要隔离车流的方向。
⑵路面标线
施工区作业时的路面标线为临时性标线，应与交通标志配合使用。
⑶施工作业必须在夜间施工时，须在上游过渡区设置闪烁警戒灯；作业区内须设置照明。
（五）、交通疏导应急预案
为积极应对可能发生的交通组织事故，有序地组织事故救援工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，维护正常的施工生产秩序，结合我部实际，制定本交通组织事故应急处理预案（以下简称《预案》）。
五、预案适用的范围
本《预案》所称事故，是指在本施工范围内可能发生的交通组织及相应安全事故。
（一）事故应急救援领导小组的职责
①组织相关部门按照应急预案迅速开展抢险救灾工作，防止事故的进一步扩大，力争把损失降到最低程度；统一部署应急预案的实施工作，并对应急工作中发生的争议采取紧急处理措施；
②配合上级部门进行事故调查处理工作；
③事故发生后，做好稳定施工生产秩序、善后处理及安抚工作。
（二）事故报告和现场保护
①发生亡人事故或重大事故后，工区必须以最快的方式立即将事故发生的情况报告项目部安质部。报告内容：事故发生的单位、时间、地点或里程、工程名称、伤亡人数、事故简要经过、事故抢险情况和采取的措施。
②安质部接警后立即报告项目经理，按照项目经理的要求，及时报告公司安监部、业主和监理公司。
事故发生后，必须会同交通警察保护事故现场，并迅速采取必要措施抢救人员和财产。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏通交通等原因需要移动现场物件时，必须做出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证。
（三）事故应急措施
事故发生后，项目部事故应急处理领导小组应会同交通警察立即投入运作，有关负责人应迅速到位履行职责，及时组织实施相应事故应急预案，并随时将事故应急处理情况报上级主管部门。事故发生初期，事故单位或现场人员应积极采取自救措施，防止事故的扩大。
（四）其他事项
①项目部各科室应结合自身特点，加强宣传和教育工作，提高全员预防事故的意识并采取有效的防范措施，并组织全体人员特别是有关人员认真学习、掌握预案的内容和相关措施。确保在紧急情况下按照预案的要求，有条不紊地开展事故应急处理工作。
②本项目部所有人员都有参加事故抢险救灾的义务。
③发生安全事故，任何贻误时机的行为都可能造成更为严重或灾难性的后果。因此，各有关部室负责人在接到事故发生信息后必须在最短时间内进入各自岗位，迅速开展工作。对任何失职、渎职行为都要追究相关人员的责任。
事故应急电话：120高速公路交警报警电话：110
六、交通组织工作安全保证措施
项目管理技术人员应当对有关交通组织措施向施工作业班组、作业人员做出详细说明，并落实交底签字手续。
严格按照交通组织方案和作业规程进行布控，做好临时隔离措施，防止人员或车辆进入高速公路，设置必要的临时防护设施，防止车辆冲入施工区；派人配合做好施工区段高速公路的交通指挥；
施工作业控制区设置警示区上游过渡区缓冲区作业区下游过渡区。各区段临时防护设施必须符合规范及设计文件的要求，施工作业控制区临时防护设施要充分考虑到雨、雾、夜间等气候条件下的使用功能。
施工作业控制区内作业的人员穿着带有反光标志的桔红色工作服，专职安全员还需外着带反光标志的桔红色背心。
对临时安全设施每日进行巡查维护，遇特殊情况须加密维护次数，增加维护力量。