车间统计工作总结篇1
上半年在领导和同事们的悉心关怀和指导下，透过自身的不懈努力，在工作上取得了必须的成果，但也存在了诸多不足，现将上半年的工作状况总结如下：
一、思想政治表现，品德修养及职业道德方面
半年来本人认真遵守劳动纪律，按时出勤，有效利用工作时光;坚守岗位，需要加班完成工作按时加班加点，保证工作按时完成。
二、日常工作方面
我的工作岗位是车间统计主要负责统计并汇报车间每一天的生产状况。半年来，透过每一天对质量记录的整理、分析基本上能及时的向上级领导汇报各类生产数据。
除此以外，就是收集各类生产数据对生产成本进行核算，这事一项长期而艰巨的工作。透过对成本的核算就能更清楚的明白从哪些方面控制成本，从而降低成本提高公司的效益。
三、加强自身学习、提高业务水平
我从事工作的时光将近五年，但自身的素质和业务水平离工作的实际要求还有很大的差距，但是我能够克服困难，努力学习，端正工作态度，用心的向其他同志请教和学习，能踏实、认真地做好本职工作，坚持理论联系实际，学以致用。
不仅仅仅要能够工作埋下头去忘我地工作，还要能在回过头的时候，对工作的每一个细节进行检查核对，对工作的经验进行总结分析，从怎样节约时光，如何提高效率，尽量使工作程序化，系统化，条理化，流水化!从而在百尺杆头，更进一步，到达新层次，进入新境界，创开新篇章!
四、存在的不足
半年来本人能敬业爱岗，创造性地开展工作，取得了一些成绩但也存在一些问题和不足：
1、许多工作都是边干边摸索，以致工作起来不能游刃有余，工作效率有待进一步提高;
2、有些工作还不够仔细，一些工作协调的不是十分到位;
3、自我的理论水平有待进一步提高。
经过这样紧张有序的半年，我感觉自已工作技能上了一个新台阶，做每一项工作都有了明确的计划和步骤，行动有了方向，工作有了目标，心中真正有了底!基本做到了忙而不乱，紧而不散，条理清楚，事事分明，从根本上摆脱了以前工作时只顾埋头苦干，不知总结经验的现象。
还有，在工作的同时，我还明白了为人处事的道理，也明白了，一个良好的心态、一份对工作的热诚及其相形之下的职责心是如何重要。
总结下来：在这半年的工作中接触到了许多新事物、产生了许多新问题，也学习到了许多新知识、新经验，使自我在思想认识和工作潜力上有了新的提高和进一步的完善。在日常的工作中，我时刻要求自我从实际出发，坚持高标准、严要求，力求做到业务素质和道德素质双提高。
车间统计工作总结篇2
[关键词]动力总成；搭载；数模
一个全新车型的开发，需要大量的资金及时间，因此，一款车型的生命周期一般都比较长，在其生命周期内，尽管为顺应时展进行一些变更，但总体结构（车体①、底盘等）不会发生太大变化。而作为车辆的心脏，动力总成②在科技、成本、排放能耗法规、客户群体等因素的要求下，变更的概率比较大。本文主要为研究现有已存在车型变更动力总成搭载匹配发展过程，为后续新车型开发或其它已有车型动力总成搭载匹配工作提供参考。
1研究内容与方法
动力总成成车搭载匹配的发展工作实际上与车型开发一样，包含了方案策划阶段、概念设计阶段、工程设计阶段、样车试验阶段、投产启动阶段。现研究的是概念设计阶段，计算机软硬件技术的发展，为概念设计工作提供极好的便捷方式。
概念设计阶段工作的目的在于确实掌握动力总成与车体的匹配状况与问题点，包括确认动、静态空间间隙、动力总成生产线的装配性、维修性、安全性、动力总成周边件布置设计成立性、日常检查作业便利性等，并将所发现的问题点回馈到工程设计阶段，以利后续零部件细部设计定型。
因车体变更设计费用高、周期长，成车动力总成搭载匹配工作以尽量不变更车体原有部件为原则，但对应新动力总成要求，与总成匹配的相关系统，如进排气、空调系、燃油供给系、操纵控制系、动力总成悬置等，因需确保机能满足，仍需变更。
动力总成成车搭载匹配工作流程详述如下：
2.1进行设计构想讨论，确定动力总成与车体共用部分及需变更部分。
2.2建立成车3D数模，主要包含：发动机室数模，安装于发动机室内的各系统及悬吊、传动系统部件数模。对于早期车型，由于当初的设计均为2D，建立3D数模较为困难，可以采用逆向方式取得。
2.3建立动力总成3D数模――现在设计的动力总成，已经全部3D化，此部分3D可直接由动力总成供应商提供。
2.4在计算机上利用CaD软件（汽车业常用Catia）整合动力总成并进行校核，校核详细内容如下：
(1)传动系布置的合理性：传动轴角度、传动轴布置空间校核。
(2)静、动态空间间隙确认：检查动力总成与车体既匹配相关系统，以及各系统之间在静、动态条件下是否存在干涉，间隙是否有足够的安全距离。需要考虑发动机起动时的旋转以及恶路走行时的动力总成晃动等种种状况。此为，还要考虑到其它系统机构作动时是否会与动力总成发生干涉。
(3)装配作业性评估：模拟整车装配程序中动力总成与整车结合的过程，检查过程中有无干涉可能,模拟动力总成与整车结合后,各匹配系统的装配作业性,记录潜在的干涉点、难作业点。
(4)维修作业性：整对售后定期保养项目（如发动机机油及机油滤清器更换、火花塞更换、发动机附件皮带拆装、传感器、线束接插件拆装、发动机悬置支架拆装），确认有无不易操作处。
(5)安全性确认：确认动力总成与涉及安全的部件（如制动管路、燃油管路等对运动部件、热源有特别要求的保安件）的距离。
(6)动力总成周边相关部件的布置成立性：确认进排气系、冷却系、供油系、发动机控制线束、空调系等在机能满
①车体：本文特指除开动力总成之底盘、车身（承载式车身含车架）相关部件。
②动力总成：本文特指发动机及传统系统。
足的条件下，布置的顺畅性、美观性。
(7)日常检查的便利性：确认发动机机油尺、变速器油尺等的拔插，机油添加的便利性，确认发动机号码对应国家法规检查、拓印之便利性。
2.5设计讨论：针对计算机CaD模拟校核所发现的问题进行讨论，并拟定对策。
2.6修正数模：根据设计检查讨论后的对策方案修正数模，然后再进行第2.3、2.4项工作。
2.7制作样件：制作修正后之动力总成及其与车体匹配各系统之样件（为验证搭载性，初期部件可使用快速成型件，或采用nC件，可缩减开发时间及降低模具失败风险）。
2.8实车匹配试装与确认：为了更好的进行设计工作验证，除了3D数模校核，还可以进行实车验证（静态配线配管，按照严苛的试验规范实车走行）等。
2.9问题点确认与讨论：针对实车匹配试装所发现的问题点进行讨论，拟定对策。
2.10修正设计：依据2.9讨论确定之对策修正设计。若仅局部设计修正，则该修或重新试作有问题之零件，然后再进行2.7、2.8项工作；若修正涉及的范围比较大，需要重新布置相关匹配系统或动力总成本体变更，则需要再进行第2.3至第2.9项工作。
2.11最终结果确认：动力总成数模定案，汇整匹配过程中的问题点及对策履历以作为下阶段工作参考。
2应用实例
以云内动力D191.9L高压共轨柴油搭载于某款轻客车为研究对象，进行上述匹配工作流程。云内D19柴油机是应对国家能源环保政策推出的面向乘用车市场的高性能、低能耗、环保的新一代柴油动力总成，某轻型客车为已量产车型，早期曾使用柴油发动机，但控制方式为机械式，与现在的电子控制差异太大，且目前使用的发动机为汽油发动机，故对动力总成的搭载造成很大限制，而动力总成相关匹配系统与动力总成在设计上的相互影响程度亦很高。
本次动力总成搭载匹配工作前提：底盘不变，车体大钣金件原则上不变。
车体及动力总成3D数模如图1、图2，其中，车体侧3D为逆向后之模拟边界，经过初步CaD3D数模模拟搭载后（图3）发现之重要问题有：
(1)eGR阀与右侧钣金干涉，且阻碍进气管路布置。
(2)增压器出口角度不佳，导致进气管布置空间狭小，与车体左纵大梁（车架）干涉。
(3)机油尺无法与中置物盒支架干涉，日常作业无法拔出。
(4)发动机油底壳与发动机托架横梁（非动力总成部件，车体侧，可变更）干涉。
(5)空调压缩机与发动机托架干涉与发动机厂讨论后,对策为:
①eGR位置变更，且由横式布置变更为纵向布置。
②增压器壳体旋转60度（无需更改模具）。
③机油尺形状、朝向变更，改为朝右向。
④发动机托架设计变更（经过评估发动机变更技术可行性很小）。
⑤空调压缩机支架变更，压缩机高度提升，发动机托架变更。
为确认动态间隙，可使用aDamSCae软件进行动力总成运动学分析，确定各工况下（起步、换档、转弯、刹车）发动机的各向运动量（图4、图5）
（无限制状态）
动力总成按图6方向组装，与车体无干涉发生，且空间充裕，无需变更发动机及车体部件。模拟生产装配过程，按图7流程，生产作业性无问题，装配过程顺畅，生产线无需太大改变。
经过2次数模修正，动力总成及车体配合系统设计方案基本定案，再根据最终方案试作样件，然后进行实车匹配试装。
经过实车搭载试装确认，发现如下问题：
（1）油底壳离地间隙较小，客户使用有磕碰地面凸起物隐患。
（2）机油滤清器维护作业空间小，需拆卸进气管路方可更换。
上述两问题在3D数模模拟搭载时即经发现，但为了节省成本，发动机本体、车体不做变更，考虑目前国内道路的改善，问题1对策为油底壳增加钢板保护罩，问题点2经与服务单位讨论予以接受。
总结本次动力总成搭载匹配工作可以发现：
（1）与以前本公司其他项目搭载动力总成试装比较，本次试装工作问题明显减少。
（2）为让动力总成搭载更完善，车体件作出适当的让步是必须的，成本需要综合考虑。
（3）新车型车体之开发，应充分考虑未来动力总成变更之可能，预留足够之空间以对应同排量柴油动力、或高一排量级的汽油动力（笔者总结分级如下：1.0L以下，1.0~1.3L,1.3~1.6L，1.6~1.8L,1.8~2.0L……）。
4结论
(1)利用3DCaD（如Catia）数模进行动力总成搭载匹配模拟工作可以缩短概念设计周期，且在设计初期即可清楚了解边界条件，无须制作实体即可多次进行搭载优化，寻找最佳搭载方案，减少开发费用。因此，建立完整的准确的3D数模是首要工作。
(2)为让车辆能够匹配不同型式的动力总成，车辆相关匹配系统得设计应该考虑的更为周全，更有计划性，留足后续修改所需的余裕量及弹性。反过来，为了使动力总成能够较为弹性的匹配不同目标车型，动力总成本体尺寸应该尽量紧凑，发动机附件系统布置方案更灵活。
(3)除了确认空间搭载的成立性，搭载匹配模拟亦可以延伸到分析模拟的领域，尤其是动力总成性能分析、nVH分析等，使实车匹配发展后才显现的问题尽量降到最少，减少投资，缩短时间。
参考文献：
[1]RonaldJaklischDigitalmockupofYunneiDieselD19engineintoDelica&FreecaVehicleaVLListGmBH2007
[2]张小虞,等.汽车工程手册[m].北京:人民交通出版社,2001.
[3]林.汽工程[m],全科技出版f社,2002.
ResearchofintegratingpowertrainSystemwithVehiclebyDigitalmockup
SunHualian，HuangZhimin,LinZehu
(ResearchandDevelopmentCenter,Southeast(Fujian)motorCompany，Fuzhou350119,China)
车间统计工作总结篇3
关键词：轧钢系统；运输方式；特点；设计
前言
随着市场经济的快速发展，无论是在现有资源条件还是管理理念上都发生了较大的变化。在钢铁企业发展过程中，轧钢系统作为其重要的生产内容，对其总图运输进行设计具有非常重要的意义。这就需要在当前钢件行业产能过剩的大环境下，钢铁行业工程设计企业需要形成具有自身特色的设计模式，从而努力提高设计效率，缩短设计周期，降低设计成本，实现快速设计，从而更好的迎接市场的挑战。轧钢系统由于其具有较好的便利性，所以需要对其总图运输进行设计，文章就从轧钢系统总图运输设计入手，对其进行具体的分析和阐述，以便于为其他设计项目提供必要的参考依据。
1轧钢系统概述
轧钢系统作为钢铁行业的工艺生产过程，其是围绕着扎钢车间展开的，从而实现从连铸坯、热轧、冷轧至成品形成的一个完整生产工艺过程。
1.1轧钢车间的种类
在钢铁企业的生产过程中，轧钢车间是作为最终产品的生产车间，即通过轧钢车间的生产，从而使钢材得以成形。而在对轧钢车间种类进行划分时，也需要以其所生产钢材的种类不同来进行划分，通常情况下轧钢车间会生产板材、管材、型材和钢丝等四类钢材，所以按钢材种类进行划分也可以将轧钢生产车间划分为以上四类，目前具有代表性的轧钢车间往往是指热轧车间、冷轧车间、线材车间和钢管车间等，而热轧和冷轧车间具有典型意义，文章以这两种具有典型意义的轧钢车间进一步进行探讨。
1.2轧钢系统的特点
轧钢车间相对于其他车间相比，其组成结构较为简单，而且也不需要多少辅助生产车间，其主要包括生产主厂房、主电室、磨辊间、水处理系统等，而生产过程主要都是在轧钢主厂房内完成。目前随着科学技术的发展，轧钢车间设备开始向大型化、规模化和自动化方向发展，这对于轧钢系统生产效率的提升，实现节能、环保具有极为重要的意义，但相对来讲，其投资额度也是十分巨大的。
1.3轧钢系统物流特点
轧钢系统的热轧车间和冷轧车间由于其生产工艺的性质决定了其运入和运出的货物，热轧车间运输量主要以连铸坯和热轧板卷为主，其他的耐火材料、机械备品、废品、铁皮渣及污泥等所占货物运输的比例并不大。而冷轧车间运输的材料与热轧车间类似，主要也是热轧钢卷、轧辊、锌锭、冷轧板卷等。从轧钢系统所运输的物料性质不难看出，其品种较为单一，而且所占总运输的比例也较大，这就需要采用专业和运量大的运输方式，这样才能确保运输的经济性和便利性。
2适合轧钢系统的几种主要运输方式的特点
2.1辊道运输
在轧钢车间内大部分轧制过程都是在辊道上进行的，辊道可以说是轧钢工艺车间加工过程中必不可少的一个环节，同时辊道也可以作为一种运输工具，但当其作为运输工具时，适应性并不大，由于其需要采用电机进行驱动，所以更适用于在厂房内对连铸坯和板坯进行运输。
2.2运输链
其主要优点与辊道运输相同，但运输链可有一定爬坡率，可适应运输起终点之间的高差。由于大型生产区域之间必有道路干道隔开，而且运输链特别适用于热轧与跨轧厂房的钢卷运输。但运输链结构环节较多，一旦出现故障，检修时间较长，容易影响运输生产，一般不适合远距离运输。
2.3铁路运输
运量大、速度快、对货物种类适应性广，能耗低，特别适合远距离、大流量、大件、集中货物的运输。同时，铁路运输作为一种生产、生活通用的公共运输方式，厂内运输采用铁路运输方式，可以使厂内外运输顺利对接，减少转运作业，降低综合运输成本。但铁路运输有占地较多，生产组织机构复杂，有投资较高的缺点。
2.4道路运输
灵活、便捷、运输线路投资较少、对地形和地质适应能力强，同时，道路运输也是最普通的交通方式，采用道路可使厂内运输与厂外运输四通八达。但道路运输运量小、占地多、能耗高、对环境污染大，同时一次载重量小，若采用高等级线路和大型专用运输设备，又将使投资大幅度增加、维修不易，通用性强的优点也就不复存在。
3常见的轧钢运输方式
3.1托盘式运输方式
托盘式运输，最早在冶金行业的使用是在有色金属行业。由于有色金属材料较软，托盘运输方式可以更好地保护产品。托盘式运输方式的特点是钢卷的温度低（常温）、重量轻（10t以下）、生产节奏慢（5min/卷以上），自动化程度较高。在黑色金属领域，托盘式运输最早被用在冷轧的后处理线上，其特点是钢卷温度低、生产节奏慢及运输距离很短。托盘运输方式在热轧主线上首次使用，是马钢的2250mm热轧厂后部运输线，其运输距离较短，目的地较单一，且因采用的是双层结构，所以设备基础很深。
3.2托盘运输与汽车运输对比
2250mm热轧厂向1700mm冷轧厂送料，需要跨过1580mm热轧线，运输量为70万吨/年。从2250mm热轧厂卷取机的中心线到1580mm热轧厂卷取机的中心线的距离是1940m，运输70万吨钢卷可采用汽车或托盘式2种方案。
托盘式运输与汽车运输对比：可见，托盘式运输方案比汽车运输更为合适，运输特点：一是运输量大，每年运输量共计840万吨；二是钢卷重，最大卷重为40吨；三是钢卷温度高，现有产品大纲要求，钢卷的最高温度为740°C，将来可能为850°C；四是运输目的地分散，2个热轧厂的钢卷需要被运输到2个共计7跨的钢卷库以及2个冷轧厂的原料库；五是运输距离长，运输直线距离总长约1950m；六是平面与立面运输交叉，运输将横过3条马路，钢卷运输过程中存在转向和高度的变化等问题；七是物料跟踪和自动控制水平高，整个运输系统不能采用人工或者手动控制，要求全自动化控制，而且该运输系统与各厂的自动化系统存在连锁关系。
4结束语
目前随着市场经济的不断完善，社会在发展过程中经历着不断变革的过程中，轧钢车间总图运输设计作为多种复杂产品的工厂设计需要在当前市场经济的准确下进行生存和发展，这就需要作为工程设计的技术人员要具有较高的综合素质，不仅需要及时更新自身的知识结构，提升设计水平，而且还要不断的拓展服务面，更好地应对客户在技术、质量和进度上的越来越严格的要求，只有这样才能在工程项目设计上不断进取，与时俱进，更好地跟上市场发展的步伐，赢得客户的满意。
参考文献
[1]钢铁厂工业炉设计参考资料编写组.钢铁厂工业炉设计参考资料[m].北京：冶金工业出版社，1979.
车间统计工作总结篇4
摘要：回顾了2001年我国铁路信息化工程在tmiS、DmiS和通道建设中取得的成绩；介绍了tmiS方案调整的总体思路和基本要点；提出了2002年铁路信息化建设的主要任务。
关键词：调整；成绩；tmiS；DmiS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就tmiS、DmiS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署tmiS、DmiS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．tmiS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对tmiS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对tmiS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DmiS一期工程建设取得重要进展
DmiS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DmiS的全部功能。DmiS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DmiS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DmiS网络设备也已全部安装并开通运用。DmiS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站nx2mb／s和nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2mb／s端口，一、二等站每站配置6个2mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DmiS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年tmiS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
tmiS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原tmiS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高tmiS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的tmiS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1) 系统目标
tmiS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。tmiS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
① tmiS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，tmiS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
② tmiS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3) 系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对tmiS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4) 网络体系结构
① 采用层次模型对tmiS网络体系结构进行了全面调整。tmiS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；tmiS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLan等技术实现相互隔离。
② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化e1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③ 优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(oSpF0域)。
④ 网络通信协议，规范了ip地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5) 原始数据采集
① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过
aei自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DmiS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6) 运行保障体系
tmiS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7) 标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8) 可靠性和安全性
tmiS调整方案从管理意义上给出了tmiS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了tmiS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统tmiS、DmiS的结合
tmiS和DmiS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合tmiS和DmiS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DmiS的区段，又能适应尚未实施DmiS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成tmiS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了tmiS工程验收委员会和tmiS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3. 要加快DmiS工程建设步伐
2002年全面完成DmiS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DmiS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DmiS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DmiS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DmiS网。
车间统计工作总结篇5
关键词：半自动生产线；生产物流；witneSS；仿真
中图分类号：F273文献标识码：a
abstract：withasemi-automatictoothbrushproductionlineasexample，thisarticleadopttheentityflowchart（eFC）establishthesystemmodel，andestablishthesimulationmodelbasedonwitneSS.throughtheanalysisofsimulationresults，thehardwareconfigurationoftheproductionlineandstaffingoptimizationsuggestionswereputforward.
Keywords：semi-automaticproductionline；productionlogistics；witneSS；simulation
生产物流是指从企业的原材料采购、车间生产、半成品与成品的周转直至成品发送的全过程中的物流活动[1]。生产物流系统是一个复杂的开放系统，是近年来采用离散事件系统仿真的相关方法和理论研究的热点问题之一。联系计算机仿真三个要素：系统、模型和计算机三者的活动依次为：建立系统模型、建立仿真模型和进行仿真实验[2]。因此，国内外学者对于生产物流系统仿真的研究也可大致分为三类：生产物流系统建模方法的研究、生产物流系统仿真方法的研究以及生产物流系统评价方法的研究。
国内外学者研究生产物流系统仿真问题，一般先采用petri网建模的方法建立其系统模型，之后结合仿真软件进行仿真，对结合仿真结果对原系统提出改进建议[3-5]。但是，对于比较复杂的物流系统，采用petri网建模时，模型容易变得十分复杂并可能产生组合爆炸，直接应用普通petri网对复杂物流系统进行建模和分析是不合适的，必须扩展petri网的定义，或直接采用实体流程图等比较简单的建模方法[1]。
本文以一条半自动的牙刷生产线为研究对象，流程清晰，采用实体流程图法可以方便地描述其系统模型；在仿真模型的建立中，采用仿真软件witneSS，主要解决生产物流中的资源配置问题，在优化方案的设计中主要借鉴约束理论。
1案例描述
某车间生产多个品牌的牙刷，现以X系列牙刷生产线作为研究对象，其生产流程主要包括以下几个环节：
（1）粉拌料车间操作：将生产牙刷所需的原料按照一定配方比例进行粉拌，分别送至注塑原材料区和注胶原材料区；
（2）注塑操作：注塑机台从注塑原材料存放区获取原料并通过卧式机成型为牙柄骨架，之后工人将注塑出的骨架从机器上取下；
（3）注胶操作：注胶机台由工人从注胶原材料存放区获取原料并从牙柄骨架存放区获取牙柄，进行注胶生产，并将生产完的牙柄再次由工人运送至半成品区域；
（4）植磨毛操作：工人由半成品区获取牙柄并由牙毛室获取牙毛，送至植磨毛机器进行植磨毛操作，之后将生产出的散刷取下送到散刷存放区域；
（5）质量检查：质检工人将检验合格的产品送入包装机台等待区域；
（6）包装操作：对生产出的散刷按4个一包由工人协助包装机进行包装操作，并将产成品送入仓库。
根据以上对于系统流程的描述，采用实体流程图法，建立该系统的系统模型，如图1所示。由于注塑机、注胶机、植磨毛机以及包装在运作中都需要人工协助，加之质量检查环节为人工操作，目前该流水线共有工人10名，分为4组。第一组2位，协助注塑机器和注胶机器；第二组4位，负责植磨毛机器的人工操作部分；第三组2位，主要负责质量检查；其余2位则协助包装机器进行包装操作。
由于牙刷品种较多，对于各条生产线，在机器的配置和人员配置方面缺少科学依据，造成了机器利用不足或资源闲置的现象。根据该车间生产物流的现状分析，现提出以下仿真研究目标：
（1）针对目前车间的实际情况，通过witneSS仿真判断系统中设备的配置是否合理，人员配置是否合理；
（2）通过仿真结果的分析，在不增加设备和人员的前提下，提出优化方案；
（3）对不同的方案进行比较，选择最佳方案。
2模型的假设及参数描述
对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复或预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对X生产线的车间生产物流系统模型作如下假设：
（1）由于该流水生产线在运行中几乎没有发生过因原材料不足而停工或等待现象，故假设原材料充足，从不缺货。
（2）注塑、注胶的原材料为粉状，牙毛的单位为根；此处在不影响研究目的的前提下，将以上三处的材料单位化。
（3）由于该流水线的要求产品合格率不低于99.8%，我们假定合格率即为该值。
（4）机器不发生故障。
表1给出了机器的数量及各个工序的加工时间。
为了验证模型的可靠性，通过模型的运行对不同方案进行评价，需要一个统一的标准。根据模型仿真目标，定义统计性能参数如下，便于进行仿真分析：
（1）机器的利用率
工作时间与可用时间之比，对一个操作来说，机器的利用率是指在仿真期内，机器的忙期与整个仿真时间的比值。
（2）产能
是指单位工作时间内的良品的产出数。
3仿真模型的建立及运行
根据图1所建立的系统模型及第二部分中关于模型的假设和参数描述，应用witneSS仿真软件建立该流水线的仿真模型。仿真模型界面如图2所示。模型运行8小时，查看仿真结果。
为各分布函数选取伪随机数流后的某次运行结果为381包装单位，与生产线实际的350～380包装单位接近，可认为仿真模型可信。
4仿真实验设计及结果分析
4.1仿真结果及分析
根据约束理论，在企业生产环境中，所谓“瓶颈”指的是实际生产能力小于或等于生产负荷的资源，这一类资源限制了整个生产系统的产出速度[6]。约束理论有一套识别瓶颈的方法，在这些方法中瓶颈是与产能挂钩的，它是通过生产线上长时间运行中的某些参数（如机器利用率、机器前平均队列长度和等待时间等）来确定的。
因已经假设原材料充足，注塑原材料存放区、注胶原材料存放区以及牙毛室这三个缓冲区中的数据没有实际意义，我们称之为无效数据，不在考查范围内。表2、表3、表4分别列出各机器、工作人员以及有效缓冲区的相关数据。
由表2可知：注胶机和包装机利用率太低；植磨毛机的利用率过高；注塑机和注胶机有三分之一以上的时间处于等待工作人员的状态。由表3的统计结果可知：为注塑机和注胶机提供服务的第一组工作人员繁忙程度过高，已达到99.87%。由于现实中工人有休息等人为需求，因此第一组工作人员的数量不足；检验和辅助打包两组人员的利用率过低，均未超过10%，可以考虑适当减少第三、四组工作人员数量。分析表4中有效缓冲区的仿真结果，各缓冲区基本不存在排队等待现象，这符合系统的实际情况。注胶机利用率低，可能是此处配置过高；但包装机和检验工作人员同时利用率过低，以及散刷存放区和合格散刷存放区几乎没有库存，同时植磨毛机处于高速运转状态（利用率为93%）这一系列问题则说明，在当前配置下，植磨毛机为该生产线的瓶颈。
4.2改进方案及其验证
根据以上对生产线现状的分析，从人员配置的角度提出以下改进方案：（1）减少第三组和第四组工作人员各1名。（2）增加第一组工作人员2名。从硬件的配置角度提出以下改进方案：考虑到添置机器需要成本，我们仅考虑是否可以以更少的机器达到现有的产能水平。因为注胶机利用率在30%以内，可考虑适当减少。（下转第19页）
摘要：甩挂运输是现代物流发展的主要模式之一，开展甩挂运输对提高产业的物流运作效率具有重要意义。文章以车辆利用为核心建立了甩挂运输运作评价指标体系，基于调查数据对甩挂运输模式与单车运输进行了比较分析，证实了甩挂运输的优越性。
关键词：产业集群；甩挂运输；运作；评价指标
中图分类号：U294文献标识码：a
abstract：thedropandpulltransportisaneffectivemodeofmordenlogistics，whichareimportantforimprovementoflogistics.theoperationevaluationindexsystemfotdropandpulltransportissetup.thenthecomparativestudybetweenthedropandpulltransportmodeandnormaltransportmodeisdiscussedbasedonthedetailedsurveydata.theresultshowsthesuperiorityofthedropandpulltransport.
Keywords：industrialclusters；dropandpulltransport；operation；evaluationindex
1甩挂运输模式与单车调度模式车辆利用率比较
本文研究的是淮安产业集群企业的甩挂运输问题，要评价甩挂运输车辆时间利用效率，我们选取出车时间利用系数为衡量标准。车辆的速度评价也是衡量甩挂运输企业联盟的重要指标，甩挂运输能够降低在装卸过程中的停歇时间，对于车辆的速度利用评价，我们可以选取营运速度为衡量标准。而包括里程利用率，实载率及托运率在内的这些衡量指标，也可以用来评价甩挂运输虚拟企业联盟模式下牵引车的运用效率。
（1）出行时间利用系数
运行时间、停歇时间共同构成甩挂运输车辆的出行时间。其中，车辆处于行驶状态的时间就是运行时间，运行时间是甩挂运输车辆出行时间中的有效利用时间；相反，停歇时间下车辆处于不能发挥作用的状态，是一种浪费。出行时间利用系数是指一定周期内车辆的纯运行时间相较于出行时间所占的比重。计算公式如下：
δ=■×100%=■×100%
式中：H■——牵引车的出行时间（h）
H■——牵引车的停歇时间（h）
H■——牵引车的运行时间（h）
显然，牵引车时间利用程度和出行时间利用系数成正比。我们可以通过压缩出行时间中的停歇时间来提高出行时间利用系数。
（2）运行速度
车辆在计划线路上工作时间内的平均速度就是运行速度，指车辆在总出行时间内实际达到的平均速度，能够反映甩挂运输车辆按计划行驶时运转速度的快慢表，计算公式如下：
v■=■=■
式中：L——车辆行驶距离（km）
v■——车辆的运行速度（km/h）
t■——车辆运行时间（h）
t■——合计车辆停歇时间（h）
可以看出：营运速度高，意味着相同的出车时间内可以行驶更多的里程，完成更多的运输工作量。
（3）实载率
车辆载重利用率又称实载率，是按甩挂运输车辆一定时期内的总行程计算的载重能力利用指标，是指车辆实际完成的周转量占其总行程载重量的比重，能够反映总行程载重量的利用程度。实载率的计算公式为：
ε=■×100%=■×100%
式中：q——车辆实际完成的货运量（t）
q■——车辆额定载重量（t）
∑p——车辆合计完成的周转量（t·km）
∑p■——总行程载重量（t·km）
因此，实载率可以衡量车辆全程载重量利用程度，从而全面地评价车辆的有效利用率。
（4）里程利用率
甩挂运输车辆里程利用指标，即里程利用率，是指统计周期内车辆载重行驶里程占总行驶里程的百分比，用来表示车辆总行程的有效利用程度，计算公式为：
β=■×100%=■×100%
式中：L■——统计期内车辆载重行程（km）
L——统计期内的车辆总行程（km）
L■——统计期内车辆空车行程（km）
2甩挂运输企业联盟模式与单车运输方式结果实证分析
（1）车辆运输数据收集
通过深入走访调查吉安物流有限公司，了解车辆每天的运输情况，重点跟踪甩挂运输车辆的运输线路、运输里程、运输时间等数据。选取10天作为调查周期，在这10天调查周期中，跟踪该物流公司其中5辆运输车辆的使用情况，分析汇总得到每辆车10天内的运输情况汇总表，本文列出其中一辆车a1的运输情况如表1所示，其余4辆车B1，C1，D1，e1就不一一列举出来。
（2）普通单车运输方式车辆绩效计算
我们选取5辆单车a1，B1，C1，D1，e1作为示例，以算出运输车辆的平均绩效。
根据表1分别计算各项评价指标：
①出车时间利用系数
δ■=■×100%=■×100%=■×100%=59.4%
②营运速度
v■=■=■=■=10.4（km/h）
③实载率
ε■=■×100%=■×100%=■=31.25%
④里程利用率
β=■×100%=■×100%=■×100%=50%
运用同样的方法，可以求出B1，C1，D1，e1等4辆车的出行时间利用系数、营运速度、实载率。得到表2单车调度模式下车辆的利用率。
（3）甩挂运输虚拟企业联盟模式下车辆绩效计算
综上所述，根据实际调查，并结合理论计算，我们得到了单车调度模式下车辆运输的利用率。可以设想，当淮安甩挂运输企业联盟建立以后，根据甩挂运输联盟的运作方式，这时，我们同样选取之前的5辆车作为样本，计算这5辆车在甩挂运输环境下车辆的利用率。本文选取车辆a2作为计算范例。
根据表3分别计算各项评价指标：
①出车时间利用系数
δ■=■×100%=■×100%=■×100%=88%
②营运速度
v■=■=■=■=73.7（km/h）
③实载率
ε■=■×100%=■×100%=■=69.3%
④里程利用率
β=■×100%=■×100%=■×100%=97.1%
运用同样的方法，可以求出B2，C2，D2，e2等4辆车的出行时间利用系数、营运速度、实载率。得到表4甩挂运输虚拟企业联盟模式下车辆的利用率。
（4）甩挂运输模式与单车调度模式车辆利用率比较
根据表2和4可以计算出甩挂运输模式与单车调度模式车辆利用率的对比情况，见表5所示。
根据比较可以看出，在盐化工产业集群实施循环甩挂运输后，相比目前的普通单车调度，车辆出车时间利用系数提高54.4%，车辆营运速度提高5.9倍，车辆实载率提高136.2%，里程利用率提高了43.14%，运输车辆的利用率得到大幅度提高。如图1所示。
参考文献：
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车间统计工作总结篇6
论文关键词：通信网络，tCn，网络控制，故障诊断
1列车通信网络组成
通常列车通信网络包含两级总线，列车总线wtB和车辆总线mVB，各段mVB总线通过网关连接到列车总线wtB上。车厢设备是通信网上各种信息的发源地，也是服务命令的执行机构。车辆总线连接各个车厢设备。周期性地广播用于牵引和列车控制的时间严格的过程数据。车辆总线在机车、车辆或正常操作期间不分开的车厢组中是标准数据的传送载体。它既提供可编程设备之间的互连，也提供可编程设备与其传感器和执行机构之间的互连。列车总线由各个车厢内固定安装的通信电缆通过车厢之间的连接电缆而构成。列车总线上连接的设备称为节点。每个车厢中可能有一个以上的节点。节点可以不连接车厢总线，也可以连接几个车辆总线论文开题报告。列车总线节点可作为列车总线和车厢总线之间的网关。
mVB（multifunctionVehicleBus）是特定用于连接同一车厢或不同车厢的标准设备到列车通信网络的车辆总线。它既提供了可编程设备之间的互连，也提供可编程设备与其传感器和执行机构之间的互连。
2机车网络控制平台的设计方案
2．1设计思路
由于列车上的设备具有分散地特点，各个设备是分散在各个编组的机车车辆中，要使分布于列车中各车辆的设备协调工作，就必须借助于一个分布式的计算机控制系统，即列车通信网络来实现。本网络控制实验平台正是在这一实际背景下产生的，其基本设计思路如下：我们将两台pC机分别模拟为Labview局域网通信中的客户机和服务器。其中，pC机2作为客户端，利用Labview软件设计监控界面故障诊断，来模拟列车上设备（如：门控制单元DooR、空调控制单元HVaC）的运行和故障状态，并利用Labview的tCp/ip节点将各个状态信号打包通过以太网发送给pC机1；pC机1作为服务器端，被模拟成中央控制单元（CCU）负责接收门和空调的设备信息，对接受到的信号进行解析，并通过仿真接口工具包Sit与matlab/Simulink控制仿真模型进行数据交互，完成对各个设备的运行控制和故障诊断，并将仿真结果发送给各监控界面进行显示。
2．2控制系统仿真工具matLaB/Simulink
Simulink是matlab软件的扩展，它是实现动态系统建模和仿真的一个软件包，它与matlab语言的主要区别在于，其与用户交互接口是基于windows的模型化图形输入，其结果是使得用户可以把更多的精力投入到系统模型的构建，而非语言的编程上。模型化图形输入是指Simulink提供了一些按功能分类的基本的系统模块，用户只需要知道这些模块的输入输出及模块的功能，而不必考察模块内部是如何实现的，通过对这些基本模块的调用，再将它们连接起来就可以构成所需要的系统模型（以.mdl文件进行存取），进而进行仿真与分析。ni公司推出的LabView语言是一种优秀的面向对象的图形化编程语言，使用图标代替文本代码创建应用程序，拥有大量与其他应用程序通信的Vi库。它将软件和不同的测量仪器硬件及计算机集成在一起，建立虚拟系统,以形成用户自定义的解决方案,设计方便灵活而且开发周期短，其图形化的界面使得编程及使用过程都生动有趣。
2.3仿真Sit的应用
LabViewSit能够将mathworks公司的matLaB/Simulink软件与LabView进行无缝的集成。它可以自动地产生与Simulink模型接口的LabView代码。利用LabViewSimulationinterfacetoolkit将LabView与matLaB/Simulink软件集成将具备快速构建有很好的可视性、人机界面逼真度高的仿真系统能力。
Sit工具包安装成功之后，在matlab软件的matlab/SimulinkLibraryBrowser窗口中的niSitBlocks库函数中将会出现如图所示的三个模块：Signalprobe、Sitint1和Sitout1。其中，Signalprobe作为Labview与Simulink的接口模块，起着连接纽带的作用。同时，Labview软件工具栏中的tool下拉菜单中，将会出现SitConnectionmanager这一选项，此时表示Sit工具包已与Labview接口成功。Sit工具包的使用方法主要分为如下三个步骤：(1)在matlab/simulink中创建控制系统仿真模型.(2)创建Labview图形化的的用户界面为了使仿真过程更直观、生动，需要在LabView环境下创建LabView图形化的仿真用户界面。它应该包含系统的输入参数和需要观测的信号。(3)构建Labview图形化用户界面与Simulink控制仿真模型的连接,③为了将Labview中的输入信号与仿真模型中的参考输入联系起来，在用户界面前面板控件所对应的mappedparameter/Signal选项中双击故障诊断，会弹出如图1所示的对话框找到其所对应的Simulink的输入/输出参数，单击oK按钮建立连接。与此方法相同，建立其余Labview用户界面控件与Simulink仿真模型输入输出参数之间的连接论文开题报告。
3监控系统的设计
图2为列车门系统拓扑结构，从图上可以看出，列车每个车厢有4个门，每侧各有两个门，其中，m2S，tp，m2，t2，mH，均有4个旅客通道门；mC2，mC1和tpB仅仅只有两个旅客通道门，mC2和mC1车厢上有两个司机专用通道门，而tpB车厢上有两个餐厅通道门。
控制仿真模型的设计包括46个信号输入端和17个仿真结果输出端,其实现的功能为：接收来自司机控制台、中央控制单元CCU和各个门的输入信号，完成对Door系统的控制、故障诊断和状态诊断，并将结果输出给各个监控界面进行显示。
4系统的在线仿真
仿真的过程如图4所示，在pC机2上，各个门监控子界面上的控制命令、运行及故障模拟信号通过Labview的全局变量被传递给门主监控界面；门主监控界面在后台完成对数据的打包，并利用tCp/ip节点经由以太网将数据包发送给pC机1上的CCU主监控界面。司机控制台的命令也通过全局变量传递给CCU主监控界面。这样，门系统的所有信息在CCU处汇总，CCU通过仿真接口工具包Sit与Simulink控制仿真模型进行数交互，得到的仿真结果一部分在本地通过全局变量发送给各个门的诊断子界面进行显示；另一部分经过数据打包后通过以太网发送给门主监控界面，门主监控界面对数据包进行解析，并将仿真结果传递各个子监控界面进行结果显示。
当门正在打开或门正在关闭时，门的锁定或打开操作无效；在门处在非正在打开或关闭模式下，门关闭并锁定按钮按下时，锁定标志指示灯会变亮故障诊断，意味着门处于锁定状态；当门打开按钮按下时，打开标志指示灯会变亮，表示门处于打开的状态。当门操作无效或门室外可操作两个按钮中有一个被按下，隔离标志指示灯会变亮，意味着门处于隔离状态。对于司机专用通道门和旅客通道门来说，只要有一个故障模拟按钮被按下时，故障报警指示灯就会变红，进行故障报警，此时可以通过进入诊断界面查看故障原因，以便采取相应的处理措施。门运行状态模拟区域，用来模拟门运行时的各种状态，以便中央控制单元进行门的状态诊断。故障模拟区，用来模拟门运行时可能出现的运行故障，供CCU进行故障诊断和故障提示。故障报警区，只要有一个故障发生时，该指示灯就会变亮，产生报警。
参考文献
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车间统计工作总结篇7
atpmiS的管理理念是以atp履历为中心，完成atp全生命周期管理，即管理atp从出厂到报废的一系列活动，主要包括atp的型式试验、运用检修、高级检修、故障维护、软件升级、配件更换、运营调配与报废等。atp全生命周期的各项管理活动都需要对atp履历进行更新，包括静态履历和动态履历。以履历为中心的atp信息管理对履历信息化和共享化有很高的要求。因此设计时结合履历数据结构及atp全生命周期各个管理活动与履历之间的关系，实现atp履历信息化；通过对数据库的合理建立和访问权限的详细设计，实现以信息化履历为中心，各管理环节分布维护、统一共享的atp信息管理格局。
二、系统架构
根据中国atp检修管理模式，atpmiS由铁路总公司atp车载设备管理信息系统（以下简称总公司级系统）、铁路局atp车载设备管理信息系统（以下简称局级系统）、电务段atp车载设备管理终端（以下简称电务段终端）、车间工区atp车载设备管理终端（以下简称车间工区终端）组成，划分为铁路总公司、铁路局2级系统，电务段和车间工区通过作业终端访问铁路局系统。
1．总公司级系统。对全路既有和新造atp车载设备履历跟踪管理及配属管理；atp车载设备检修、配件更换历史记录、软件升级历史记录和固件升级历史记录管理；对全路的atp车载设备故障信息实时更新和统计，实现备品、备件和型式试验查询功能；完成atp车载设备技术资料修订和版本管理，协助分析全路atp车载设备运用、维修管理情况及故障管理情况，全路atp车载设备信息化管理功能，以及全路共享信息支持和辅助决策支持。
2．铁路局级系统。对本局内atp车载设备配属管理；分析和指导所辖电务段、车间工区的维修、技术、配件和设备管理，以及运用、检修业务管理；实现检修流程的监控，新出厂动车组atp车载设备路试信息的记录和管理；实现故障数据采集、分析、处理和确认的闭环控制管理；实现备品、备件库存管理及查询、型式试验的实施及查询和技术资料的查询功能等。
3．电务段终端。接收所属铁路局的技术指导，集中管理本段内atp车载设备履历、备品备件、故障信息和分析报告，生成atp车载设备专业管理数据报表；高效管理atp车载设备的检修作业流程，实现计划、作业、实绩确认闭环管理；对车间工区采集的数据进行及时审核确认；浏览访问相关技术资料。
4．车间工区终端。依据检修作业计划，完成作业任务分配，监控检修作业流程，管理检修记录台账，规范检修实绩上报，支持故障报告和处理闭环跟踪；接收所属电务段的技术分析和指导，根据运用检修过程中记录的故障信息、软件升级和配件更换，实时更新atp车载设备动态履历，浏览访问相关技术资料。
三、主要特点
1．建立了atp车载设备全生命周期管理信息平台。通过有效整合atp车载设备从新造、运用、检修至报废的各个信息资源及业务流程，构建了涵盖铁路总公司、铁路局、电务段、检修工区、atp车载设备厂家的atp车载设备管理信息系统，实现了atp车载设备信息的集中管理和全路信息共享。
2．具备全路联网的atp车载设备维修计划编制功能。系统构建了周密的网络化计划编制、下达功能，根据全路动车组运行交路及走行公里信息，结合动车组入所检修及股道使用情况，根据业务规则自动预排atp车载设备维修计划，调度人员决策并调整确认；建立了各类计划编制和排程优化模型，业务流程紧密结合，信息闭环，异常自动提醒，可有效防范atp车载设备超期漏检，保障动车组运用安全。
3．实现atp车载设备故障信息闭环管理。以故障闭环管理系统（FRaCaS，FailureReportanalysisandCorrectiveactionSystem）理论为基础，全面收集atp车载设备故障及处理的相关信息，跟踪各类故障发现、检修、质检、分析、整改等业务环节，建立全路统一的atp车载设备故障数据仓库，利用信息反馈，闭环控制，规范故障处理及分析过程，并提供多维度统计分析功能，为检修、设计、制造提供技术支持；通过建立atp车载设备故障知识库、维修专家系统等，为atp车载设备质量分析及评价提供决策支持。
4．实现多种车型统一、规范的atp车载设备型式管理。兼顾不同车型atp车载设备型式差异，建立信息共享平台，集成多种信息手段，建立各型式atp车载设备统一的技术支持体系，实现atp车载设备型式信息的规范化管理，为运用检修生产提供全方位服务；统一管理全路atp车载设备与列车接口型式试验的报告内容和试验问题，提供试验工作进度查询和试验结果统计分析。
5．建立atp车载设备履历集中管理、自动同步和全路共享的技术平台。制定既有各种类型atp车载设备履历模板，并针对不同的履历内容及业务流程，制定严格的履历填写、维护权限规范；集中管理全路atp车载设备技术履历及运用检修履历，履历数据根据动车组运用检修状态，在全路相关单位自动同步，一车一档、档随车走，有效地支持了相关运用检修业务的开展。
四、功能设计
atpmiS以atp的运用、检修、故障和备品4类核心业务为主线，以实现atp相关业务管理全面信息化为目标，涵盖运用管理、维护监督、流程卡控、生产支持4个方面，拥有九大功能模块。
1．履历管理。集中管理全路atp车载设备静态技术履历和动态检修履历，以统一的atp车载设备编号，提供全路atp车载设备履历的分类查询、统计和分析功能。
2．运用检修管理。管理atp车载设备运用检修流程，规范计划编制、作业操作、实绩确认闭环管理流程，提高运用检修质量，对失修漏检的atp车载设备实现自动告警。
3．高级检修管理。管理全路atp车载设备高级检修计划，对接近检修日程的atp车载设备自动告警，预测统计一段时间范围内需要检修的atp车载设备；依据检修规程，管理atp车载设备高级检修作业流程，实现计划、作业、实绩确认闭环管理；提供全路atp车载设备各种维度的高级修相关信息汇总统计和查询。
4．故障管理。通过制定故障等级和故障类型划分规则，建立故障采集、分析、报告、处理和跟踪一整套闭环管理流程，规范不同等级故障对应的故障处理流程；实现全路范围atp车载设备不同维度的故障信息统计、分析和共享。
5．专项任务管理。管理软件升级、技术改造、配件更换、文件学习等由总公司或铁路局起草的专项任务，包括管理任务的下发、转发、分派、执行、回馈和实时监控，实现对专项任务的分级闭环管理。
6．备品、备件管理。管理atp车载设备备品、备件，建立与atp车载设备履历管理对应的备品、备件资料库，分析配件履历和寿命周期信息，自动提供配件到限告警；提供配件资料的创建、维护、查询和分类汇总统计，对库存不满足储备要求的备品、备件进行自动告警。
7．技术资料管理。实现atp车载设备技术资料的规范化管理，包括标准规范、规章规程、安装及原理图纸、应急预案等资料信息，保持技术资料及时更新；提供全路atp车载设备相关技术资料的分类查询和统计分析。
8．型式试验管理。实现对所有类型atp型式试验、新车路试结果和互联互通试验等试验过程和结果的管理；实现问题跟踪和工作进度查询，督促不同厂家对接口问题进行有效推进，确认试验结果作为atp车载设备的技术依据；记录试验过程中存在的遗留问题，实时查询问题解决进度。
9．报表管理。包括报表生成、报表接收与审核、报表数据分析和查询等，按铁道部、铁路局、电务段和车间工区各自的业务流程实现报表的自动化管理；通过定制相应的数据和功能，定期自动生成atp车载设备业务统计报表。
五、应用技术
为满足对全路atp运用和维护的高效管理，atpmiS解决了多个应用技术问题。
1．atp车载设备信息分类及处理存储技术。atpmiS具有oLtp（on＿linetransactionpro－cessing，联机事务处理）及oLap（on＿linean－alyticalprocessing，联机分析处理）的双重特点，对数据进行分类处理及数据存储组织统一规划，建立并行和恢复机制；在数据抽取、装载时，对信息进行预处理并适当反范式化，将当前数据和历史数据分别存储，使得系统既能够快速掌握atp车载设备状态，又支持复杂的分析操作和决策，满足atp车载设备信息综合应用的需要。
2．满足atp车载设备全生命周期管理需要的综合应用方案。atpmiS对现有的业务流程、信息内容进行全方位的梳理和再造，构筑集检修预警、作业管理、故障分析、综合查询为一体的综合业务应用方案，快速、准确地完成相关数据的采集、处理和传递，规范管理生产、运用、维修作业流程，以适应我国动车组使用强度大，跨局调配频繁的生产局面，满足atp车载设备运用及检修维护的需要。
3．信息安全技术。atp车载设备管理信息系统中主要涉及接入安全、系统安全、数据安全等问题。atpmiS通过建立完善的权限管理模型、建立人员权限管理流程规范及制度、实行统一权限认证、实施ip地址绑定及硬件地址绑定、加强密码策略等措施保障信息安全；同时，充分考虑数据容灾与备份恢复策略、数据加密及解密技术、最优服务器与存储设备配置方案等。硬件配置采用多层技术架构和双机热备方案，部署高性能的数据库服务器、应用服务器、通信服务器及维护终端，可根据实际业务处理工作量来扩展设备规模。
4．系统综合监控及运维技术。atp运用检修工作需要atpmiS具有很高的实时性、安全性、准确性和可靠性，由于atp信息经过多道环节，通信链路长、涉及的it设备及处理软件多，所以需对atp设备、各级地面服务器、数据库、应用进程进行全方位的系统监控。atpmiS在通信协议、数据内容的设计规范中充分考虑系统监控要求，以及系统在软件级、系统级、应用级、企业级的监控机制，确保系统主要节点和关键设备的运行状态处于可监控的条件下，一旦出现异常或发生故障，能及时检测并定位，以便迅速处理排除故障。除以上几点外，atpmiS还设计了科学的数据展示及应用服务技术、多系统间信息交互及信息共享等应用技术。
六、结束语
车间统计工作总结篇8
［关键词］系统化布局设施；系统化搬运分析；仿真优化
［中图分类号］F253［文献标识码］a［文章编号］1005-6432（2014）22-0011-04
1引言
设施规划是指根据企业经营方针、目标,考虑生产发展和市场需求、科研、新产品开发、节能、安全、环保等方面的需要,通过调查研究,进行技术经济的可行性分析,并结合现有设备的能力、资金来源等综合平衡,以及根据企业更新、改造计划等而制订的企业中长期设备投资的计划。［1］设施规划是有目标的活动，不论是新设施的规划还是旧设施的再规划，必须有本身的目标作为整个规划活动的中心。［2］一般而言,设施规划的目标是通过对工厂进行合理的设施布置,进而得到高效运行的生产系统,以期获得最佳的经济效益和社会效益。系统化布置设计方法提供了一种以物流设施的物流相互关系分析为主线的规划设计方法,采用了一套表达能力很强的图例符号和简明表格,通过一套条理清晰的设计程序进行工厂布置设计。［3］本文研究的是某大型企业中的一个小车间,该车间主要生产变压器,但是由于车间内各种设施的布置存在一定的问题,导致该车间用在物料搬运上的成本无法得到有效的降低,产品的生产效率也没能得到提高。本文根据变压器的产品组成、制作工艺流程以及变压器车间的布局,运用SLp+SHa的方法进行仿真结果分析来确定该生产车间的设施布置与运作流程,以提高该车间的生产效率,降低生产成本。
2基于SLp布局设计的整体分析
21产品―产量分析
企业生产的产品与产品数量会影响到一个企业生产物流的设施规划。由于该车间为某企业内一个小型的变压器生产车间,因此该车间的产品主要是变压器。由于是生产比较复杂的变压器,该车间需要一些辅助材料,像绝缘件、线圈、铁芯等,而这三种零件也是在该车间生产完成的。因此,该变压器车间生产的主要产品及产量分析如表1所示。
表1变压器车间的产品―产量表产品序号产品名称单位产量（个）总产量（个）1绝缘件551802线圈551673铁芯551654变压器55152
22作业单位划分
作业单位是指各级不同的组成部分。作业单位划分是系统设施布局规划的重要参数,一般的作业单位划分是根据作业单位建筑面积,在有效的空间内合理地进行设施规划。该变压器车间的作业单位建筑物汇总如表2所示。
表2变压器车间作业单位建筑物汇总表代号作业单位名称用途建筑面积()1原材料区储存原材料4202半成品区堆放半成品5003真空干燥区对成品进行干燥6704绝缘区制作绝缘线等7405铁芯制作区制作铁芯4306绕线区制作线圈并绕线7807装配区将制作完成的线圈进行装配6308总装区组装线圈、铁芯与绝缘体4109试验区测试制作完成的变压器35010成品区储存已经制作完成的产品240
还有一些辅助部门,如休息区,办公区等。
23物流路线
在生产车间中,物流线路是指物料从一点到另一点转换的过程。由于线圈等辅助材料也是在该车间生产的,因此主要有以下几种材料的工艺路线与变压器制作的车间线路。
(1)线圈制作的工艺：线圈制作工艺如图1所示。
图1线圈制作工艺
(2)铁芯制作的工艺：铁芯制作工艺如图2所示。
图2铁芯制作工艺
(3)变压器制作工艺：变压器制作工艺包括变压器的加工流程以及将各种零件组合在一起所需要在车间内搬运的路线。如图3变压器制作流程,图4为变压器制作车间路线图,根据变压器的工艺流程制作的路线,首先是由原料区到绝缘区,然后到绕线区,进行绝缘件的制作；然后是在铁芯制作区制作铁芯；制作绝缘件与铁芯的同时在装配区进行线圈的制作装配。这三项完成后转入真空干燥区进行干燥,干燥完成后再到总装区组装器身,组装完成后再一次干燥,再进行出产试验,出产试验合格后产品生产就完成了。
图3变压器制作流程
图4变压器制作车间路线图
3基于SHa搬运作业的总体布置分析
31工艺流程图
物料流程分析主要使用单种或多种产品流程图,美国机械工程师学会(aSme)制定了一套标准符号来绘制产品流程图。［4］因此,该变压器的具体生产工艺流程如图5所示。
图5变压器工艺流程图
32物流量从至表
一般来说,物流量是指一定时间内通过两物流点间的物料数量。在物流中一般所说的物流量是指物流运动过程中一定时间内按规定标准修正、折算的搬运和运输量。本文中物流量指的是物料的搬运量。
表3物流量从至表路线(从―至)距离(m)物流量(t)等级原料区―绝缘区359532o绝缘区―半成品区4238214o绕线区―装配区66516583i半成品区―真空干燥区8748214o铁芯制作区―真空干燥区76328326e装配区―真空干燥区73614583i真空干燥区―总装区6548201a总装区―真空干燥区6543015a真空干燥区―试验区3038241e试验区―成品区3238241e
由表3可知,不同路线之间的距离与物流量是不同的,也可得知这些工序流程路线有许多曲折迂回的路线,大大地降低了物流运作的效率。因此可以在此基础之上分析并加以改善。
33作业关系分析
缪瑟对作业单位之间的相互关系的评定,设定了五个等级,级a(absolutelyimportant)、e(especiallyimportant)、i(important)、o(ordinary)、U(Unimportant)。
a表示极其重要,e表示特别重要,i表示重要,o表示一般重要,U表示不重要。对于a类物流可能占有少数的物流线路,但是承担着较大的物流量,所以这一类是优化的重点,当然随后的就是e类、i类等。［5］表4为作业关系等级划分表。
表4作业关系等级划分表字母关系密切程度的依据密切程度系数值a同一工序内,使用相同的人员、
公共设施和管理方法绝对必要4e搬运物料的数量、服务的频繁和
紧急程度特别重要3i方便、安全、搬运物料的数量重要2o联系频繁程度一般1U接触、联系不多、辅助服务不重要不重要0X灰尘、火灾、外观、振动不希望接近-1
根据产品的工艺流程、物流量从至表以及各单位间的密切程度,得到了各个作业单位之间的作业关系图。如图6所示。
图6作业相关图
从该作业相关图中,我们能很容易找出何种工序之间存在何种等级的关系,然后根据作业关系等级划分表绘制出该车间的综合接近程度排序表。如表5所示,综合接近程度分值越高,说明该作业单位越应该靠近布置图的中心位置,分值越低说明该作业单位越应该处于布置图的边缘位置。
表5综合接近程度排序表作业单位代号12345678910综合接近程度14142425674排序10519684327
34优化布局方案及评价
由文中前面对车间的物流路线图、工艺流程图、物流量从至图、作业相关图以及综合接近程度的分析和总体布置的评价,并根据车间的实际情况设计优化方案,优化方案为：将综合接近程度相对较高的真空干燥区移到车间中心地方,与试验区、总装区相邻,而综合接近程度相对较低的原材料区与绝缘区应该适当地放在车间靠边缘的地方,而其他像成品区也可适当移到旁边。这样就可以适当减少物流搬运量,缩短物流搬运距离。
4仿真优化
由于改善后的结果未知,根据车间整体布局平面图,对改善后的结果进行仿真分析,测试是否能有效达到改善目的。物流系统仿真主要是针对生产物流过程中的控制与优化问题来进行的,随着供应链的兴起与发展,更多的研究关注于集采购、生产和销售一体化的供应链仿真。本文主要是利用witneSS仿真软件对所建系统进行仿真。就这次的事件而言,用离散型事件分析法来仿真该系统,统计出结果之后分析每个区域的利用程度。仿真之前首先要确定仿真的目的,需要定义的元素,并且要建立系统模型以及其他的一些在仿真中会用到的元素。变压器车间优化后的仿真模型及运行结果如图7所示。
图7布局优化后的仿真模型
布局优化后,原材料都得到了合理的利用,产量和设备利用率都有明显的提升,主要的机器设备加工器、检验机、总装机的利用率都达到了90%以上,干燥器的利用率也相对得到了提升,而这主要是通过改变前后工序之间的距离来实现的。优化过程中通过缩短物流量较小的工序之间的距离,减少物流的搬运时间,从而提高设备利用率。另外,优化主要是改变搬运距离,通过在输送带上传递的繁忙程度的改变来影响搬运时间,使得主要的输送链上没有堵塞的情况,不会因为输送链故障致使堵塞而导致生产效率降低,并且输送链上没有太过空闲的,也没有太过拥挤的,从而进一步提高产量与设备利用率。
5结论
本文综合运用系统布置设计和搬运系统分析相结合的方法,在变压器车间原有布置的基础上,进行了整体优化设计,并运用witneSS仿真软件完善与细化布置方案设计,为车间实际生产提供可靠的仿真数据,对改善前后的结果进行优化分析。由此可以得知,系统布置设计与搬运系统分析方法对制造型车间的优化评估具有很重要的作用,同时也具有一定的实用价值。
参考文献:
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［4］李冰基于SLp+SHa的工程机械厂物流分析与优化调整［J］.科技管理研究,2011(8)：98
车间统计工作总结篇9
关键词：城市轨道交通；动车调试；计划管理系统
1关键业务分析
1.1通用业务分析
动车调试和综合调试是一项极其繁琐的业务，主要工作包括系统保障、动车调试及综合联调。（1）系统保障需完成动车调试前所需的冷热滑试验，综合调试所需的供电、配电调试，动车及综合调试所需的传输、无线通信及其他系统保障。（2）动车调试主要完成线路部分的车辆型式试验，信号系统atp/ato功能测试，信号系统与屏蔽门、piS、广播、无线、综合监控、tCC等系统动车测试，ato模式下的定点停车调试、列车动态Ci、atS功能测试、CBtC按图多车追踪功能测试及其他调试内容。（3）综合调试主要实现，BaS与风水电、电扶梯、导向标识之间，FaS与风水电、门禁、atS及气体灭火系统之间，iSCS与SCaDa、pSD、aFC、aCS及通信等专业之间，iSCS与路网aCC/tCC之间的点对点、端对端调试和模式调试，以及中心级综合调试。由于城市轨道交通调试施工复杂、涉及单位多、专业广、交叉作业繁琐、技术接口复杂、作业标准高，且按车辆段、区间、车站、中心等分步进行，在整个过程需要相关专业、各施工单位及供货制造厂商的联合保障。为确保动车调试和综合调试工作安全有序进行，管理者需对各环节进行有效监督，遵循以调试量大的车辆和信号专业为主线并协调搭车试验的原则编制计划，合理安排分段试验和统筹安排各类施工调试计划，组织协调各单位交叉影响区域，通过数据综合分析整体把控施工、集成、动调服务商等各单位不同考核指标。
1.2计划管理基本流程
根据调试总体要求、管理办法、规章制度、调试大纲及应急预案，合理安排动车调试和综合调试作业计划，利用流程化控制节点对作业申请、作业审核、作业执行三大阶段进行把控管理。（1）作业申请阶段。动调计划编制应参照设计、监理、集成供货商及施工各单位调试前准备工作的完成情况进行。首先，由施工单位按照各专业作业模板发起计划申请，基本信息包括计划作业开始及完成时间、作业类型和内容，申请部门、联系人、受理部门、配合部门、相关的系统设备，以及风险分析、人员、物资、特殊工器具需求、工作许可和作业计划优先级别等。其次，系统按照时间顺序自动生成作业计划编号，供施工各专业负责人利用总体方案、指标计划及经验协作等对本专业的所有申请作业进行内容校核，并标识“已通过/未通过校核”状态。通过初步校核可列入作业计划，按照紧急程度、作业时间等，初步划分并发送至相关工作部门审核。（2）作业审核阶段。不同施工单位、系统专业的作业计划审核涉及以下几方面：①计划时间、作业区域、行车线路、其他专业配合条件、所需备件工具和消耗品及用电区域等资源情况；②需办理的各项许可（如动火、辐射防护、消火栓临时使用）等必要条件及关键要素；③动车调试技术方案及施工配合方案。由审核部门审查并检测这些作业计划的现场符合性，系统记录审核部门、人员、时间和审核意见并标识状态，审核通过即可按优先级排入作业计划列表并以甘特图直观展示进展状态，未通过的作业计划依据审核意见重新准备填报。（3）作业执行阶段。作业计划在现场条件满足的情况下，施工单位可持工作单到现场开始工作。为了确保现场施工作业计划的有效实施，系统根据计划进展程度区分“已进行”、“已完成”标识，并将计划执行进展情况、问题汇总、所采取措施、资源使用情况及后续建议等总结为工作报告并进行归档，作为后续工作的参考。
1.3冲突检测规则
整个调试过程中因作业申请部门的众多性、调试内容的相关性、各作业的衔接性等，难免会产生作业计划冲突而无法同时进行的情况，主要包括作业计划的先后顺序、共享资源占用、优先级排序等方面的冲突。在计划管理业务流程中通过利用冲突库规则配置增加冲突检测环节，提高作业计划编制的可靠性、安全性和高效性（图1）。计划管理系统在作业计划初始提交时，会自动通过作业时间的同一性进行重合性的初步判断，然后使用包含作业计划的先后顺序、内在衔接关系及资源占用情况等要素在内的冲突检测规则库，进行动车调试和综合调试各方面的冲突检测，设定作业计划的冲突判断条件和指标。当发现作业计划中各要素间的矛盾时，通过对不同检测冲突简单分类、优化和反复修正消除，以达到统筹合理的目标。冲突检测规则根据调试业务进行要素抽取，并逐步随计划复杂度及衔接关系的挖掘不断扩充，实现规则库的可维护配置。
2系统设计构建
2.1软件架构
城市轨道交通动车联调计划管理平台构建于模型视图控制器mVC3层之上，将软件架构分层设计为数据资源层、应用逻辑层、界面逻辑层、用户安全认证、业务功能层及用户展示层等6层（图2）。运用具有操作便捷、数据共享、扩展灵活等优点的基于B/S（浏览器/服务器）模式的web技术，采用J2ee+oracle的研发方式，设计JaVa表示层、业务逻辑层和数据持久层等3层，其中表示层用于接收用户请求、返回和展现用户请求的数据结果，而具体的数据处理由业务逻辑层和数据访问层处理；业务逻辑层用来逻辑处理实现业务目标的上下交互数据；数据持久层主要实现与数据库的交互功能。同时，整个系统将组件式设计的通用组件、技术组件和业务组件进行分层部署，以保持用户界面、业务处理和数据操作的分离和逻辑独立。（1）通用组件。通过应用逻辑提供基本功能服务，包括数据库事务、消息引擎、报表引擎、系统日志、文件上传下载及共享信息接入、、管理等服务组件。（2）技术组件。系统构建的技术支撑组件包括J2eeweb应用框架、netframework、arcGiS服务等。（3）业务组件。提供各种业务功能组件，包括计划管理、进度监测、日常安全管理、调试进展分析、报表文件管理、事故管理、通讯录与系统角色管理等组件。
2.2功能模块
基于关键业务分析和方案设计的系统可为整个调试过程中的组织部门、管理部门、作业部门、审核部门，分别实现调试工作任务的派发与调度、冲突检测与计划调配、作业跟踪监控、统计分析、查询处理及配置管理等功能，总体功能模块主要包括办公桌面、计划管理、进度管理、事故管理、统计分析、系统管理等模块。（1）办公桌面。实现城市轨道交通动车调试及综合调试的新闻动态、计划方案、进展状态、工单概要、信息统计、即时通知等功能，能够快速地掌握当前调试进度及重要事件。通过引入通信接口将有关重要信息及时转发给相关施工和管理单位，以提高作业进展的及时性与电子系统办公的效率。（2）计划管理。完成对不同施工单位、系统、专业、类型的施工作业计划管理，实现计划编制、计划审核、冲突检测、计划查询、计划甘特图展示等。主要包括总体计划和分项计划，以及按不同周期制定的年度计划、季度计划、月度计划、周计划、日计划。系统提供关键节点计划版本管理的操作。（3）进度管理。根据基础及真实采集数据，分别生成动调设计和实际进度，通过比对形成相应的进度管理分析结构（提前、正常、滞后），进行计划与实际的甘特图进度展示，并基于线路走向示意图进行多线路进度监测及安全事故预警。（4）事故管理。调试管理单位需掌握作业过程中所发生的事故情况，实现事故基本情况上报、事故关联单位指标考核、事故报告分析等。（5）统计分析。按照不同统计维度，提供不同施工单位、不同专业、不同事件类型的数据统计分析图标，以便进行相关指标的比对，为考核系统厂商提供数据辅助支撑。（6）系统管理。提供用户登录、用户管理、角色管理、系统设置、字典管理、日志查询、系统帮助等操作功能。
2.3物理架构
为了保证业务实现的完整性、可用性和安全性，按系统运行的互联网或局域网的方式提供物理架构设计（图3），设计考虑2种不同的方案。（1）方案1。通过配置服务器、工作站、交换机等，将动车调试计划管理系统以独立生产系统的方式部署在互联网上，便于多个单位快捷操作和信息交互。（2）方案2。计划管理系统部署在局域生产网内，施工单位利用VpDn专用通信通道及无线网络专用通信方式，将电子申报业务上传至局域网内，以共享和传输业务信息。
3系统应用实现
3.1GiS进度总揽
在城市轨道交通线网建设状态监视的应用中，基于城市地理信息（电子地图数据），通过叠加线路动车调试进度可以总揽和动态监视作业进度，在地图上以不同颜色（红、黄、绿）区分不同阶段进度（未调试、调试中、调试完毕）。点击地图上在建线路，可查看当前区段动调各个专业（车辆\信号、供电、机电、通信等）最新的动调进度详情（图4）。
3.2线路动调计划
对应城市轨道交通联合调试的各个区段，能在线路走向的示意图上直观了解动车调试的进展状态和形象化的动车调试各阶段详情。系统以不同的颜色进行标识（红、黄、绿、黑、灰分别代表未调试、调试中、已调完、不具备调试条件、未计划调试线路，已开通区段用线路标准色标识），点击相应的颜色区段可查看详细的计划安排、工作内容、已完成情况等具体的属性信息（图5）。3.3计划编制按照动车调试及综合联调作业内容的不同复杂度，制定不同专业动调计划模板，可实现动调计划录入、管理、查询、生成、审核、导出、模板编辑等功能。这些功能通过提供数据符合性的冲突检测检验，来完成多功能计划管理职责（图6）。3.4进度对比为保证多线路多任务动车调试及综合联调的同步有效进行，需依据实际作业的施工内容及完成情况提取实际工作量，并用甘特图动态展示实际工作量与设计工作量的对比情况。系统对偏差情况按分级分类标准进行报警提示与情况分析，便于后续工作的总体协调与展开，从而为建设管理单位审核和监督施工单位进展情况提供数据分析依据（图7）。
4结束语
车间统计工作总结篇10
关键词：汽车；总装线；设计步骤；方法
中图分类号：U468.23文献标识码：a文章编号：1673-1069（2016）36-177-2
0引言
近几年随着我国人均GDp的增高，人们对汽车的需求量逐渐增加，其消费市场也越来越大，从而导致内部市场的竞争也越来越激烈。为进一步提升汽车企业在汽车生产制造行业当中的竞争力，作为企业生产制造方，必须从企业内部的设计和生产过程中不断地进行改革和完善，如此一来才能够从根本上优化企业的市场竞争力，为企业的可持续发展奠定基础。汽车总装线是汽车生产工艺流程的最后一个环节，也是保证汽车质量的最关键环节。在该工艺环节内通过各项技术工艺和管理措施，实现系统的流水线式组装作业，完成汽车生产的总装。
因此，在该工艺环节内设计步骤和组装方法的合理性和高效性是保障汽车生产的关键因素，也是控制汽车质量的必须手段。
1汽车总装线参数确定设计及方法
汽车总装线参数确定主要是在整个汽车总装线的工作流程中对其总装目标的外形和特点等进行全面的分析，从而构建“两个确定”。
第一，确定总装汽车的三维空间。根据汽车总装线的目标物从其结构上对汽车的长度、宽度、高度三方面对其三维空间结构进行确定，从而对汽车的实际生产型号的标准进行确定。汽车总装线汽车总装三维空间参数的确定能够为汽车总装线的控制和管理提供准确的空间数据信息，使其步骤设计更加精确。
第二，确定总装汽车各个部分的重量。该参数的确定主要是根据目标汽车的生产需求对其各个环节的重量和总重实施参数确定，从而实现在汽车总装线设计工作过程中能够准确、迅速地进行移动运输，完成总装的准备工作。
汽车总装线的设计参数确定除了“两个确定”外还需要对其总装线的工艺参数和生产要素进行确定，从而更加准确地为其总装线的设计和实施实提供参数。
首先，在汽车总装线的工艺参数确定的过程中主要是根据目标汽车所使用的材料和需要进行组装的工艺部分进行处理，充分发挥总装线材料与工艺的实质性，促进汽车总装线工作质量的提升。
其次，在汽车总装线的生产要素参数确定的过程中主要是根据汽车总装线的工作人员数量，对其进行整体生产人员要素的控制。此外，在汽车总装线中对汽车的总装定额、生产节拍、工作强度、工作时间进行规划，实现生产流程参数化执行，改进总装线的工作效率。
2汽车总装线分段的设计及方法
汽车总装线的分段生产能够有效地促进其生产效率和生产工艺的提升，从而掌握汽车生产制造的核心技术和方法。
汽车总装线分段生产的价值在于实现不同分段内不同生产工艺和组织形式生产，提升分段工作效率。汽车总装线分段生产根据不生产目标汽车的需求对其进行分段生产线处理，从而根据每一个组装的需求性对其工艺进行确定。例如，在汽车总装线工艺内的汽车底盘装配分段内根据汽车的型号和底盘的高度选择空间总装的方式，以悬挂式将汽车的前后轮胎进行装配，实现工艺技术的加强。
此外，汽车总装线的分段设计能够提高总装线的维护效率。传统的一体化总装线在其日常维护上维护内容较多，维护方式复杂，需要兼备各个总装线流程和工艺的专业人员和有经验的人员对其进行故障点进行定位，进而对其故障进行排除和维护，使用的时间较长，严重影响维护的效率。此外，如果对总装线的维护和故障处理上不具备高效性和稳定性则会降低汽车总装线工作的整体稳定性和工作效率，影响汽车的总装。
目前汽车总装线分段设计的方法主要是根据汽车的结构对其实施分段设计，其中以内饰装配、底盘装配和基本设备装配三段式为主要应用方法。在该三段式汽车总装线设计工艺中实现了分段、分结构、分工艺的汽车总装工作，有利于整个总装线的管理和维护，具有应用价值和意义。近几年随着我国生产线工艺的改进和管理方式的完善，汽车总装线分段设计融入了工程分段管理理念，按照汽车总装的先后顺序，建立了顺序分段总装线工艺，实现了结构和顺序双重分段组装工艺，为我国汽车总装线的生产质量和生产效率的提升奠定了基础。
3汽车总装线工艺的设计及方法
汽车总装线流水线内需要不同的总装工艺，这样才能够完成总装线的根本设计。因此，汽车总装线工艺的设计需要根据汽车企业的生产计划和汽车市场的整体情况，对其进行选择。例如，大众汽车的生产战略为中端汽车消费行业，其在总装线工艺中更加强调的是总装线总体成本和效益的关系。因此，其总装线工艺设计的要点是对总装线流程的实施成本和预期收益进行规划，从而实现低成本、高效益的汽车总装线工艺。而宝马汽车企业注重的是高端市场的发展，其在总装线的设计上更加注重的是高端品质和各个部件的品质。因此，总装线的工艺必须从每一个细节处入手，完善细节和整体总装技术，其总装线的工艺流程应该更加细致化，从而实现汽车的总装。汽车总装线的运输链的速度和装配人员的熟练度是其汽车总装线日常生产总量和质量的主要影响因素。因此，在其方法改进的过程中必须强化转配人员的熟练度，提升总装线运输速度，缩短总装线时间，从而提高工作质量。
4汽车总装线布置的设计及方法
汽车总装线布置设计的步骤主要是根据总装线的平面形式将其布置成直线型、U型、S型、矩形、螺纹型几种方式，从而实现汽车总装线的平面布置设计，为其流程的优化奠定基础。
汽车总装线布置的方法主要是根据汽车总装线的工作长度、汽车总装线的工作场地空间、汽车总装线的生产需求、汽车总装线的流畅性、汽车总装线的经济型五个方面对其实施设计。目前我国汽车总装线的工作步骤设计主要是采用旧厂房改造的方式，按照工程的格局和总装线的经济价值对其进行总装线布置设计，往往会忽略总装线的工作长度需求和生产需求。因此，在其工艺方法改进的过程中必须充分以改革总装线布置方法的需求对其进行方法改进。汽车总装线布置工艺的切入点是以汽车企业的人力资源和经济资源为基础，在满足总工艺的生产数量需求和质量需求的同时，实现工艺的优化，发挥汽车总装线的工作价值和意义。
5总结
汽车总装线是汽车生产完成装配中的收尾环节，同样在整个汽车生产的流程中占有重要的位置。随着当前我国现代技术和管理水平的不断提升，未来在汽车总装线的设计步骤和方法上必须与时俱进，实现汽车总装工艺与现代工艺的完美结合，以汽车工艺为入手点，提高对设备、人员、财力等诸多方面的优化控制，提高生产效率，保证产品质量。从而为我国汽车生产制造行业的发展提供专业、高效的生产技术和管理技术。我们要发展自身优势，提高市场占有率。以汽车企业的发展战略目标为基础，以企业的生产目的为根本，实现企业总装线生产工艺的规划，保障各个环节工作的协调性和效率性，从而促进我国汽车批量生产质量的提升，达到我们自身发展的目标要求。
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