高速铁路建造技术篇1
5年论文联盟前，我国铁路的运行时速还不到100千米；5年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250千米的线路，我国已投入运营的高速铁路营业总里程达到6920千米。
在短短的5年时间里，我国铁路按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。
工程建造技术针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。
高速列车技术我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制
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造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
列车控制技术论文联盟我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。
客站建设技术按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。
系统集成技术我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
高速铁路建造技术篇2
关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线
1高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
2世界高速铁路的发展
2．1世界高速铁路的兴起
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路――东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
2．2世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）
2．3世界高速铁路发展大事记
①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。
②1972年，法国tGV高速列车开始试车，时速为317公里。
③1981年，tGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。
④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。
⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
⑥1988年，德国iCe成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
⑦1990年，法国tGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。
⑧1991年，德国iCe正式投入商业运行，时速为250公里。
⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。
⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。
2．4世界各国高速铁路的发展历程
（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。
（2）法国。法国高速铁路称tGV(trainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建tGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。tGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路tGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国tGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但tGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
（3）德国。德国高速铁路称为iCe（interCityexpress）。1979年试制成第一辆iCe机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列iCe列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。
（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的etR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。
2．5世界高速铁路建设模式
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
（2）法国tGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
（3）德国iCe模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
（4）英国apt模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。
2．6世界高速铁路发展趋势
（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
3我国高速铁路建设
3．1中国高速铁路的提出
兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
3．2中国高速铁路的建设背景
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
3．3中国高速铁路建设现状与规划
我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
3．4京沪高速铁路展望
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。
京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。
参考文献
［1］陈宏.2006年的世界高速铁路［J］.机车电传动，2007，(01).
高速铁路建造技术篇3
关键词：高铁；制造业；自主创新；争议
中图分类号：F532
一、中国自主创新高铁及相关设备制造业崛起的奇迹
经过长期研究开发和新世纪初以来的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大，令全世界同行颇为信服。自从1992年国际铁路联盟（UiC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直在欧洲召开，连新干线建成运营数十年的日本都没能争取到主办国资格，2010年第七届世界高速铁路大会落户北京，成为世界高速铁路大会首次落户欧洲以外的城市，此举标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。
——2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200～250km/h速度级的列车有355列，时速300～350km/h速度级的有140列，时速380km/h速度级的有133列。高速动车组型号也逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组、单一用途、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。①按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。
——自1964年日本首次开通高速列车以来，经过近50年发展，海外高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国tGV和德国iCe运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术，②在此基础上通过实质性技术创新提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380aL动车组试运行创造最高运行时速486.1公里的世界纪录，同年欧洲直升机公司展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航时速为220海里（约407公里），计划8年后投入商业运营。2012年4月，中国南车的更高速度试验列车在国家工程实验室的实验时速达到了605公里，且各项指标良好，表现堪称完美。
凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路定义。按国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里者称为“高铁”，对运行时速在200公里以上，300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”③。
——高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决采用日本新干线技术修建河内－胡志明市高铁方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如采用中国技术，造价只有新干线的一半。
凭借这些优势，中国高铁获得了高度评价，在全世界激起了高铁建设的热潮，无论是越南、巴西这样的发展中国家，还是美国这样的超级大国，概莫能外。
中国高铁发展带动了中国轨道交通装备制造业乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商发展迅速。中国南车2000年成立时是一家营业额为103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。
在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业取得了不凡的成就。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术等，通过消化吸收再创新和完善的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在车体设计和空气动力学、高速道岔、板式轨道、列控系统、逆变器、变流器、电动机等其他方面均已取得长足进步，达到了世界前列。就总体而言，2003年至2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。④到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。
高速铁路建造技术篇4
关键词铁路；建设；运输；应用；技术；保障；系统；
中图分类号：U2文献标识码：a文章编号：
引言
20世纪中期以来，在世界范围内，铁路以信息技术和高速技术为龙头，带动铁路整体技术迅猛发展。主要发达国家实现了客运高速化、货运重载化、客货快运网络化、市场营销信息化、行车指挥自动化、安全装备系统化，使传统铁路的产业面貌焕然一新，铁路市场竞争能力大大提高。当前，加快发展铁路已成为许多国家带动经济增长，保护生态环境，实现可持续发展的重要战略选择。
一、现状和形势
“八五”、“九五”期间，我国铁路在科技开发和新技术推广应用等方面，取得了丰硕成果。一批拥有我国自主知识产权的技术和产品相继问世，大量新技术、新装备被广泛采用。
（1）我国铁路已基本掌握旅客列车时速160km等级的成套技术和装备。DF11、DF4D、SS8等提速机车、客车和提速道岔已批量投入生产，繁忙干线全面提速，三大干线等线路旅客列车最高时速达160km，郑武线提速综合试验最高速度达到240km/h，我国第1条时速160km以上的秦沈客运专线已开工建设。多种形式的动车组相继研制成功并投入运用；时速120km的p65行包棚车及X1K集装箱专用平车研制成功并投入运用；基本掌握5000吨级和万吨级货运重载技术，DF8B、SS7B、SS4C等25t轴重机车成功试制，DF8B投入批量生产，在京沪等干线已正常开行5000吨级重载列车。
（2）信息技术与应用取得突破.铁路运输管理信息系统初步建成，基本实现全路计算机联网售票，计算机编制区段列车运行图获得成功，路网性编组站基本实现了综合自动化，电气集中、自动闭塞等装备率显著提高，铁路通信基本建成数字化传送网，程控交换网和数据通信网。
（3）安全技术装备水平大幅度提高.无线列调、机车信号和列车监控记录装置得到大面积推广，计算机联锁投入应用，红外轴温监控系统已基本成网。
新的世纪，我国经济发展将迈入为实现第3步战略目标而奋斗的新阶段。未来15年，中国铁路将面临既要扩大路网规模，又要提高运输质量，还要提高经济效益、保证安全运输的艰巨任务。路网建设要大发展，运输质量要大提高，要依靠信息技术强化管理、提高效益，铁路安全要上新台阶。为此，必须认真落实“科教兴路”战略，加强技术创新工作，加快科技进步步伐，为铁路发展和结构调整提供强有力的技术支持，使科学技术在铁路发展中发挥更重要的作用。
二、我国铁路运输建设应用的高新技术
随着国民经济的发展和科学技术的不断进步，我国铁路运输建设在重载、提速、信息、安全等方面应用高新技术取得显著成绩。
2.1铁路建设
我国铁路网建设是根据国民经济和社会发展战略，满足市场需求、国土开发和国防建设的需要，做好总体规划的。铁路“十五”计划确定以铁路网“八纵八横”骨架安排新线建设和既有线改造，优化路网布局和干支结构，其中如南昆线、西康线的建成和正在建设中的青藏线等使国防交通路网更趋完善。改革开放以来，我国铁路在加快新线建设的同时，对既有铁路进行了一系列技术改造，主要干线的复线化，山区铁路和主要运输通道的电气化，延长铁路站线的有效长度，更换重型钢轨，采用全长淬火钢轨，铺设无缝钢轨线路，安装半自动闭塞、自动闭塞和电气集中等，大大提高了铁路的科技含量和增加了运输能力。在新建铁路中，建设了一大批诸如九江长江大桥、芜湖长江大桥、钱塘江二桥、清水河高桥、李子沟高桥、大瑶山隧道、米花岭隧道、秦岭隧道等高新技术标志工程，缩短了我国铁路与世界水平的差距。
2.2重载技术
我国铁路重载运输的发展是以大秦线万吨重载运煤专线为标志的，近年来，组织了共重达10570t的单元重载列车运行实验获得圆满成功，取得了一整套重载运输技术装备成果，其中主要有DF8型重载内燃机车、SS4型重载电力机车、C63型重载货车等。目前，我国铁路主要干线已普遍开行了5ooot级重载列车。重载列车的开行，不仅扩大了铁路运能，而且推动了我国铁路技术改造和现代化建设的步伐，标志着我国铁路技术与世界铁路技术的接轨。
2.3提速技术
从1995年以来，我国在广深准高速铁路、京秦沈客运通道和诸多铁路干线先后多次开行了旅客快速列车，京广、京沪、京哈三大干线提速正段快速列车运行速度达到140km/h至160km/h，非提速正段快速列车运行速度达到120km/h，广深线采用摆式列车最高运行速度达到200km/h，并且相应提高了货运列车的运行速度。提速加快了我国科技进步和技术装备的普遍提高，推动我国铁路向更高行车速度推进。京广线郑武段运营线路上创造了239.7km/h新的实验速度，为我国高速铁路研究和设计准备了条件。
2.4信息技术
我国铁路运输启动了以运输管理系统(tmiS)、调度指挥管理信息系统(DmiS)和客票发售和预定系统(pmiS)为子系统的铁路综合运营管理信息系统(oiS)。郑州北编组站实现综合自动化，成为利用信息技术改造铁路传统产业的信息化工程的典范。我国铁路通信在逐步实现由模拟通信到数字通信的转变，基本建成了以光缆为主，数字微波、卫星通信为辅的覆盖全路的数字传输网络。
2.5安全技术
改革开放以来，我国铁路开发了机车信号、无线列调、列车自动停车装置和列车安全运行速度监控装置、车站计算机联锁设备、客车红外轴温检测装置、钢轨探伤仪、轨道动态检查仪以及道口报警装置等安全设备，极大地改善了铁路行车的安全状况。
“八纵八横”的铁路网建设，芜湖长江大桥、秦岭特长隧道等工程的建成，主要铁路干线电气化，机车车辆重载化，通信数字化，信号站内联锁、区间闭塞、驼峰调车自动化，运输管理信息化，标志着我国铁路技术进人世界先进行列。
三、应用高新技术条件下的铁路保障
3.1加快国家铁路网建设
要以中央军委新时期军事战略方针为指导，坚持平战结合、军民兼容的原则，在国家铁路网的规划和建设中，兼顾军事要求。增加主要作战方向战区内的铁路密度，增多战区与战区之间、战区与战略后方之间的通道，增强兵员装备运输的机动与迂回能力，提高铁路通过能力，完善国防铁路网络布局。
3.2加快铁路战备正规化建设
在加强铁路法规建设中，已制定了《铁路建设贯彻国防要求的规定》和有关线路、桥梁、隧道、电气化、通信、信号等铁路各专业的抢修(建)技术规程，为战时铁路保障提供技术依据;制定了《铁路战备正规化建设实施办法》，对完善组织机构、明确工作职责、健全工作制度、规范工作程序、完备工作资料提出了明确的要求。
3.3修订既有铁路保障预案
要根据新技术兵器对铁路设施的袭击破坏和铁路运输建设应用高新技术对铁路保障的影响.扎扎实实地修订好既有铁路的保障计划和重点目标方案，落实铁路战备工程设施建设。
3.4贯彻国防要求
在铁路新建和改(扩)建中，贯彻国防要求，坚持隐蔽机动分散、增加抗毁能力和便于尽快修复的原则，以增强铁路设施的生存能力。铁路线路的走向和主要控制点宜与公路、水路、航空、管道等其它运输方式协调发展，组成统一的高效率的综合交通运输网络;对既有线路进行技术改造时，对负有特重型武器装备装卸任务的车站和正段，应消除非标准铁路建筑限界和提高军运顶端站台和装卸线的技术标准，以适应我军重型武器装备铁路运输的要求:对重点枢纽、桥梁、隧道建筑物要增强其抗毁能力并预留迂回线、便线的修建条件;注重电气化铁路安全设计，外部电源宜采用两路或多路电源供电，牵引变电所选址应充分利用地形、地物等自然屏障予以隐蔽，接触网宜采用便于修复的简单悬挂类型.保留一定数量的内燃区段，以便供电系统遭破坏，电力机车牵引短期内难以恢复时不间断运输;积极采用光缆、微波和卫星通信、组成多迂回、多径路和生存能力强的战备通信网，要采用抗干扰能力强、保密性能好的数字化通信系统等。
3.5积极采用“四新”技术
要进一步研究以跨越江河障碍和沟通指挥通信为重点的抢修技术与装备，依靠科技进步，积极采用新技术、新材料、新设备、新工艺，进一步提高抢修质量和进度。
3.6做好铁路战备物资的储备
对铁路战备物资的储备，要做到底数清、状况明，做到重点储备、数量适当、合理布局、适时更新、配套完好。
结束语
铁路具有半军事化性质，铁路员工肩负着国民经济建没和国防建设的双重任务。在现代战争中，铁路保障任务十分艰巨，因此必须以人民战争思想为指针，建设一支由铁路专业员工为骨干，沿线广大民兵群众和有关军队系统三部分力量组成的铁路保障队伍，加强国防教育和搞好战时保障的专业训练和演练，随时做好执行应急保障任务的准备。
参考文献
【1】侯启同.铁路运输建设应用高新技术.北京：中国铁道出版社，2008.11.
高速铁路建造技术篇5
1高速铁路的特点
所谓高速铁路，即运行速度达到200～250公里每小时，或超过300～350公里每小时（km/h）的新建线路，都可以统称为高速铁路。与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势和特点：
1.1速度快
高速铁路是陆地运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输体系，速度是高速铁路技术水平的关键标志。
1.2输送能力大
输送能力大是高速铁路的主要特点。高速铁路列车最小行车间隔可达3分钟，列车行车密度可达20列以上。高效率可使其建设和维护成本降低。
1.3安全性好
由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有完整的安全保障体系，极大提高了高速铁路的安全性能。
1.4全天候运行、正点率高
除极端天气和危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。凭借高速铁路系统设备的可靠性和封闭式管理，可以做到高速铁路列车极高的正点率。
1.5列车运行平稳，振动和摆幅较小
高速铁路线路平缓、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅小。列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震隔音性良好，安静舒适。
1.6能源消耗低
根有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低。
2国内外高速铁路发展现状
随着高新技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上与传统铁路相比存在着本质上的差别，是集人-机-环境-管理为一体的动态复杂的系统。
现在国外拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。
德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。日本在上世纪90年代开发超高速电动车组，为之后发展时速350km高速列车奠定了基础，所有高速铁路基本上都是新建铁路专线。法国是创造铁路列车试验速度最高的国家之一，其最高运行速度可达300～350km/h。英国高速铁路与德国同属一个模式。
我国高速铁路的发展是根据国内经济发展水平以及现有的铁路运营模式，对现有线路的改造与引进国外先进的高速铁路技术相结合，逐步地推进我国高速铁路的发展。
2.1既有线的改造提速建设
经过多年的探索和线路改造，我国于1997年至2004年间进行了五次大面积的提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”，以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，总长达1.6万km。时速以200～250km的线路里程达1960km。2007年4月，我国铁路实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速可达250km以上，这也是既有线上的最高速度。
2.2引进国外先进技术，消化吸收、再创新
为了实现我国高速铁路技术快速发展，先后从法国、德国、日本等国引进先进动车组技术，铁道部引导组织铁路机车车辆生产企业、科研单位，联合了一批高校，以掌握核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，以产、学、研为一体开发制造了“和谐号”CRH系列动车组。如：200km/h级别的有：CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h级别的有：CRH3、CRH2-300等。通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的动车组正式启用，并成功投入高速铁路的运营。
截至2010年，我国投入运营的高速铁路（包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250km的线路）已超过6500公里，居世界第一位，时速200～350km的高速铁路有3676公里，并且形成了独有的运营模式。
未来我国高速铁路的发展趋势，将主要体现在以下几个方面：
（1）利用高科技，不断提升高铁的综合可靠性、安全性和易维护性；
（2）利用技术更新和科学管理，降低高速列车的寿命周期费用；
（3）动力配置方式向动力分散式方向发展，更加注重节能环保。
3高速铁路安全保障技术系统
高速铁路带来的变革，使其在安全保障、运输组织和管理的一体化建设要求都远高于传统铁路，而安全是高速铁路运营的第一要素，高铁安全不仅要在规划、设计、建设和验收时给予高度重视，而且在运营管理中也要不断研究、改进、完善和提高。因此，建立一套科学的、系统地高速铁路运营安全保障技术系统对保证高速铁路的高效正常运营，最大限度地保障人民生命财产安全，维护社会稳定和提高铁路运输的经济效益具有重要的意义，已成为高速铁路安全管理工作的当务之急，重中之重。
3.1高速铁路安全总体框架
高速铁路运营安全保障技术系统是以保障高速铁路运营安全为总体目标，结合线路自身的特点，以运营安全相关的固定设施、移动设备等为检测、监控和管理对象，以先进、成熟、经济、适用、可靠的信息技术为支撑，以科学先进的信息系统为管理手段，通过不断集成和创新形成对高速铁路运营安全系统分析、对可能发生的事故进行预警以及突发事件应急救援构建成有机整体，以此指导高速铁路运营安全保障的控制、管理和决策。总体框架如图1所示
图1高速铁路运营安全保障体系总体框架
3.2技术体系的构成
高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的可靠性、系统性和综合性出发，做好“人-设备-环境-管理”四个方面的系统构建。为了确保高速铁路的运营安全，我国铁路部门采取了各种手段。可以归纳为：
（1）基于预防和避免事故的高速铁路安全的监控和检测技术。
（2）基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术。
（3）高速铁路运营安全管理技术。
（4）应急救援与历史记录追溯技术。
将逐步构建我国高速铁路“智能化、信息化、高可靠、全覆盖”的运营安全保障技术体系，为高铁安全稳定运营提供可靠的保障。高速铁路的整体构成见图2。
图2高速铁路的整体构成
3.3技术体系的特征
高速铁路运营安全保障技术体系的核心是信息技术的全面综合集成应用，主要体现在以下几个特征：
3.3.1系统性
高速铁路运营安全保障技术体系要从安全系统工程的角度出发，一方面，要保证高速铁路各项基础设施和关键装备的先进性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速铁路各子系统都是实现系统总体安全目标不可或缺的组成部分，都承担着特定的、不同方面的、不同层次的、分工明确的行车安全保障任务，该体系应该通过各子系统的功能集成获得最大的系统总功效。
3.3.2综合性
综合开发和利用监控和检测到的高速铁路运营安全相关状态信息，有效地辨识系统中潜在的危险因素，从而能够客观地分析高速铁路运营安全隐患和问题，以便采取相应的对策来不断提高、改善高速铁路运营安全水平。
3.3.3高效性
高速铁路运营安全保障技术体系应以运营安全信息为依据，认真总结历史经验和教训，建立健全高速铁路运营的各项规章制度，加强路局及各段各部门之间的协作效率，从而能够更全面实施控制和管理，制定全面、高效、科学的运营管理、决策管理制度，形成保障高速铁路运营安全的管理体制。
3.4设施装备的监测与在线诊断系统
设备装备的监测检测与诊断系统集中对全线的线路、桥梁、信号及相关的控制设备的状态进行综合检测，包括周期性、实时检测。监视系统运行是否正常，各监测点及车站信息处理中心是否正常工作，确认各种主要设备的技术状态是否完好。建立通信网管监视系统、各专业机房环境监测系统，及时掌握工务、电务设备及其工作环境的状态，合理安排维修，保证系统正常运转，防患于未然。主要包括：轨温监测诊断系统、牵引供电安全在线监测诊断系统、机车走行部故障在线诊断系统。设施装备的监测与在线诊断系统。
3.5环境监测与灾害监测预警系统
环境检测与灾害预测预警系统，主要对可能发生的灾害、突发性灾害等各种可能发生的灾害，实施全面、准确、实时的安全监控。对各类灾害监测的原始信息，通过灾害预测预警模块的数据处理、分析与判断后，根据灾害的性质和级别，对运动中的列车实施预警、或限速运行、或中止行车，以确保高速列车运行安全。主要包括：高铁沿线的各类安全状况的监测：如涵洞、隧道的安全状况、雨量及洪水监测预警系统、强风监测预警系统、地震监测预警系统等。
3.6事故救援和减灾系统
安全保障系统的作用是保护列车的安全，避免事故发生，尽管高速铁路为保证行车安全采取了各种措施，但仍可能有不可预见的事故发生。因此，除了采取各种防患于未然的措施外，还应具备各种应急救援、事故处理、灾后恢复等设备和能力，需要建立一套完备的事故救援和减灾系统，对减少人员伤亡、减轻事故损失具有非常重要的意义。主要包括：应急救援指挥与信息系统、预案及事故资料管理系统、应急救援辅助决策系统、救援资源管理系统、应急演习训练管理系统等。
4高速列车运行控制系统
4.1应用高科技，提高高铁的运行监控系统
这是一套保证列车安全运行的自动控制系统。由综合调度指挥系统集中管理高速铁路上运行的所有列车，通过列车自动控制系统保证列车安全运行。自动控制列车按预定的速度运行，利用程控或遥控系统控制管理列车的运行。
目前普通列车上都装有列车运行监控系统装置，主要由查询应答器、速度传感器、压力传感器、主机、机车信号指令系统、速度显示和电控阀等组成。
设备的传感器可以把机车行驶的状态，各部位动作情况以及变化数据，送进黑匣子存起来。存进去的信息包括：每个区间列车行驶的速度、行程距离、机车信号、乘务员对信号的确认情况，柴油机或电动机的转速、燃料油或电力的消耗等。同时记录出乘车日期、运行时间、机车型号、车次、乘务人员代号和列车种类等信息。一次可连续记录运行几万公里的信息。而且能记录30分钟以内的最新列车运行状态数据（事故发生后将自动停止记录），并且其记录密度大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数记录。因此在发生严重事故后可提供详细、准确的列车运行状态数据。
高速列车采用的是GSm-R（铁路无线通信）的CtCS-3系统。该系统由车载子系统和地面子系统组成，列车位置及列车移动授权由GpS和GSm-R传输解决，列车完整性检查和定位校核分别由车载设备和点式设备实现。我国的列车运行控制系统（CtCS）根据功能要求、运行速度和设备配置分为0～4级。目前我国正在大力发展建设CtCS-3级列车控制系统。通过GSm-R网络通信实现了车-地间的双向通信。CtCS-2是CtCS-3级列控系统的后备系统。
地面设备主要检查列车在区间的位置，形成速度信号，向列车传送允许速度、线路参数等信息。车载设备主要由天线、信号接收单元、控制制动单元、司机控制平台显示器、速度传感器等组成。
4.2提高设备的质量和性能
认真落实高质量、高性能的铁路设施设备是铁路运营安全的重中之重，以往发生的高速铁路事故，大部分是设计制造质量方面的原因，出现要求不高，把关不严，严重影响了列车的运行安全。因此，严格把关，把成熟的高铁技术运用到设施设备的研制中，不断地提高设施设备的质量和性能，才能为高速铁路的运营提供安全可靠的保障。
由于高速铁路运营系统比较复杂，涉及面广，跨度大，采用技术多，集成度高，所以如何构建和完善高速铁路运营安全保障系统是一项非常艰难的任务。必须把“人、机车、环境和管理”各个环节把好关，做好对新技术、新材料、新工艺的全面考核和严格把关，必须反复检验、试验、综合试验以及磨合期的实践，待技术成熟后才能进行推广，否则将会给高速铁路系统带来不可估量的损失。当今我国的高速铁路技术已经处于世界领先地位，因此，各种新技术的突破，必须经过更加严格的验证和实践，才能尝试地运用到实际当中，待技术完全成熟后才能进行推广。要科学统筹，精心组织，细化管理，建立健全高铁运营安全系统的各项管理制度并执行好落实好，确保人民生命和财产的安全。
高速铁路建造技术篇6
构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地，就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析，真正达到基于高铁工作过程。
1.1高铁轨道构造
无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造，我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式：CRtSⅠ型、CRtSⅡ型、CRtSⅢ型板式无砟轨道和CRtSⅠ型、CRtSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道，目前以板式无砟轨道最为常见。CRtSi型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术，其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、Ca砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成；CRtSⅡ型轨道板采用纵向连接，其中有挡肩的CRtSⅡ型板式无砟轨道系统，是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来；CRtSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术，在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此，新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目，有条件的要配套CRtSⅠ型、CRtSⅡ型、CRtSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道，以构建真实的作业条件及教学情境。
1.2无砟轨道的施工与维修特点
无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同，最突出的有以下两点：（1）无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网（CpⅠ）、二级线路平面控制网（CpⅡ）、三级轨道控制网（CpⅢ）和大地水准点组成。一级控制点（CpⅠ）沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准；二级控制点（CpⅡ）在基础平面控制网（CpⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准；三级控制点（CpⅢ）沿线路布设，起闭于基础平面控制网（CpⅠ）或线路控制网（CpⅡ），一般在线下工程施工完成后实测，为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CpⅢ（轨道控制网）为定向基准，通过对绝对坐标的测量，求得相关的线路平顺性指标（如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数），与传统的相对坐标有较大的差别，而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。（2）无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征，正线上焊接长钢轨以及无缝道岔，钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要，而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械（“大机”）为主的维修模式，大型施工及养路机械（如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等）大量使用，铁路进入“大机”维修时代。因此，新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件，以构建高铁轨道的配套实训教学。
2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案
2.1“高铁”转型的总体思路
铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上，引入高速铁路先进技术元素，以高铁施工和维护项目为载体，将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设，重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心，并逐步升级原有的实训条件，为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。
2.2“高铁”转型的重点项目
2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分：（1）按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场，设置无砟轨道和有砟轨道线路，而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRtSⅠ、CRtSⅡ、CRtSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式；（2）按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路；（3）配套CRtSⅠ、CRtSⅡ、CRtSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统（高铁轨道检查仪）以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学，能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注Ca砂浆等施工全过程的实作或模拟教学，通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作，掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CpⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术，也可开展无砟轨道检测技术培训。
2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分：（1）按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备（配套）配置焊轨设备；（2）配置钢轨拉伸设备；（3）配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训，轨道探伤仪可进行室内外的实训项目，能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训，也可进行钢轨探伤检测实训，进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。
2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分：（1）工务室内仿真练功场，包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等；（2）配合实训教学的工务仿真教学软件，包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示，多数配有动画效果；（3）根据高铁机械化维修的特点，按照大型捣固机制作仿真“大机”，开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训，特别是大机模拟实操，能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训，也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。
2.3“高铁”转型的实施性方案
以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CtRSⅠ、CRtSⅡ、CRtSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CpⅢ及CpⅣ控制测量系统等设施。
3结语
高速铁路建造技术篇7
纵观中国高铁发展历程,或许正是在各方争议之中的不断演变,才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路
高铁取舍
“中国这么大的市场,为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”
文/《财经国家周刊》记者周玲玲禹志明
中国高铁正以一种前所未有的速度向前冲刺。
2月21日,铁道部公布的信息显示,京沪高铁全线基础工程进入收尾阶段,轨道工程将全面展开。
不出意外,这条全长约1318公里,横跨中国最繁荣的环渤海与长三角两大经济区的高速铁路将很快开通运营。
在这之前的2月6日,郑西高速铁路正式投入运营。高达350公里的运营时速,将郑州至西安的直达时间由6小时缩短到2小时以内。时速同样高达350公里的武广高速铁路,则已于去年12月26日先期投入运营。
更多的高铁线路正在中国版图上次第展开。
根据铁道部的规划,到2012年,中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络,内地的省会城市,除拉萨、乌鲁木齐等外,都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。
争议中推进
多年来,在中国高铁快速铺进的同时,各方争议始终未能停息。
早在上世纪90年代初,京沪高铁论证工作初起之时,各种声势不小的质疑观点就已露出端倪。
从“改建派”与“新建派”之间的胶着不下,到“高速轮轨派”与“磁悬浮派”的激烈争吵,为了回避无休止的争议,中国高铁一度只能以“客运专线”的面目示人。直到2007年8月29日,国务院常务会议才原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。
时至今日,仿佛转眼之间,高铁已从一个梦想走到了中国的现实之中。当然,关于技术、安全、融资等方面的远忧近虑仍在袭来。
争议之路同时也是推进之路。隐匿在种种有关高铁争论背后的,其实正是亟待突破的铁路定价机制以及铁道部自身的改革。高铁,不仅为中国的铁路系统带来了速度上的提升,还打开了一扇改革的时间之窗。
对这些争议,铁道部采取了一种宽容的态度直面质疑。纵观中国高铁发展历程,或许正是在各方争议之中的不断演变,才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。
速度取舍
“在速度上,一些发达国家至少在十几年之前,就已经掌握了400公里甚至更高时速的技术,但没有一个国家把运营时速调到这么高。这是为什么?”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌在接受《财经国家周刊》记者采访时问道。
“我想不是因为技术的原因。铁路的速度越高,成本会急速上升。任何一种交通工具,都有一个经济时速。飞机一般时速也就是800公里到1000公里,实际上飞机能够飞得更快,像协和飞机的速度能超音速,但最后也被市场淘汰了。”在刘斌看来,交通工具的速度并不是越高越好,要有一个合理的速度。在这个速度下,使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力可以协调起来。
刘斌就此认为,时速为350公里的中国高铁所面临的首要问题就是成本偏高,而收入要弥补高成本,取决于两个因素:票价和运量。
“500元的基准票价与服务速度相比,不算高。从民航和高铁的竞争关系来说,在800公里距离内,两者是基本相同的,这个票价相当于民航的折扣价。但与一般人的承受能力相比,多数人认为偏高。在这样的运价水平上,运量能不能达到预期水平,我觉得还值得观察。因为在这么一个票价水平下,高铁面对的市场应该是和民航是相同的市场。民航市场的总量是相当有限的,因此高铁的总运量不一定能达到最低经济运量。”
对经济运量的担忧并非完全空穴来风。作为中国高铁的实验段工程――京津城际高速铁路开通一年来,客流量维持在每天5万人次左右,年客运量约为1800万人次,低于预先估计的3800万人次。
渤海证券分析师张立平则认为,成本偏高与车次安排的频率密切相关。“比如京津之间的客流量现在还没有达到那么高,不一定非得安排15分钟一趟,半个小时也行。从经济效益角度看的话,不能只是拿京津城际高铁做一个样板工程。”
对于350公里时速的争议,曾参与铁道部高铁项目规划的中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者,350公里/小时的速度指标,主要是从日本,法国、德国的经验来规划的。“实际上,高铁还能更快,像法国高铁最高创下了574公里的时速。但速度越快,制动时轮子与轨道之间所需的摩阻力越大,而且雨雪天容易打滑。从一般钢轨,以及摩阻力的情况来看,350公里/小时是比较合适的。”
成本权衡
王梦恕说,与200公里的火车经济时速相比,350公里时速的基本建设费用增加不到10%,“比如隧道断面加大点,本来60平方做成80平方,开挖面积大点就行了。”
铁道部科学研究院(下称铁科院)一位专家认为,从规模化的生产角度来说,350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本,而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁,成本会很高,但如果继续修下去,就变成一个普通技术了,成本就会下降很多。中国这么大的市场,为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”
在铁道部看来,中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍,中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三:一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持;二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调,竟争压低了成本;三是对于国际性的大投标,让国外厂商之间进行激烈竞争,降低了技术转让成本。此外,人工费用也比国外低。
而刘斌则认为,高铁的成本不光体现在前期的建设成本上,更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里,不管是运营、能耗,还是体系上,成本都要高出很多。”
值得一提的是,由于火车的经济运行时速仍然是200公里,出于“节能的考虑”,京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为,未来高铁的运行时速仍将以200公里为主,有快有慢,形成梯次。
不过,在铁道部看来,高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁,对速度的要求也会增加。铁路与房子不同,不可以拆了再建,铁路的使用寿命长,现在的高标准是为了防止以后再拆,再扩建,那时的成本会更高。”王勇平说。
安全担忧
而对于中国高铁350公里时速的另一层担心,在于安全问题。
2009年7月,石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉,造成列车限速运行,被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故,引发外界对未来高铁安全的担心。
上述铁科院专家认为,路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题,“某一个地方,由于地基处理不当,引起下沉,是正常的,通过补修,可以达到工程的要求。”他强调,“铁路工程建设从来没有次品率,而是要求全优,要达到至少95%以上的合格率,普通铁路都是这样,更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范,一般要求一次性验收合格,工程优良率要达到95%以上,这也是施工单位所承诺的。”
王梦恕认为,高速铁路对路基要求很高,在传统施工方法中,路基要经自然沉降数年后使用,为避免因土质问题造成的路基困扰,现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。
去年底获得立项的西成客运专线亦面临同样的难题。鉴于宝成铁路在汶川地震中发挥的巨大作用,由秦入川再修一条的铁路线被提上日程。国家发改委认为,秦岭地区地质复杂,以及承担货物运输的需要,西成客运专线按照250公里时速设计比较合理。铁道部在报批中则认为,与宜万铁路经过地区的溶洞地质相比,秦岭的施工条件是具备的,而且250公里时速与其他客运专线网无法很好衔接。
对年轻的中国高铁来说,正式投入运行后还需更多的磨合。“京津城际开通一年多了,前期也有一些中途停车问题,因为系统需要磨合,运营控制、管理需要磨合,这些经验将来京沪高铁都会受益。”上述铁科院专家说。
铁道部则表示,高速与安全并不相悖,安全可靠,是高速铁路的一个显著特征。铁路部门始终把确保高速条件下的运输安全,作为最重要的目标,在运营的高铁路段不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面,采用了具有足够安全冗余度的设计,进行了最为严格的安全质量控制,确保这些关键行车设备质量绝对可靠,而且建立了若干全覆盖、立体化、高可靠的安全保障体系,包括安全检测系统、高科技的车载技术诊断系统、防灾系统、治安防护系统等。
技术创新路线之辨
从1990年京沪高铁的论证开始,中国就着手讨论高速列车的自主创新,因为这是高铁技术中最为核心的部分。
王勇平介绍,自2004年以来,党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题,确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针,为中国铁路通过引进消化吸收再创新,加速技术装备现代化指引了方向。
在中国高铁“元年”到来之际,登上历史舞台的是铁道部引进川崎重工、西门子、阿尔斯通、庞巴迪等多家技术,形成的自主品牌“和谐号”,也即CRH动车组系列。
资料显示,CRH5型动车组由长春轨道客车股份有限公司引进阿尔斯通的技术制造生产;CRH2型动车组由青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产;CRH1型动车组由青岛BSp公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产;CRH3型动车组由唐山机车车辆厂引进德国西门子的技术制造生产。
中国高铁一定程度上依靠技术集成而非完全的自主创新这一现实,令动车组列车在相当多的时候被外界视为“外国”技术而屡遭误解。
铁科院一位专家说,“比如‘运十’,也飞过很多次,但没有取得适航证,技术、成本、制造工艺等,都限制了它的发展”,这位专家说,“如果要克服我们系统不足的地方,短期内完全靠自主创新是不可能的,随着知识产权的国际市场化,要加快发展只能靠合作。”
王勇平则认为,自主创新有三种形式:原始创新、集成创新和引进消化吸收创新。“铁道部在引进吸收中三种创新方式都有,按照国际惯例,其中核心技术里有15%的创新含量,就是自主创新。”
在他看来,中国汽车工业发展的经验表明,同样是“市场换技术”,中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”,没有内部恶性竞争,铁路机车车辆制造企业形成“拳头”,稳握主动权。
以铁路机车车辆生产厂家与德国西门子的技术转让谈判为例,2004年,中方公开招标引进高铁动车组技术,西门子公司开出了3.9亿欧元的天价技术转让费。最终,日本、法国、加拿大公司中标,德国西门子一无所获。由此导致西门子股价大跌,谈判负责人引咎离华。2005年再次来华谈判的西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书,技术转让费也降到了8000万欧元。
中银国际首席经济学家曹远征指出,创新不能狭义地理解,既然要吸收人类所有文明成果,又要加快经济发展,“什么事都要自己做,恐怕也不是个办法,成本很高,集成创新就很重要,其实中国正越来越朝这个方向走。比如大飞机,也是技术集成基础上的创新。”
曹远征说,依托中国庞大的市场采购技术转让后共同开发,逐渐国产化,逐渐形成中国的技术,不是体现在某一点上是不是自有的,而是整个系统是最好的。“设计、管理、路网优化这些都是核心技术。从这点看来,中国高铁对其他产业有示范作用,不是过去简单的组装,而是在此基础上进行更高层次的消化。”
王梦恕告诉《财经国家周刊》记者,通过技术引进,目前大部分的高铁核心技术中方都能掌握,“但有一些关键的铸钢件,别人做出来不开裂,但我们的产品就是有裂缝。这中间既有材料方面的原因,也有工艺方面的问题,也与我们缺乏高级技师有关。”
为了弥补在核心零部件方面的不足,中方也在逐步探索新的道路。
2008年8月,南车集团下属南车时代电气宣布收购加拿大半导体公司Dynexpowerinc(下称Dynex)75%股权,获得了iGBt(绝缘栅双极型晶体管)技术。iGBt是关键的功率半导体器件,iGBt的好坏直接影响功率的释放速度。
南车时代电气董秘言武曾表示,Dynex与南车时代电气的业务存在互补性。收购后不久,在工行的贷款支持下,Dynex斥资1200万英镑扩张了两条6英寸的iGBt生产线。
中国高铁“走出去”
让铁道部感觉自豪的,是在引进吸收、自主创新高铁技术的同时,中国也开始寻求向国外输出自己的高铁技术、以及承接工程建设,以获得更大的发展空间。
在中国大规模建设高铁之前,高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。500公里是高铁的优势距离。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用,中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。
高速铁路建造技术篇8
春节刚过,乍暖还寒,跨越1000多公里的京沪高铁建设工地,一派热火朝天。
2008年4月18日,京沪高铁全面开工,备受关注。京沪高铁全长1318公里,设计时速为350公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是建国以来一次性投资规模最大的铁路重点项目。
未来3年,国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。
历时20余年的论证
京沪高铁总投资高达2200亿元,从1980年代开始论证,历时20余年终于动工。
国家发改委综合运输研究所前任所长董焰,最初接触高铁在1980年代初,他在日本研修高铁,被日本新干线所触动,从日本回来就提出中国应该建设高铁。
最早提出建设京沪高铁的是铁道部,得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持,但直到1998年才由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时,关于京沪高铁的争论非常大,一是认为中国没有足够的经济实力建高铁;第二个争论是,上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)?此后,针对“京沪铁路”以何种技术模式修建,成为社会各界持续不休争论的焦点。
2003年,中央政府下决心上马京沪高铁,请发改委有关专家论证,董焰参加了那次论证。按照当时的测算,京沪高铁的建设投资为1380亿人民币,单位造价约1公里1亿元,整个工程引进核心技术装备金额在150亿到200亿之间。同时,论证报告建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式,并要求日本、法国和德国那几家主要的高速铁路设备制造商,不能原封不动地将其技术直接照搬到中国,而必须为中国做出改进。而中国的筹码是什么呢?一是中国巨大的市场;二是有本土特色的铁路体系。
世界上掌握成熟高铁设计和制造技术的企业,包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家,都希望以在华合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求,坚持外方须向中国企业全面转让技术,从而让国内企业掌握核心技术,最终实现国产化。
根据公开资料,目前中国高铁机车主要有4种型号:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用日本新干线技术;CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国技术;CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。
高铁的联动效应
2010年,京沪高速铁路建设进入了第3个年头。用铁道路部长的话来说,2010年是京沪高铁建设的整体推进年,工程建设从线下转到线上,全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。
京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,土地面积占全国的6.5%,人口占全国的1/4,GDp占全国的40%,是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,客货运输需求旺盛。
除了对直接相关的产业链具有拉动作用外,京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展,带来强烈的衍生效应。
负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账:他们管段施工线路长度约19公里,合同投资为9.66亿,在京沪高速铁路建设标段中,尽管中铁十一局集团投资额是最小的,但是自2008年6月10日上场施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元;消耗钢铁4.8万多吨,比“鸟巢”的用钢量还要多,累计支出近2.3亿元;消耗水泥15万多吨,累计支出近5000万元;缴纳给当地政府的营业税达2500万元;直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外,该项目还带来了大量服务业等方面的需求。
整个京沪高速铁路全线,2008年开工后当年完成投资552亿元,创造了中国铁路单一项目年度完成投资最高纪录;2009年完成投资640.7亿元。根据专家定额测算分析,完成这一规模的投资,能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。
同时,铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点,不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。
据业内专家测算,按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元,对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位――目前,12.8万建设者正奋战在千里建设工地上。
高铁示范效应
2009年,包括京沪高铁在内,中国铁路完成固定资产投资达7000亿元,创历史新高;全年完成基本建设投资6000亿元。大规模的铁路建设投资,成为扩内需、保增长的“火车头”。据测算,铁路建设投资每完成1万元,需要水泥2吨,钢材0.32吨,人工25个工作日。按此比例,2009年全国铁路建设共消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,提供就业岗位600万个。
铁路工程建设过程中,大量使用沿线劳动力,大量采购当地原材料,直接带动了当地人民群众增收。
据不完全统计,铁路投资的40%左右,将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线。而且,铁路大发展还将带动机械、冶金、建材等产业链的升级。高速铁路仿佛是投入运输市场的一条“鲶鱼”,使公路长途客运、农村客运、民航客运都“动”了起来。
高速铁路的开通,还发挥了巨大的“聚客效应”。去年10月,甬台温、温福铁路的开通,拉动福建旅游业一路快跑,当月接待国内游客同比增加21.3%,国内旅游收入同比增加20.9%。
2009年,随着高速铁路陆续通车,环渤海、长三角、珠三角、关中城镇群、武汉城市圈等区域的经济格局正被改写,产业转移明显提速,一条条高铁经济带应运而生。“高铁示范效应明显。目前,有无高铁已经成为异地投资、异地置业的重要参考指标。”天津社会科学院发展战略研究所所长杨立新研究员说。
“高铁新城”预热
高铁穿过的城市,房价闻风而涨,而围绕高铁站点,一批“高铁新城”也在加紧开发建设,其中,长三角尤其明显。
今年上海世博会召开之际,长三角沪杭、沪宁两条客运专线都将开通运营,京沪高铁也将于明年底竣工,目前三条高速铁路在长三角城市的经停站点,共有45个火车站场在建。
在这些站场周边,更大规模的“高铁新城”建设正在展开。从一些城市的规划来看,建成后的站场及其周边区域,将成为该城市新的商业地标。
镇江市交通投资建设发展公司负责沪宁专线镇江站周边区域开发,总经理李坚告诉记者,在火车站场南面,投资超过25亿元的万达广场去年底开工,预计明年10月建成。站场东面,投资10多亿元的常发广场即将开工;在站场西面预留了500多亩土地,规划建设高级住宅区。
高速铁路建造技术篇9
一、中国和谐号CRH
对于日欧而言，中国高铁既是后来者，也是学生，但我还是把中国高铁排在了第一位，这不仅仅是因为中国9754公里的总里程（截至2013年7月），虽然这已经相当于其他所有国家高铁里程的总和，更是因为中国改变了高铁这种交通工具的命运，使其由一个小众的交通工具走向普及。
中国高铁技术发展方兴未艾，未来必将领导全球，这不是因为中国是后发者，有技术集成的优势，也不是因为中国人天生就比其他国家的人聪明，而是因为中国拥有最庞大的高铁网络（超过世界总里程50%）、最复杂的高铁运行环境、最庞大的高铁乘客数量，这样的客观实践必将诞生最伟大的高铁标准，催生最好的中国高铁技术。
二、日本新干线
日本是高铁大国，目前开通的新干线共有8条，总里程2673.7公里，排名全球第二。1964年10月1日，连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营，这是世界上第一条商业运营的高速铁路。日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270甚至300公里，在进行高速测试时，还曾创下每小时443公里的最高纪录。
三、法国tGV
法国对于高速铁路的发展贡献巨大。1971年，法国政府批准修建tGV东南线（巴黎至里昂），1976年10月开工，1983年9月全线建成。开通后客运量迅速增长，经济效益良好。tGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。法国在高速铁路技术方面有独到之处，tGV采用动力集中方式。由于在修建高速铁路之初，就确定tGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以铁路目前法国高速里程虽然只有1892.27公里，但tGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。2007年4月3日，v150型列车成功达到了574.8公里的高速轮轨世界最高时速。
四、德国iCe
赫赫有名的iCe（城际特快列车，interCityexpress，简称iCe）是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列。德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年，其电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线，一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。目前，德国高速铁路总里程达1287.48公里。
五、西班牙aVe子弹火车
把西班牙高铁排在第五位，理由只有一条，西班牙2056公里的高速铁路里程排名欧洲第一，但是西班牙的高铁技术研发弱于日本、法国、德国等高铁大国，西班牙高铁主要采用法国tGV技术。1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称aVe，最高时速达300公里。aVe还创造了一天客运量达到12338人次的纪录。
六、英国“欧洲之星”高速火车
英国是世界铁路的诞生地，但是英国没有严格意义上的高铁，仅有一段“欧洲之星”，严格意义上也只能算法国北部高铁的延长线，里程不足100公里。欧洲之星是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路。列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内，欧洲之星列车与法国tGV和thalys使用相同的轨道，在英国境内则行走一段符合tGV标准的新轨道，这个已于2007年完工的两阶段计划被称为英法海底隧道。
七、韩国KtX高铁
韩国的KtX（Koreatrainexpress）始建于1994年。KtX采用法国tGV-a型推拉式高速动车组，总数为46组，当中12组在法国阿尔斯通制造，其余34组则在韩国制造。线路一头是人口1200多万的韩国首都首尔，另一头是韩国最大港口、第二大城市釜山，2004年4月1日正式开通。韩国高铁里程为661公里。
八、中国台湾tHSR高铁
高速铁路建造技术篇10
《祖国》:李主任,武广高铁开通以来各方面运营的情况怎么样?
李军:到今天为止,武广铁路已经运行13天了,从这13天的情况来看总体运营平稳,秩序良好。整个社会的评价也是非常积极的。13天武广铁路平均每天运送4万多的旅客,上座率到今天为止大概是70%多一点的水平。
《祖国》:作为目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的高速铁路,它具有的意义又在何处呢?
李军:高铁的意义可以从很多方面来讲。而我想从我们老百姓的这个角度来讲,大家可以直接感受到的东西至少有这么五个方面:第一,它可以大幅度地缩小时空距离。我们日常做一个短途旅行的话大概是四个小时的时间,我们在一个省里面,从一个地区到另一个地区去,过去大概也就三、四个小时,武广高铁开通后,从广州到武汉也就三个小时,这时空概念好像把三个省变成了一个省的三个地区一样。这个时空距离的大幅压缩使得我们在区域内的人流物流非常便捷,它对于经济社会发展的带动作用就会很大。
第二,我们旅客的旅行非常方便。有了更多的选择,比如过去从广州到武汉觉得火车慢可以选择飞机,现在则可以考虑高铁。而且这种旅行是非常舒适的,在350公里时速的这段高速铁路上面是非常平稳的。我们把一根烟放在那里竖着都放得住。我们在武广铁路上测试的时候经常跑时速380公里、390公里,任何不舒服的感觉都没有,可以说它的舒适度是非常好的。这样舒适、快速的旅行给大家节省下来的时间,节省下来的时间再创造的价值和所享受的生活的意义就更大了。
第三,它能够实现我们既有线路的分流,高铁服务于中高端的旅客后,就把这部分旅客吸引到高铁上来了,普通铁路的客运压力就会得到极大的缓解,选择坐普速铁路的人就有了更好的旅行环境。更重要的是我们建成高铁的根本目的就是要实现客货的分流运输。因为我们国家客货运输全面紧张,客运旅客要求的是高速,我们就有高速铁路满足客运的要求;而货运是要求一个铁路能拉很多东西,我们称之为重载。这两种客观要求就要求铁路实现客货分流运输。武广高速铁路建成后,除了刚才讲到的本身的好处之外,还可以分流一部分既有线的客运分流,使既有线路安排更多的货运。可以很有效地缓解武广货物运输的情况,这种对经济和社会的拉动以及促进作用也是很大的。
第四,大家可以感受到的就是环保,高速铁路的环保功能是非常突出的。因为它是用电,即不烧油也不烧煤,是一种非常环保的能源。更重要的是他是轻量化的车子,用电量很少,是无害的排放,所以这种环保的优势从技术角度看是很明显的,同时,它使用的是高架桥的方案,节省的土地也很多,这是世界公认的环保交通方式。
最后,武广高铁树立了中国强大高铁的样板,这是在世界上前所未有的。日本的高铁现在积累到了2000公里多一点,但是它是一段一段建的。它的整个新干线是60年代建到2002年才完成,是一段段慢慢累计起来的,而我们是一次性地开通一条统一标准的强大的高铁干线,这在世界上是没有的。那么它的意义就在于,所有的国家要再建高铁的时候,他请人来建的时候,很重要的一条就是要看你的业绩。这么强大的高铁在世界上只有中国有,所以它对于我们中国的高铁走向世界是一个很好的样板,增强了我们走向国际的实力。
《祖国》:刚才您也说到最高时速可以达到350公里,甚至到380公里、390公里。那我们铁道部门在如此长的距离上又保持如此高的速度咱们的信心何来?现在看来我们又有什么样的安全保障和技术支持呢?
李军:高铁技术是一个很成熟的技术,从上世纪60年展过来经过了几十年的发展,从世界高铁技术来看,高铁技术非常成熟,几十年来没有发生过因为技术设计的缺陷造成不安全的因素,始终保持着比普速铁路要高得多的安全可靠性。首先这个技术是可靠的,我们现在之所以敢一次性开通这样长段的高铁,最根本的原因是在于我们是把世界上三大原创国家的――日本、德国、法国的达到世界上最先进的高铁技术中最优秀的部分全部吸收进来,我们把最优秀的东西组合在一起,做自己构建出来的高铁技术体系,应该说比原有的高铁技术水平提高了一个档次,所以它的安全可靠性就更大了。我们的信心就是来自于高铁技术本身的成熟,和我们自己的高铁技术通过技术集成已经达到了世界最先进的水平。
《祖国》:那么以前我们听到的词比较多的是“客运专线”,那现在武广高铁中的这个“高铁”的含义到底是什么呢?
李军:高速铁路这个词是一个国际性的概念,最初的时候,大家对高铁的定义并不是很统一,早两年以前都还不算太统一。一般的认为就是250公里的速度就算是高速了,所以世界上各国多数都把250公里时速以上的铁路都称为高速铁路。它就包括既有铁路把它提速到了250公里也算是高速铁路,这是过去普遍的理解。所以我们第六次大提速的时候开行250公里的动车组,也有媒体说我们中国铁路进入了高速时代。
但是2008年在世界高速铁路大会上,与会代表就这个问题进行讨论以后,最后达成了一个新的共识,就把高速铁路定义为新建的专用铁路,运营时速达到250公里以上。在这个线路上开行250公里以上的动车组,采用了专用的列车控制系统的铁路。就是给高速铁路划了三个标准。一是新建的专用铁路。所谓的“专用”含义就是客运,谁也不会搞一个350公里的货运列车,它没必要,所以所谓的新建的专用铁路强调的是新建的,既有的铁路线不算。二是开行250公里以上的动车组列车。三是高速铁路最核心的技术是列车的运行控制系统,这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的,它是一个电脑化的控制系统,我们火车都是机器控制和人控制相结合的,普速铁路是以人控为主,机器做辅助的;而高速铁路是反过来,机器控制优先为主,人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统,我们才能认定说这条线路是高速铁路。
高速肯定是一个相对的概念。相对于过去我们有一个概念叫“客运专线”,这个词是这么来的,我们国家最初在1997年左右的时候就提出要建立京沪高速铁路,我们一开始就用了高速铁路的概念了,但是在高速铁路筹建的准备过程中存在着技术模式的分歧,京沪高铁的开工就拖了下来。到十六大召开以后,我们感觉铁路发展已经严重不适应国民经济的发展,所以提出要建设新的铁路干线,提出国家要制定一个中长期铁路网的规划。在制定这个规划的时候就提出来武广这样的长大干线必须要建立一条新的线路,这样的一条新的线路就决定要选择一个新的客运模式,这就是要建立一个高速的铁路。
从客运网的功能上来看是要实行客货分线,我们建设的路网是一个客运的专线网,所以我们当时就把整个新的快速客运网称为客运专线网。分成250公里和350公里的两个等级,把这两个等级的线路统称为客运专线。但事实上像武广这样的高速铁路不仅是标准符合国际定位的高速铁路,而且是世界上运行速度最高的高铁。所以在它开通的时候我们就把它称为高速铁路。
《祖国》:我们也期待这一点,其实刚才您已经大概介绍了高铁发展的阶段,那未来高铁发展的规划又是怎样的?
李军:我们国家高铁的发展到现在为止大概有这么几个节点:一是准备阶段,从上世纪80年代开始世界高铁技术发展,我们派出过人到外国学高铁的技术,观摩人家的高铁技术;从上世纪90年代后期我们提出建设京沪高铁的时候就开始实施技术的准备、认证。这是准备阶段。第二个阶段是我们的第六次大提速,我们开始引进开发高速动车组,通过大提速、使用动车组以后我们掌握了高速动车组的技术。这是提速阶段。第三个大节点就是开始建设高速铁路,这是从2004年开始,按照中长期铁路网的规划全面铺开客运专线的建设,长大的高铁,或者说是350公里的高铁就是武广高铁,是2004年6月23日开建的。这是建设阶段。第四个节点就是收获。从2008年京津城际开始开通,一直到去年年底的武广高铁,中国高速铁路建设进入了一个收获的阶段。再往后面说就会是一个成熟的阶段,就是到2012年,等到京广全线开通,京沪全线通车,以及其他几条线路建成以后,我们国家高速网络开始成形。
《祖国》:您刚才说到了高速铁路节能、环保的优势,我们网友对此也十分感兴趣。刚刚结束的哥本哈根会议使大家对环保问题重新开始关注起来,那咱们高铁在环保问题上有哪些特别的优势呢?
李军:去年12月5日哥本哈根气候大会大家都注意到过一个细节,几百名代表是乘坐火车到会场的,他们称之为“气候列车”。高速铁路是绿色环保的交通运输方式――这是世界的共识,我们国家在发展高速铁路时很重要的着眼点也是从环保角度考虑的。从这个技术模式本身来讲,高铁的能耗只是航空的1/40,是公路的1/5左右,它的能耗很低。而且高铁肯定是用电力牵引的,肯定是零排放的,所以说这种技术模式本身就决定了它是环保的。
我们国家做高铁也是世界上在环保领域做得最好的,这绝对不是我们自夸,是外国铁路同行和政要来看了以后都一致认同的。其中有几条硬指标摆在这里:第一,我们的高铁采用的是高架的方式――以桥带路,京津高铁桥梁的比例达到80%多,武广的比例是66.7%,它带来的效果首先就是大量节省土地,当然,它还有其他的特点就是避免了与公路的交叉,几乎对公路没有影响,特别是进入城市后并不影响城市公路网的布局;第二,可以看一下我们新建的高速铁路客运站,我们普遍采用的都是自然光,白天可以不用电,大家可以去看武汉、长沙、广州站包括我们的京津城际都是这样的模式,采用的是自然光。第三,我们动车虽然是引进吸收再创新的技术,但是我们的轻量化做得比人家好,不但做得比人家轻,同时做得比人家宽,载客量也会大一些,同时在车体的流线(减少阻力)方面也采取了一些新的措施,使它的阻力减少后不但提升了运行速度,更主要的是节省了能源。
《祖国》:那今年还有哪些高铁要建设或者开通呢?京广高铁和京沪高铁建设的情况怎么样了呢?
李军:从京津城际开通后还开通了胶济客运专线,还有从武汉到南京的这条线路,实际上这条线路是分成两段的,合肥到南京是先开通的,合肥到武汉是后开通的。还开通了石家庄到太原的一条线,还有甬台温客专,现在又开通了武广高铁,郑西客专即将开行动车组。今年将开的是沿海铁路的福厦这一段,以及沪宁,广深,广珠等城际铁路,还有其他一些短的线路。
《祖国》:马上就要到了春运的时候了,我们铁路部门又将怎样发挥高铁在缓解春运期间运力紧张的作用呢?
李军:高速铁路的发展本来就是为了缓解运输紧张,特别是客运,特别是春运期间的这么一个紧张状态。如果说在每年运输淡季,我们国家经过这几年的发展我们的运输能力已经处于一个相对适应的状态。比如说最近到入冬以来铁路客票并不是非常紧张,但我们国家客运的高潮期是比较长的,包括春运是第一位的,每年整个社会是几十亿的人员流动,铁路每年春运期间就要运送两亿左右的人次。春节过完以后比如五一这些假期,到了暑运期间学生放假,旅游的人员又上升整个这个期间铁路的运量又会增加。所以铁路的发展是按照整体的旅客需求来考虑的。