道路照明工程内容篇1
高速铁路隧道照明常见的控制方式一般分为交流控制及直流控制。交流控制由于受系统分布电容的影响，控制距离有一定的限制。直流控制不用考虑分布电容的影响，可实现长距离控制，但不能实现模式控制。针对交流及直流两种控制方式存在的问题，并根据高速铁路运营的实际需要，提出智能控制的方案。智能控制除具有常规控制功能外，还可实现模式控制，作为隧道照明控制的新技术，具有很好的推广前景。结合各种控制方式的原理、功能和特点，给出各种控制方式的适用范围。
关键词:
高速铁路;铁路隧道;照明;交流控制;直流控制;智能控制
1概述
随着我国铁路的快速发展，尤其近年来高速铁路的建设取得了世人瞩目的成就。到2015年底，高速铁路运营里程达到了1.9万km，占世界高速铁路总里程60%以上［1］。高速铁路运行速度快，线路顺直，曲线半径大，在山区往往桥隧相连，全线会包含多座长大隧道。为保证行车安全，方便巡视和设备维修，及时发现和排除隐患，提高沿线设备运行质量以及在发生火灾及其他灾害时，能及时引导人员疏散［2-3］，隧道照明［4］变得尤为重要。高速铁路集中体现了我国铁路各领域科技发展的最高水平，针对为高速铁路安全运行提供服务保障的隧道照明而言，其照明控制系统的设计理念及技术水平也应与高速铁路的实际需求与发展相适应。本文通过对已通车运营的高速铁路现状进行分析，总结交流控制与直流控制两种常规控制方式存在的问题。结合技术的不断发展与高速铁路运营及维护的实际需要，提出了智能控制的方案，并对实际应用的案例进行了介绍。智能控制［5］作为隧道照明控制的新技术，具有很好的推广前景。另外，在高速铁路项目的设计过程中，对各种控制方式的选用原则尚无统一的规定。本文结合各种控制方式的原理、功能和特点，给出了各自应用范围的建议。
2照明控制的现状分析
目前，国内已通车的高速铁路项目中，隧道照明的控制方式主要包括交流控制与直流控制两种。下面分别对这两种控制方式的特点、控制原理及存在的问题进行分析。
2.1交流控制方式
交流控制为一种较为传统的控制方式［6］，借鉴了普速铁路隧道照明的控制原理，多年来在各类型铁路隧道中得到了广泛的应用。在一些高速铁路项目中也采用了这种控制方式，如大西高速铁路、津秦客运专线、青荣城际铁路等。控制原理如图1所示［7］。当首端控制箱转换开关Sa处于“手动档”时，在首端控制箱或末端控制箱按下启动按钮1SB，接触器Km带电，末端控制箱继电器K带电，K常开接点闭合，线路自锁，区间照明灯点亮。当在首端或末端控制箱按下停止按钮2SB时，接触器Km失电，照明灯关闭。当控制应急照明时，沿隧道壁每隔200m设1处应急照明紧急启动按钮(图1未表示)，在隧道内发生火灾时，人员可以随时从就近的一个按钮箱点亮应急照明［8］。巡视及维修人员在隧道口通过首端控制箱点亮照明灯，到此段照明供电臂末端时(一般不超过1.5km)［9］，通过末端控制箱关闭此段照明灯。再接着启动下一个供电臂的照明灯……交流控制方式接线简单、操作简便、安全可靠，可实现对一个供电臂照明的首末端控制。但这种控制方式也存在如下不足。首先，交流供电时，由于电缆线路导体之间，导体与大地之间都存在着电容，这种非电容形态形成了分布电容。当电缆过长时，就必须考虑分布电容的作用。电缆的电容效应会导致接触器在“开”状态下仍有一定的电压差，从而产生“开态不稳定”现象，缩短元器件的使用寿命;接触器吸合后，电缆的电容效应会导致接触器无法释放，即闭合后产生“失控”现象。根据以往的工程经验，一般来说交流控制，其控制电缆长度不宜超过2km［10］，相对于隧道照明来说适合于1个供电臂(约1.5km)的控制。其次，由于这种方式不能跨供电臂控制，若隧道长度大于3km(即2个供电臂以上)，则无法在隧道口实现对整个隧道照明全开及全关控制。如果巡视人员忘记了关闭上一个供电臂的照明灯，由于高速铁路夜间停运时间有限，若再返回关灯，不但费时费力，还会影响到整个巡视维护的计划安排。
2.2直流控制方式
直流控制是为适应长大隧道照明的特点而设计的一种控制方式。直流控制方式采用直流220V电压，直流电源可由安装在箱变洞室照明配电箱内的整流器提供，也可由epS提供。直流控制方式控制距离长，在高速铁路长大隧道中应用广泛，如京沪高速铁路、合福高速铁路等。控制原理如图2所示［11-12］。与交流控制方式相类似，通过本供电臂首端箱与末端箱内的启停按钮实现对本段照明的两端控制。所不同的是，在紧急情况下或发生事故时，可通过洞口两端及隧道内每隔200m一处的紧急启动按钮一键开启隧道内全部照明灯，并可在洞口首末端一键关闭全部照明灯。直流控制方式弥补了交流控制存在的不足。首先，由于直流供电时不用考虑分布电容的影响，可实现长距离控制。由各综合洞室同时为直流控制母线提供直流电源，控制母线可以跨多个供电臂。其次，虽然直流控制在正常情况下也是按照单个供电臂进行两端控制，但在隧道洞口设置了一键关灯功能。巡视及维修时即使忘记了关闭上一个供电臂的照明，到隧道出口也可一键关灯，避免返回关灯耽误时间。直流控制接线相对较为复杂，根据一些工程反馈的信息，在系统调试过程中有时会存在一定的难度。另外，直流控制依然是继电器电路，具有一定的局限性。当隧道照明范围很长时，无法实现较为复杂的模式控制，若需要模式控制就要考虑采用智能控制。
3智能照明控制系统的应用
智能照明控制系统在民用大型建筑以及铁路大中型站房、大型车库等场所应用广泛，技术也比较成熟。但在铁路隧道方面应用较少，近两年来在刚开通的长昆高速铁路、沈丹客运专线以及在建的京沈高速铁路等工程中逐步开始采用。智能照明控制系统构成简单、调试方便、性能稳定。据长昆高速铁路及沈丹客运专线反馈的信息，自通车以来，系统性能稳定、设备运行良好。下面以沈丹客运专线大顶山隧道为例简要介绍智能照明控制系统的设计方案。大顶山隧道全长6265m，设有3个电力隧道洞室，洞室间距约2km。共分6个供电臂，每个供电臂长约1km。智能照明控制系统由控制主机、电源模块、智能控制模块、智能控制面板及照明控制总线组成。共设有2台智能照明控制主机，互为热备运行，分别安装在隧道两端的电力洞室内。电源模块及控制模块安装在各洞室照明配电箱内，智能控制面板安装在每个供电臂首末端控制箱、洞口控制箱及每隔200m设置的紧急启动箱内。系统构成如图3所示［13］。隧道口首、末端控制箱可以实现对整个隧道照明全开、全关控制及对本供电臂的开/关控制。本供电臂的末端控制箱可实现对本供电臂的开/关控制。沿隧道壁每隔200m设置1处紧急启动箱，在紧急情况或发生事故时，可通过控制面板一键开启隧道内全部照明灯。由于控制模块与控制面板具有可编程功能，可根据运营的实际需求设定不同的模式控制［14-15］、时段控制等。智能照明控制主机通过电力洞室箱变处的通信网络与综合维修工区联网，可以进行远程监控及远程模式调整［16］。智能照明控制与交流控制及直流控制相比，在技术与使用功能上具有很大的飞跃，但智能控制应用于高速铁路隧道还处于摸索与起步阶段，系统运行的效果还需经受时间的检验。对于主机、模块及控制面板等硬件设备，其性能还有待于进一步完善，需要开发更能适应高速铁路隧道环境的产品。对控制总线组网还应逐步适应隧道长距离传输的特点。
4结语
隧道照明应根据线路的性质、等级、管理模式、隧道的分布及长度、防灾救援等各种因素，选择合理的控制方式，不仅有利于线路及设备的巡视与维护，更有利于防灾救援及人员疏散。一般来说长度5km以下的高速铁路隧道适于采用交流控制，5km及以上适于采用直流控制，对于长大隧道及有模式控制需求的隧道适于采用智能控制。另外，交流系统的分布电容对控制电路的影响，是设计时容易被忽视的问题，在采用交流控制时需重点加以注意。随着新技术新产品的不断出现，隧道照明控制也将越来越科学、合理。
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道路照明工程内容篇2
关键词：城市隧道、维护、设计、要点
1、前言
在一些山地城市内，为打通被山脉隔断的两端地块交通，通常采用修建城市隧道的方式，使交通更加便捷，通畅。这些隧道同时也是城市中重要的交通节点。如果隧道发生事故，轻则将导致整条道路交通中断，片区交通拥堵不畅，重则将会造成人民生命、财产的重大损失。为加强隧道结构安全，对隧道的检测评估，及时针对发现的病害进行隧道维护，消除安全隐患，显得非常必要。
2、隧道检测评估
在进行隧道维护前需对隧道进行详细的检测评估，主要的检测项目有以下几方面内容。
1）隧道洞口(门)检测
其主要检测内容为山体有无滑坡、岩石有无崩塌的征兆、边(仰)坡及挡护结构是否稳定和截(排)水沟是否畅等。
2）隧道净空断面尺寸检测
采用激光断面仪或全站仪进行相关检测，直线段每40m测量一个断面，曲线段测量断面则需进行适当加密。
3）路面及检修(人行)道检测
其主要检测内容为路面破损状况(包括裂缝率、车辙深度、修补面积等)、强度、横坡、平整度和抗滑能力是否满足设计要求；道路有无毁坏、盖板有无缺损；栏杆有无变形、锈蚀等。
隧道路面抗滑性能检测应严格依据现行《公路路基路面现场测试规程》(JtGe60―2008)的相关要求执行。
4）排水系统检测
其主要检测内容为结构有无破损、边沟盖板等是否完好，沟管有无开裂漏水；排水管(沟)、积水井等有无淤积堵塞。
5）吊顶及侧墙内装饰检测
其主要检测内容为吊顶板有无变形、破损，吊杆是否完好等；内装饰表面有无脏污、缺损及装饰板材有无过大变形等。
6）照明系统检测
隧道照明检测分洞口段照度检测和中间段检测，亮度检测指标为：路面平均照度和路面亮度均匀度。
7）通风系统检测
隧道内应对Co及烟尘浓度、风压、风速进行检测，可采用风压计、风速计和声级计等仪器。
3、城市隧道维护设计技术要点
3.1进出洞口路段路面维护设计要点
隧道进出洞口路段路面应在其长度不小于3s的设计速度行程距离(且不小于50m)范围内设置减速及防滑标线。对抗滑性能衰减路面应进行沥青混凝土抗滑表层罩面处理。考虑进出口段(尤其是进口段)亮度变化较大，在隧道路面设计时宜选用光反射率较大的材料及结构。
在水泥混凝土路面与沥青复合式路面交界处，沥青混凝土路面基层应与水泥混凝土路面基层一致，并设置长度约5.0m的刚性基层过渡板，其具体构造如图1所示：
图1混凝土路面与沥青路面相接段的构造布置
(尺寸单位：mm)
3.2隧道内路段路面维护设计要点
总体目标应为提升其路面使用性能、使用寿命及服务水平，改善城区环境、降低行车噪声和养护成本，提高城市隧道运营的安全与综合效益。
在进行隧道内路面改善、装饰、美化及亮化时，不得影响隧道管护单位按照规范要求所进行的隧道经常性检查、定期检查和专项检查的需要。
城市隧道的道路维护工程计不应破坏原有结构受力，且其防火等级及地下工程结构防水等级不应低于原设计要求，若需要改变原结构受力性能时，应严格按现行规范进行复核验算。
隧道内的路面和人行(检修)道要求应首先符合洞外道路相关技术标准，其可靠度设计标准、材料性能、结构参数及变异水平、设计方法、标准轴载、材料组成和性质参数应按照现行规范的有关规定执行。
隧道内路面除应有足够的强度、耐久性，符合路面的抗滑、耐磨、排水及平整度等技术条件外，还应具有较好的耐火性能，满足低噪声和防眩光等方面的要求。
城市隧道内路面结构在满足建筑限界及最小路缘石高度的条件下，应优先采用沥青混合料上面层与水泥混凝土下面层组成的复合式路面；当长、特长隧道受条件限制而采用水泥混凝土路面时，要求掺入适量(体积率不小于0.6%)钢纤维，并使用滑模摊铺工艺进行施工，通过拉毛、刻槽等措施提高其抗滑和降噪性能。沥青复合式路面结构可参考图2设置：
图2沥青复合式路面示例
旧路面的补强修复应满足本导则及现行设计规范的相关要求，路面修补宜选择施工方便、工期短、对交通干扰少的设计方案，并提出洞内施工的安全作业要求，另修补材料亦应符合相关技术标准的质量要求。
隧道内沥青铺装面层应采用添加阻燃剂的复合改性沥青。
3.3洞内外容貌维护设计要点
洞内外容貌改善应遵行不破坏原有结构受力和不侵占建筑限界的基本原则，当无条件时仅作排水清理和疏通、渗漏止水、破损修补及表面除污等常规处理；有条件时则可考虑加设减少视距震荡的明暗过渡设施、消音设施及侧墙装饰板等。
洞内排水设施应保证畅通，不应有淤泥和堵塞；检修(人行)道及排水沟盖板不应有翘起、碎裂、响声，如有上述情况应及时修理和更换，较严重时则须进行整体改造。
洞外隧道名称标牌及各类警示标牌应齐全完好、洞口陡壁危岩应进行及时整治、改善边(仰)坡绿化、对洞外雨(污)水进行引流处理、增加人文景观和洞口装饰等。
隧道内装饰层应保持外观清洁和结构完好。复合型隧道侧墙装饰板破损、变形应作更换处理；涂料层装饰层局部脱落可进行修补处理，大面积发生脱落、风化、玷污，严重时应进行表面处理后复涂。
3.4隧道洞身结构维护设计要点
洞身结构维修、加固设计应综合考虑地质条件、断面现状、支护结构、施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。洞身结构维修加固后应有足够强度和稳定性保证隧道安全使用。隧道结构的净空应满足行人、行车、建筑限界的要求。应依据工程调查及评估成果进行结构计算，结构计算模型正确。隧道结构加固验算应按破损阶段法验算构件截面的强度。结构有抗裂要求时，应对钢筋混凝土构件进行抗裂验算及是否验算其裂缝宽度。对特殊腐蚀环境工作的隧道结构应有保证结构耐久性的措施。
3.5隧道防排水维护设计要点
隧道防排水遵循“防、排、截、堵”相结合原则，保证隧道结构安全、营运设备的正常使用和行车安全。应对地表水、地下水妥善处理，洞内外形成一个完整畅通的防排水系统。隧道漏水的处理方法：漏水少时，采用止水法；漏水多时，采用排水法。
3.6隧道照明维护设计要点
照明设计应综合考虑工程环境条件、工程设计、交通状况、通风方式、供电条件、运营管理等因素。
隧道照明应由中间段照明、入口段照明、过渡段照明、出口段照明、洞外引道照明系统构成，隧道各段的照明计算应按相关设计技术规范要求。
隧道两侧墙面2m高范围内的墙面材料反射率不宜小于0.7。隧道照明宜选择光效高、使用寿命长、显色性好、瞬时再启动迅速、适应工作环境温度的光源，使用寿命不宜小于10000h。灯具应采用防腐铝合金材料，并宜选用挤压或压铸铝合金制作的灯体，其防护等级不应低于ip65。隧道照明负荷应根据性质、功能，设置单独的配电回路。明敷照明电缆应采用低烟无卤阻燃型。隧道行车道内应急照明电缆可采用耐火电缆或矿物绝缘电力电缆。照明分支线可采用阻燃型电线穿钢管敷设。照明配电宜采用放射式和树干式结合的方式。低压照明供电半径不宜大于1.3km，超过该供电半径的长隧道宜采用中压供电方式。
3.7隧道通风维护设计要点
确定洞内通风设备是否存有隐患，并及时排除故障，在发生火灾时能快速排除浓烟，并应满足现行《建筑设计防火规范》(GB50016―2006)和《公路隧道通风照明设计规范》(JtJ026.1―1999)等的相关要求。隧道通风系统设计和设备配置应考虑运营节能的要求。
车行道上的风机、消声器、风管等的材料应符合消防、环保的要求，安装应牢实可靠。
在隧道通风控制维护设计方面还需满足以下方面要求：
在隧道出入口安装检测仪，一旦隧道内一氧化碳浓度和空气中颗粒物超过设定值，隧道风机能即时启动，进行通风换气，使驾驶员能在空气清新，视距良好隧道内行驶,达到智能环保的效果。
当隧道内发现火灾，洞内风机应能按照火灾工况排烟要求迅速开启，及时把烟雾排出至洞外。
应能在隧道供配电室和风机安装位置就地手动控制及监控中心远程手动控制或自动控制，并可通过自动/手动开关进行切换。
4、结论
城市隧道作为城市交通中的重要节点，通过对其进行详细检测，深入分析，并提出针对性的维护设计方法。对保证隧道结构、交通行驶安全，具有极大的现实意义。
参考文献：
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作者简介：龙浩（1970-），男，重庆人，专业：桥梁工程，本科，高级工程师，职务：副院长
道路照明工程内容篇3
高速供电系统按照用电等级分配，基本可分为三个等级：由于隧道内用电等级较高，隧道照明、消防为一级负荷；通风、监控为二级负荷；其他为三级负荷。一级负荷应有两个电源供电。因此本工程电源采用一路10KV专线进线方式作为第一路电源；配电所另设柴油发电机组作为备用电源，即第二路电源。一级负荷别重要的负荷，除由两个电源供电外，尚应增设应急电源，并严禁将其它负荷接入应急供电系统。因此本工程在隧道内设置epS为隧道内的照明及动力提供应急电源。
二、系统分析
工程由于各条隧道较分散，供电区域分别独立设置。其中司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道因此在隧道入口及出口处各设一个10KV变配电所，同时设置了柴油发电机房及epS系统;尹家沟、新道沟及塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道分别在隧道洞口处设置10KV箱变，同时设置了epS系统作为备用电源。
各条隧道的供配电系统方案分述如下：司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道负荷及电源：本设计在司马台、何家沟、秋窝梁3条隧道左幅隧道入口处及右幅隧道出口处均设置1#变配电所；在左幅隧道出口处及右幅隧道入口处设置2#变配电所；1#和2#变配电所分别由一路10KV电源供电,并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在左、右幅隧道内设置400Kw柴油发电机组及epS箱和epS柜为隧道内的照明及动力提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:
1）何家沟隧道用电设备总装容量为770Kw，其中动力为480Kw；
2）司马台隧道用电设备总装容量为1421Kw，其中动力为780Kw；
3）秋窝梁隧道用电设备总装容量为1440Kw，其中动力为780Kw。
4）隧道10KV进线配电所：一路10KV进线。高压计量。在各分变电所设补偿电容器柜，低压无功补偿至CoSФ=0.9。配电所内设柴油发电机组作为备用电源。10KV馈电回路2路直接引出至隧道各变电所，另1路电源经变压器降压，引至配电所0.4KV低压母线。在0.4KV母线处设电源转换开关，当外线停电或电源质量较差时启动自备柴油发动机组，自备电源经电源转换开关引至配电所低压母线（配电所0.4KV母线同时为配电所所用电负荷供电）。配电所0.4KV电源经0.4/10KV升压变升压后，为各隧道提供10KV供电电源。
尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道负荷及电源：尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道为中短隧道，本设计分别在4条隧道洞口一端设置箱变，箱变分别由一路10KV电源供电,并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在箱变内设置epS为隧道内的照明提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:
1）尹家沟隧道用电设备总安装容量为82Kw，均为照明负荷；
2）新道沟隧道用电设备总安装109Kw，均为照明负荷；
3）塔沟前隧道用电设备总装容量分别为88Kw，均为照明负荷。
4）塔沟后幅隧道用电设备总装容量分别为245Kw，均为照明负荷。
实际系统分析：在实际工程中，由于种种原因，对原设计方案作出如下实施改动：
1、低压配电路数由于供电低压配电柜数量不足而合并减少（阎营子配电室除外）；
2、原方案采用低压补偿低压电容器装置设置在低压配电室内，低压电容器组应接成三角形。电容器组应装设单独的控制和保护装置，当电容器组为提高单台用电设备功率因数时，可与该设备共用控制和保护装置。虽然原方案在理论上可提高功率因数，但各支路由于功率因数较低，从而导致支路电流过大，压降增大，线损电耗也随之加大。在实际操作中，后改为在照明终端增加电容器以提高功率因数的做法。综于以上两点，在实际操作中并不能真正实现三相平衡，虽达到设计要求，但无法做到灯具厂家要求的-8%~+5%，从而增大故障几率。
后期设想：
精心维护，高效管理供配电设施投入运营后，设备的老化，人为的损坏，都会影响这些设施的使用。为了使电器设备及辅助设施保持良好的工作性能，确保高速公路使用者的行车安全和舒适，必须采用先进的管理方式和手段，实施高效能的维护管理。我们应做好以下几点：
（1）完善各种规章制度，明确岗位责任制。从一开始就养成工作人员按操作规程进行操作，使整个维护管理工作走向程序化、规范化。这样才有可能保证设备的使用年限，延长使用寿命；
（2）抓好技术培训工作，对操作人员进行技术培训，熟悉设备的工作原理和操作流程，正确使用系统的各项功能；
（3）做好故障记录和养护维修记录，对设备建立完整的技术档案，随时可以提供查询；
（4）加强对仪器、仪表、备件和专用工具的管理及定期检查。
三、科学设计，与时俱进
（1）电气设备应随科技的发展而选择改进型的、性能优越的产品。在以后的设备维修更换中采用防护等级高、互锁功能优、免维护的高中低压开关柜、干式变压器、双电源切换开关；
（2）在使用中不断改进方案，例如照明电容补偿采用灯内电容和电容柜双补偿方案，使各相电路既保证电路内电流最小，又更加保证三相更加平衡。
四、监控并重，以人为本
（1）配电房的设计应功能化、人性化，便于值班人员工作。如将电缆沟水泥盖板一律换成轻质钢盖板，对发电机房进行噪音降低处理等；
（2）配电线路接线方式应统一化、标准化；
（3）提高自动化控制水平，使部分设备的只监不控变为监控并举，建设真正无人值班配电房。
【参考文献】
道路照明工程内容篇4
【关键词】城市道路；照明设计；节能措施
1、引言
城市照明是城市基础设施建设的一个重要组成部分，不仅为交通安全、社会治安提供了有力保障，还为亮化城市、美化环境发挥积极作用，在提高城市整体形象方面发挥了不可替代的作用。
然而，随着我国经济建设的高速发展，城市化建设突飞猛进，能耗大幅度提高在所难免。尤其是近年来能源价格的大幅度提升，城市照明用电的耗费确实给财政经费带来了相当大的负担。面对各种能源危机，各国都在努力寻找“节能减排”的途径，城市照明的节能也成为了一种必然趋势。
而道路照明设计作为城市照明节能的源头，应在保证照明效果、达到城市道路照明的目的前提下，严格遵循道路照明相应的照度和能耗密度标准，采用科学的照明设计方法，做到最大限度的节能和节省投资，并降低运行维护费用。
2、城市道路照明的节能设计措施
2.1道路照明光源的选择
目前，道路照明采用的主要光源类型有高压钠灯、金属卤化物灯、紧凑性荧光灯等。由于高压钠灯的光通量比相同功率的金卤灯高40%左右，而且透雾性能较好，因此在城市道路照明工程中使用非常广泛。
随着太阳能应用和LeD光源等技术的逐渐成熟，绿色节能照明已经逐渐在许多大中城市得到了推广和应用。其中，LeD光源具有绿色环保、安全可靠、质量稳定、安装维护简便、使用寿命长等特点，已经应用在了道路照明、城市造型景观照明、绿地照明、广告灯箱照明及家居照明等地方。LeD光源基本可以达到与高压钠灯同等的效果，而且耗电量比高压钠灯大大降低了。虽然LeD灯具一次性投入较高是其发展的瓶颈，但高压钠灯的更换成本和后期维护费用却是LeD灯具的五倍。由此可见，LeD灯具不但能比高压钠灯节能，且更换成本和维护费用节省的多。所以，LeD光源在城市道路照明方面的广泛应用必将是大势所趋。
2.2合理的布灯方式
根据建设部行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ45-2006，应严格遵循照度标准和功率密度值，并按照设计标准的要求对路灯布置方式、路灯间距、高度、光源等进行合理的选择，避免或减少道路照明设计的盲目性，从而达到节能的目的。
例如，采用单侧布置方式，按间距30米安装，每公里33套灯，采用250w，每天亮灯10小时，每公里耗电量为33*250*365*10/1000=30112.5kwh（不考虑镇流器损耗）；若间距按40米，每公里25套灯，耗电量为25*250*365*10/1000=22812.5kwh，每公里就可以节约7300度电。假设全国以每年新增城市道路3万公里计算，则节省了电能2.19亿度，相当的可观。可以看出，在满足标准的前提下，布灯方式对节能有着非常大的意义。
2.3配电路线设计
城市道路照明的配电线路较长，供电半径一般最长可达800米。随着灯具与供电端之间距离的增加，供电电压逐渐下降，有可能出现远端电压不能满足光源正常工作所需的维持电压的情况。线路损耗、压降都在一定程度影响了路灯的照度，浪费了电能。因此，照明线路设计时应选用合适的供电电缆截面，既能满足线路的负载能力，也能保证压降与线路损耗在合理的范围内，降低线缆的温升，同时还能延长整个线路系统的寿命，减少了维护维修率。
2.4电容补偿节能
目前国内城市道路照明工程中同时采用两种电容补偿方式，一是在路灯电源处集中补偿，二是在灯具处分散补偿。
路灯采用的光源，基本是气体放电灯，其功率因数相当低，一般在0.40～0.6，配电回路电流较大，相应产生的损耗也较为明显。通过电容分散补偿后，每个灯具的功率因数不小于0.80；对道路的照明配电系统进行电容器无功补偿后，线路的功率因数则会提高至0.90以上。相对电容补偿之前，灯具的工作电流降了大约一半，这表明照明配电系统通过电容补偿为供电电源系统腾出了一半的容量空间，使电源设备能够发挥更多的供电能力。
2.5智能稳压降压节能装置
在道路照明工程中，照度会受电网电压的影响，电网电压和用电负荷则有着直接的关系，用电负荷低谷时电压偏高，用电负荷高峰时电压偏低。上半夜和后半夜的电网用电负荷则是差别比较大的。这种现象，既影响交通安全，又严重浪费能源和资金。将智能稳压降压节能装置安装在路灯的控制端，可通过内置的智能控制器或可编程控制器、时间继电器、光敏控制器等，对节电系统的工作曲线进行自动控制。人流量较小的后半夜，在保证合适照度的前提下，采用该装置降低较高的电压，从而调控整条线路上的负载，节电率可高达40%。
2.6无线监控路灯控制系统
多年来，我国路灯的管理控制和故障巡检主要是依靠人工巡查的方式。随着城市发展，路灯数量的迅速增长，这种控制方式在故障实时监控处理、按需控制、节能等方面已越来越不能适应城市化建设的需求。随着“三遥”监控等新技术的应用，道路照明在节能领域又上了一个新的台阶。
无线监控路灯控制系统具有无线遥控、遥测、遥讯和数据信息处理等功能。通过无线电方式，管理人员可以在总控制室对各道路的分控制站进行监视、测量和控制，动态的对路灯远距离实施监控和智能化管理，合理的遥控开关灯，并能准确的报出故障，十分有效的达到路灯节能管理的目的。
3、结束语
在城市道路照明节能设计中，我们需要严格按照照明设计标准规范进行照明设施的建设，做到不超标准建设；同时运用科学的照明设计方法，大力推广高效照明科技产品和采用节能控制措施，这样才能有效的减少不必要的能源浪费，达到节能的目的。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.《城市道路照明设计标准》.CJJ45-2006
[2]莫远屏.城市道路的照明与节能.中国科技信息.2006-03
道路照明工程内容篇5
关键词：城市照明；道路路灯；节能方法
前言
城市道路照明尽管种类繁多，要求各不相同，最终都要符合国家标准，要满足行车功能，视觉所需条件、路面亮度、照度和眩光的控制等都要达到要求，达到行车安全畅通、行人心怀安全感，又能使城市路灯照明建设体现出一个城市环境美化程度，成为一道道光色亮丽和谐悦目风景线，反映出城市的文明风貌。
1道路照明设置
1．1道路照明主要参数计算
1．1．1路面任一点的照度计算
路面上设置的灯具i对路面任一点p的照度可按式1计算
epi=iγβcos3γ/H2（1）
1式中，epi为灯具i对路面上p点的照度值；iγβ为对p点的垂直角γ和水平角β在灯具样本的配光曲线或光强中对应得值；γ为灯具i的光轴与p点光线的夹角；β为p点与光源在水平面内对应的夹角；H为灯具i的安装高度；照度计算如图1
一般在道路中，对应于一个点，同时有若干个点光源在该点投有光通量，而在道路设计照明计算时，一般只要求计算该点附近3～4盏灯具的光照叠加值，将叠加后的照度值作为该点的亮度值，如式2
ep=Σepi（2）
1．1．2平均照度和均匀度
按灯杆宽度和路面宽度选择若干个有代表性的点．求出其中的照度值。其中必然会出现极大、极小值。利用式(3)式(5)可计算平均照度eav均匀度e0和纵向均匀度e1：
eav=(Σep)/n（3）
e0=emin/eav（4）
e1=emin/emax（5）
式中：n为所取采样点的个数；emin为所取得采样点中照度最小的值；emax为所取得采样点中照度最大的值。采样点取得越多．计算值精度就越高。
1．1．3亮度指标的计算
由亮度系数Q0和照度换算系数p0的公式：
Q0=L／e；p0=e／L=1／Q0(6)
式中，Q。为路面的亮度系数；p0为路面照度换算系数：L为路面某单元的亮度值；e为路面某单元的照度值。
由式(6)可得路面亮度的计算式(7)：
L=Q0e=e／p0(7)
亮度系数决定于路面的材料性质、光源、光环境和观察者相对于观察单元的位置。我国公路行业对水泥混凝土和沥青路面的p0值取为15和2l；在隧道内则改取为l3和22。
1．2道路照明设置
1.2.1照度标准
衡量照度的指标：照度的好坏除能否看清物体外，还有看清物体的难易程度，心里感觉舒适性等，衡量照度水平要综合考虑视角功能、舒适感、经络性、节能等因素。不同的社会条件，不同的地区照度水平可能存在较大的差别。如某些地区常规做法是将设计照度标准比现行城市道路照明标准高一至两个等级要求。照度标准是有分级的，照度级差大体为1．5倍的系数，我国的照度标准的分级如下：0．5、1、2、3、5、10、15、20、30、50…3000Lx。在城市道路照明设计时，可以选用其中的部分标准。新标准的特点：过去以工作面上最低照度为标准，现在改为工作面上平均照度为标准；过去标准是单值，新标准改为照度范围，更适合实际情况，有利于灵活运用。例如某～级照度标准为75―100―150Lx，其中值100Lx是推荐值，采用75Lx和150Lx均可。照度标准是设计时重要技术参数之一，必须贯彻执行。
1.2.2主车道照明设置
主车道照明有杆柱式、高杆式、悬索式和高栏式等几种，通过它们的优缺点对比，采用其中的杆柱式作主车道照明比较合理。而且在实际主车道照明工程中，已被广泛采用。因为其优点颇多，在杆柱的项端安装照明器，杆柱沿道路配置，其特点式照明器可以沿线形任意布置，并能有效地照到路面，也就是说用小光通量的光源就能满足要求，经络性、诱导性均比较好。
随着灯具安装高度的增加，眩光越来越少，整个照明的舒适性相应增加，同时亮度分布面积扩大，得到同样均匀度所需灯具数量减少。根据以往的经验，气体放电灯的杆高，在10～15m是经济的。照明器的眩光和人眼的位置有关，并与照明器的垂直照度成比例，除限制照明水平方向发光强度外，灯具的安装高度也有很大影响，当安装较高时，杆的间距变大，视野内的灯数减少，产生眩光亮度的视角减少，从而使眩光减弱，为了限制眩光，表1给出了按光源光通安装灯具的最小允许高度值。可作参考。
用于主车道照明的杆柱式结构，包括杆柱、悬臂长度和悬臂仰角(即灯具安装仰角)，杆柱的悬臂有单边和双边两种，一般单边悬臂杆柱安装在车道边，悬臂伸向车道，双边悬臂杆柱一般安装在车道中央绿化带，两悬臂分别伸向来往车道，有些也安装在车道边，一悬臂伸向人行道，一悬臂伸向车道。为了获得主车道合理照度和抑制眩光，保证照明质量，除优选杆柱尺寸外，对悬臂优化尺寸选定同样重要，一般悬臂外伸的长度是按灯具发光部门长度(即沿道路横断方向发光部分的长度)来决定的，Cie建议悬臂长度不能超过杆柱高度1／4，比较具体要求科参加表2。
悬臂倾斜角度(即灯具安装倾角)选择，应当重视车道和人行道照明器的光通分配，必须使车道和人行道有相同的宽度，因而照明器尽量采用水平安装。因为倾角较大时，会增加眩光，慢车道和人行道的亮度降低。实践证明，悬臂倾角可以作成50或15。，一般选在5°以下合理。倾角过大，虽然车道侧的照明利用率增加，但人行道的照明利用率则下降。
2城市道路照明的节能措施
城市路灯照明节能的渠道方法很多，综合起来节电效果较好的有光源合理选择、先进的设计、控制系统合理、提高功率因数和定期维护等几项，分述如下：
2．1光源的选择
选用节约电能的光源和灯具，是节电的重要内容，所以要选择经济性好，消耗电能和投资、维护费用低、发光效率高、寿命长、光色和显色性好、光通量高、气体放电等配套的镇流器，启动设备等性能要好的光源。如表3可以参考。
光源和灯具的合理选择，对节约电能影响很大，如选择不当，电能损失可高达30～40％。反之，就可以大大节约资金。
光源的发展大约分为三代：白炽灯为第一代，荧光灯和高压汞灯为第二代，高压钠灯为第三代。从表3可见，高压钠灯的发光效率和寿命最高，效率是高压汞灯的2到2.3倍，寿命是4～4．8倍，效率是白炽灯5．6～11倍，寿命是16～24倍。用高压的钠灯取代白炽灯，可节约电能80％以上，代替高压汞灯可节电60％。同时高压钠灯还具有结构牢固、抗绣蚀能力强，技术性能稳定、光通维持性好，维护系数高、透光性强等优点。所以高压钠灯已成为被广泛采用的光源，城市路灯照明己大量采用。
2．2合理的道路照明设计
道路照明设计应遵循国家的规范和标准，设计前要做好调研工作，调研道路的种类、路线形式、道路平剖面、路面反射率和交通情况，区别主干及分支道路、管理形式，推算交通量与行车速度。特别要注意重要交叉点，人行横道的附近情况，其次调查道路周围有关情况、气象条件、供电电源等。重视影响道路照明
设计质量的主要因素：
(1)路面的平均亮度；
(2)路面亮度分布的均匀程度；
(3)采用照明器的技术指标与眩光抑制程度；
(4)道路照明器布置的诱导性等。合理的道路照明设计十分重要，如果图纸有缺陷或设备选择不当，都会造成损失，损失就造成浪费。
2．3控制路灯的设置更合理
控制路灯的开关，要控制方便、准确和安全，不管采用人工、时钟自控、光电自控或微机控制的启闭时间都要准确，这是可以节电的一个方面。以某市为例，装灯容量从97年底统计为700kw，如果控制路灯启闭时间不精确，提前亮灯或延迟熄灯都会浪费电能。
2．4降低照明线路无功损耗和缩小供电半径
目前城市路灯照明，相当部分是感性负荷，电源除供给有功功率外，尚需供给无功功率。由于无功电流通过线路系统，导线上有电阻造成电能损失，并会引起如下损害：功率因数愈低，则电力算是愈大，电压降低愈大；增大电力损耗，感性负荷导致无功电流而产生电力损失和降低电压，电压降低路灯亮度也降低，不能保证照明质量；影响电费收费率(低)，所以水电部用电规则规定，用户必须保证有功功率在0．9～0．95，装设必要的电容补偿，在电源侧并有关接入电容器组，将无功功率降低到最低限度，也就是提高功率因数。充分考虑按负荷的增减，采用不用容量移相电容组补偿来改善功率因数。补偿电容组接入电源用三角形接法比较好。功率因数补偿要自动控制，控制器指令分步投合，以感性负载功率因数的大小自动分步组合投入或推出电容器台数，以保证功率因数经常处于0．95左右，以改善感性负载滞后的功率因数，达到节能目的。
2．5路灯系统和灯具定期维护
城市路灯系统常在风吹雨淋、粉尘等异常环境中使用，难免要损坏。如不定期检修，将会成为事故潜伏隐患或出现事故。某市曾有条路灯杆，因年久失修未发现根部锈蚀将断裂，一次强风袭击，突然断裂，刚好压死一个骑自行车路人，带来重大事故。如有定期检修，事故就可以幸免。在路灯系统检修中，首要检测绝缘电阻，在更换灯具和控制部件时，要选用节能高效安全产品，采用合理的维修施工工艺，保证维修施工质量。
灯具的造形、结构形式是由使用场合决定的，为提高灯具的发光效率，很多灯具在制造时都增装了反光板。在灯具使用过程中，反光板会锈蚀减少反射率，降低亮度；灯具玻璃会粘上粉尘、油污等，降低玻璃的透明度。所以对灯具要定期检修，力求保持正常发光效率。灯具能发挥其照明作用，就是把光源产生的光通量透过玻璃灯罩，照射到需要的地方，灯具发光效率就光源光通量的利用率，任何灯具的光源的光通量及反射光板的反射效果，其总发光效率总是小于1，如果同一种功率的光源，一种使用在高效灯具上，光通量利用可达70～80％；另一种使用在低效率的灯具上，光通量只能利用40～50％。那么使用在低效率灯具就浪费电能。所以说明选用高效灯具，定期检修路灯系统，是节能和保证城市道路照明质量有效措施。
3结束语
道路照明工程内容篇6
总的来说，高速公路机电工程由监控、收费、通信和供电照明系统四个部分组成。具体来说，收费系统就是依据相关部门的收费政策，构建一个全省联网的收费平台。监控系统是通过对路况信息、突发交通事件、气象等信息的收集和归纳，并为相关人员传输准确信息或将信息公布于众。监控系统是司乘人员了解交通信息以及工作人员领导和控制交通的重要渠道。通信系统是监控、收费系统得以顺利运行的重要保障。它可以通过相关设备来传输监控图像、语音及相关数据，并对这些数据进行准确、恰当的处理。供电和照明系统是高速公路顺利运营的重要基础和保障，它一方面为整个机电工程的顺利运行提供动力；另一方面还为收费站及附近工作区域、隧道的照明提供能源，以确保满足收费人员及司乘人员的照明要求。总而言之，监控系统、收费系统、通信系统以及供电照明系统作为高速公路机电工程的重要组成部分，在高速公路运营的过程中是缺一不可的。
2高速公路机电工程主要内容的设计工作
2.1高速公路的监控系统设计
高速公路的监控系统实现了对整个高速公路管理及运营的全景监控和展示，有效地完成了高速公路管理的及时性和互动性，促进了高速公路应急管理的智能化及集成化，在整个高速公路的运营管理中发挥着重要的作用。对于高速公路监控系统的设计应该严格秉承以下两个方面的原则：首先，监控方案必须与国家及相关部门的标准和政策要求保持一致；其次，从整个系统的经济性和先进性出发，力争用最低的运营成本设计出最成熟、完善的监控系统，以满足高速公路近期及长期范围内对监控系统的需求。此外，还要充分考虑本区域监控系统与相邻路段其他高速公路监控系统之间的协调合作。总之，高速公路的监控系统设计要从以上两个方面的原则出发，方能发挥监控系统的汇集信息、显示信息、控制信息、处理信息、统计数据、视频监控、预警管控、路网协调处理、报警处理等基本功能。具体设计要求如下：高速公路监控系统应是一个集应急指挥中心、运营管理中心、信息监控中心为一体的集合系统，具体来说，一个完整的高速公路监控系统要由视频集中监控子系统、智能交通信息子系统、预警管控子系统构成，因而对于高速公路监控系统的设计也应该从这三方面入手：首先是视频集中监控子系统，通过在道路、收费站、桥梁、隧道等区域安装监控设备，并将来自这些区域的视频、图像和数据集中上传到信息监控中心，经过统一分析和归纳后，实现对高速公路的集中监控管理；其次是预警管控子系统，预警管控子系统是针对突发性、恶劣天气、危化品处置、信息采集、重大交通事故等突发性事件而设计的应急处置系统。通过对事件及预警级别的分类，在预警软件上设计出相应的控制方案，包括恶劣天气或交通拥堵等紧急事件处置方案，进而提高高速公路应急处置能力，尽可能减少损失、避免伤害；最后是智能交通信息子系统，它是以现代电子信息技术为依托，为服务于交通运输而设计出的系统，主要通过高新技术汇集、分析、处理信息的方式，为高速公路提高丰富的智能服务。
2.2高速公路收费系统设计
高速公路的收费系统设计应该从我国具体国情及区域道路的实际情况出发，符合区域公路近期、远期的使用要求及相关部门的具体规划，并最大限度提高资源利用率。对于高速公路收费系统的设计，除了要严格遵守以上原则外，还要充分发挥其收费稽查、收费监督、票卡管理及收费机电设备维护、管理的功能，从联网收费管理中心、收费分中心、各收费站三个不同层面来入手对高速公路收费系统进行系统设计，并加强与其相关的其他界面的设计。具体来说，一个完整的高速公路收费系统的设计方案要涉及到数据通信管理子系统、报表管理子系统、卡号查询子系统、图像稽查子系统、票务管理子系统、iC卡管理子系统、数据备份和恢复子系统等内容的设计。目前大部分高速公路收费站主要采取人工半自动收费方式，以现金形式支付通行费。在该方式下，用户一次缴纳的通行费数额较大。同时，点数、核对现钞延长了服务时间，降低了通行效率和服务水平，也容易在收费过程中发生倒卡、换卡的作弊行为，产生财务漏洞。因此，迫切需要启用新技术提高收费业务管理水平和服务水平。非现金支付（包括etC）技术应运而生，目前在全国各地得到了一定的应用，社会效益和经济效益初步显现，正在高速公路收费系统中快速发展。
2.3高速公路通信系统设计
高速公路通信系统通信网由光纤数字传输系统、程控交换+软交换系统、光缆工程、电缆工程、通信电源系统等构成。为了能够有效、准确地对各个路段实现监控管理，传输监控、收费等系统的图像、语音、数据等方面资料，在通信系统设计过程中应该严格遵守以下两方面的原则：首先，高速公路通信系统的设计要严格符合国家及相关部门对通信技术的规范及标准要求，在满足路段公路管理和运营需要的前提下最大限度利用目前既有通信设施，同时根据《高速公路通信技术要求》及地区规划的要求，重点考虑项目与其他相邻高速公路通信系统的互联互通，充分考虑高速公路所在区域的经济状况及当前先进技术的发展水平，提高高速公路通信系统的经济效益和先进性。保证系统多元化互联，各类信息都能高效地接入网络；其次，传输等级的制定，必须满足语音、数据、图像等信息的高质量传输要求，并与其他系统协调一致。在原有通信设备的基础上充分发挥新装设备的兼容性及拓展性，使其既能满足当前需要，又具有满足未来发展需求的潜力。此外，综合目前国内、外高速公路通信技术的发展，综合考虑设备和运行成本，采用先进技术，保证系统的可靠性、可维护性。只有从以上两方面的原则出发，才能充分发挥图像业务、电视电话会议业务、语音业务、数据传输业务等方面的功能。
2.4高速公路供电及照明系统设计
道路照明工程内容篇7
【关键字】电力随道；电缆；密集敷设；使用寿命；运行；维护
1、引言
电力隧道一般为地下封闭箱式结构，由混凝土浇筑而成。电力电缆安装敷设的方法及步骤会因电缆本身电压等级的差异而有所不同。木文对电力电缆隧道的日常维护与管理工作进行了全面、系统地论述，并结合生产实际，针对现阶段电力隧道的运行维护与管理过程中在“完善事故防护措施”、“加强工作细节把握”等方面所存在的一些不足，做出了较为详尽、深入地分析。
2、电力隧道的结构形式和特点
电力隧道作为一种特殊的场所，有着独特的结构形式和特点。电力隧道建于地壳表层下，一般为封闭箱式结构，由混凝土浇筑而成，内部高度较低矮，宽度较狄窄。
一般情况下，电力隧道的通风和采光条件都比较差，个别段落会出现渗漏水情况。低洼段落也易发生积水现象。隧道内的电缆多为密集敷设，且均为6kV及以上的高压输电电缆，一旦发生火灾，极易延燃，扑救工作难度极大。
3、电力隧道的安全管理和日常维护
3.1巡查的周期及内容
总的来讲，电力隧道内的6kV及以上电力电缆每周至少巡视检查一次。而根据季节和基建工程的特点，以及隧道中的事故易发段视具体情况应增加巡视检查次数。如遇大风、暴雨、大潮等恶劣大气，应及时对电力隧道进行特殊巡视。此外，迎峰度夏与迎峰度冬负荷高峰期间，应做好各条电缆线路的检查和温度监视工作。
巡视检查的内容大致可分为三个方面：电缆本体及附件设施、照明系统、动力系统。
3.1.1对电缆本体及附件设施的巡视检查包括电缆的摆放位置是否合理一般情况下截面积较大的电缆应放在下层；是否存在电缆“脱架”、拖地的情况；是否存在电缆重叠堆放的情况；在弯道或进（出）站口排管处，是否存在交又、串层的情况。
电缆对接头运行状况，检查绝缘套管是否完整清洁，是否存在闪络放电痕迹；接地线是否完好；是否存在发热现象；绝缘胶是否软化塌陷，有无积水现象。
检查电缆的固定情况是否完好，以及电缆桥架的布置应遵循“安全、美观”的原则。桥架的布置应考虑到电缆维护检修的便利。要求110kV电力电缆全部用固定夹固定在电缆支架上，6kV及以上电缆要摆放整齐于电缆槽架上，并10m一固定，防止电缆因电磁感应外力甩出槽架造安全事故。
对电缆标示的巡视检查，每一条电缆都应有与之相对应的标志牌其内容包括：电缆线路的名称与规格型号；电缆线路始端与终端位置与长度；电缆线路的投运日期等。如在巡视检查过程中，发现标志牌存在脱落变形、字迹模糊等情况，应及时进行更换。
电缆的温度监视，应定期对电缆表面及其周围环境温度进行监测。在负荷高峰期间，应加大监测频率，并尽量在负荷最大时进行。并记录好数据进行存档。
3.1.2对照明系统的巡视检查
对电力隧道内照明控制箱的检查，要特别注意散热、防潮的问题。还要特别注意照明灯具是否存在接线松动、断开或线路与灯座接触不良的情况以及照明的保护框与底座是否部分破损、锈蚀或脱落发现问题及时处理。如果在巡视检查过程中还发现位于弯道或交叉口处的照明灯具存在光源标准低、照明视觉小的情况，应及时进行整改。照明低压电缆应置于专用槽盒内，对接头所在位置应进行特殊标示。如在巡视检查过程中发现对接头末用防水绝缘胶带进行密封缠绕或是绝缘胶带存在老化、脱落的情况，应及时进行处理。
3.1.3对动力系统的检查
检查输出给电缆隧道的电源是否稳定可靠，各种排水泵、通风设备是否正常运行，排水管道及通风口有无堵塞，发现问题及时进行处理。检查隧道出入口有无设备物品堵塞，及时清理畅通。消防器材、工具以及防雨防涝器材准备齐全，经常查看，妥善保管。
3.2对巡视检查结果的处理
巡视人员应在第一时间将巡视检查的结果记录在巡视记录薄上，并注明巡视人员姓名与巡视时间，做好点检台账并上报管理部门。运行管理部门根据缺陷的轻、重、缓、急情况，结合近期工作计划安排，及时采取对策消除各项缺陷。无须停电即可处理的轻微缺陷，应由专业检查维护人员或专业检修部门的相关技术负责人提出处理方案，并及时安排实施。
需停电进行处理的重大缺陷，应由机动、检修和管理部门统一计划、安排，及时申请停电以配合检修处理。
在进行重大缺陷的消缺工作时，应将消缺时间、处理措施、技术负责人、现场安全体系监督人等记录在专用履历薄内。
4、电力隧道及电缆技术资料管理
技术资料管理是电缆安全运行、维护管理的重要一项，完整的技术资料应包括以下内容：
4.1厂区内电力隧道总体概况
充分利用由勘察设计院、城市规划局等部门提供的建筑物道路测绘总图，结合最新的工程土建规划方案分别对己建、在建、拟建的电力隧道段进行绘制，并加以注释，并且存档保管。具体内容包括.各电力隧道段的长度，及具体的走向，土建规模，出入口数量，通风孔数量（包括自然通风孔与强制通风孔），泵站数量，照明控制箱数量以及己敷设输电电缆回数（按照电压等级分别进行统计）。
4.2各电力隧道段输电电缆总平面图
按照实际坐标对各段电力隧道内的输电电缆线路总布置图进行绘制。在电缆密集敷设段，可按电压等级（6kV、10kV、35kV、110kV）对总布置图进行划分。
4.3电缆技术资料
按照电压等级划分，对输电电缆技术资料进行分类记录，并统一存档。具体内容包括：线路名称，使用性质（公用或专用），长度，控制载流量，竣工日期，投运日期，电缆厂家，附件厂家以及改接、退运等备注说明。
4.4缺陷故障处理报告
电缆缺陷故障处理完毕后，必须在第一时间填写缺陷故障处理报告。具体内容包括：故障时问（缺陷发现时问），故障原因，处理时间，处理人员等，并尽可能收集故障缺陷标本（如照片等）。故障缺陷的统计资料，是改进电缆运维技术措施，提高电缆运维管理水平的重要依据。
4.5负荷记录
定期收集各条输电电缆线路每月最大负荷值，做好一记录，并与与之相对应的控制载流量数值进行对比。对负荷值超过控制载流量的电缆线路要着重分析，就如何降低负荷值或提高载流量提出解决方案。
道路照明工程内容篇8
交通运输工程是以整个交通运输系统(包括铁路、道路、水运、航空、管道和城市交通运输系统)为对象，主要介绍运输和交通运输系统、运载工具的运行特性、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理方面的内容。
一、《运输经济学》课程的性质、目的与研究内容
《运输经济学》课程的性质与目的：该课程属于物流工程专业本科的学科教育课程。本课程的教学目的是让学生在学习期间了解掌握各种运输方式的特点、主要设备、组织与管理、规划与设计、配置与协调以及交通运输工程的现代化发展趋势。通过这门课的学习，培养学生交通运输工程方面的基础理论和专业知识，树立宏观系统工程思想。
该门课程主要讲授道路工程、机场工程、轨道工程、港口工程、交通规划、管理与控制等。《交通运输工程》的参考教材很多，如人民交通出版社，刘舒燕主编的《交通运输系统工程》;人民交通出版社，郭晓汾，王国林主编的《交通运输工程学》等。各种教材所包含的核心内容都相同，上海海洋大学《交通运输工程》课程所采用的是：人民交通出版社，姚祖康主编的《交通运输工程导论》。该课程主要讲授的内容有以下几部分。(1)运输和交通运输系统。主要内容：运输的性质和作用，交通运输系统的组成和特点，我国各种交通运输系统概括，城市交通运输系统。(2)载运工具的运行工具。主要内容：载运工具的类型，轨道载运工具，道路载运工具，水上载运工具，空中载运工具。(3)交通流特性。主要内容：交通流要素，通行能力分析，排队和延误分析，服务水平分析。(4)交通运输工程规划。主要内容：规划的特点、方法和步骤，需求分析，需求预测，方案设计与评价。(5)轨道工程。主要内容：轨道工程中线路和站场的基础知识。(6)道路工程。主要内容：道路分级和设计准则，道路路线设计，路基和路面，道路排水和桥涵构造物。(7)港口工程。主要内容：港口的类型和组成，港口水域，码头，港口陆域作业区。(8)机场工程。主要内容：机场系统的组成，飞行区平面布置，跑道系几何设计，滑行道和停机坪几何设计，航站区布局。(9)交通控制与管理。主要内容：轨道交通控制与管理，道路交通控制与管理，水上交通控制与管理，航空交通控制与管理[1]。
二、《交通运输工程》中的实践环节
该课程包含了四种交通运输方式：轨道交通、道路交通、水上交通、空中交通。上海海洋大学采购了实验仪器：秒表、交通流量计数器、米尺，用以开展道路交通方面的实验。课程中的实验环节如表1所示。
(一)实验计划
(三)实验原理
(1)路段流量调查。采用人工观测，调查时分车型、分方向、分车道进行调查，调查时间选择上班高峰时间(早晨8：00-9：00)，调查统计的时间取每5min统计一次。
(2)区间车速调查。在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码(后3位数字)、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除以行程时间，得到行程车速。起终点断面各配2名观测员，1名观测车型、牌照号码及经过本断面的时间，另1名记录，观测时只需要配备秒表即可[2]。
(3)交叉口延误调查。用牌照法，通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。引道实际耗时减去引道自由行驶时间，即为引道延误。引道自由行驶时间通常也采用牌照法调查，但如果根据以往资料，已知入口引道自由行驶车速，则利用引道延误长度便可计算出引道自由行驶时间[2]。
三、教学基本要求
该门课程主要讲授载运工具的运行工具、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理等，各种交通运输方式的基础理论在这门课中要做系统地分析。通过本课程的教授应让学生掌握各种交通运输方式的基础理论和方法，并能用系统的思想进行分析。
四、教学方法
实行模块式教学，即将整个课程按照上述内容结构划分为九个部分，每个部分再由理论授课、实例分析、研讨、作业等方式构成。本课程采用的教学媒体主要有：文字教材(包括主教材和学习指导书)、课件(包括主讲老师对全书的系统讲授，还有重要内容的文字提示与电子教学幻灯片)以及网上辅导(主要采用e-maiL形式)。
成绩的考核包含三个部分：平时成绩，占总成绩的10%，考查学生的出勤、课堂表现、作业情况;实验成绩，占总成绩的10%，考查数据调查的正确性、对数据分析的合理性;期末闭卷考试成绩，占总成绩的80%，考试是对本大纲要求掌握和了解的内容的考查，考试范围应涵盖所有讲授的内容，考试内容应能客观反映出学生对本门课程主要概念的记忆、掌握程度，对有关理论的理解、掌握及综合运用能力。
结语
本文对《交通运输工程》的教学内容和实验内容进行了详细讲解，在此基础上探讨了理论和实践相结合的教学方法。《交通运输工程》在我校课时是32学时，其中交通调查环节占6学时，通过理论和实践相结合的教学方法，实践环节既可以增加学生对理论知识的理解，又可以让教师明确学生的理论知识哪里有欠缺。
道路照明工程内容篇9
关键词：高速公路；隧道；注意事项；技术
一、高速公路隧道
（一）高速公路隧道交通特点
公路隧道内空间狭窄，车流量大，隧道内外光线变化大，隧道内交通情况十分复杂。车辆在进入隧道后，亮度大幅降低，使人产生视觉上的不适应，又由于交通空间的变化，驾驶员心理也会随之变化，容易影响行车。在隧道交通中，车流密集，通风环境差，使得大量的车辆排放物不易扩散和稀释，既损害了人员健康，又降低了能见度，影响车辆行驶，容易引发交通事故。因此，建设合理和完善的隧道机电系统十分重要。
（二）隧道交通机电系统构成与技术分析
隧道交通机电系统是隧道交通的智能化管理与保障系统。主要包括供配电照明系统、通风系统、消防系统和监控管理系统等。
1、隧道供配电照明系统。供电照明系统是隧道交通机电系统中的重要组成部分，它必须保证24小时不停地供电与照明。因此设计建设中，为了保障供电系统的可靠，通常要得到负荷情况，合理设置及管理供配电点的相关数据。隧道供电一般选择接入10kV地方电网旁边。
2、隧道通风系统。通风系统由环境检测设施、本地区域控制器、风机控制柜等组成。由于隧道内通风不佳，汽车行驶时扬起的沙尘、排放的尾气等沉积，对人的身体不利，还影响驾驶员的视线，所以设置通风系统是必不可少的。公路隧道纵向通风系统射流风，如图1所示：
3、隧道消防系统。在而今的隧道事故中最多的要属火灾。隧道内火灾引起原因较多，车辆引擎或车上货物着火、车与车相撞、危险品运输事故都可以引起火灾。由于隧道内环境封闭，火灾一旦发生，就会造成严重后果。因此，设置隧道消防系统非常重要。隧道消防系统包括：一整套火灾检测监视系统；一套有效的报警通信系统；一套高效灭火设施和应急排烟方案；长隧道还应设计好应急出口和行车横洞。在隧道的施工中要设置贯穿隧道的消防给水总管。并且按一定间隔设置消防与通风设备，保证消防管道与隧道内消防设施的可靠连接，以保证消防安全。
4、隧道监控管理系统。在高速公路中，全线交通监控是隧道监控的重点。隧道监控系统包括有交通监控，交通监视与交通控制系统。交通监控主要检测通过环形线圈、微波检测器等设备的车流、车速、占有率、车间距等。由于隧道交通的特殊性，还要安装红外、超声、微波车辆超高监测器，检测车辆高度。而交通监视通过录像设备、外场摄像机、控制中心显示设备、控制设备等监视隧道交通情况。交通控制子系统包括车道控制器、可变限速标志、交通信号灯、紧急广播和可变情报板等设备。
轨道交通建设远程监控管理系统，如图2所示：
二、机电安装技术的创新的重要性
我国正处于现代化建设时期，经济飞速发展，但是也正是这种发展使得各种矛盾的出现，其中道路问题也在这个时候体现出来，正是基于技术创新和机电安装项目技术创新的理念，介绍项目技术创新的一般程序、工作方法和规章制度等，重点阐述了如何抓好项目技术创新的要求，包括高度重视技术创新工作、以科学的态度对待技术创新以及调动技术人员的积极性、充分发挥专业技术人员的作用。
三、机电安装技术要点与创新
（一）照明设计
隧道照明是为了保证隧道内交通顺畅而设置的功能性照明，其照明的目的是为了给驾驶员在隧道行驶过程中提供一个安全、舒适的视觉环境，保障交通运行，提高运输效率。由于隧道是一个半封闭空间，隧道在行车视觉特性上要比其他照明复杂得多，它不仅需要24h不间断照明，而且白天照明要比夜间照明更复杂。
1、人眼视觉特性。当从一个明亮的环境短时间内转到一个暗环境中时，人想要看清物体，必须要一段适应的时间，这就是暗适应，同样当人眼从一个暗环境短时间内转到一个明亮的环境中时，也需要经过一段时间才能看清亮环境中的物体，这就是明适应。
2、隧道照明设计。隧道照明可分为引入段、适应段、过渡段、中间段和出口段，人眼的视觉特性决定了各区段应不同位置上的亮度检测器的实测值设计不同的长度和亮度值。其中按照人眼适应曲线，调节隧道过渡段、出口段亮度是隧道照明设计的关键。驾驶员进入长隧道后需要一些时间将人眼调节到能适应中间段较低亮度水平，过渡段照明的目的就是过渡段亮度从最高到最低的变化逐步进行，来使得人眼及时得到调整。
实现过渡段亮度调节，有两种控制方法，一是无级调节法；二是逻辑开关法。无级调节法是由可控硅为基本控制元件的电子控制器完成无级调光的。随着洞外光强的变化，整个照明控制系统会处在动态平衡状态下，从而得到合适的亮度。从理论而言，无级调光是一种很好的方法，它能得到连续性很好的光，但存在如下弱点：线路复杂，调试困难；故障率高、维修保养不便；洞内亮度检器需要量大，工程量大，增加投资；最适合无级调光系统的执行元件是白炽灯，但是白炽灯光线不好，寿命短。因此，目前的隧道照明工程很少采用无级调光。而选择光线较好的照明灯具，利用灯具的不同排列组合和现场控制器提供的数字信号对照明灯进行逻辑控制，使其产生阶跃式的亮度调节，这就是逻辑开关法。由于控制程序和线路设计简单，灯具选择灵活，维修保养容易，目前的隧道照明大都采取这种方法。
3、应急照明的设置有以下几种方案。
第一，利用基本照明灯作为应急的方案和单独设置应急灯的方案。这两种方案都可以满足要求，由于大部分隧道采用高压钠灯照明，而高压钠灯（包括其他气体放电灯）断电后再起动时间较长（5-8min），很难作为应急照明灯。现在国内外在采用高压钠灯作为照明光源在隧道中的常规做法是单独设置应急灯，这样会造成重复投资，并且影响美观。因此采用的是利用基本照明灯作为应急照明的方案。平时应急照明作为基本照明的一部分，当基本照明出现故障后应急照明灯继续工作，以保证隧道内行车安全。
第二，从应急电源选用上有集中设置应急电源和分散应急电源方案。分散应急电源一般应用于规模较小的建筑中，而在大型建筑中由于应急灯具数量较多，考虑到维护和投资方面的因素，一般采用集中应急电源装置。
（二）供配电问题
在很长的隧道中，隧道的正常使用由照明、监控、通风、消防等设施决定，他们缺一不可。而作为隧道附属设施的供配电系统，正是这所有设施的基础，关系着隧道内所有设备的运行，对整个隧道正常使用起着至关重要的作用。中铁十一局集团电务工程有限公司承建的邵怀高速雪峰山隧道机电工程，是整个邵怀高速公路中的重点工程。其中供配电系统采用四路外线电源，分别从两端洞口引双路电源，组成环网。这样能保证在外线3路电源同时停电的情况下，仍然能保证隧道内基本的应急照明和其他一类负荷的正常使用。
在整个供配电施工的初期，第一个是土建方，供配电系统的施工界面不成熟，尚不具备具体的实施条件。在这个阶段首要任务就是要配合土建单位的管线预埋，以及对已经预埋的管线进行疏通处理，这部分工作看似简单，但是实施起来却很复杂，并且也是相当重要的。在机电进场的初期，隧道内土建方的施工仍在持续进行，很多机电需要使用的管线都没有进行埋设。我们进场后就需要对这些界面进行仔细调查，积极和土建方进行协调，配合土建的施工。我们采取了每天巡查施工现场的方法，查看土建的施工内容是否涉及到机电的界面，对正在预埋的管线进行指导配合作业，以达到供配电后期正常使用的目的。而且要及时发现已经预埋的管线存在那些不合适的地方，积极沟通，并予以纠正。并要求土建对埋设的管线采取一定的保护措施，如用塑料袋或棉布堵住管口以防杂物进入管道导致永久堵塞，标识管口位置防止遗忘等。
（三）通风系统
1、有害气体的排放量。《公路隧道设计规范》”条文说明”中给出的Co排放量是当时国产汽车的Co排放量，使用时应考虑到有害气体的年递减因素，否则计算的新风量可能偏大很多．近几十年以来，由于汽车工业技术以及燃料品质的改进和提高，Co排放量递减很快。以国产东风牌中货车为例：车速60kin／h，中等负荷时Co的排放量1987年约为4.2m／h．hv，1995年约为0．9m／h．hv，下降幅度之大引人注目。解决的方法一般有两种：一是考虑Co排放量的年递减因素；二是按照隧道通车后十年的预测交通量进行计算．通常第一种方法更为常用。
2、隧道洞口的废气扩散和回流。由于纵向通风的特点，在隧道通风的出口形成较高浓度的有害气体，对隧道洞口周围的环境可能会造成一定的影响．因此，当隧道洞口位于居民区或自然风景保护区等地区时，应采取设置竖井对有害气体进行高排等措施使之满足国家卫生标准．在双洞单向行驶时隧道的出口和入口，可能会产生排出废气的回流问题．根据piaLC的有关资料，废气的回流率最高可达60%，因此必须引起设计人员的十分重视。对于可能排出废气回流的双洞隧道，在隧道之间建一隔墙，可以有效减少废气的回流量。
3、自然风的影响在通常情况下，隧道自然风的自然反风计算是按照2．5m／s进行计算的。但是在实际工作中发现，如果自然风作为阻力，对于常年受季风影响严重的隧道，需要对隧道所处地区的风速、风向及频率具体分析，否则可能形成有害气体难以排出的情况。
四、机电安装技术的创新
逻辑开关法，是目前的隧道照明工程最常用的方法，无级调光已经基本被淘汰，由于逻辑开关法控制程序和线路设计简单，灯具选择灵活，维修保养容易，因此逻辑开关法被大部分国家采用。它能按照人眼适应曲线，合理调节隧道过渡段、出口段亮度。使得过渡段亮度逐渐变化，从而人眼及时能够得到调整。为了满足洞内通风量的要求，保证施工作业正常进行，采用吊顶压入式巷道通风代替了常规的风筒压入式通风技术，即用彩钢板将隧道斜井分为进风道和排风道，进而通过一系列辅助手段实现通风。实践证明，采用新的通风技术完全能够满足洞内通风需求。而原来在每个隧道斜井口必须设置的通风机则可以省去。技术创新成果可以用专利技术、技术创新专题报告、学术论文、施工技术总结、科技成果等各种形式进行总结，并在类似工程项目中推广使用，在类似工程项目中节约施工成本、加快施工进度、提高工程施工质量、保证施工安全等方面出效益。技术创新成果可以在工程项目施工过程中进行总结，也可以在工程项目竣工后进行汇总。
五、结论
我国的交通机电系统研究起步较晚，但发展十分迅速，目前已基本实现了高速公路的智能化控制与管理。但在隧道交通机电系统的设计建设中的还存在一些问题。国外已经出现的很多先进技术在我们国家还没有得到运用，这就严重制约了我国隧道交通机电系统的发展。机电安装技术运用到高速公路建设中时，一定要有强烈的事业心和责任感，仔细认真，不怕麻烦，深入现场，严格技术管理。总结出隧道施工方面注意的事项大致有照明问题、供配电问题和通风问题，从而使得今后的施工方能在施工时重点关注这三个问题，最终形成我国独特的、创新的高速公路隧道机电安装技术。
参考文献：
1、周正.隧道交通机电系统构成与技术研究[J].河南科技,2010(7).
2、沈先福.浅谈机电安装工程施工技术与质量管理[J].山西建筑,2006(6).
道路照明工程内容篇10
关键词交通工程沿线设施施工技术施工组织协调
一、高速公路沿线设施概述
（一）安全及防护设施
根据交通部颁发的《公路交通工程施工标准规范汇编》（以下简称《汇编》）规定，防护网在高速公路中的表现形式即为隔离栅，隔离栅设在高速公路用地两边的外缘，用以防止行人、车辆及牲畜随意穿越高速公路，保障高速公路正常行车的快速性及安全性。
（二）服务区及公路管理房屋
根据《汇编》规定，高速公路应根据交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。公路管理房屋，包括生产生活用房及场地，应以布局合理、设施适用、环境整洁、方便生产与生活原则，根据不同等级公路管理工作的具体内容、劳动组织、机械配备等在适宜的地点设置。
（三）交通通信及控制系统
为了保证高速公路上的交通信息能够及时反馈至管理者并得到控制，高速公路必须设置交通通信及控制系统。交通通信及控制系统主要包括：红绿灯、闭路电视、紧急救援电话、可变情报板、交通广播和通信电缆等，用来监控路面情况，交通消息，控制进出车辆，及时收集路面事故情报组织指挥救援及疏导交通之用。
（四）照明系统
道路照明是道路建设的重要内容，影响着道路安全和行驶流畅与舒适。在行人比较集中和存在路侧干扰及交叉的市区和郊区，安装固定的照明设备是必要的。
（五）标志、标线
交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志按其功能可分为警告、禁令、批示及指路标志等四种。辅助标志系附设在主标志下面，对主标志起补充说明的标志，它不得单独使用。交通标线主要是路面标线，系以文字、图形、划线等在路面上漆绘，以表示车行道中心线，机、非分隔线，路口渠化车道导向线以及人行横道、车道渐变段、停车线等。
（六）绿化工程
道路绿化是大地绿化的组成部分，也是道路组成不可缺少的部分。无论是道路总体规划、详细设计、修建施工，还是养护管理都是其中的一项重要内容。绿化工程的重要性主要表现在：对环境的改善，吸收二氧化碳，放出氧气，改变小气候，调节湿度，降低噪声。
二、高速公路沿线设施的设置要求
(一）反光标志和照明设施
用于道路照明的光源应具有寿命长、光效高、可靠性强、一致性好等特点。可根据具体情况选择照明灯具。根据道路照明标准和所设计道路的功能、级别和周围环境，选择相应的装饰性灯具或截光、半截光及非截光功能性灯具。
（二）标线、视线诱导
标线是疏导车辆保证车辆安全行视的重要组成部分，视线诱导标志是沿行车道标明公路边缘和公路线形的一种设施，以诱导驾驶人员的视线，保证行车安全。
（三）标志、反光镜
交通标志应设置在驾驶人员和行人易于见到，并能准确判断的醒目位置。一般安设在车辆行进方向道路的右侧或分隔带上，通常距人行道路缘石（或路肩）0.3～0.5m处。其高度应保证标志牌下缘至地面高度有1.8～2.5m。
（四）紧急电话和公路情报板
行驶速度高、出事故或故障车辆在公路上长时间停留，容易造成二次事故，必须尽快处理，所以要设置紧急电话供驾驶人员及时向管理机构报告事故、故障和请求援救等。公路情报板是根据公路交通状况来选择设置地点和表示内容的。标示内容分为公路、气象、交通、限制的状况及指示迂回路等。
（五）交通监控设施
在公路上可能成为瓶口状态的关键地点，为了及时采取措施疏导交通，经常要求有监视这些地点交通状况的设施。一般多采用闭路电视，在管理中心根据显象来判断交通状况。同时，也多采用交通流检测器，自动测定行车密度、行车速度等，从长期观测中可以发现异常状态。
（六）服务区
高速公路停车设施应与服务设施一同考虑，高速公路的服务区功能和规模应进行合理设计，视高速公路交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模，以满足驾驶人员和旅客的实际需要。
（七）绿化工程
公路绿化的目的在于保护和改善环境、提高汽车行驶的安全性与舒适性，因此，对于高速公路，不应只是简单地种树植草，应以公路交通为主体，注意总体效果，充分考虑视觉效果、心理反应、养护工作及环境等因素，使绿化有利于交通，防止因绿化不当而引起的不良影响。
三、高速公路沿线设施的施工组织原则
以波形梁护栏为例。波形梁护栏的安装应在路面施工完成后进行，其基础可预先处理，尤其是设置于桥上的护栏立柱基础应在路面施工未完成时进行预置。波形梁钢板护栏施工前应进行测量放样，首先用仪器复核水准点和中心桩位，按规定固定临时桩橛以便控制两侧防撞钢板与路中心距离。为了便于施工，可将中心线移到分隔带两侧缘石上，用红铅笔油划好标记，便于施工时丈量与核对。利用调整段调节间距。根据设计的尺寸要求，将两边的防撞钢板的中心位置定好，摆上经纬仪，在前方再选一中心点测之。至于通信监控系统则应根据各种测量数据，确定基础高程，放人（手）孔开挖基准线。开挖达到测量深度后，方准予打基础。人（手）孔施工完毕后，清除杂物，并用堵头堵塞硅芯管头，以防泥土进入管道。在中央分隔带上挖好渗水沟、铺上土工布和渗水管后，在其上铺设硅芯管或pVC管。所有钢管的接头用套管焊接，钢管接续前，检查断口十分有毛刺、断牙、缺口等。两管插入套管后，将套管两端满焊，除去焊渣，做防锈处理。光缆在铺设前应进行管道的试吹，以检查管道是否密闭与畅通。光缆铺设完后应进行测试，以保证线路的畅通。
参考文献：