汽车环境论文篇1
关键词：汽车尾气；汽车排污税；可行性；广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时，也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长，汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外，其汽车保有量也在快速增加，截至2010年10月，广州市民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%。从数据可见，广州的汽车保有量非常大，无论是对广州市的空气质量，还是对广州市民的健康，都会造成负面的严重影响。统计显示，汽车排放污染物（俗称：汽车尾气）的导致广州市空气质量差的分担率达46%，而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制，也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加，空气质量进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅会破坏城市环境，还严重影响了市民的健康。因此，探析广州开征汽车排污税（而不是采用行政手段限制汽车上牌），无论是对治理汽车尾气污染，保护环境与居民健康，还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
（一）理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种，其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖，著名经济学家马歇尔，该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品，而环境污染是“外部负效应（外部不经济）”的典型表现，外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”，但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者，经济学家庇古于1920年发表的著作《福利经济学》，丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化，使社会资源配置更有效率，这就是著名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织（oeCD）在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费（polluter-pays principle）”原则。早在1972年，“污染者付费（polluter-pays principle）”就已经作为oeCD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论，要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性：“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上，很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高，导致了“免费搭车（即受益但不承担应有的成本）”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供，必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点，当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性，也就是无法恢复或需要恢复的成本过高，我国很多地区都存在不同程度的环境污染，我们不能走“先发展后治理”的老路，因此在我国开征环境保护税（汽车排污税）刻不容缓。
4.双重红利（Double Dividends）理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献，“第一重红利（贡献）”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为；“第二重红利（贡献）”是指在税收收入固定的情况下，开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入，减少政府对扭曲型税种（能对资本、劳动产生负影响的税种）的依赖，尽可能保持税收的中性，从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论，本文认为一方面，人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”，即汽车尾气污染了环境；另一方面，环境属于公共产品，在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此，最优的解决方法是征税，开征汽车排污税。同时，跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论，开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为，又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响。
（二）政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来，广州城市环境空气质量变化的总趋势是：监测指标中氮氧化物（noX）和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的noX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的，截至2010年10月，广州民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%，汽车尾气排放污染物中的noX相当多，nox也是导致酸雨和酸雾的主因，广州的酸雨污染很严重，酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，公众认为“汽车尾气污染”难以控制，是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境，还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底，即哥本哈根气候变化大会前夕，我国负责任地向全世界作出承诺：到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然，要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题，需要从多方面着手解决，但税收法规作为法律的重要部分，具有约束人们行为、管理社会的功能，这当中也必然包含了控制污染的功能，环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度，还没有建立起环保税制，所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说，从政策层面上看，我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷；从税制结构上看，我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染；从方式方法上看，采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活，导致高成本、低效率。鉴于此，汽车排污税的开征就十分必要了，首先，针对我国日益快速增长的汽车数量，汽车尾气造成的环境污染越趋严重，汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用；其次，本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性，在局部范围内试点，收集各方面数据及吸取相关经验，如果开征后产生不良影响，影响也限于局部；最后，汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分，开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
（三）技术上的可行性
目前，检测汽车尾气的方法主要有：怠速法、双怠速法、稳态工况法【aSm（aeceleration Simulation mode）】、瞬态工况法（im240）、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法，“怠速检测法（含双怠速法）”的优点是操作简单方便，设备便宜。但缺点也非常明显：其只能检测出Co和HC两种污染物的排放量，无法检测noX的排放量，但研究表明noX才是污染环境的“元凶”。另外，汽车在怠速情况下进行检测，并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平，同时在怠速状态下检测，司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量，作弊通过检测。“aSm稳态工况法”的优点是：进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作，用时较短，效率较高，同时该方法能检测到nox的排放量，检测成本也相对比“瞬态工况法”为低，成本处于五种方法的中间。但是，“aSm稳态工况法”的缺点是：只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值，车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少，所以该方法的检测结果实用性不高；另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量，在同等情况下，对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况，真实反映了汽车的行驶状态，该方法也可以同时检测Co、HC和nox等3种污染物的排放量，符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵，设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中，检测精度较为准确且符合要求，设备价格也较为适中。
至2012年10月，广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”，该方法相对于之前采用的怠速检测法，能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况，并能通过计算机技术叠加，计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量，有利于车辆排放因子的计算，以及生成车辆排放清单，极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此，它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的nox的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
（一）政策目标
汽车排污税的开征，其最根本政策目标是：实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续，增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量，力争构建和谐广州。具体而言，包括以下三方面。
1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测，2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市，经济增长率可以达到10%左右，国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略，城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分，但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此，若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税，就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金，促进广州经济增长的可持续发展。
2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示，2008年广州市私人汽车保有量为876921辆，而全市民用汽车保有量为1171731辆，私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆，私人汽车保有量约为116万辆（按照2008年的比例）。汽车数量增长迅速，其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%，同时也导致广州交通经常性严重堵塞。
我国市场经济的不断完善和发展，使很多人有能力购买了汽车，但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余，却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题，而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的，相对而言，“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以，为促进市场机制的进一步完善，开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。
3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先，汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是：通过税收限制高污染、高排放机动车的使用，引导和鼓励市民购买低排量，低能耗的汽车；其次，有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长，我们对石油的需求量急增，2009年底，我国石油对外依存度首次超过了50%，达到了国际公认的能源“安全警戒线”，这将严重影响我国的可持续发展。另一方面，如此之多的石油被开采消费，对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征，会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯，在能不自驾车，而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具，既节省石油资源，又保护环境；再次，可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈，以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高，新能源汽车或混合动力汽车，不仅能节省车主的用油费用，更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后，消费者无论从经济角度还是从环保角度出发，都会更倾向选择购买新能源汽车，这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度，使新能源汽车得以早日普及；最后，有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放，减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为：贵金属尾气净化催化剂（主要原料为：铂、钯等贵金属）和稀土尾气净化催化剂（主要原料为：稀土、碱土金属和一些贱金属等）两种。前者的优点是：净化效果好、寿命长和活性高，但价格非常昂贵，不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高，使用寿命也较长，其最大优点是价格低廉，我国同时又是稀土资源大国，因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。
（二）开征原则
1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时，必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面：一是谁使用汽车并造成环境污染的，谁就应该纳税；二是谁的汽车对环境的污染越大，谁就应该纳更多的税。另外，政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的，应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备，减少其在运输过程中对环境的破坏程度，如果采取补贴的形式进行照顾，必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则，即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前，人人平等”的精神，坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税，尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的打击，确保依法纳税的纳税人权益得到保障。
2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面：“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。
“政策有效性”原则是指：一项政策在实施过程中，其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础，税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率，同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放，改善城市环境质量，提高居民的健康水平，同时在执行过程中具备行政效率。
“经济有效性”原则是指：以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本，对纳税人的经济活动产生一定的负效应，就政府而言，应本着尽量实现税收中性的原则，使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。
在征收环境保护税的问题上，西方发达国家非常注重保证开征环保税时，纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税，那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种（如：所得税）的税负水平，实现社会福利最大化。
本文的设想是：汽车排污税作为地方税种开征，由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理，各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税（地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整）的定额税率降低，为汽车排污税的开征腾让出空间，减少开征阻力。
3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指：税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化，即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点：一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量；二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面，我们正处在全球经济衰退的大背景当中，扩大内需政策是保证我国经济增长的关键；另一方面，汽车排污税税负不应过重，税负在一定时期内的也应相对稳定，只有税负的相对稳定，居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。
四、汽车排污税开征的其他制度规定设想
（一）汽车排污税的开征条件设定
当一城市同时具备以下三个条件时，可建议开征汽车排污税。
1.该城市汽车保有量超过100万辆；2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天（全年的20%）；3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。
当一城市同时满足该三个条件时，说明该城市汽车保有量大，汽车尾气污染严重，城市环境质量恶劣，市民身体健康状况较差，汽车排污税的开征能适当改善以上状况。
（二）汽车排污税的收入归属
方案一：将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收，其收入按共享税分成（中央政府占25%，地方政府占75%），国税部门的收入直接上缴中央，地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本，路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。
方案二：将汽车排污税作为地方税的形式开征，取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨，扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外，全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。
（三）汽车排污税的实施路线设计
第一步，在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现，也不会为汽车排污税的开征构成阻力。
第二步，在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。
第三步，长远目标为：实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财政收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税；广税基，轻税负”的征收原则。
参考文献：
1.欧洲环境局，刘亚明译.环境税的实施和效果[m].中国环境科学出版社，2000.
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3.计金标，高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究，2008（11）.
4.陈平路，邓宝生.基于次优理论的汽车排污税研究[J].税务研究，2009（4）.
5.高凤勤.论环保税收制度的构建[J].理论学刊，2009.
汽车环境论文篇2
关键词环境保护汽车节能对策建议
中图分类号：te08文献标识码：a
一、引言
环境保护是由工业发展导致环境污染，问题过于严重，首先引起工业化国家的重视而产生的，利用国家法律法规和舆论宣传而使社会重视和处理污染问题。随着现代化工业的不断发展，人们开始意识到，不可持续的生产方式和生活方式所带来的全球环境危机远比现代化生活来得更迅猛、更沉重。这种危机感唤醒了人们。当环保逐渐成为政府、企业与消费者所关注的焦点话题，这将预示着城市生活质量将会出现较为明显的改善。我国作为一个汽车大国，如何解决环境保护与汽车发展之间的微妙关系，一直是相关部门与汽车企业努力的方向。
二、汽车消费对环境的影响
汽车尾气是造成环境污染和大气染污的根源之一，与汽车工业发展不平衡有一定的关联，随着我国汽车工业迅速发展进程加速，到2020年，我国对国际石油市场的依赖度将达到60%左右。因此，节约汽车燃油是解决我国石油资源短缺，缓解石油供需矛盾，保障国家经济安全和长远发展的重大战略措施。
早在上世纪，由联合国发起，在瑞典斯德哥尔摩召开了“第一届联合国人类环境会议”。提出了著名的《人类环境宣言》，这时环境保护事业已引起了我国的重视。原国家建委下设的环境保护办公室，后来改为由国务院直属的部级国家环境保护总局，在2008年“两会”后，环境总局升格为国家环保部，对全国的环境保护实施统一的监督管理。各省（市、自治区）也相继成立了环境保护局（厅），并设立环境保护举报热线12369和网上12369中心，接受群众举报环境污染事件。在未来一段时间内，中国的机能环保汽车若能够得到持续发展的话，我们构建了这样一个一组数据，到2020年，先进柴油车占保有量比重达19%；柴油混合动力和汽油混合动力占10%；燃油汽车占20%；生物燃料汽车占21%；氢燃料电动车占1%；其他类型替代燃油汽车占1%，普通汽油车和先进汽油车占65%，这种情况下，新能源汽车对石油的节约替代量将达到6339万吨，将减少汽车用油22.7%，至2030年，新能源汽车比重有望上升到64%，可节约替代石油1.64亿吨，减少汽车用油41%。对环境保护看，仅从先进柴油、混合动力和燃料电池三类汽车进行分析，2020年当年就可以减少二氧化碳排放2058万吨至6465万吨，减少汽车二氧化碳排放3.2%-10%。
三、以汽车节能促进节能环保的措施
推进我国节能环保汽车产业发展，营造社会氛围，发挥政府示范作用，制定战略和技术标准，促进多种技术联合发展建立财税激励体系，鼓励节能环保汽车大众消费。加大政府对自主创新节能产品资助，完善交通道路管理，为环保汽车给予优质服务，鼓励节能环保汽车是技术发展。具体措施如下：一是多元化发展清洁汽油、清洁柴油、混合动力、燃料电池、生物质能、纯电动等高技术；二是汽车企业强强联合，主要汽车企业联合也兼顾多种先进技术、新材料、新能源研发。如通用和丰田在燃料、电池汽车的联合研发；通用和宝马在混合动力汽车研发上组成了技术联盟；三是政府大力支持，采取激励性的财税政策，降低节能环保汽车的成本，包括购置税减免。返还及政府补助，开征燃油税等。政府制定强制性的技术法规，达到最新的国际排放标准准入制。经济支持高新企业创新优质产品、节能产品；四是加强综合通管理措施，对高油耗、污染大的汽车进行交通通行限制。给予节能环保汽车通行优先，停车免费等奖励。
节能环保汽车是当今全世界必须发展的问题。中国汽车产量已列入世界第三位，汽车保有量年均增长15%。从石油需求看，至2020年我国石油需求上下限将分别达到6.1亿吨和4.5亿吨。石油对外依赖程度达60%。从环境保护看，从2020年至2030年，我国二氧化碳排放量有可能超过美国，位居世界第一。不论是能源资源还是环境的压力，以现在模式发展汽车工业，汽车消费这条路，已很难持续下去，我们必须走节能环保之路。
（作者单位：江苏开放大学）
参考文献：
汽车环境论文篇3
关键词：电动汽车；累计前景理论；topSiS；层次分析法；熵权法
中图分类号：F27
文献标识码：a
doi：10.19311/ki.1672-3198.2017.03.033
0引言
随着经济社会的发展，建设生态文明、实现可持续发展，已成为当今世界的重要共识。发展清洁能源、确保能源安全、缓解环境问题，成为目前能源革命的重要内容。电动汽车具有可靠、环保、无污染的特点，自其产生以来就受到社会各界的广泛关注。世界主要汽车生产国都把大力发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重要措施。对于中国汽车行业，电动汽车的发展有着更重要的意义。电动汽车作为新能源汽车的典型代表，是未来汽车行业的发展方向，将有力促进我国经济增长，也是我国汽车行业重要的战略调整。发展奠定汽车有助于我国的节能减排事业，同时还能够起到保障能源安全的作用，有助于加快建设“两型社会”，也有利于调整我国汽车产业结构，进而实现我国汽车产业的快速发展。同时，它对扩大内需，加快转变我国的经济增长模式，提高经济的长期竞争力都具有重要意义。对此，以综合评估的方式来研究电动汽车的发展情况有助于促进电动汽车行业的健康发展。
目前，国内外学者对电动汽车已有一定的研究。施晓清，李笑诺等在全面总结现有电动汽车节能减排研究成果的基础上，研究了电动汽车的节能减排因子的影响因素，通过以改进后的燃料碳排放模型来对电动汽车的碳排放及其减排潜力进行分析。张敏，张建华等根据电动汽车电能供给及污染物排放过程，设计了计及电网侧及车辆本身的综合评价指标，以细致量化电动汽车入网方案在污染物以及温室气体排放方面的环境影响。陈明，郭立新选择最高车速、加速能力等指标构建了应用于纯电动汽车动力性经济性综合评价的指标体系，建立了基于topSiS的综合评价模型。范建磊，刘君利用投影寻踪理论将多个评价指标投影为综合评价指标，采用量子粒子群优化算法找到最佳投影方向，根据最佳投影值及等级函数关系得到电动汽车充电桩的综合评价模型。LiSu-hua采用层次分析法建立了用于新能源汽车评价体系，可用于评价纯电动汽车等在内的共九种新能源汽车。XingpingZhang等提出基于系统动力学模型电动汽车收益评价机制，该模型包括电动汽车利益相关者和充电站的生命周期净收入效益评价。
通过文献综述可知，国内外对于电动汽车以及综合评价的研究已经具有一定的理论基础，但对电动汽车整体的评价较为缺乏。本文将建立电动汽车的发展评价指标体系，采用aHp和熵权法计算指标权重，并提出前景理论与topSiS法相结合的评价模型对电动汽车发展进行综合评价，有助于促进电动汽车的发展。
1电动汽车发展状况评价指标建立
在对电动汽车运行影响因素分析的基础上，本文将从技术性、社会性和经济性三个方面选取电动汽车发展综合评价指标，以全面系统地反映各类型电动汽车的发展态势。综合发展五维指标的内涵如下：
（1）规模扩张：各类电动汽车在单位时间内的产量，它反映了各类电动汽车一定时间段内的产能发展力。
（2）基础建设：各类电动汽车在一定地区内的发展与充电桩、能源等基础建设密切相关，其主要体现各类电动汽车将来一段时间发展过程中地区基础建设的支持度
（3）经济动力：各类电动汽车在发展过程中参考其生产和发展成本后，一定时间内的销售利润以及有关专家对各类电动汽车今后一段时期销售额的预期指标数据，它能反映出各类电动汽车现阶段及将来一段r期的发展盈利能力。
（4）环境保护：一方面考虑各类电动汽车污染与温室气体排放的比较数据，另一方面考虑的是政府营造的政策环境对各类电动汽车发展力的影响。
（5）科学技术：类电动汽车时所拥有的不同技术优势以及其技术成熟度对该类电动汽车今后发展的牵引和带动力。
2基于改进topSiS法的综合评价模型
topSiS法（理想解法）是基于各方案与理想解的接近程度进行排序的方法，该方法可以充分利用原始数据的信息。文中在topSiS法的基础上，提出了一种基于累积前景理论-topSiS的评价模型，实现较为科学、客观地对各类电动汽车发展进行综合评价。
2.1累积前景理论
为解决阿莱斯与埃尔斯伯格悖论，Kahneman等人在吸取Simon提出的“有限理性原则”思想上，通过广泛观察和全面研究在不确定情况下的个体决策行为，20世纪70年代末提出了前景理论。然而，随着研究的深入，学者们逐渐发现前景理论存在一些比较明显的问题。为避免违背随机优势，Kahneman等人在前景理论的基础上上结合了容量概率，提出了累积前景理论。
累积前景理论的核心是前景价值，是由价值函数和决策权重函数共同决定，具体表达式为：
式中，x为决策值与参考点的数值差，x>0则代表决策相对是收益的，x
2.2权重的确定
本文将采用aHp和熵权法相结合的权重确定方法计算指标权重，将主观赋权法及客观赋权法有效结合，使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。
2.2.1层次分析法确定权重
层次分析法是一种系统分析方法，使决策者可以系统全面、数学化地处理复杂决策对象。采用这种方法可以分解复杂的问题，形成有序的递阶层次构，并确定各因素的相对重要性。其基本步骤如下：
（1）构造指标体系中影响上一级每个指标的同级指标两两比较的判断矩阵。设受上一级指标支配的下级指标个数为n个，则判断矩阵为：
式（5）中，aii的数值根据相应的标度方法进行确定，用1，3，5，7，9分别表示按照相关专家分析，两个指标相比，前者与后者同等重要、较重要、重要、很重要、非常重要；而2，4，6，8表示上述相邻判断的中间值。
（2）通过对矩阵的最大特征值进行判定，同时对其一致性矩阵实施检验。加入后者通过检验了，这就说明特征向量中的各个分量代表的是各个指标相对特定指标的相对重要性，才计算后得到各指标权重。
（3）在上述计算处理中权重从下到上相乘，即可得到各指标权重w。
2.2.2熵权法确定权重
熵权法进行权重技术是根据信息论的思想，按照各指标所提供的信息量的大小来确定指标权重。基于信息论基本概念可以知道，信息熵是衡量系统无序程度的一种度量方法。如果指标变化程度较大，其信息熵越小，则指标提供的信息量越大，该指标的权重越大；指标值的变化程度较小，信息熵较大，则指标提供的信息量较小，对指标权重较小。因此，根据指标值的变化程度，应用信息熵这个方法来计算各个指标的权重。其计算步骤如下：
假设评价指标共m个，项目的供选择方案有n个，则指标决策矩阵为X=（xij）n×m。由于各评价指标的量纲和类型不同，难以直接进行比较，对决策矩阵需要进行无量纲化处理，无量纲化之后得到的决策矩阵为Y=（yij）n×m。
根据熵的极值性，把上式标准化，得到表征指标评价重要度的熵：
2.3算法步骤
将累积前景理论在topSiS法的应用不仅可以克服传统方法的主观性问题，还可以使评价结果更加直接明了，便于人们的理解。因此，本文将采用累积前景理论对电动汽车的发展进行评价，保证所得评价结果的科学性、合理性、准确性。基本流程如下：
第一步，建立相应的电动汽车发展评价指标体系，采用专家打分的方式得到原始数据，并对原始数据进行预处理。
第二步，采用基于aHp―熵权法获取指标权重的基础上，根据前景理论的权重函数求得各指标的评价权重。
第三步，根据前景理论价值函数的计算方法，得到二级指标的前景值，具体公式如（2）所示。依据确定好的权重函数和价值函数，对前景矩阵进行加权，进而得到加权前景矩阵。
3算例分析
选取油电混合动力、可充电式混合动力、纯电动、氢燃料电池四类具有典型代表性的电动汽车进行综合评价。部分数据来源于中国汽车产业发展报告以及中国交通统计年鉴。对进行数据预处理后，得到评价矩阵。
3.1确定权重
根据aHp-熵权法权重确定方法可计算出每一个指标的权重值，本文采用SD软件和matLaB进行计算，结果见表2。
3.2评价结果
根据上述模型步骤，得到各类型电动汽车发展的综合评价结果。油电混合动力汽车在规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护方面具有较大的优势，技术也相对成熟，因此发展状态的最好。纯电动汽车的经济动力优势较大，充电桩建设也在逐步扩大中，发展态势仅次于油电混合动力汽车。氢气燃料汽车是将来最有希望的交通工具之一，氢燃料电池汽车规模扩张较快，经济动力较强，排名相对较后。可充电式混合动力汽车综合发展水平较低，处于最差的位置。
4结束语
本文从各类型电动汽车发展状态进行分析，首先建立了从规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护、科学技术五个维度考虑的评价指标体系，为电动汽车发展评价提供了良好的基础。其次将aHp和熵权法相结合，将主观赋权法及客观赋权法有效结合，使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。最后，将累积前景理论运用到topSiS法中，建立了累积前景-topSiS评价模型，并通过实例计算验证了指标体系与评价模型的有效性与实用性。
电动汽车是未来汽车行业的发展方向，也关系着我国环保事业和能源安全，而本文所提出电动汽车发展评价指标和方法可以很好地应用于该领域，为电动汽车的发展规划提供决策依据。
参考文献
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汽车环境论文篇4
【关键词】车辆运行;技术管理;必要性
使用车辆和对车辆运行技术的管理层面对于国民生活水平的提升和国民生活的便利程度的提高都具有绝不能忽略的重要影响。首先，车辆应用和对车的技术层面的管理皆为汽车运行行业间的一个重点建设部位并且是其构成组分的重中之中，也是其要执行的要务，这项工作施行良好，将使得车子的运行周期增涨，尾气的排放量减少，车辆行驶过程中的安全性能大幅升级［1］。随着我国经济的迅速发展，各个城市的车辆大量增加，随之产生的社会问题也越来严重，加强汽车使用及管理是现阶段一定要进行的一项工作，它不光涉及到技术问题，更是一个社会问题。以下即我对此方面所提出的自己的粗浅认知，希望对此建设有所助益。
1车辆使用和技术层面机制掌管的内涵以及现实情势
车的应用和汽修管理工程方方面面都是我们不能避之不谈的，尤其是长时期车辆使用恶性循环的现实状态下，无论是使用车辆的车主的素质方面，抑或是车身性能技术和车的运用技巧方面，这些层面的建设或者是强化已经是历史进程的必要阶段。在现实生活中，拿起科技的方式和技艺去维护交通便利、管理车辆使用技术、保护生活环境、杜绝污染严重化，已经是箭在弦上、迫在眉睫。为了形成车辆运行能够行进在日常安全的正路上，我们更应该以靠得住且实用的技术为依据持起科学有效的技能方式来对使用过程进行全程管理。汽车性能及使用和我国的汽修业务、道路交通业务、道路安全方面、环境保护等方面都息息相关，紧密相切。从汽车的配置、应用、修缮、检查和重装或改型等顺序进行的汽车本质装配和车的性能内容一直到车更换和报废来研究车的运行和车技术管理，首当其冲的就是要考虑如何将相应的汽车技术运作于日常多方位的使用中，并于同时刻协调好车子在行驶中和交通业务方面的内在联系、车辆的绝佳性能运用带来的良好收益等诸多层面的关系的考量［2］。无法否决的症结即是车子本身存在的质量好坏、使用优良的提升空间、与社会环境的共存密度等因素明显对我国社会经济效益有着无可替代的决定性的作用。就目前车辆使用状况而言，它的优势与其它水陆交通相较而言仍是明确凸显的，车身灵巧多变、机动性强，火车、飞机、轮船都是不能代替它的作用。且在目前道路建设已经趋于高速化的情态下，汽车使用普及度已经到达了一个新的高度，甚至于从某些专业角度来说，它已经是一种国民经济支柱产业的一份子。由此可见，对于汽车的技术和用的适宜的管理制度的建立是众望所归的一个现实任务，必须着手思考并加以发展，使得车辆运输效益更上一层楼。
2车辆使用及技术层面的管理的重要作用
（1）加强车辆技术管理，提高车辆运行档次，升华相关社会经济效益
汽车使用和汽车使用过程中的技术方面的管理对于现实状况而言是非常重要的。就目前中国社会主义初级阶段情况下，交通中的公路方面已经占据了举足轻重的地位，但是它的当前发展无疑是一柄“双刃剑”，随之造成的问题也是接踵而至，如私家车过量占据道路资源、汽车机动能源耗损极大、尾气污染严重毁坏地球环境、周末交通拥堵现象与日剧增等，不只对公民造成了很大阻碍，而且引生了一系列社会困扰事件。因而增强对车的使用及其技术的管理，一方面可以舒缓它滋生的社会事件，将社会问题与社会效益平衡化；另一方面，能够最大程度的降低车辆能源的耗损，环境的污染减少了，实现空气的净化才有一个明媚的未来。
（2）强化汽车技术和使用层面管理体制，有效降低运输业务基本成本，提升社会经济效益
车子使用过程中涉及到一定的技术管理体制，它对于运输行业而言是一种潜在的财富，车辆使用时的方式、车辆自身的性能情况的优劣都对车辆使用的长久性、效益性有着深重的影响［3］。国家各个行业、各大部门、各个公民应该对车辆的技术维修、保护、改造都有一定的计划性和定期的管理性，这样由于现在大批次的汽车使用而出现或产生的状况才能得到迅速的解决；试想一下，如果在车辆运用中出现了类似的重大问题而解决无门，抑或是解决行程迟缓，那么解决问题后回顾发现意义已经丧失或者是无效了，更有甚者，不单单是浪费了不必要的成本开支，而且上至折损到企业的资产根基、部门的正常周转、公民的自由资产。由此可见，只有以一个科学合理有效的机制体制对车辆运作的过程和技术开发的步骤保持正确方向和优良方式的规整和计划，车辆使用和技术管理这个相关配置区域才能有整齐划一的前进步伐，才能使得汽修的成本资金减少不必要的消耗，车辆运作进程将迅猛发展，技术开发运用将有一个更加积极的环境，自然资源损坏大幅减少，甚至于地球村环境更加亲民，这样长此以往的积淀之下，社会效益的提升势必以势不可挡的姿态得以上调。
3结语
中国社会日前发展势头欣欣向荣，鼎立于世界发展之林。我国的运输行业中汽车毫无疑问地成为支柱之一，越来越受到国民们的青睐，因此对于车子使用和技术管理的需求也与日俱增［4］。本文就这些方面进行了深入的探究，并给予这些行为必要性的缘由和一如既往发展的重大意义，值得我们对于汽车行业领域进行深思。
参考文献：
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汽车环境论文篇5
【关键词】高职汽车专业实践教学职业能力
【中图分类号】G【文献标识码】a
【文章编号】0450-9889（2014）07C-0155-03
高职教育的主要任务之一是培养学生的职业能力。而职业能力的培养和成长是由实践教学来完成的，因此，如何开展实践教学，对提升学生的职业能力显得尤为重要。为此，我们对高职院校的汽车类专业的实践教学作初步探索。
一、组织实施实践教学的思路
职业能力为本位是职业教育的终极目标。高职汽车类专业旨在培养汽车检测与维修、汽车技术服务方面的高技能型人才。为此，我们提出了专业课程组织与实施的总体思路：按专业模块分解学习单元（课程），将专业课程分解为若干个与汽车企业实际工作相关的典型项目，以项目为中心，以典型工作任务为主线，以具体的学习情境为载体，以汽车企业工作任务的实施和完成作为一个完整的学习过程来确定相应的理论知识与实践技能，重新对课程及课程内容进行整合，将理论与实践技能有机地融合，强调“理论必需、够用”，注重实践技能以及“教、学、做”一体的实践―认识―再实践―再认识的职业能力形成过程。同时，营造贴近企业生产实际工作环境的学习环境，融入汽车行业的技术规范和汽车企业的标准作业流程相关知识与技能，并充分考虑学生职业能力形成规律，设置的项目、任务，由浅入深、由简单到复杂、由单一到综合，教师在学生完成学习任务的过程中，仅仅作为引导者、组织者，以学生为主导完成学习任务。整个学习任务的完成过程，能够使学习环境与工作环境一致、学习过程与工作过程一致、学习内容与工作内容一致，使得培养的人才更符合企业的需要。
二、营造职业环境实施实践教学，促进学生职业能力提升
职业能力的培养和成长离不开职业环境，只有在职业环境中学习、体验岗位的完整工作程序并完成岗位工作任务，才能将知识转变成可应用的职业能力。因此，高职院校如何营造职业环境来实施实践教学，对提高教学效果和提升学生的职业能力显得尤为重要。
贵港职业学院的汽车类专业原来虽然建有汽车发动机实训室、汽车底盘实训室等多个校内实训室，开展有汽车发动机实训、汽车底盘实训等实践教学项目，但这些实训室或所开设的实训项目功能单一，与行业企业的实际工作情境或真实的工作任务有较大差异。学生在校即使完成了以上实训项目的系统训练与培养，但到企业顶岗实习时，感觉所学的东西与生产实际差异还是很大，无法胜任岗位工作需要。
为改变这一不利局面，我们尝试了对原有实训场所进行调整和完善，并根据实际工作岗位需要新增相关实训设备，尽可能按照汽车维修企业的真实工作情境来进行实训室的建设。同时还建立了一个非营运性质的“汽车技术服务中心”暨“大学生创业培训基地”多功能实践平台，该中心依据汽车维修企业的工作环境和岗位进行建设和管理，通过专业教师承接学校内部和社会车辆的真实维修任务，由教师指导学生完成汽车保养、汽车简单故障维修、汽车维修服务接待、汽车美容、汽车销售的岗位模拟实训。
三、依托模拟仿真职业环境，大力改革实践教学
在“汽车技术服务中心”这个模拟仿真职业环境的多功能实践平台上，以服务为宗旨，以就业为导向，构建和实施“工学结合、模拟实训、岗前特训、顶岗实习”的人才培养模式，通过课程常规实训、岗前模拟实训、品牌专门化训练、岗前特训、顶岗实习五个阶段对学生的职业能力和职业素质进行培养，如图1所示。
其中，课程常规实训由专业基础课实验、专业课单项实训、专业课综合实训组成，充分考虑了贵港职业学院学生基础较为薄弱的实际情况，以及学生的职业形成规律，由浅入深，由简单到复杂进行课程实训项目的设置，使学生通过课程常规实训掌握汽车检测与维修的基本操作技能。岗前模拟实训是在校内模拟真实工作环境的汽车技术服务中心、汽车美容中心进行，以企业实际生产项目为任务驱动，实施生产性岗位实训，将学生分组组成学习团队完成汽车维修、汽车保养、汽车维修前台接待、汽车营销等岗位的典型工作任务业务流程的轮训，很好地体现了“学习即工作，工作即学习”，“在学中做，在做中学”，从而培养学生的职业道德、职业技能和职业素质，使学生初步具备岗位职业能力。岗前特训是到合作企业的真正工作岗位进行为期3个月的就业前特训和职业资格考前培训，并为学生的顶岗实习预热，通过“师傅带徒弟”的方式，学生辅助企业人员完成初步接触企业实际工作的相关业务流程，形成特定岗位的职业能力。通过学生到校外实训基地或拟就业的汽车企业进行顶岗实习，真正由学生承担实际工作岗位的相关工作，提前进入实际工作环境进行实际工作，真正实现学校到企业的零距离对接，不仅大大缩短了学生就业的适应期，还进一步增强了学生的职业能力，提高就业竞争能力。
第一阶段：课程常规实训。在校内汽车实训室进行，主要是基本操作技能训练。根据企业实际工作岗位的典型工作任务进行分析，开发具有代表性的单项典型工作任务，对课程内容进行重新梳理和整合，形成了与企业实际工作任务相一致的学习任务，并在教学的组织过程中，按照“理论必需够用，注重实践技能”的原则，将理论与实践技能的培养有机地结合起来，引入行业企业的标准规范和流程，并在高度仿真企业工作环境的汽车技术服务中心、汽车美容中心进行组织实施，真正实现“教、学、做”一体，保证了学习内容与企业工作内容一致、学习环境与工作环境一致，使培养的学生更能符合企业的要求。
学生完成基本操作技能训练，主要包括汽车电工电子技术基础、汽车认识实训、汽车拆装与调整、汽车常规保养等基本操作技能训练。
学生在贴近企业生产实际的环境中进行相关学习任务的学习，更加容易理解和掌握，从而使学生掌握汽车检测与维修、汽车电路与电气系统的检测与维修、汽油发动机电控系统的检测与维修、发动机机械系统的诊断与维修、汽车传动系统的检测与维修、汽车转向及行驶与制动系统的检测与维修等专业技能训练。同时，在各个岗位进行单项实训过程中融入职业资格鉴定标准内容，课证融合。
第二阶段：岗前模拟实训。在校内模拟真实工作环境的汽车技术服务中心进行汽车相关岗位模拟实训。职业岗位模拟实训包含以下内容：汽车保养、汽车维修、汽车维修服务接待、汽车美容、汽车销售的岗位模拟实训。
校内的汽车技术服务中心是依据汽车维修企业的工作环境和岗位进行建设和管理的，这使得校内汽车检测与维修专业实训基地实现汽车保养、汽车一般故障维修、汽车美容、汽车营销、汽车维修前台接待的功能多样化、管理企业化、师生职业化，以一线维修企业汽车检测与维修项目、汽车技术服务相关项目为任务驱动，实施生产性岗位实训。针对本专业培养的毕业生今后所从事的汽车维修、汽车美容、汽车维修前台接待、汽车营销等岗位，将学生作为徒弟，校内教师和企业技术人员（外聘兼职教师）作为师傅采用“师傅带徒弟”，师傅言传身教，学生分组完成维修企业各个岗位的标准业务流程的岗前模拟轮训，并按照各职业岗位规范和标准，依据相应的管理制度，评定成绩，使“学习和工作一体”，从而培养学生的职业道德、职业技能和职业素质，使学生初步具备一定的岗位职业能力。
第三阶段：品牌专门化训练（汽车品牌订单班）。针对本地汽车行业对汽车人才需求量大、人才供不应求的现状，为解决本地汽车行业人才稀缺的问题，积极主动与汽车企业进行接洽，校企合作培养品牌专门化人才。通过校企双方选拔学生，参加校企合作订单班，由校内专职教师和企业特聘教师在第三、第四学期对入选订单班的学生进行组织训练，并按照相关品牌操作流程及作业规范对学员进行考核，考核合格者颁发合格证书，并优先推荐考核优秀者进入相关品牌企业进行顶岗实习或就业。
第四阶段：岗前特训。充分利用并借助签订了校企合作协议的汽车企业校外实训基地，将学生输送到合作企业实施为期3个月的综合岗位轮训。
通过在企业这种真实的工作环境对汽车维修、汽车美容、汽车保养、汽车营销、汽车维修服务接待岗位进行顶岗实习前的特训，综合利用所学的知识和技能来解决实际工作岗位过程中的问题，培养学生发现问题、分析问题、解决问题、团队合作、交流沟通的能力，进一步增强学生的专业能力、方法能力和社会能力。
此外，在岗前特训过程中，融入职业资格鉴定标准内容，以汽车维修工职业标准作为训练目标，把鉴定的内容分解到各实训项目，这一阶段学生通过职业资格考核获取汽车维修工/汽车维修电工中级工/高级工职业资格证书，实现课证融合。也为学生岗前特训、顶岗实习、就业做好准备。
第五阶段：顶岗实习。以校外实训基地为依托，进一步拓展和深化与汽车企业的合作，将顶岗实习课程化，安排学生到校外实训基地或拟就业汽车企业进行为期7个月的顶岗实习，通过在企业的实际岗位锻炼，接受企业文化的熏陶、企业制度管理，提前接触实际就业岗位的工作环境，在真实的工作环境中掌握企业实际的作业规范和流程，不仅帮助学生深入了解企业，促进良好职业素质的养成，还进一步提高综合职业能力，实现学生的学校学习与工作岗位零距离对接，增强学生的适岗能力。
学生顶岗实习中，采用“双导师制”的学校与企业共同管理，由学校指派指导教师进行实习期间专业理论方面的指导，而聘请企业的能工巧匠、技术主管作为兼职指导教师进行实践技能方面的指导，使得学生的专业理论知识与企业的实践技能同步并进，进一步增强学生的职业能力。同时，还制定相应的管理制度，由学校与企业根据学生在工作岗位的表现和工作业绩评定学生的顶岗实习成绩。
四、实践教学改革的成效
第一，通过以“汽车技术服务中心”为平台，学生在顶岗实习前进入高度仿真企业实际工作环境的汽车技术服务中心进行系统的岗前模拟轮训，由指导教师作为师傅，共同完成企业实际维修作业为载体的实训任务，在“学中做，做中学”，采用“教、学、做”一体的教学模式，大大提高了学生的适岗能力。
第二，该中心作为“大学生创业培训基地”，学生在实践锻炼期间，系统地掌握了小型汽车维修厂或汽车美容店的运行模式、管理模式，为学生毕业后自主创业开设小型的汽车维修厂或汽车美容店打下了坚实的基础，切实培养了专业学生的创新、创业能力。
第三，对课堂教育进行有效补充和延伸，发挥学生社团第二课堂的育人作用，在学生中组建了“汽车技术服务协会”，在专业老师的引导下由学生自我管理和运作，依托“汽车技术服务中心”，定时开展为本校及校外车辆进行汽车维护与保养、汽车故障检测维修，参加本地车展服务，开展校内专业技能竞赛，与汽车销售企业共同举办校内车展等汽车技术和服务实践活动，创造一个学生展现自己、锻炼自己的舞台。对课堂教育进行补充和延伸，发挥了学生社团第二课堂的育人作用，开拓了学生视野，增长了知识，培养了能力，陶冶了情操，有利于创新能力和开拓型人才的培养，促进学生全面发展，提升就业竞争力。
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汽车环境论文篇6
【关键词】电动汽车；广义Bass模型；系统动力学
一、研究背景
近年来，我国经济快速发展，能源的需求越来越大。与此同时，近些年来，雾霾问题一直是人们关注的热点，有研究表明，温室效应、雾霾等环境问题的出现与化石能源的燃烧有着很大的关系，环境问题极大的影响居民的生产生活，解决环境问题变得极为紧迫。本文研究分析影响消费者接受新产品的因素，结合广义Bass模型构建理论概念模型，利用系统动力学的方法，研究电动汽车在社会内外动力和相关约束条件下发展变化规律，给政府提出相关建议意见，促进电动汽车的市场扩散，对于缓解能源紧张和解决环境问题具有重要的价值。
二、Bass模型的文献综述
Bass在1969年，提出了Bass模型，这个模型完整的考虑了影响消费者采购决策的内部和外部影响因素。Bass模型适用于研究首次采用新产品。根据Rogers的创新扩散理论，Bass认为一些采用者的决定取决于新产品本身的因素的影响而不受其他采用者的影响；而另外一些采用者做决定时会受到市场上其他成员的影响。杨卫（2016）运用BaSS模型预测了西安市未来10年的电动汽车保有量情况。曾鸣（2013）利用Bass模型对我国2020年基准油价和高油价情况下的电动汽车保有量进行了预测。预测结果表明，我国电动汽车在未来10年会有较快的发展速度，汽油价格的上涨会促进电动汽车的推广。
三、系统动力学及其在新产品扩散中的应用
系统动力学适用于研究复杂系统内各因素之间的因果关系，强调系统在内外因素的共同作用下发展变化。系统动力学建模的过程是分析系统各影响因素之间的关系，首先构成因果回路图。因果回路图可以清晰的表示出系统的反馈结构。其次，通过将各变量分类，可以分成水平变量、辅助变量、速率变量等变量构建系统动力学存量流量图。最后，建立各因素之间的数学关系。通过系统动力学软件对系统进行仿真模拟分析。本文使用的系统动力学软件是Vensim。
四、本模型采取的因素
通过已有文献和调查报告对影响消费者购买电动汽车因素的分析，本文将影响因素归结为三大类：经济性因素、技术性因素以及其他因素。经济性因素本文基于全生命周期理论主要考虑购买价格、使用成本等因素；基于创新产品技术具有的特点本文考虑的技术性因素主要是电动汽车的安全性、节能性、续航里程以及电池的寿命等因素。
其他因素包括基础设施的便利性和电动汽车售后服务这两个因素。
五、市场效能X（t）随时间变化建模
本文从经济性因素、技术性因素以及其他因素三个方面定性分析了影响X（t）的因素，本节将运用广义Bass模型定量的从以上三个方面建立本文的系统动力学模型，并对其中重要的方程式以及⑹进行解释说明。
购买价格和使用成本会影响市场效能X（t）的变化。其中电动汽车的建议零售价格去除政府的补贴后是消费者实际的购买价格，本文主要考虑电池成本和其他零部件成本对建议零售价格的影响；使用成本本文只考虑消费者在使用过程中的加能成本，通过电力价格、电动汽车百公里耗能以及年行驶里程测算消费者年平均的使用成本。
六、政府推广作用建模
电动汽车市场扩散初期，消费者认知程度比较低，汽车制造厂商并不具备成熟的技术，多方面不利的因素导致市场陷入缓慢发展的阶段。政府需要扮演引导者的角色，制定相关的法律法规，出台利于消费者和汽车企业的优惠政策，从而可以打破发展缓慢的局面，促进电动汽车的市场扩散，我国近些年来出台了一系列针对新能源汽车发展规划的政策，给予了电动汽车发展足够的重视。
七、结论
1.2019年前，创新型消费者在电动汽车市场是主要的消费群体，2020年开始，跟随型消费者逐渐成为市场的主体；2.政府财税补贴政策、主导基础设施建设和大力宣传推广电动汽车有助于加快电动汽车市场扩散的速率；3.不同类型的消费者关心的因素不同，政府应制定更符合消费者需求的政策。
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汽车环境论文篇7
关键词：汽车空调；体感温度；人体工程学；主观评价
一般来讲，人体对温度的感受会受到季节的影响。夏季22～28℃，冬季16～18℃是人w感觉比较舒适的环境。比如冬天，人们在低于14℃的车内，就可以产生较寒冷的感觉，同时在14℃以下的环境中，驾驶员操作汽车的灵活性也将受到很大影响；而在夏天，一般当人们处于高于28℃的环境中，可能会诸如烦躁，眩晕，分神等不利于操纵汽车的感受，严重时甚至会增加发生事故的概率。目前汽车主要通过空调系统调节室乘员舱温度，但在车内外温差较大时，汽车空调系统难以完全保证车内环境的舒适性，从驾驶员进入车内到形成稳定舒适驾驶环境需要一段较长的时间。所以我们掌握在汽车空调工作时对汽车环境的影响情况是非常必要的，对于设计和完善的空调空调系统也有重要意义。
文章主要通过将某品牌家用轿车在炎热外部环境时停放在阳光直接照射下1小时，首先测量此过程中车内人员躯干不同位置的温度。然后再打开汽车空调系统，测量空调制冷工作1小时过程中体表各躯干的温度情况。
1试验环境
室外环境：夏天气温34℃，相对湿度60%，晴。
试验样车：车内干净整洁，停放在阳光能直射到的场地中。
试验时间：下午13：00～16：00
2温度传感器布置位置
试验需要测量不同车内和乘员不同位置的温度，温度传感器固定在乘员舱的13个测量位置。这13个测量点可以检测记录乘员舱内温度和汽车内表面温度。乘员舱内的温度用6个温度传感器来检测，前排及后排各3个。温度传感器的测量范围是头部、胸部和脚部。乘员舱内表面的温度用7个温度传感器记录，分别布置于仪表板、顶盖、前风窗玻璃、驾驶员座椅的坐垫和靠背、前排乘员的坐垫和靠背。具体布置方式如图所示。
同时用通过7个温度传感器来测量人体表面温度。分别布置于是驾驶员头、胸、腹、背、胳膊、大腿和小腿。
3试验过程
将试验轿车放在阳光直射到的场地上，门窗关闭，乘员舱内部与外界无法直接进行热量交换。试验过程按照iSo14505《热环境的人类工效学、车辆热环境评估标准》进行，整个试验分两个部分：阳光照射升温过程和空调系统开启制冷过程。温度传感器5s采集一次温度数据。试验开始时中，测得乘员舱外环境温度34.3℃，空气湿度52.6%RH。
4试验数据分析
阳光照射升温过程：乘员舱内表面温度包括仪表板、顶盖、前风窗玻璃、驾驶员座椅的坐垫和靠背、前排乘员的坐垫和靠背，人体体感温度包括驾驶员头、胸、腹、背、胳膊、大腿和小腿。在1小时的阳光照射过程中，各个温度传感器测得的温度变化差距很大。汽车放置于阳光直射下，其乘员舱内表面温度和空气温度均上升。升温过程中，乘员舱外温度一直保持着34.3℃上下，乘员舱表面温度和车内人员身体表面温度最高能够到49℃和44℃。而在开始试验20min时间以内，汽车内表面温度和车内空气温度变化差别很小。
汽车空调系统开始工作阶段：试验车辆经过1h太阳直射升温阶段后，开始空调制冷阶段。在汽车空调工作后，同样记录汽车车内表面温度、车内空气温度及车内乘员身体表面温度。汽车内表面温度和车内空气温度的采集位置与升温过程完全一致，而车内乘员身体表面温度采集位置有：头、胸、腹、背、胳膊、大腿和小腿。随着空调系统开始工作，试验车内表面温度和车内空气温度开始下降。通过观测，内表面温度高于车内空气的温度，空调工作开始阶段，这两者的温差大约为5℃，而在空调工作一定时间以后，这两者的温差大约10℃。开始观测的前10min，试验车内空气温度下降非常迅速，从38℃很快降到21℃，而后温度逐渐趋于稳定。试验车内表面在观测开始10min内，下降速度稍慢，但与自身下降速度而言仍然很快。试验样车内表面温度如车门内版、汽车顶棚等，这些部位相对于车内空气温度有显著的升温速度快、降温速度慢的特点。制冷过程中，车内前排乘员腿部表面温度高于胸部和头部的表面温度，观测前10min前排乘员舱空气温度下降都非常快，头部和胸部尤其明显，主要是因为空调冷风直吹。观测10min以后，前排乘员舱舱温度处于稳定状态，而前排乘员脚部温度为24℃左右，其与表面头部温度相差大约5℃左右；前排乘员胸部和头部温度传感器显示温差很小，头部稍比胸部温度高些。
5实验结论
通过试验样车1h的阳光照射升温过程和随后1h的汽车空调系统运行试验，结论总结如下：
（1）汽车车内受阳光照射升温时，汽车内表面和车内空气温度同步上升，乘员舱内表面温度上升快。整个观测过程，车内仪表板温度最高，能够达到65℃。
（2）驾驶员座椅靠背和坐垫温度高于前排乘员座椅靠背和坐垫温度，升温速度也更快，这与试验中太阳直射方向有关系。在车内垂直方向，温度差异很大。乘员腿部温度最低，胸和头部温度较高，垂直方向越靠上温度越高。
（3）空调系统开始工作以后，汽车乘员舱内表面温度和空气温度同步下降，但内表面温度要高于车内空气的温度，且车内表面温度降低的更慢。
文章对汽车样车进行了太阳直射升温及汽车空调系统降温试验，并在试验中进行了汽车内表面温度、车内空气温度以及车内乘员身体躯干不同位置体表温度合计20个测量点的数据观测。总结了汽车车内升温及降温两个阶段的温变规律，为轿车热舒适性评价指标提供了试验依据。最后通过总结论述，归纳出汽车乘员舱在太阳照射升温和汽车空调制冷过程中的特征，为今后的研究提供了借鉴。
汽车环境论文篇8
关键词：汽车内外饰；设计；环保；绿色
Doi：10.16640/ki.37-1222/t.2016.08.190
0引言
汽车内外饰，顾名思义，就是对汽车的装饰。随着社会经济的迅速发展以及人们物质生活水平的提高，汽车开始成为家庭的必备物品，所以对其装饰的美观性和舒适性提出了更高的要求。同时，由于环境问题日益严重和人们环保意识的增强，对汽车尾气排放量的关注度也在提升。为了能同时满足上述需求，就迫切需要开始对汽车内外饰进行环保绿色设计。在下文中，我们就将对绿色环保概念在汽车内外饰设计中的应用展开具体分析。
1环保绿色材料在汽车内外饰设计中的应用
1.1生物材料的应用
这种材料的应用能够很好地控制汽车的燃油量和尾气的排放量。以“Ford”汽车为例，设计人员将麦秸生物强化树脂应用在了内外饰设计中。后来经市场调查显示，该车每年的燃油量消耗和尾气的排放量分别减少了20000磅和30000磅。由此可知，在汽车内外饰的环保绿色设计中，生物材料的应用是不错的选择。
1.2工程塑料的应用
为了实现汽车的节能减排，很多汽车企业都开始研发新的能源技术，其中工程塑料的应用是实现低碳的重要途径之一。这是因为，工程塑料具有显著优势，具体表现在如下几方面：①自身的材质较轻，有助于减轻汽车车身的重量，所以能够减少汽车对燃油的消耗量，同时也能够减少和控制汽车尾气的大量排放。②工程塑料具有很高的控制性，有助于实现零件和造型的自由设计，体现设计人员的设计理念，所以该材料开始受到汽车设计人员的广泛关注。③工程塑料属于可回收能源，可以被重复使用，符合环境保护和经济可持续发展的要求。由此可知，工程塑料在汽车内外饰的环保绿色设计中也具有广阔的应用前景。
1.3新材料的应用
随着材料种类和模具的快速发展，免喷涂材料逐渐成为汽车内外饰的主流方式。这是因为，汽车生产对于哑光、高光和闪烁的珠光等都提出了很高的要求，而且树脂经过相关的工艺处理后，能够直接转变为汽车的零部件，并且能够满足主机厂的高要求。虽然免喷漆材料不仅可以提高生产效率，不需要进行传统的喷漆，还能够减少喷漆会环境产生的污染，在环境保护中发挥了巨大的作用。同时，传统的喷漆成本很高，但是免喷漆材料的价格成本较低，有助于节约汽车内外饰的生产成本。另外，免喷漆材料便于回收，可循环利用，符合汽车产业可持续发展的需求。综上所述，免喷漆材料的最显著优势就是，这对汽车使用过程中经常出现的损坏，该材料可有效规避露底问题的出现。
2环保绿色概念在汽车内外饰产品设计中的应用
2.1在产品结构设计中的应用
在汽车结构的整体设计中，内外饰结构在总重量中所占的比重约为240千克。为了能够减轻汽车的总重量，减少汽车行驶对燃油的消耗量，我们在设计内外饰时，可以进行适当减重。
过去，汽车内外饰设计中会运用到钢设计，现在则可以运用工程塑料对某些钢材进行替换，达到减轻汽车总重量的目标。就汽车的滑轨装饰来说，大部分使用的都是钢板设计，但是从汽车整体来看，却并没有发挥出非常重要而显著的作用，就只是纯粹的装饰。为了提高汽车内外饰设计的合理性，我们可以适当调整这一部分的结构设计，采用其他材料来代替钢板，目前应用范围最广的替代材料就是工程塑料。在钢板焊接部分，也可以用免喷漆高光注塑工艺来代替。
由此可知，在汽车内外饰的结构中，很多部分在结构设计专业人员的指导下，都可以用环保绿色材料代替，实现内外饰的环保和节能。
2.2可回收设计的应用
在汽车生产的初始环节，就应该充分考虑其中的回收性问题，例如某些零部件是否具有回收性，回收价值的大小，回收后的处理方法等，尽量实现汽车零部件和材料等最大化利用，减少相关零部件或者材料对环境的污染和破坏。
2.3可拆卸设计的应用
在汽车生产的初始环节，相关的设计和生产人员就应该提出一个可拆卸性结构设计标准，这样就可以保证一些一些结构的拆卸，方便了对于车体的维修，并且，如果汽车损坏到不能使用的情况下，也可以将一些还可以使用的部件拆卸下来，进行二次使用，做到很好的回收利用价值，达到节约资源、能源以及环保的目的。为了更好的是车体具有可拆卸性，就要在传统的焊接连接上进行改变，设计成便于拆卸的连接方式。
环保绿色概念在汽车内外饰设计中的应用除了材料和产品之外，还能够从汽车的设计工艺中体现出来。希望本文的论述能够为实现汽车内外饰设计的环保和节能提供借鉴。
参考文献：
[1]谷晓杰.热烫印技术在汽车内外饰件上的应用[J].丝网印刷，2014，20（02）：13-18.
[2]王峰.轿车内部装饰设计与安全性[J].艺术与设计（理论），2010，10（06）：207-209.
汽车环境论文篇9
摘要：本文借鉴德国“双元制”办学模式，以汽车技术服务与营销专业汽车营销类课程为例，探索了“基于工作过程”导向的课程方案的开发思路和步骤，提出开发课程方案的关键问题。
关键词：教学改革；基于工作过程；学习情境
基于工作过程的课程最早是由德国人提出的，指的是工作过程系统化的课程，它必须通过具体的“学习情境”来实施，具有整体性、合作性和个性化的特点。工作过程导向是“学习领域”课程方案的基础〔1〕。
一、“基于工作过程”的汽车技术服务与营销专业营销类课程的开发与设计
1.专业设置以职业分析为基础——社会需求调查分析
辽宁为我国的重工业基地，随着丹东、锦州、葫芦岛、营口、大连“五点一线”已升至国家战略，辽宁各大城市的汽车业也蓬勃发展。这里我们以大连和锦州为例，大连是国际性航运中心和物流城市，交通发达。据不完全统计各类汽车企业近3000家，从业人员2万人，38.5%的技术工人文化程度在初中以下，接受过新技术培训的仅为11.7%。而锦州经济水平虽然不及大连，但是随着国际汽配城的入驻锦州以及原有汽车企业的不断状大，汽车从业人员的需求量直线上升。由此可见，汽车营销与技术服务类的人才紧缺，培养理论知识扎实、动手能力强、实践经验丰富的汽车营销及技术服务类人才已是当务之急。
2.培养目标以职业能力为导向——培养那种不能被机器取代的能力
汽车技术服务与营销专业主要面向各大、中、小型汽车销售及其售后服务企业，培养适应我国汽车行业需要的，具有良好的政治素质、文化修养、职业道德、服务意识；掌握现代汽车的基本理论知识、汽车整车销售能力（含营销策划能力）、整车与零件库存管理能力、汽车维修及维修业务接待能力、汽车保险理赔能力、汽车美容装饰能力、职业综合能力以及终身学习能力等，适应汽车企业管理、服务第一线需要的高级专业技术人才。
3.课程设计以职业活动为核心
设计课程应考虑的问题：
步骤：核心岗位行动领域典型工作任务学习领域课程开发学习情景（课程内容）设计最后教学组织设计。
汽车销售顾问岗位能力分析：
专业能力：能够熟练驾驶汽车；能够制定汽车营销方案；能够很好的与客户沟通；能够解读汽车的技术数据；能够用六方位介绍法对整车进行绕车介绍；具备一定的汽车营销企业管理能力；考取驾驶执照，并能考取汽车营销师职业资格证书。社会能力：具有良好的职业道德和科学的创新精神；工作中的与他人的合作能力、交流与协商能力；具有决策能力和执行能力；社会责任心和环境保护；语言及文字表达能力。
方法能力：利用网络、文献等获取信息的能力；终身学习的能力；自我控制与管理能力；制定工作计划的能力；评估工作结果（自我、他人）的能力。
行动领域：现将汽车营销岗位能力典型的工作任务进行分解汽车营销岗位典型工作任务
任务一：汽车的基本结构及性能（72学时）；任务二：汽车驾驶（26学时）；任务三：汽车营销礼仪（16学时）；任务四：顾客心理分析（16学时）；任务五：汽车营销策略（16学时）；任务六：营销方案制定（16学时）；任务七：汽车销售展厅布局和环境保护（16学时）；任务八：汽车技术数据解读（72学时）；任务九：六方位说车技能（16学时）；任务十：成交技巧及价格商谈（16学时）；任务十一：交车手续办理（8学时）；任务十二：家用汽车的使用与维护（30学时）。
学习领域：根据以上行动领域典型工作任务可将汽车营销岗位分为三个项目
项目一：汽车结构性能与使用维护（含任务一、二、十二）；项目二：汽车营销与4S店管理（含任务三、四、五、六、七、十、十一）；项目三：汽车配置单解读（含任务八、九）。
学习情境举例——以汽车配置单解读为例
汽车配置单解读包含以下学习情境：
情境1.掌握汽车相关技术术语及对整车性能的影响；情境2.掌握汽车品牌文化及各大品牌代表车型；情境3.掌握汽车整体构造；情境4.掌握各品牌车型先进技术；情境5.掌握六位说车技巧；情境6.熟练地解析汽车技术数据。
在以工作任务为载体的学习情境创设中，主要运用的教学方法有案例教学法、角色扮演法、任务驱动法、小组讨论法、主题辩论法等。每一个学习情境都是一个子项目，学生以这一个个子项目为任务逐一完成，最后会形成能够熟练地解读汽车配置单的能力。即针对与专业紧密相关的职业“行动领域”的工作过程，按照“资讯——决策——计划——实施——检查——评价”完整的工作模式来进行教学，从专业理论知识转向工作过程知识〔2〕。那么我在汽车配置单解读这一技能培养的过程中，先给学生布置任务（对某一品牌车型进行系统地介绍，含品牌文化、代表车型、先进技术等），学生通过各种渠道进行信息收集，在这个过程中，教师要对学生的任务进行指导，主要包括以下方面：
①教学资源的准备和提供；②把学生引入到教学过程中，帮助组建学习小组；③必要的讲解；④在制定计划和做出决定阶段中，为学生提供帮助；⑤建立信息交流平台（可通过QQ群），监督学生工作过程，必要时进行干预；⑥及时将对学生进行评估的成绩反馈给学生。
4、教学过程以工学交替为特征
在完成汽车配置单解读这项教学任务的过程中，采取阶段性的校外集中实训的工学交替方式。学生通过汽车4S店校外集中顶岗实训，可将自己的理论知识进一步升华，充分运用到实际的工作中，而且通过每次学生校外实训回来的表现，可以看出校外顶岗实训能很好地调动学生学习的积极性，让他们更爱自己的学科、更爱自己的专业，在使教学形成一个良性循环的同时，也验证了当初教师给学生分配的典型工作任务的价值。
5、教学组织以学生（学徒）为主体
在平时课堂教学中以学生为主体，教师为导演，学生是演员，让他们登上讲台，展示自己的作品，最后通过技能大赛对学生所完成的任务进行检查，给出每个学生作品的评价。
二、关于课程开发的一些感悟
在现在诸多传统教学观念的束缚下，还会有职业教育的教师照本宣科，黑板种田的现象。这对当前市场经济时代社会用人单位的用人标准以及学生生源的情况，已全然不适。一味地课堂讲授导致学生大部分学生装样子、开小差，本来教学是学生和老师共同完成的一项快乐的任务成了教师一言堂的天下，倘若这种教育局势继续发展下去，小则影响学校，大则影响国家。教育是国家的基石，我们教师要勇于担当起“奠基人”的义务与责任。（作者单位：辽宁理工职业学院）
参考文献：
汽车环境论文篇10
关键词：交通，环境保护措施
一、前言
回顾我国“十五”交通发展，我国交通事业保持了快速健康发展的良好势头，全社会累计完成交通建设投资21957亿元，年均增长18.7%，超过建国以来51年完成投资的总和，是“九五”期间完成投资的1.92倍，其中公路建设完成了19505亿元，使高速公路的建设实现了历史性突破，高速公路总里程达到了4.1万公里，“两纵两横三个重要路段”全部建成；新建农村等级客运站3232个，停靠站点10.2个，新增农村客车1.23万辆，乡镇客车通达率98%，建制村通车率81%。同时根据国家统计局的权威数字，截至2005年底，中国民用汽车保有量为3160万辆，其中私人汽车保有量为1852万辆，占总量的58.6％。私人汽车中，载货汽车452万辆，载客汽车1384万辆。博士论文，环境保护措施。
二、交通发展对环境的影响
交通事业的迅猛发展，给国民经济的发展带来巨大的动力的同时也给环境带来了巨大的压力，具体表现在：
1、交通建设期间对环境的影响
（1）、地形地貌的变化，导致生态循环系统的改变
高速公路的路线一般较长，与地方的道路和管渠等交叉在一起，由于高速公路的运营是处于一个全封闭状态下的，因此高速公路的标高或高于原地面或低于原地面，致使大量的开挖或回填不同程度地对周围的地形地貌产生破坏，相应的破坏了土体原有的自然结构和水循环路径，改变了沿线生物的生存环境，影响了其生长、活动的规律，可能会导致某些生物或植物的生存危机，在一定程度上破坏了当地的生态循环系统。
（2）、植被的破坏，造成大量的水土流失
因公路建设过程中不可避免的大开大挖，破坏了原地表植被，导致了土表裸露、土质松软，增加了水土冲刷量，造成河流、沟渠淤积、积水淹漫农田等水土流失灾害。据不完全统计，全国水土流失面积解放初期为17.4亿亩,到1980年约治理6亿亩。由于治理赶不上破坏，水土流失面积却扩大到22.5亿亩，约占国土总面积的1/6，涉及近千个县。全国山地丘陵区有坡耕地约4亿亩，其中修梯田约1亿亩，而另外3亿亩坡地正遭受水土流失的危害。
（3）、水资源的污染，导致水中生物的大量死亡
沿河公路的修建过程中，部分单位的环保意识差，将钻孔桩用泥浆直接排放到河水中，导致河道淤塞，影响船只正常通行；同时由于泥浆中添加了na2Co3（俗称碱粉或纯碱）、naoH（氢氧化钠）等化学材料，对河水的水质也产生一定的影响，导致水中生物的大量死亡。
2、交通运营期间对环境的影响
（1）、汽车尾气的排放对环境的影响
以汽油、柴油为燃料的汽车开动时会产生废气和固体微粒。废气中含有水蒸气、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、甲烷、乙烯、醛和铅颗粒等污染物,这些污染物排放到大气中,渗透到水、土壤中,并逐渐积累,会对沿线的人类和动植物产生不良影响,使其生活环境进一步恶化,甚至会造成全球气候异常,这种污染的程度随着公路运营时间的增长及交通量的增加而不断加重。
（2）、汽车所产生的噪音对人类及其他生物的影响
公路运营过程中,汽车车体振动、发动机运转、轮胎与路面摩擦、鸣喇叭以及公路沿线提供各种服务设施、设备均会产生噪声,在公路沿线形成一条噪声带,这些噪声对附近的人群产生心理(失眠等)和生理(血管收缩、听力受损等)上的影响,降低人们的工作效率,尤其对公路两侧人口密度较大的敏感区域(学校、住宅区、商业区、医院等)干扰较为突出,而野外区域的干扰则较小。
（3）、汽车产生的油污染
汽车在运行过程中滴、漏油和车辆在维修过程中产生的污油都会随着水的流动而渗入土壤中从而对当地的生态环境产生影响。
（4）、汽车在夜间运行过程中产生的光污染
光污染是一类特殊形式的污染，它包括可见光、激光、红外线和紫外线等造成的污染。可见光污染比较多见的是眩光。例如每当夜晚在马路边散步时，迎面而来的机动车前照明灯把行人晃得眼都睁不开，这就是一种光污染，叫做眩光。博士论文，环境保护措施。
三、保护措施
1、全球环保措施的发展
由于在前期的人类活动中，人们只是将经济利益最大化作为追求目标，忽视了对自然环境的保护工作，现在大自然已经开始了“回报”人类了。1952年伦敦烟雾事件、臭氧层空洞、海平面上升、土地沙漠化和各地酸雨现象等的频频发生给人类敲响了警钟，，使越来越多的国家和社会开始关注环境保护工作，并提出了可持续发展的口号。
可持续发展(SustainableDevelopment)是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念，得到了国际社会的广泛共识。全球可持续发展五大要点：①发展援助：发达国家向发展中国家增大经济援助的力度，其援助比例达到其国家生产总值的0.7%；②环境保护：工业化国家应当恪守“京都议定书”官员限制温室气体排放量的规定，保护地球环境，防止全球继续变暖；③清洁水源：节约用水，并到2015年实现一半以上缺乏清洁饮用水源的人口提供洁净饮用水；④能源开发：大力推广清洁能源及电能的提高，提高可再生能源在能源消费结构中的比例；⑤绿色贸易：促进世界生产及贸易过程中的环保意识和社会责任感。
2、我国交通环保措施
我国根据可持续发展战略，制定了《中国21世纪初可持续发展行动纲要》，并针对交通事业的发展提出了交通行业由能源消耗型的行业向节约型行业转变的口号。在资源、能源和资金约束日趋明显的情况下，必须采取更加有效的措施，节约土地，节能降耗，以保证实现“十一五”发展目标。节约土地就是要落实最严格的耕地保护制度，最大限度地保护环境，从严把关，尽量利用荒地和废弃耕地。节能降耗就是要努力降低交通建设、运输管理各个领域、各个环节的建设成本和管理成本，发展循环交通经济，推进节约型行业建设。要进一步完善投融资机制，进一步拓宽筹资渠道，鼓励和引导社会资本进入基础设施建设领域。博士论文，环境保护措施。博士论文，环境保护措施。
公路建设必然会造成对环境的影响，要全然避免和杜绝是不可能的，因此我们必须要在《中国21世纪初可持续发展行动纲要》的指引下，合理规划、设计和施工以及后期的使用过程中尽量予以控制，使这种危害降低到最小。
（1）做好路网的合理规划
我们在确定路网规划时，要从全局出发，树立公路建设与自然协调发展的系统观念，必须考虑将拟建设公路占用农田数量减少到最少，将公路对自然景观、文物古迹及国家自然保护区所造成的影响降到最低，对不可避免的环境影响要做出全面合理的评价，为以后阶段的公路环保设计提供依据。
（2）进行公路建设项目预可、工可的环境评价
在路网规划或线位选定后，都应按照交通部1996年颁布了《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》规范进行环境影响评价，超过规范和相关规定的方案要坚决摒弃。
（3）做好施工过程中的环保宣传工作，同时制定严格的环保控制方法
通过宣传，使得环保观念深入到每个单位每个人的心中，形成“人人为环保”的态势；同时制定严格的奖罚措施，对于不按照环保办法执行，严重影响当地生态环境的单位予以重罚。
（4）采用各种手段，减小噪音污染
研究表明：交通状况，音源、声音传播与噪声量密切相关。因此，防治噪声的主要方法有以下几种：一是加强交通管理,上路前进行车辆噪声监测，管制重车百分比，交通量及行车速度；二是调整纵坡，减少纵坡过大可能导致汽车爬坡时增加的噪声量；三是改进路面结构类型，改善面层混合料成分，适度修正横向刮纹间距或改作纵向拖纹处理，以谋求降低交通噪声；四是尽可能采用降噪效果好的路堑型式，尤其是路线通过敏感区时；五是适当设置遮蔽物，可在公路两侧设置隔声林带、隔音墙、隔音堤等，以降低噪声位准；六是实施减少噪声最直接有效的方法——改善车辆本身构造。
（4）汽车排放污染的防治
汽车排放的废气与固体微粒对大气的污染最为严重，这些污染会引起金属腐蚀，对建筑物和雕塑品造成破坏，抑制动植物生长，给经济、文化领域造成损失。因此，必须制定相关的汽车排放标准，机动车上路前需进行尾气检测；完善汽车的自身结构，改进发动机，采用电子控制燃油喷射，发明使用电动车、太阳能汽车和其它不污染环境的新型能源车；采用现代燃料，优先使用无铅汽油，增加以液化石油气或压缩天然气为燃料的气瓶车，推广气体燃料，使用符合规定的润滑剂和燃油添加剂；研制和推广废气减毒装置，完善汽车保养和修理制度,推广节油装置。通过以上的措施，可将汽车排放物造成的污染降到最低的程度。博士论文，环境保护措施。
四结语
环境与发展是不可分割的，它们相互依存，密切相关。博士论文，环境保护措施。因此我们在发展交通时必须坚持可持续发展的战略思想，清楚的认识到自身的位置和处境、优势和不足，进一步处理好发展与环境之间的关系，为我国综合国力的的增强和人类社会的发展作出贡献。.
参考文献：
1、中国21世纪初可持续发展行动纲要全文新华社2003.7.25
2、高艳龙，张榕情如何建设公路建设对环境的影响中国公路2003，24
3、廖新辉张阳浅谈高速公路建设对环境的影响及保护措施广西交通科技1999，12