城市轨道运营管理概论篇1
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度表1城市轨道交通系统基本交通特性
表2各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4城市轨道交通系统的产品概念
4.1城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iSo900422《质量管理和质量体系要素第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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城市轨道运营管理概论篇2
关键词 城市轨道交通,安全性,可靠性
虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1城市轨道交通系统安全性与可靠性概念
1.1安全性与可靠性及其相互关系
安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。
当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。
1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性
对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。
保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。
保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。
另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。
1.3城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。
2城市轨道交通系统的安全性工程框架
安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系,内容包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的分析、发现、评价、监控、预防,以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。
城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ats,atp,fas,scada,bas等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。
2.1安全技术体系
安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。
2.2安全管理体系
安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。
2.3事故应急体系
事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的内容。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。
2.4安全性研究体系
对于城市轨道交通系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查分析;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。
在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。目前国内外研究及应用得较成熟的安全性分析和评估方法或理论主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供参考;另一类是比较评价,即确定影响系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。
3城市轨道交通系统的可靠性工程框架
可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。
对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。
3.1可靠性技术体系
可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。
3.2可靠性管理体系
可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。
3.3维修性技术体系
维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。
3.4可靠性研究体系
城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。
在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。
4结语
城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。
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城市轨道运营管理概论篇3
【关键字】城市轨道交通安全对策
中图分类号：C913文献标识码：a
城市轨道交通具有经济、环保、客流量大等特点，是解决困扰全世界各个大中型城市的交通问题的有效方法。随着社会的进步和经济水平的提高，国内也有越来越多的城市已经拥有、正在或者即将建设城市轨道交通系统。
城市轨道交通系统较为封闭，人员流量非常大，一旦出现意外，轻则运营延误，乘客的出行受到阻碍，重则人员群死群伤，设施系统严重损坏。因此，城市轨道交通系统的安全性与可靠性不容忽视。“安全第一”是城市轨道交通运营工作中的永恒主题，是相关从业人员的职责所在。提高城市轨道交通的可靠性与安全性，才能保证城市轨道交通系统的顺畅与高效运营，对于满足乘客需求，提高运营服务质量，获得良好的社会反响和经济效益等都有着重要意义。
一、轨道交通的安全性与可靠性
在日常生活中，人们一听到轨道交通出现故障，就容易和安全问题挂上钩。其实，这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发事件相对应，而故障同可靠性相对应。一般来说，有些故障是无法避免的，但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言，理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。明确运营安全和可靠性的基本定义及其相互关系，对于确立城市轨道交通系统运营安全的对策很重要。
二、轨道交通安全性的影响因素
从轨道交通安全管理的现状和问题来看，影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆和线路。
1.人的因素
城市轨道交通要以人为本，轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素，保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响．很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的，所以应加强对市民的交通安全意识的教育，减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面，由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大，而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育足十分必要的，也是非常紧迫的。
2.车辆因素
以火灾为例，国内很多车辆出于防止的触电的考虑，内部没有安装火灾报警与自动淋水灭火装置，部分车厢虽然使用的是耐燃材料，但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此，车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效，对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时，车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏，会直接影响轨道交通的运行安全。
3.线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统。线路是该系统的重要组成部分，事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
三、提高城市轨道交通安全的对策
1.加强人员培训与设备维护
城市轨道交通系统非常复杂，对于工作人员而言，高质量地完成本岗位的工作要求，是保证轨道交通系统安全高效运营的关键，因此，必须加强工作人员的职业素质和道德培养。城市轨道交通运营所依赖的交通设施，在长期复杂多变的外界因素干扰下，发生随机故障在所难免。只有做好设备日常维护和管理工作，最大程度地消除安全隐患，从而保证轨道交通系统安全运行。
2.建立城市轨道交通安全的保障体系
传统的安全管理模式，未能充分体现“预防为主”的安全管理理念，构建一个全方位的城市轨道交通安全的保障体系势在必行。在建设城市轨道交通安全保障体系需要做到以下几点：首先，在构建保障体系的过程中，要考虑城市轨道交通系统的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市轨道交通系统安全保障体系必须在与我国现行的城市轨道交通有关的安全法律规范制度等兼容的前提下，积极吸纳国外先进的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系统的框架基础上，根据各阶段、各环节的保障工作重点，制定相应的实施策略。
3.建立运营安全仿真平台
运营安全保障不是基于最大概率的理论值，而是基于最小保证的实际值，所以通过典型案例汇编，系统仿真模拟，现场演练实测，融合各种实际环境因素，针对不同城市、不同线路、不同车站等差异，从宏观进行把控，促进运营数据收集汇总，可以使工作人员对轨道交通的安全有一个更为系统的把握，降低安全事故发生的概率，还可以提高他们在紧急情况的应对能力，使得人员、设施与环境损失尽可能降到最低。
四、结语
城市轨道交通可以改善城市的交通环境，提高居民的生活水平，对于经济的建设与社会的发展都有着非常重要的作用。城市轨道交通的安全性关系到广大乘客是生命安全。加强人员培训与设备维护，建立一个全方位的安全保障体系和安全仿真平台，提高轨道交通的安全性，才能更好的满足乘客的需求，为城市的发展与建设做出贡献。
参考文献
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城市轨道运营管理概论篇4
关键词：城市轨道交通安全事故坍塌乘客坠落和踩踏预防措施
中图分类号：tU71文献标识码：a文章编号：1674-098X（2017）05（a）-0154-04
近年来，随着国内经济的快速发展和城市规模的持续扩大，居民日益增长的出行需求与城市交通缓慢发展的矛盾逐渐加剧。在大中型城市，道路拥堵已对人们的日常生活造成了很大困扰，绿色出行被社会推崇。与客运轮渡、公共电汽车和出租汽车等其他交通方式相比，轨道交通具有运能大、效率高、低碳环保等突出优势，故引起了广泛关注[1，2]。通过对各种交通方式承载客运量占总客运量的比例进行统计发现，与其他交通方式不同，轨道交通客运量的占比呈逐年上升趋势。因此，城市轨道交通的重要性将日益突出。
目前，多座城市纷纷规划轨道交通配置，共同掀起了轨道交通建设的热潮，使我国轨道交通运营线路总长、线路数量和车站数量等均呈快速发展、逐年递增的趋势。该种交通方式的高速发展也在一定程度上缩小了城市距离、刺激了交通客运量的快速增长。然而，轨道交通的快速发展伴随着安全事故频发，故对近年来城市轨道交通安全事故进行统计和分析，可以为今后轨道交通建设和运营阶段风险评估及预防提供参考。
1城市轨道交通工程安全事故概述
城市轨道交通系统复杂、技术要求高、建设周期长，运营场所人员密集，一旦发生事故，易造成恶劣的社会影响[3，4]。依据国家住房和城乡建设部建设工程事故快报，并结合相关公开报道，梳理了2003年―2016年共253起轨道交通事故案例。统计发现，近年来随全国城市轨道交通的快速发展，安全事故数量整体呈上升趋势，如图1所示。
从图1发现，2008年―2011年发生的事故数量相对较多，主要原因是该阶段全国各地轨道交通建设热潮爆发，线路数量和里程较之前显著增加，而建设与运营经验不足、企业安全意识淡薄和安全管理薄弱、行业安全监管力度不够。2012年以后事故数量有所回落，这与各地建设与运营经验的逐步积累、相关技术装备的升级与进步、行业安全监管力度以及企业自身安全管理能力的提高等密切相关，不仅有效控制了事故发生的概率，而且大幅提升了城市轨道交通建设施工和运营服务的安全水平。然而，随着更多城市加大轨道交通建设投入，线路网络化和制式多样化与技术和人才储备协调发展的矛盾日渐凸显，再加上压缩规划和建设工期现象普遍存在，致使2015年以后事故数量呈现略微增加趋势。不过可以预测，随着技术成熟度和事故应急处理能力的完善，事故数量将逐渐减少。
上述统计事故中，建设阶段的事故数量和死亡人数明显高于运营阶段（详见图2）。这主要是由于工程建设现场施工人员和机械设备种类繁多，多工种交叉并行作业，各施工单位自身管理水平参差不齐，交接界面不能始终做到整齐划一，多因素并存易导致事故的发生，甚至人员死亡。而轨道交通建成投入运营后，一般安全措施配置相对完善，管理更加系统化、精细化，故运营阶段的死亡人数大幅下降。然而，运营阶段人员密集、乘客安全意识不强和自我保护能力较弱、设备突发故障多、应急处理措施难以及时实施等，导致该阶段受伤人数激增。
2工程建设阶段安全事故统计与分析
事故发生的位置可分为车站、区间和车辆基地。根据统计数据，177起建设阶段安全事故中，50.7%的事故发生在车站，42.8%的事故发生在区间，而发生在车辆基地的事故概率仅占6.5%。在轨道交通建设过程中，车站和区间作为工程主体，结构复杂，再加上地下结构作业空间小、设备设施多、作业人员密集、逃生不便以及受工程沿线地质环境影响较大，易引发事故，甚至造成严重后果。而车辆基地多为地面建筑施工，作业空间宽敞，作业环境和建筑结构相对简单，因此事故发生概率较低。
建设阶段发生的事故类型主要有坍塌、物体打击、高处坠落等12种，如图3所示。其中坍塌事故发生概率最高，约占事故总数的49%，事故后果也最为恶劣，共造成了166人伤亡。因此，坍塌应被列入工程建设阶段重点预防的事故类型。坍塌事故主要受勘察设计、施工、水文地质和环境等因素综合作用的影响，如图4所示。根据坍塌事故原因解析，提出预防措施及建议如下。
（1）工程勘察阶段，应重点探明工程沿线是否存在影响施工安全的断裂、淤泥、砂层、空洞、孤石等不良地质条件，是否存在上下地层软硬不均等地质突变情况以及暗渠、地下管线等构筑物，探明地下水位、地表水系与建设工程的相互位置关系，为工程的后续设计、施工和运营管理提供准确的参考依据。
（2）鉴于轨道交通线路里程一般较长，且多位于人口密集区域，线路穿、跨越建构筑物、桥梁、河流、地下管线等已成为普遍现象，故需重点关注此类特殊地段以及不同施工方法交界处的线路平面、纵断面和地下结构的施工技术方案设计，并对重大专项技术方案进行论证和评审，确保设计方案安全可行。
（3）对基坑、不同结构断面交界处等关键部位及周边建构筑物合理布置监测点，实时监测并对监测数据及时分析，发现隐患立即整改完善施工方案。
（4）轨道交通工程规模庞大，涉及专业多，建设过程中存在多单位交叉并行作业，建设单位应履行牵头职责，栏癜压兀选择有资质、负责任的施工和监理单位，做好各单位间的组织协调与管理工作，建立相关方诚信评价体系，积极督促各单位提升自身的安全管理水平。
3工程运营阶段安全事故统计与分析
与客运轮渡、公共电汽车、出租车等客运方式相比，城市轨道交通在运营阶段具有快速高效、乘车环境舒适的独特优势，但也具有规模庞大、系统复杂、人员密集易引发事故的弊端。随着城市轨道交通线路网络逐渐建立，更易出现一条线路行车中断、多条线路列车延误的连锁效应，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰时段，会进一步扩大事故的后果和影响。
3.1运营阶段事故类型及人员伤亡情况
根据统计数据，76起运营阶段安全事故中，类型主要有乘客坠落和踩踏、行车延误等6种，详见图5。可以发现，乘客坠落和踩踏事故不仅发生概率最高，而且伤亡人数也较多。行车延误一般不造成人员伤亡，然而发生概率较高，且一旦发生通常会造成乘客大面积滞留，若不能及时恢复，易导致群体恐慌，进而增加踩踏等二次事故的产生机率。列车相撞和脱轨事故虽然发生概率较小，但如果发生，易造成人员群死群伤、影响极为恶劣。另外，国内案例统计中的火灾事故仅发生4起，造成18人伤亡，结合国外典型火灾爆炸事故所造成的恶劣影响（例如2003年2月18日韩国大邱市地铁人为纵火事故造成198人死亡、146人受伤、289人失踪以及2010年3月29日莫斯科市地铁连环爆炸事故导致40人死亡、近百人受伤），则该类事故也应加以重视。
3.2运营阶段典型事故原因分析及预防措施
（1）乘客坠落和踩踏
乘客坠落和踩踏主要包括乘客由站台坠落至车站轨行区（简称坠轨）、乘客从电扶梯上坠落并导致的踩踏。自轨道交通运营以来，乘客坠轨事故时有发生。这不仅与现代社会生活节奏快、精神压力大导致部分人滋生厌世情绪有关[5]，而且也与车站未设置站台门有很大关系。未设置站台门不仅为部分有厌世情绪的乘客有意坠轨提供了客观条件，也导致了客流高峰时段部分乘客被无意挤下站台而受伤甚至死亡。因此，站台门的设置并正常运营至关重要。目前，国内部分轨道交通线路由于建设较早而未设置站台门（如武汉市轨道交通1号线）或后期已加装站台门但尚未投入使用（如北京地铁1号线和2号线），导致几乎每年均有坠轨事故发生，故应引起充分重视，积极推进站台门的安装与使用，并加强对乘客安全乘车的宣传提示和对站台的监控、巡查，发现乘客出现异常状况时，及时采取应急处理措施。此外，电扶梯的安全运行同等重要。乘客从电扶梯上坠落主要有两方面原因，一是电扶梯本身的故障或缺陷引发电扶梯急停或突然逆行，造成乘客难以站稳而坠落、踩踏；二是乘客违反安全乘梯规定而造成人员或大件行李的坠落，并引发踩踏。所以可通过进一步提升对车站电扶梯的安全管理与维保力度，加强对车站客流量的监控和乘客安全乘梯的宣传教育，在事故易发时间段或客流量较大时，采取专人看守、引导等措施来降低事故的发生概率。
（2）行车延误
据统计，行车延误事故多由供电系统、信号系统或车辆系统故障引起。随着城市轨道交通行业的蓬勃发展，国内信号、车辆等专业技术得到了显著提升，但各项技术之间的衔接尚存在一些预先考虑不到的问题，导致信号、车辆等关键系统故障频发，进而引发行车延误。此外，异物侵限、结构渗漏水、地下水位过高等其他因素也会直接或间接地造成行车中断或延误。因此，可从技术升级、提高施工质量、加强线路巡检与维护等方面着手预防行车延误事故。
（3）列车相撞、脱轨
统计的列车相撞和脱轨事故仅3起，分别由供电故障、调度人员违章操作、因施工质量差引发异物侵限等造成。该类事故发生概率虽然不高，但影响不容忽视，共造成273人伤亡，故应在各个环节严把质量关、加强人员培训和线路巡检，以最大限度降低事故发生的概率。
（4）火灾爆炸
统计的国内火灾爆炸事故共4起，事故原因主要为电气火灾、乘客携带易燃物品乘车以及人为纵火等。杜宝玲[6]统计国外典型地铁火灾事故时，发现11%的事故是由纵火、爆炸等人为破坏引起的。因此，应充分吸取国内外相关事故的经验教训，优化轨道交通消防系统的设计，完善应急救援体系，并加强轨道交通安检和反恐能力的建设，实现防患于未然的最终目的。
4结语
与客运轮渡、公共电汽车和出租汽车等其他交通方式不同，轨道交通客运量占客运总量的比值呈逐年增加趋势，其重要性日益突出。统计发现，轨道交通工程建设阶段的事故数量和伤亡人数明显高于工程运营阶段。在工程建设阶段的各类事故中，坍塌事故发生概率最高，约占统计事故数量的49%，事故后果也最为严重，故从工程勘察、方案设计、过程监测以及完善相关安全评价体系方面提出了相应的a防措施和建议。在工程运营阶段，针对发生概率和伤亡人数均较突出的乘客坠落和踩踏事故，提出了车站设置站台门并保证正常使用，加强安全宣传教育、增加监控巡查以及应急处理等措施。对于其他典型事故类型，也进行了相应的原因分析及建议。
综上所述，随着各地城市轨道交通建设的日益推进，线路网络化运营趋势逐渐加强，轨道交通建设和运营安全就更为重要。所谓以史为鉴，可以知兴替，只有认真总结并充分吸取以往的事故经验教训，才能为今后城市轨道交通行业安全生产工作的进步保驾护航。
参考文献
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城市轨道运营管理概论篇5
abstract：Keyriskfactorsforpppprojectsofurbanrailtransitarepointedoutinthepaper，including7primaryriskfactorsand21secondaryriskfactors.GreycorrelationanalysisisadoptedtomodifyaHpcombinedwithpracticalcase，whichisusedtoassessthedamagedegreeofprojectkeyriskfactors.andShapleyvaluemodelisusedtoforecasttheprobabilityofriskfactorsassessment.Finallyitisconcludedthatamountofcomprehensiveriskindexofsevenriskfactorsaremarketrisk，financialrisk，policyrisk，organizationandmanagementrisk，creditriskandforcemajeurerisks.accordingtotheresultsoftheriskfactorsevaluation，measurestodealwithrisksareputforward，whichplayanimportantroleinimprovingthesuccessrateofprojectandpromotingthepppprojectinthehealthydevelopmentofChina.
关键词：城市轨道交通；ppp项目；灰色关联度分析法；Shapley值模型
Keywords：urbanrailtransit；pppprojects；greycorrelationanalysismethod；Shapleyvaluemodel
中图分类号：tU714；F572文献标识码：a文章编号：1006-4311（2017）02-0001-06
0引言
随着我国经济的迅速发展以及城市化进程的加快，经济区域布局发生改变，随之而来的是城市空间区域得到扩展、城市人口不断增长、居民出行次数频繁，导致交通堵塞，城市环境质量日益恶化。因此，发展具有节能减排功能的绿色交通是当前亟需解决的民生问题之一，而城市轨道交通作为一种节能环保快捷的交通方式，无疑将是解决此问题的方式之一。在我国加快构建资源节约与环境友好型社会、转变交通发展方式等新形势的要求下，各地政府纷纷出台最新的城市轨道交通战略发展规划，具有环保节能特点的轨道交通进入快速发展的新阶段。但单靠政府财政资金无法满足轨道交通巨大的投资建设需求，需要寻找新的融资模式。ppp模式作为一种新型的公私合作方式，能够吸纳更多的社会资本参与公共项目的建设运营。目前ppp模式在我国城市轨道交通领域已有应用，虽然能够解决资金难题、提高运营管理效率，但是因城市轨道交通项目存在投资密集、沉没成本大以及风险因素错综复杂等问题，使社会资本面临较大的投资风险，为了采取正确的方式防范城市轨道交通ppp项目中的风险，需要对项目中的风险进行合理的评估，只有正确认识项目中存在的风险因素，才能对项目风险采取有效的措施，降低项目风险损失及概率，保证项目合理的投资回报水平。
1城市轨道交通ppp项目关键风险因素
建立科学的政企关系，实现ppp项目各参与方平等互惠、分担责任和风险，能够保证城市轨道交通ppp项目的良性运作。要正确评估城市轨道交通ppp项目中存在的风险大小，首先需要识别出项目中存在的风险。本文结合国内外ppp项目案例[1-5]及城市轨道交通项目特点，将城市轨道交通ppp项目风险分为七类，分别包括以下内容：①市场开发风险：城市轨道交通ppp项目建成后，项目收益回报不仅来源于项目产品和所提供服务，还包括项目所在的外部市场，包括站点配套设施提供、沿线土地开发利用等。在所有的收益回报途径中，市场需求及市场价格的变动将会影响项目的整体收益回报水平。②建设风险：轨道交通项目施工复杂，项目在建设过程中出现质量、工期、成本等任何一方面的问题都会影响项目按计划进行。③组织管理风险：项目建设及项目运营过程中涉及众多参与单位，各参与单位利益点不同，需要项目公司具有很强的组织协调能力。④金融风险：金融风险包括利率风险、通货膨胀风险、汇率变动风险。⑤政策风险：政策风险包括税收政策风险、建设标准变动风险。⑥信用风险：信用风险包括政府公信力风险、融资信用风险。⑦不可抗力风险：不可抗力风险包括自然灾害风险和战争等其他不可抗力风险。（表1）
2城市轨道交通ppp项目关键风险因素评估
城市轨道交通ppp项目建设始终处于复杂、动态和不确定环境之中，项目关键风险因素众多，需要处理多种变动关系，而项目各方往往只有有限的资源来管理这些风险事件。为了利用有限的资源应对这些风险事件，实现项目目标，并达到项目收益最大化，风险因素评估起着重要作用。通过对项目关键风险因素评估结果进一步分析、综合，可以得出风险因素综合风险量排序，从而确定风险事件处理的优先级别。在此基础上，根据风险的相对重要程度适当地分配资源、制订适当的风险应对措施管理项目收益风险，达到风险控制在费用上的有效性[7]。
城市轨道交通ppp项目中关键风险因素对于项目收益回报水平影响程度是不一样的，风险评估就是分析和量化每个因素发生的概率大小以及发生后对项目收益水平的影响力大小，将风险数据转化为决策信息，确定项目关键风险因素的综合风险量。
本文通过灰色系统理论对层次分析法进行修正，利用修正后的模型对识别出的项目关键风险因素进行损失度评估，利用Shapley值模型对关键风险因素发生的概率进行预测，通过量化分析风险因素损失度与发生概率的大小，得出城市轨道交通ppp项目关键风险因素对项目收益回报水平的综合影响程度排序，为风险应对提供决策依据。
2.1项目实例介绍
为了充分体现风险评估方法的适用性，文章结合案例对方法进行介绍。
某城市轨道交通ppp项目位于山东省潍坊市，总投资约106亿元，全线用地3903.9亩，沿线长度53.442km，站点4座，物业开发潜力大，收益途径多。项目包含永久用地2637.9亩，临时用地1266.0亩。永久用地中农用地1446.3亩，建设用地384.03亩，荒地649.37亩，海洋用地158.2亩。项目合作期限为30年，其中建设期3年，运营期27年，项目在30年的合作期内，影响项目收益的不确定性因素多，包括政府领导班子换届、经济金融方面风险、法律政策变更风险、不可抗力风险等；本项目涉及的参与方众多，包括政府、社会资本、第三方机构、承包商和分包商、材料供应商、设备供应商、保险机构、银行等，合同关系复杂。
2.2基于aHp-灰色关联度的风险因素损失度评估
城市轨道交通ppp项目中，风险因素之间不是相互独立的，而有着密切、复杂且模糊的关系，层级之间也往往存在着反馈支配作用，且这些因素对项目收益回报的影响程度是不同的，以往学者在研究风险因素损失度时应用最广泛、最成熟的方法为层次分析法，但是层次分析法受专家主观因素影响较大，为了保证结果的客观性，本文采用灰色关联度分析法对层次分析法求得的风险损失度进行修正，该方法是主观与客观的结合，即考虑到主观法的灵活性，又考虑到客观法的客观性[7]。
灰色关联度分析法能够将元素之间的关联程度计算表示出来，元素之间的相似程度越大，他们之间的关联度越大。灰色关联度分析法可以用来确定风险元素损失度，其原理为将各个专家对风险因素损失度的经验判断与某一专家经验判断的最大值进行量化比较，通过彼此之间差异的大小以分析他们判断结果之间的关联度，关联度越大，说明专家的意见越趋于一致，专家的评判结果越具代表性与参考性，该风险因素对于项目收益的影响程度越大。
确定各项目关键风险因素损失度的大小时，首先邀请城市轨道交通行业、ppp咨询公司共五位专家代表为风险因素集中的7个一级因素进行损失度判断，获得初始判别矩阵，运用层次分析法求出专家对风险因素的经验判断值，之后运用灰色关联度分析法对该数值进行修正，最终得出各个风险因素的损失度大小。
①首先确定七个一级风险因素市场开发风险、建设风险、组织管理风险、金融风险、政策风险、信用风险、不可抗力风险的专家经验判别值，通过专家的打分，给出五位专家的判别矩阵：
2.3基于Shapley模型的项目风险因素发生概率评估
ppp项目关键风险因素发生的概率不是一成不变的，它会随着项目的进展而动态变化，且风险因素之间不是相互独立的，他们之间的发生概率存在一定的联系，例如市场开发风险中，票价收入风险与客流量风险、市场竞争风险之间是有一定联系的，它们每个风险因素单独发生的概率之和与两者同时发生的概率是不一样的。因此，风险因素发生概率之间存在着非可加关系，因此，本文采用Shapley值模型对风险因素发生概率进行评估，该方法既考虑了单个因素发生的概率又考虑了各因素之间的组合概率，使风险概率预测结果更加符合客观实际。
在对城市轨道交通ppp项目关键风险因素发生概率评估时，采用Shapley值模型，首先邀请五位专家对二级风险因素发生概率进行打分，并求得五位专家打分的平均值，以该平均值为依据计算各个风险因素的发生非可加概率。以市场开发风险U1中二级风险因素为例进行计算演示[9]，表5为五位专家对四个风险因素发生概率预测的平均值。
由表6可以计算出21个二级风险因素的发生概率，如表7所示。
2.4项目关键风险因素综合风险量评估
通过邀请专家对该项目中风险因素进行损失度与概率的评估，可以得到项目的综合风险量，即风险损失度与概率乘积。根据表3、4、6、7可以得出7个一级风险因素与21个二级风险因素风险量如表8、表9所示。
为了根据直观地表示本项目中关键风险因素损失度、概率大小及综合风险量的大小，便于对风险因素评估结果的分析，调动企业组织内部及外部资源采取有效积极地应对措施，将上述结果绘制成图1、图2。
通过图1、图2可以看出，本项目中一级风险因素的综合风险量排序依次为建设风险、市场开发风险、金融风险、政策风险、组织管理风险、信用风险、不可抗力风险。二级风险因素的综合风险量排序如表10所示。
3城市轨道交通ppp项目风险因素评估结论
从以上对实例城市轨道交通ppp项目收益风险评估，可以看出：
①项目风险因素集中，通过运用aHp改进的灰色关联度分析法对项目收益风险损失度的评估结果可以看出，七个一级风险因素对项目影响程度的大小排序依次为：建设风险、不可抗力风险、信用风险、市场开发风险、金融风险、政策风险、组织管理风险。二级风险因素中，对项目影响程度较大的为自然灾害风险、政策税收风险、战争等不抗力风险，施工技术风险等。评估结果说明本项目中若一旦发生不可抗力风险，对项目的影响范围时非常大的，另外由于本项目地质的特殊性，对项目建设施工技术要求高，一旦风险发生，将对项目收益产生重大影响，这些需要引起项目相关方的注意。
②通过运用Shapley值模型对项目各风险因素发生概率大小的评估结果可以看出，七个一级风险因素发生概率大小顺序依次为建设风险、市场开发风险、金融风险、政策风险、组织管理风险、信用风险、不可抗力风险。二级风险因素中，发生概率较大的因素有完工风险、通货膨胀风险、票价收入风险、税收政策风险、施工技术风险等。概率大小评估结果说明，本项目中建设风险发生的概率较大，完工风险、施工技术风险需要引起注意，应采取相应措施降低风险发生概率，减少风险对项目收益的影响。
③通过对项目风险因素损失度和发生概率两方面的研究，得出本项目中一级风险因素的综合风险量排序为建设风险、市场开发风险、金融风险、政策风险、组织管理风险、信用风险、不可抗力风险。二级风险因素中对项目收益风险综合影响较大的有通货膨胀风险、税收政策风险、施工技术风险、完工风险、票价收入风险、融资信用风险等。从风险因素综合风险量评估结果可以看出本项目中建设风险与市场开发风险是影响项目收益回报水平的主要风险，这与城市轨道交通ppp项目及本项目特点是一致的，需要制定相应地对策来应对风险，降低风险的发生概率或对项目的影响程度，从而提高项目收益。
4结论
文章在总结提出城市轨道交通ppp项目关键风险因素的基础上，结合实例利用灰色关联度分析法改进的层次分析法对风险因素损失度进行评估，利用Shapley值模型对风险因素发生概率进行预测，方法合理可行，评估结果准确可靠，具有很强的参考性，风险因素评估结果显示，建设风险与市场开发风险是城市轨道交通ppp项目中的两大重要风险，引起项目公司高度重视，同时在项目全生命周期内，加强风险管理与监控，降低项目风险发生概率或损失，提高项目收益，应成为项目公司贯彻始终的风险管理策略。
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城市轨道运营管理概论篇6
关键词：地铁，资源共享，车辆基地，社会化
1概述
1.1研究的必要性
近些年来，随着中国各个城市基础设施建设发展速度的加快，城市用地日趋紧张，因此，为合理规划城市地铁建设用地，在满足地铁运营要求的前提下，通过资源共享优化车辆基地的规模，以控制地铁用地是十分必要的。
车辆基地是地铁建设项目中重要的组成部分，车辆基地在建设期间，是地铁全线铺轨工程、设备仓储、列车调试、运营准备的核心；在运营期间，是全线车辆、土建、各系统及机电设备的维修基地，运营指挥的备用控制中心，担负着确保地铁安全可靠运行的重要使命。车辆基地一般投资在4～8亿元人民币，占地铁工程建设总投资的很大比例，约4～8%。车辆基地不仅在地铁建设期中对于控制投资和工期有着至关重要的作用，而且在运营期中对于降低运营成本、保证运营安全、实现高效管理亦有着重要的作用。
鉴于车辆基地的重要性，故确定合理的功能布局和资源共享方案对降低地铁工程投资以及合理配置资源有着十分重要的意义。
1.2研究的目的
本次研究拟通过以天津地铁5号线车辆基地资源共享为例，对车辆基地的车辆检修资源及各系统检修维护资源共享方面的优化作初步的可行性分析，以期达到车辆基地检修资源的合理设置，满足运营要求。同时为天津地铁路网将来其他线路的实施起到一个指导性作用。
2.地铁5号线车辆段在天津市轨道交通路网中的功能定位、规模及布局
2.1地铁5号线在线网中的位置
依据《天津市城市快速轨道交通线网规划修编——最终报告》，中心城区轨道交通线网规划方案为环放式结构，共由9条线组成，其中有5条放射线、2条半环线（地铁5、6号线组成一条封闭的环线）、2条半环线，线网总长度228.5公里，线网密度0.54公里/平方公里。
目前，天津市地铁1号线及9号线天津市区至滨海新区段已经建成投入运营，中心城区规划轨道网的另外两条骨干线——地铁2、3号线以及9号线的中心城区段业已开工建设，计划2010年建成并投入运营。届时天津市轨道网规划的3条主干线及连接天津市区及滨海新区的主通道9号线建成通车，天津市放射性主骨架得以形成。
根据“天津市快速轨道交通线网规划”，天津地铁5号线为中心城区东南半环的外部填充线，北起北辰区双街，南至西青区梨园头。天津地铁6号线为中心城区西北半环的外部填充线，南起津南区双港，北至东丽区大毕庄。5、6号线在宾水道南侧形成交叉的格局，从而实现环线功能。两线在中心区与区之间形成了一条轨道环，可以强化城市地区的横向联系，同时使线网客流分布更为合理。同时，5号线与规划的8条地铁线路均有换乘，该线的建设，将更有效地吸引客流，强化轨道交通网的网络效应，并通过与地铁其他线路的换乘，为骨干线网提供换乘服务。可缓解天津市南北向重要交通走廊的交通紧张状况，改善沿线区域交通状况，将加强城市南北纵向联系，缓解城市南北向交通压力。
2.2地铁5号线车辆段在天津市快速轨道交通路网中的功能定位、规模及布局
2.2.1天津市轨道交通规划线路车辆段设置及既有车辆段概况目前，已投入运营的地铁1号线、9号线天津市区至滨海新区段，以及已开工建设即将投入运营的地铁2、3号线和9号线中心城区段的车辆检修设施情况见表2.2.1。论文大全。
天津地铁近期建设及既有运用检修设施概况表表2.2.1
序号线路车辆段名称车辆段性质完成情况附注11号线双林车辆段厂、架修段已运营
刘园停车场停车场已运营
22号线李明庄车辆段路网性厂架修段在建中
曹庄停车场停车场在建中
33号线华苑车辆段定修段在建中
小淀停车场停车场在建中
49号线胡家园车辆段厂、架修段已运营
城市轨道运营管理概论篇7
【关键词】轨道交通仿真实验辅助教学创新能力
【中图分类号】U23【文献标识码】a【文章编号】2095-3089（2016）06-0243-02
随着我国城市化进程加快，综合交通体系建立，许多城市相继修建了城市轨道交通作为城市公共交通的骨干，极大促进了城市轨道交通事业的发展，因此，城市轨道交通行业就需要大批城市轨道交通人才的输入[1]。
目前，许多高等院校交通运输类专业都面向本科生开设了城市轨道交通方向。《城市轨道交通规划与设计》课程是城市轨道交通方向的重要专业特色课程。课程能够培养学生掌握城市轨道交通的专门知识，具备初步从事轨道交通规划设计和分析评价工作的能力和素质。课程内容包括轨道交通的基本概念、主要特征、在综合交通体系中的地位、发展概括、系统组成、线网规划、客流预测、线网方案综合评价、线路设计、车站规划设计理论原理等。
由于该课程的专业性强、部分内容难度较大，涉及概念、原理庞杂繁多，仅仅依靠电子教案通过图形、图表、动画视频演示和课堂讲解是不够的，学生仍然难以形成比较直观的印象，缺乏将各个知识点和原理融会贯通的契机。为此，考虑将轨道交
通流仿真实验引入《城市轨道交通规划与设计》课程教学中，结合实际案例增强学生的感性认知，帮助学生理解原理，转变学生被动接收专业知识的局面，使学生积极主动参与学习，提高学生思维能力和观察能力，从而达到提高教学质量和学生学习效率的目的。
一、轨道交通流仿真实验构建
轨道交通流仿真实验主要构建在ViSUm软件基础上。ViSUm软件是宏观交通规划软件，能够把各种交通方式的供应情况通过网络模型表达出来，反映交通设施的时间、空间结构特性[2]，能够较好的模拟轨道交通流运动状态，再现轨道交通运行特征，使学生获得更真实的感性认知体验。
仿真实验的主要内容包含三个模块，一是城市轨道交通流的需求模型，二是轨道交通流线网模型，三是轨道交通流需求影响模型。在ViSUm软件中建立这三个模型后，输入不同参数，能获得不同的仿真结果，通过对仿真结果分析比较，使学生在课程教学中能够发挥主观能动性，积极思考，考虑不同参数对应结果的异同，从而理解轨道交通规划设计原理中各个概念的相互联系，激发学生的创新意识和创造思维。
二、轨道交通流仿真实验拓展
在轨道交通流仿真实验中考虑设置5项学生能够参与的拓展实验内容，使学生能够积极的参与实验设计、实验过程管理、实验结果分析等各个仿真实验环节。在学生参与过程中，教师应该发挥辅导讲解作用，在规划实验方案、实施目标、预期效果、模型建立、论证分析、数据分析、检验、因素研究等方面引导学生钻研思考和独立探索，这能充分培养学生的创新思维和创造能力。
5项拓展内容涵盖需求模型建立、线网模型建立、影响模型建立、轨道交通流分配运算分析和换乘条件下轨道交通流分配运算分析。
1.建立需求模型
需要对所研究的交通小区的现状和规划时期内的基础数据进行调查分析，建立轨道需求模型。
2.建立线网模型
需要对所研究的交通小区范围内轨道线网和道路网络进行调查分析，理清不同方式交通网络的相互联系和差异，建立轨道线网模型。
3.建立影响模型
需求对不同方式交通网络的交通需求分担率进行研究分析，将轨道交通需求从总交通需求中剥离出来，然后分配到轨道线网上。根据交通规划的内容，可以使用重力模型[3]对轨道交通需求在线网中进行分配，建立轨道交通需求的影响模型。
4.轨道交通流分配运算分析
使用最短路径模型对轨道交通流进行分配运输，考虑用户效用最大化原则下，将超过轨道线网容量的过剩客流分配到次短路径上。
5.换乘条件下轨道交通流分配运算分析
考虑不同换乘条件下，换乘客流对轨道交通流分配的影响。
三、结束语
在《城市轨道交通规划与设计》课程教学中引入轨道交通流仿真实验可以通过将概念、理论知识与仿真软件相结合的形式，向学生直观展现轨道交通系统的运行和运营状态，能帮助学生获得直观的感官认知，掌握城市轨道交通基础理论知识，提高学生的课堂参与度和积极性，充分发挥学生的实践创新能力和分析能力，从而达到优化《城市轨道交通规划与设计》课程教学过程，提高教学效果的目的。
参考文献：
[1]岳璐.城市轨道交通人才培养存在的问题及对策研究[J].企业导报，2012（5）：188-189.
城市轨道运营管理概论篇8
关键词：轨道交通 城市交通 交通体系
一、世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
（一）地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1、伦敦地铁
1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。
2、纽约地铁
纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。
3、东京地铁
1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。
4、北京地铁
1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。其中，1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。
（二）轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
二、我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
三、加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
（一）轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
（二）轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“u”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。
从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。
截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。
参考资料：
1.《世界轨道交通》
2.《中国城市轨道交通》
3.《城市轨道交通概论》孙章中国铁道出版社
城市轨道运营管理概论篇9
开创符合中国国情的轨道交通投融资ppp模式
上世纪末，只有54公里的北京地铁运行了几十年，给市民和游客留下的印象仍然是“拥挤和陈旧”。虽然城市化进程催促着城市轨道交通的发展，但轨道交通发展传统投融资模式使“百姓兴叹，政府无奈，企业无策”，形成制约北京轨道交通发展的瓶颈。进入21世纪，特别是2001年7月北京申办第29届奥运成功，给北京市基础设施特别是城市轨道交通带来了千载难逢的发展机遇。
面对北京市轨道交通发展的机遇与挑战，面对北京市2008年奥运会实现“投资600亿元，达到200公里轨道交通”的任务目标，当时任“京投”副总经理的王灏审时度势，分析研究加快北京市城市轨道交通发展的新途径、新路子，充分认识到制约北京轨道交通发展的首要问题就是资金匮乏。于是，他凭借在国外学习时涉及到的城市公共事业ppp模式基础理论，开始潜心研究和思考符合中国国情的轨道交通投融资ppp模式，并筹划尽快将这种模式引入到北京市轨道交通建设当中。
城市轨道交通本身巨额亏损，它是靠政府直接投资或提供补贴功能维持其运营服务。为减轻政府行政压力和改善轨道运营效率中，一些发达国家引入ppp(publicprivatepartnership)吸引社会投资者参与建设和运营，并在实践中积累了一定的经验。但这些经验是零散和不成熟的，表现在各国具体应用模式差异大，实际效果也不同，没有直接借鉴的成熟模式。在此前提下，王灏把城市轨道交通投融资ppp模式的基本理论与中国国情结合起来研究。在深刻学习领会党的十六届三中全会《决定》中“加快推进和完善垄断行业的改革，对垄断行业要放宽市场准入，引入竞争机制”和北京市委关于“加快垄断行业改革，推进市场化程度”、“全面开放自来水、燃气、热力、污水和垃圾处理，调整公路以及轨道交通等市政公用事业和城市基础设施建设，运营市场，打造社会资金进入通道，实行特许经营制度”等文件精神的基础上，开始实地考察调研，并经常与行业专家咨询沟通，与行业协会广泛交流，对轨道交通的“产品定位、经济特征、经营特点”等方面进行了全面细致的分析、总结，将轨道交通的行业属性与国内外金融市场和金融工具现状有机结合，撰写出《城市轨道交通投融资问题的研究与创新》、《地铁投融资与管理运营的思路及建设》等结合北京轨道交通发展的理论性文章。从理论上改变当时人们普遍认为的“轨道交通只有政府投资，其它均无路可行”的传统思想和观念，提出让人们感到耳目一新的“轨道交通投融资盈利模式”理念，大胆创立了符合中国国情的轨道交通投融资ppp模式“前补偿、后补偿”方式的全新理论。积极推动并参与北京市轨道交通发展战略的研究和改革关键方案设计，在市政府对基础设施“政府主导、社会参与、市场运作”方针指导下，保证实现“运用各种融资手段，保障建设资金需求；市场化运作，降低投资成本，减轻政府负担，实现国有资产保值增值”要求的同时，不失时机的提出了“保障供给，降低成本，创新体制，控制风险”的十六字方针，建议政府与社会投资7：3的基础比例，归纳构建了轨道交通投融资理论的基本框架，在中国城市轨道交通投融资领域第一个提出了ppp模式。
2004年11月，北京市政府批准了《北京地铁四号线特许经营实施方案》，2005年，北京地铁四号线ppp项目分别得到国家发改委和国家商务部正式批复、批准，成为基础设施领域第一个获得国家批准的基础设施特许经营项目。在我国城市轨道交通发展史上首次引入社会投资，将香港地铁等社会资金吸引到北京轨道交通建设中来。北京地铁四号线总投资153亿元人民币，其中70％由北京市政府出资，30％由特许经营公司出资，吻合王灏提出的政府与社会投资7:3的基础比例。至此，由王灏建立的中国轨道交通投融资ppp项目开始步入“从理论到实践，再从实践到理论”的不断创新发展历史新时期。在此基础上，王灏又根据北京轨道交通发展的不同情况，创新多元化融资渠道。例如：奥运支线的Bt创新、利率期权贷款创新、出口信贷创新等，由过去轨道交通贷款由政府担保到现在靠企业信誉；由过去上门向银行介绍“轨道交通产品”属性，积极申请贷款，到银行主动给“京投”贷款。融资渠道的畅通，打开了瓶颈，给北京轨道交通事业插上了腾飞的翅膀，多条线路陆续开工、建设、运营，实现了城市轨道交通的跨越式发展，为我国城市轨道交通事业创造了辉煌，为党和国家、为北京和全国人民交了一份满意答卷，为百年奥运增添了光彩。由他编撰的《城市轨道交通投融资研究一一政府民间合作(ppp)模式的创新与实践》一书，在社会特别是在我国城市轨道交通领域产生了较大影响。从“京投”成立到现在的五年时间里，公司已拥有或通过控股公司拥有北京轨道交通运营线路200公里，日均运量330万人次。为政府节约投融资成本10.2亿元，累计实现利润超过10亿元。五年前公司总资产只有143亿元，截止2007年底公司总资产已达707.47亿元，净资产399.68亿元。轨道交通投融资ppp模式的建立，得到国家有关部委、行业协会、北京市委、市政府和社会各界的广泛认可和赞誉，全国相关城市领导、专家、企业也前来学习考察，借鉴北京轨道交通发展的做法、经验。有媒体称，“京投”在我国轨道交通建设中演绎了“融资传奇”，也有业内人士比喻说：王灏栽下了
ppp模式这棵“梧桐树”，引来了千亿元资金这只“金凤凰”。轨道交通投融资ppp模式的建立，给北京轨道交通发展注入了生机与活力，给我国城市轨道交通投融资带来借鉴，同时引领着我国城市轨道交通行业的潮流。
创造我国城市轨道交通建设史上十项第一
“京投”自成立以来，认真履行市委、市政府赋予的基础设施投融资和资本运营职能，充分发展政府投资的主导作用，运用科学发展观，通过创新投融资机制、模式，吸引社会投资者、专业经营者共同参与北京市基础设施项目的建设和运营管理，取得显著成绩。
“京投”将ppp模式引入我国城市轨道交通领域，使城市轨道交通投融资产生了一个质的飞跃，为我国城市轨道交通领域实现多元化投融资奠定了“理论与实践相结合”的坚实基础，打破了我国城市轨道交通融资难的瓶颈。“京投”发展的五年时间里，总经理王灏把心血和精力都倾注在城市轨道交通建设上，他带领“京投”这支具有“坚实、质朴、开拓、承载”精神的团队，用“神话”演绎了“融资传奇”；用创新铸造了北京城市轨道交通发展的辉煌，用智慧和实实在在的贡献创造了我国城市轨道交通建设史上的十项第一。
――地铁四号线ppp项目是国内第一个引入港资、由政府与社会资本合营，采取特许经营方式进行市场化运作的轨道交通项目。该项目吸引社会投资50亿元，先后荣获北京市第21届企业管理现代化创新成果一等奖、第13届全国企业管理现代化创新成果一等奖，并被建设部列为“全国建设行业――城市轨道交通专项科技成果推广项目”。
――地铁奥运支线Bt项目是国内第一个以Bt招标方式引入社会资本的轨道交通项目。该项目共节省投资3.4亿元，较初步设计概算降低23％，被评为第二届“全国优秀企业管理成功案例奖”。
――地铁十号线15.13亿元银行贷款是国内轨道交通行业第一个固息贷款项目。
――地铁十号线80亿元银行贷款招标项目是国内金融领域第一个运用人民币贷款利率期权方式的项目。
――地铁五号线出口贷款项目，有效地控制了融资成本、规避了汇率风险，是国内第一个利用出口信贷采购进口设备的勒道交通项目。地铁五号线创造了国内轨道交通项目建设期融资成本最低水平。
――20亿元“04京地铁”债券的成功发行和上市，是企业债券实行额度审批以来第一支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。
――20亿元“06京投债”创造了国内债券市场发行利率最低水平。2008年，京投再次发行国内债券20亿元。
――50亿元短期融资券的成功发行是国内轨道交通领域首次开展的短债业务，发行利率创造了同期市场最低水平。
――10亿元全国社保基金项目是国内轨道交通行业第一个通过信托方式引入的投资。
――北京市轨道交通指挥中心是目前世界上集轨道交通指挥和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、集成化水平最高的智能管理中枢。
根据北京市轨道交通“保四争六”的目标，陆续投资建设地铁九号线、亦庄线、十号线二期、大兴线、六号线一期、八号线等7条交通新线项目，在建线路总长169公里，总投资额达965亿元。“京投”还参与投资京沪高速铁路、京津城际铁路，京石客运专线、北京市政交通ae通、北京市信息基础设施等建设项目。到2015年，“京投”所承担的基础设施项目静态投资约2200亿元，总体动态投资将超过3000亿元，城市轨道交通通车里程将达到561公里。
城市轨道运营管理概论篇10
论文摘要:本文主要通过对国内城市轨道交通通信系统方案进行概述,依据天津城市轨道发展情况,提出天津城市轨道交通通信系统的方案建议,以期更好的服务于天津城市轨道交通事业的发展。
1、国内轨道交通通信系统现状概述
目前我国城市轨道交通建设已进入一个高潮时期,包括天津在内的北京、上海、广州、深圳、西安等城市已建成一条或多条地铁线路。沈阳、青岛、武汉等也即将迈入地铁时代。在城市轨道交通系统中,通信系统承担着地铁工作管理人员间、各系统之间信息及时沟通的重要使命,为列车之间安全、可靠运营提供通信保障。
完善的通中国因地铁修建时间不同,技术更新比较快,其通信系统发展也不尽相同,目前国内城市轨道交通,信系统主要由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、电视监视系统、旅客信息系统、时钟系统、办公自动化系统系统等子系统组成。
2、天津城市地铁发展现状
天津从1970年开始兴建地铁,2010年天津地铁客运量已经达到4181.15万人次。天津轨道交通规划总体分为四部分,分别为m、B、Z、C线。m是指中心城区轨道交通,包含目前已开通的地铁1号线、正在施工的2号线、3号线,B是指滨海新区轨道交通线路,Z是指市域轨道交通线路,沟通中心城区、滨海新区和天津市内各个区县,C是指海河中游轨道线路。无疑,未来在天津城市轨道快速安全发展过程中,科学有效的通信系统将会扮演越来越重要的作用。
3、天津地铁通信系统设计方案建议
以下主要对天津地铁通信系统主要子系统提出建议方案,以期更好的服务天津地铁建设发展。
3.1通信系统主要设备构成
天津地铁通信系统主要设备应包括传输节点设备、无线集群中心设备、集群基站、光纤直放站、调度台、车载台、固定台、手持台、中心程控交换机、车站程控交换机、模拟电话、数字电话、传真机、调度电话、调度分机、广播控制盒、广播控制系统、广播终端一级母钟、二级母钟、子钟、摄像机、隔离变压器、视频矩阵、编码器、解码器、交换机、服务器、磁盘阵列、控制终端、录像回放终端、不间断电源、配电柜等。
3.2通信系统主要功能
天津地铁通信系统将主要为车辆段、客运调度、行车、灾害预防等提供保障和服务,为通信系统及其其他子系统提供信息联络途径
3.3通讯系统主要内容
3.3.1电话子系统
系统可采用控制中心与专用电话系统合设交换机的方式,在控制中心设置数字程控交换机,在各站、车辆段、停车场设置带交换功能的远端模块。设置合一型集中网管设备,控制中心设一台中心维护管理台用于对全网设备进行维护管理,控制中心公务专用综合电话交换机配置维护管理台、pC话务台、测量台、语音台。站、段、场远端模块配置网络型集中网管接口。
3.3.2无线通信子系统
系统应分配每个用户有相应的身份识别码。车载电台的身份号与功能号的应该建立起对应关系,应可根据信号专业自动列车控制调度台可将相应组内用户的识别号和组的识别号显示在调度台的显示屏上。各用户对调度台可采用一般呼叫,紧急呼叫等功能,组呼可采用选择组呼叫,一般呼叫则可以采用拨号呼叫,同组内用户选呼的拨号号码应该尽量减少。
3.3.3闭路电视监视子系统
闭路电视监测系统是保证地铁安全运营的重要支撑系统。视频信号可以通过视频电缆进行传输,电缆传输则可以运用到车站内部的控制信号。系统由控制中心调度员行车监视、车站值班员客运管理监视,列车司机发车监视三部分构成。
控制信号可通过传输系统提供的从控制中心至各车站的共线低速数据通道进行传输,视频信号可通过数字图象传输方式进行传输,将每个车站的多路视频信号分别经数字压缩编码处理,通过传输系统送至控制中心,控制中心数字交换控制模块筛选出多路压缩编码数字视频信号后进行视频解码,还原后的视频信号送至相关调度台的各监视器上,完成视频监视过程。
3.3.4广播子系统
地铁广播系统是地铁通信系统中重要的子系统,在行车组织、客运服务、防灾救灾方面有着重要作用。广播系统可为地铁不同区域的售票、检票、乘车、出站等播报不同的服务用语和注意事项,同时也可提供其他作业广播。更为重要的是在应对突发事件时,广播系统可作为客运组织疏散的重要手段。广播系统由中心设备、车站及区域设备、便携式维护终端、车辆段设备以及各种接口组成。中心设备应包括网管终端和中心广播控制,车辆段设备包括控制模块、广播控制盒、功率放大器以及多路扬声器网组成。广播系统按照重要程度可以划分为防灾、中心行车、车站行车、站台移动、列车到发等播放权。使用地铁广播系统可以有效的预防各种安全隐患,为有效的组织地铁正常运营保驾护航。
3.3.5旅客信息系统
旅客信息系统是以计算机系统为核心,通过车站和车载显示终端为媒介向旅客提供信息服务的系统。旅客信息系统在正常情况下,提供乘车须知、服务时间、列车到发时间、列车时刻表、管理者公告、政府公告、股票信息、媒体新闻、广告等实时动态的多媒体信息。旅客信息应包括控制中心、显示终端、车载系统、车站系统等。旅客信息系统中车载设备通过接收无线传输的信息经处理后实时在列车车厢LCD显示屏进行音视频播放。使旅客通过正确的服务信息引导,安全、便捷地乘坐轨道交通。为构建安全的天津地铁乘车环境保驾护航。
4.结束语
天津地铁已经进入大发展时期,未来天津多条城市轨道通车后,将会使天津进入名副其实的地铁时代,地铁通信系统是保证地铁安全有效运营的先决条件。地铁通信系统作为一个专用网,今后的发展趋势是在系统更加安全、可靠的前提下,满足多种类型数据的传输,实现系统功能的高度集成化。目前通信技术正在以前所未有的速度发展,我们也必然要密切跟踪这些技术发展,以期更好的实现服务我国地铁事业发展的目标。
参考文献:
[1]周顺华.金锋.城市轨道交通设备系统.[m].北京:人民交通出版社出版社,2009.
[2]李伟章.现代通信网概论.[m].第二版.北京:电子工业出版社,2008